bem aqui está... escolham.

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votei sim,mas disseram-te para fazer esta votação e entregares á moderação?

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eu faço a votação, a moderação depois vê se aceita os resultados ou não... (está no direito de não aceitar)

in "Público"


Via navegável do Douro nasceu há vinte anos e tornou-se oportunidade de negócio


A via navegável do Douro, inaugurada há 20 anos, transformou-se numa oportunidade de negócio para vários operadores e deu um grande impulso ao turismo na região. Hoje o rio é cruzado por mais de 50 embarcações turísticas.


Foi a 19 de Outubro de 1990 que a primeiro barco turístico chegou a Barca de Alva inaugurando a via navegável em toda a sua extensão. O primeiro passo estava dado. Ao longo dos anos foram-se construindo cais fluviais, foi melhorada a sinalização e as condições de segurança e, aos poucos, em vez dos antigos rabelos que levavam o vinho para o Porto, o rio passou a ser cruzado por barcos turísticos e até comerciais.


Actualmente são cerca de 20 os operadores e 50 as embarcações que disponibilizam ofertas turísticas, desde o passeio de curta duração (entre as pontes do Porto e Gaia ou do Património Mundial) até ao cruzeiro semanal Porto-Barca de Alva em barco hotel de luxo.


Mário Ferreira criou a Douro Azul e comprou o primeiro barco há 16 anos. Hoje é o maior operador turístico que cruza o rio, disponibilizando uma frota de uma dúzia de embarcações à qual se juntará, em Abril de 2011, o barco-hotel Douro Spirit, que custa 12 milhões de euros e está a ser construído em Aveiro.


Desde que começou a operar, a Douro Azul já transportou cerca de um milhão de turistas, sendo que, só em 2010, espera fechar o ano com 100 mil passageiros. "Neste momento 70 por cento dos nossos turistas são estrangeiros. Para o próximo ano já serão 85 por cento, maioritariamente americanos, ingleses, alemães e suíços", afirmou. Lusa

Nessa notícia do Público podiam-se ter dado ao trabalho de investigar (ui, pedir a um jornalista para investigar, que maluco que eu sou) e tentar saber para que tipos de barcos é que as eclusas foram dimensionadas. Talvez então descobrissem que tornar o Douro navegável, nas condições em que foi feito, foi um flop total, pois nunca lá passou nenhum barco que sequer precisasse de metade da capacidade que foi instalada.

Ena, foram desenterrar essa mumia faraónica e perfeitamente inutil como os anos demonstraram do projecto de navegabilidade do Douro! Na altura havia quem pensasse que iria haver gigantescos porta-contentores Douro acima e abaixo!

Ia ser o nosso canal do Panamá. Gostei quando eles dizem na notícia "o rio passou a ser cruzado por barcos turísticos e até comerciais." A verdadeira loucura.
Gastamos milhões a fazer aquilo, e agora ficam todos contentes por haver uns barquitos de recreio a passear (ainda bem que os há e deviam haver muito mais, mas certamente não precisavam daquilo tipo de infra-estrutura).
Da minha parte já seguiu mais outra cartita para o provedor do Público, porque eu se pago a assinatura de um jornal é para ler notícias, não comunicados de imprensa (este novo provedor parece ser mais o provedor do publico.pt do que do jornal, mas ele lá sabe como fazer o seu trabalho).

as eclusas só deviam ter mais altura, porque os barcos do douro azul tem as antenas deitadas

ja agora como querem la mais barcos de recreio??

se eu tivesse 1 barco onde o poderia meter?? não existem marinas, penso eu

in "Público"


Navegabilidade do Douro recebe 6,3 milhões


A via navegável do Douro vai ser alvo de um investimento de 6,3 milhões de euros destinados a obras nos cais do Pocinho, Régua, Pinhão e Castelo, anunciou ontem uma fonte do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM). O rio Douro é navegável em toda a sua extensão há 20 anos.


Foi a 19 de Outubro de 1990 que o primeiro barco turístico chegou a Barca de Alva. Duas décadas depois, a delegação do Douro do IPTM não faz festa para assinalar a data, mas quer fazer obra, prevendo um investimento de cerca de 6,3 milhões de euros em projectos já aprovados ou em fase de candidatura ao Quadro de Referência Estratégico Nacional (QREN) e inscritos em PIDDAC. As obras deverão arrancar em 2011.

in "Jornal de Notícias"


50 linhas de água despejam esgoto no rio Douro


Quase 50 linhas de água, entre elas rios, ribeiras e até canos, despejam poluição no estuário do rio Douro. Está a ser preparado um Plano de Ordenamento, previsto para entrar em vigor em 2012, mas sem que seja definida uma entidade supervisora.


É por essa razão que o hidrobiólogo Adriano Bordalo e Sá, autor dos termos de referência do Plano de Ordenamento do Estuário (POE) do Douro, sente ao mesmo tempo esperança e apreensão. O cientista do Instituto de Ciências Biomédicas Abel Salazar, da Universidade do Porto, defende que a Administração da Região Hidrográfica (ARH) do Norte assuma a gestão do estuário, actualmente sob várias jurisdições.


"A ARH tem que desenhar e lançar o concurso para o Plano de Ordenamento, mas pode não ser a entidade gestora. E se não for ela a gerir, vai ser complicado", assinala. Actualmente, a ARH Norte partilha o poder sobre o rio Douro com as entidades do sector marítimo e portuário, como a Administração dos Portos do Douro e Leixões e o Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos.


"São entidades ligadas aos transportes de carga, que são bons dentro da sua área, mas não têm vocação para gerir o ambiente", refere Bordalo e Sá. Segundo explicou ao JN a porta-voz da ARH Norte, o novo plano não visa mudar essa ordem de coisas, mas sim "ordenar e compatibilizar os diversos usos em torno de um objectivo comum: protecção e valorização das águas".
É assim hoje, refere a ARH Norte: "Não se pode dizer que exista uma entidade/organismo que mande ou superintenda todas as outras que actuem no estuário do Douro". E assim vai continuar, porque o plano "é de ordenamento e não de gestão". Todavia, sublinhou a mesma fonte, é por haver várias entidades com competências no rio Douro que o POE tem especial importância.


Para Bordalo e Sá, que há muitos anos estuda o estuário do Douro, o facto de não ser a entidade com responsabilidade ambiental a tomar as rédeas é má interpretação da directiva quadro da Água, que inspirou a actual Lei Quadro nacional. "É essa a visão de Bruxelas, não é essa a visão do Governo, fruto do lobby dos portos", afirma.


Apesar da cobertura de saneamento ter registado grande crescimento nos últimos 10 anos, o estuário do rio continua muito poluído por esgotos. Os dados mais recentes apurados pelo Laboratório de Hidrobiologia do Instituto de Ciências Biomédicas Abel Salazar (Julho deste ano) descrevem um nível de contaminação 200 a 500 vezes superior ao que permitiria atribuir qualidade balnear às águas.


Há várias causas para aquela poluição, sendo uma das mais relevantes o mau funcionamento de algumas das oito estações de tratamento de águas residuais (ETAR) que lançam os seus efluentes tratados no estuário. A palavra "tratados" não tem o mesmo significado para todas, sublinha Bordalo e Sá. Não existem padrões de referência para a qualidade da água ao nível de microrganismos, não há obrigação de fiscalização independente das ETAR e estas estruturas têm tipologias diferentes.


Todas têm tratamento primário, mas o tratamento secundário - transformar a matéria orgânica em sais minerais - não é feito da mesma maneira. Há matéria orgânica a ser despejada no Douro, causando eutrofização, isto é, grande desenvolvimento de macroalgas que morrem, libertando um cheiro pestilento e depositando-se nas praias.


Mas há muito mais que oito ETAR a drenar poluição para o Douro. "Mesmo que as ETAR estivessem a funcionar bem, as linhas de água fariam com que o estuário apresentasse níveis de poluição 40 a 50 vezes superior àquilo que devia ter", diz o cientista.


A cobertura da rede de saneamento avançou a velocidades diferentes nos três concelhos confinantes com o estuário do Douro. O troço do rio entre a foz e a barragem de Crestuma-Lever tem nas margens Gaia, Porto e Gondomar. A Águas de Gaia garante ter cobertura de quase 100%. "Tivessem outros municípios feito o mesmo trabalho e o estuário do Douro estava já completamente despoluído", alega. No Porto, a cobertura é de 92% ao nível dos fogos. A Águas do Porto afiança ser "necessário uma acção coordenada dos municípios", garantindo que, da sua parte, está a ser feito tudo o que é possível. A Águas de Gondomar aponta uma taxa de 75%:ohno:. Embora o que falta represente "um nível de investimento relativamente baixo:lol::lol:", deve partir dos cidadãos a ligação aos ramais, a separação nos sistemas prediais de esgotos e águas pluviais e ainda o fim das descargas.

…uma das maiores obras faraónicas deste país…também já não é da vossa memória temporal…foi a obra de regularização do baixo Mondego…por fazer ficou a sua navegabilidade…

in "Jornal de Notícias"


Portinho só arranca em 2012


Falta de verbas atrasa projecto, que não terá extensão


O portinho de Angeiras, em Matosinhos, só começará a ser construído em 2012. O IPTM alega "constrangimentos orçamentais" para o atraso do início de obra, devendo o concurso público ser lançado apenas no segundo semestre do próximo ano.


O Instituto Portuário e dos Transportes Marítimo (IPTM) enviou ao Grupo de Acção Costeira Mar de Angeiras, este organismo faz saber que o pedido elaborado pelos pescadores, de aumentar o pontão do portinho em cerca de 20 metros, é "inaceitável face à dimensão dos custos envolvidos".O estudo de impacte ambiental concluiu que "a relação custo/benefício" à alternativa de aumentar o molhe para aproximadamente 468 metros revela-se "totalmente desadequada, num local cujo valor bruto de descarga de pescado anual em lota ultrapassa os 250 mil euros por ano", lê-se no documento, a que o JN teve acesso.


Aliás, para o IPTM, são os mesmos cortes de verbas que justificam que o início da construção do portinho de Angeiras - intervenção ansiada há mais de 50 anos - só esteja previsto para 2012. :nuts::nuts::nuts:


"Sobre o início das obras e para dar cobertura financeira às mesmas, o IPTM previu gastar 3,5 milhões de euros para o ano de 2011. Mas os constrangimentos orçamentais que nos foram impostos, obrigaram-nos a reduzir esse valor para apenas 25 mil euros em 2011, tendo a restante verba necessária para cobrir os 4,6 milhões de euros sido orçamentada para os anos económicos seguintes, particularmente em 2012", refere.


Assim, o lançamento do concurso público para a empreitada só acontecerá "no segundo semestre, não havendo trabalhos efectivos no terreno" em 2011.


Para Fernando Martinho, presidente da Associação de Nadadores Salvadores "Patrão de Salva Vidas Ezequiel da Silva Seabra", o anúncio que a empreitada do portinho de Angeiras só arrancará em 2012, "vem confirmar que a obra é mesmo para se fazer".


Nem mesmo o facto do estudo do impacte ambiental não contemplar o aumento de cerca de 20 metros do portinho "é motivo para guerra", sublinhou Fernando Martinho. O mesmo responsável, explicou que o Grupo de Acção Costeira Mar de Angeiras "solicitou aos grupos parlamentares que o tema seja abordado no debate da especialidade do Orçamento".

in "Público"


Ferry-boat que liga Caminha à Galiza pára na baixa-mar por falta de manutenção do canal :ohno:


Câmara de Caminha insiste que as autoridades galegas têm que cumprir o acordo alcançado em 2008


O ferry-boat Santa Rita de Cássia, que desde 1995 atravessa o rio Minho ligando Caminha a La Guardia, na Galiza, está a parar cerca de duas horas por dia, na baixa-mar, por falta de manutenção do canal de navegação. A última operação de desassoreamento foi realizada em finais de 2008 e a falta de interessados na dragagem parece não ter solução à vista, a curto prazo.


Durante 10 anos, o desassoreamento do canal foi assegurado pela Câmara de Caminha, mas em 2007 o lado espanhol, através da Direcção-Geral de Costas de Pontevedra, decidiu chamar a si essa responsabilidade. No entanto, pouco tempo depois, os espanhóis anunciaram que não estariam interessados em prosseguir esse trabalho, alegando prejuízos financeiros. Isto, porque, em Espanha, a lei obriga a que toda a areia dragada seja reposta nas praias, enquanto em Portugal dois terços da areia extraída são destinados à comercialização.


Para a Câmara de Caminha, trata-se do incumprimento da resolução aprovada em 2008, entre o Governo Civil de Viana e a delegação do Governo da Galiza, relativamente à autorização da extracção de materiais inertes no canal de navegação do rio Minho.


Em declarações ao PÚBLICO, o vice-presidente da autarquia social-democrata, Flamiano Martins, afirmou que o município irá "exigir que o Governo da Galiza cumpra as suas responsabilidades".


"Se a Câmara de Caminha assumiu as dragagens durante dez anos, achamos que os espanhóis devem cumprir dez anos, tal como nós", referiu. O responsável autárquico considerou que cabe aos governos dos dois países superar este impasse. Flamiano Martins afirmou que o "município irá, mais uma vez, sensibilizar as entidades para a questão e para as repercussões da falta de manutenção do canal", adiantando tratar-se "da mais elementar justiça" que o lado da lá do rio Minho assuma a tarefa de desassoreamento durante o mesmo período que o lado português. Até porque, no que diz respeito a prejuízos, Caminha também já teve sua parte. Segundo números da autarquia, em 2007, último ano em que realizou a manutenção do canal, o município sofreu um prejuízo de cerca de 120 mil euros.


Para o governador civil de Viana do Castelo, Pita Guerreiro, o diferendo tem que ser resolvido pelas câmaras de Caminha e de La Guardia. Segundo o governador, por ser tratar de um rio internacional, o processo de dragagens "está devidamente autorizado pela Comissão Internacional de Limites" e "a execução compete aos dois municípios".


"Quem faz ou deixa de fazer tem que resultar de um entendimento entre ambos. Se não se entenderem, o problema é deles", sustentou.

in "Jornal de Notícias"


Rui Moreira acusa Governo de querer usar lucros de Leixões para cobrir défices dos outros portos


A Associação Comercial do Porto insurgiu-se hoje, terça-feira, contra a "perversa ideia de fundir todos os portos numa única empresa", considerando que se pretende "cobrir défices de portos mal geridos" com o "oásis de rentabilidade" que é Leixões.


"A ideia de transferir para Lisboa a sua gestão e recursos, diluindo o Porto de Leixões na mediocridade de que agora é excepção, é um acto centralista e irresponsável e, por isso, intolerável" para a Associação Comercial do Porto (ACP), lê-se num texto com a posição pública da associação, hoje, terça-feira, apresentado em conferência de imprensa.


Segundo o presidente da ACP, Rui Moreira, esta posição pública será agora enviada ao Presidente da República, ao primeiro-ministro, aos deputados, aos partidos políticos e aos líderes políticos e forças vivas da região norte, na tentativa de que "aqueles que têm poder optem por uma decisão diferente".
De acordo com a associação, a intenção de fusão dos vários portos nacionais "está escarrapachado no PRACE [Programa de Reestruturação da Administração Central do Estado]" elaborado em 2006 pelo ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, estando a sua implementação prevista no Orçamento do Estado para 2011.


Contactada pela Lusa, fonte do ministério confirmou estar a avaliar a gestão dos portos comerciais portugueses com o objectivo de "optimizar a governância do sector", mas considerou "prematuro apontar desde já para qualquer modelo" institucional.


"Pouco nos tranquiliza que o Governo venha dizer que é prematuro falar em modelos. Então que diga, objectivamente, que o PRACE é para deitar fora", riposta o presidente da ACP.


Para Rui Moreira, "para haver coordenação entre os portos o Governo não precisa de criar uma empresa única. Existe a Associação Portuguesa de Portos e, se o Estado entende -- e bem -- que é preciso coordenar os investimentos nos vários portos, deve usar esse instrumento".
Na sua opinião, "a fusão não tem a ver com coordenação, mas com uma tentativa de fazer alguma economia de escala e implementar um sistema de vasos comunicantes, porque o Governo não tem coragem para resolver o que está mal em cada porto".


É que, sustenta, Leixões é um "oásis de rentabilidade" num "quadro sombrio" que domina todo o restante sistema portuário português: à "difícil situação" de Lisboa junta-se em Aveiro os "quase 14 milhões de euros de sistemáticos resultados operacionais negativos nos últimos 10 anos" e o "verdadeiro escândalo nacional" de Sines, "condicionado por um acordo catastrófico com o Porto de Singapura".


"O Porto de Leixões é um oásis de racionalidade económica neste mapa. Aliás, o seu modelo de concessão tem sido apontado como um dos raros casos de sucesso das parcerias público privadas", destaca a ACP.


Recusando qualquer "vislumbre da menor justificação técnica ou económica" que sustente a fusão entre portos, a associação diz tudo não passar de "um plano para retirar toda a autonomia ao maior porto de exportação nacional, para desviar os seus recursos e cobrir défices de portos mal geridos e mal tutelados que, ainda por cima, se dedicam maioritariamente à importação".

Que Portos mal geridos?
De referir que Setúbal e Sines foram os primeiros a sair da crise.
Também não gosto muito dessa ideia pois o porto de Setúbal até é bem gerido.

in "Público"


Cruzeiros no Douro rendem menos 2,5 milhões devido a sistema de comportas
Mário Ferreira, da Douro Azul, diz que na Europa, "ninguém fecha para manutenção uma semana sequer, quanto mais dez"


As principais empresas de cruzeiros com actividade no Douro contestam o modelo de gestão das comportas (eclusas) do rio, queixando-se de uma redução de facturação de pelo menos 2,5 milhões de euros entre meados de Novembro e princípio de Janeiro. "Como as eclusas da Valeira e do Pocinho estão fechadas desde 18 de Novembro até meados de Janeiro, isso significa que não podemos vender percursos que façam toda a via navegável do Douro no período do Natal e da passagem de ano", observa Mário Ferreira, director do grupo Douro Azul.


"Isso quer dizer que, numa época de crise como esta, deixamos de vender cerca de um milhão e meio de euros, quando podíamos rentabilizar melhor a época, manter mais postos de trabalho e trazer riqueza para o país", continua o empresário. "Na Europa, seja no Danúbio ou no Reno, ninguém fecha para manutenção uma semana sequer, quanto mais dez", acrescenta Mário Ferreira. "E o pior é que as eclusas encerram logo a meio de Novembro e ninguém explica por que é que a intervenção não pode fazer-se entre Janeiro e Março, por exemplo, o que permitiria às empresas do sector rentabilizarem o negócio."


Humberto Tenazinha, director da filial portuguesa da Alsace Croisières, que tem sede em França e "é a maior empresa de cruzeiros fluviais na Europa", considera que o funcionamento das eclusas do Douro é "um exemplo daquilo com que se lida em Portugal, ao nível do sistema administrativo - complicativo - do país". "Temos uma entidade que é proprietária das barragens, a REN; outra que gere as barragens, a EDP; e uma terceira que controla a navegação e serve de interlocutora, que é o IPTM [Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos]", observa o empresário.:nuts::nuts::nuts:


Essa diversidade de intervenientes poderá explicar um processo de manutenção que se verifica "em fases diferentes e se prolonga por demasiado tempo", o que, para Humberto Tenazinha, tem consequências no negócio: "Como não podemos estender o nosso programa até Espanha, deixamos de facturar pelo menos um milhão de euros."


Reconhecendo não saber se, tecnicamente, será possível encerrar todas as eclusas do Douro ao mesmo tempo, o empresário adianta que a Alsace Croisières está parada "desde Outubro já para se adaptar ao sistema que existe". A questão do emprego não se coloca porque a paragem não altera os contratos do pessoal afecto aos barcos-hotel, mas "era mais lógico proceder-se à manutenção das eclusas numa altura mais adequada", até porque "não houve cheias nem outras situações que justifiquem este calendário".


Mário Ferreira defende, por sua vez, que "dez semanas é tempo mais do que suficiente não só para se fazer a manutenção das eclusas, mas até para se renovar os equipamentos todos". Humberto Tenazinha acrescenta: "Seja em termos de sinalização, de segurança ou de fiscalização, as entidades portuguesas que são responsáveis por esta área podiam aprender alguma coisa com os outros organismos que gerem os grandes rios da Europa." A Lusa questionou o IPTM sobre esta matéria, mas ainda não obteve resposta.

in "Público"


Turismo fluvial no Douro terá mais quatro barcos-hotel até 2014


Douro Azul vai construir mais duas embarcações, e admite fazer mais uma. CroisiEurope também vai reforçar a frota

in "www.tvi24.iol.pt"


Acabou a ligação de ferry entre Funchal e Portimão


Última viagem realiza-se este sábado


O responsável do armador espanhol Naviera Armas, Javier Jalvo Garcia, confirmou que a empresa vai abandonar a linha marítima Funchal-Portimão este fim de semana.


«A Armas fará a sua última viagem sábado até Portimão e segunda-feira fará o regresso para Canárias», disse, garantindo que esta é «uma decisão definitiva» e que foram «feitos todos os esforços» para continuar com a ligação, informa a agência Lusa.


Garcia adiantou que foi equacionado negociar com os clientes um aumento das tarifas, e estes estavam dispostos a colaborar, mas o pedido do apoio do Governo Regional teve resposta negativa.


A secretária regional da Cultura, Turismo e Transportes, Conceição Estudante, confirmou também que o Executivo não pode dar isenção total dos custos portuários a este armador espanhol: «Não se nos afigura nem viável nem adequado, porque todos os benefícios que nós considerávamos que era para o início das operações, a sustentabilidade e depois a continuidade, foram dados».


A responsável declarou: «Se o operador está a pedir aos seus clientes aumentos na ordem dos 30 e 40 por cento e ainda vem pedir ao Governo isenção de todos os custos portuários, não aceitamos de maneira nenhuma».


Confrontada com as consequências da Armas abandonar a linha, a governante considerou que «haverá sempre alternativas», referindo que a empresa de navegação espanhola é apenas responsável por «dez por cento da carga que entra na Região», sendo que os restantes 90 por cento «vêm por outra via», e que o transporte de turistas neste navio é «perfeitamente residual».


A empresa espanhola «Naviera Armas» inaugurou a 14 de Junho de 2008 uma linha de tráfego marítimo entre a Madeira e Portimão, após 23 anos de ausência de ligações de passageiros com o continente português em consequência do aparecimento do transporte aéreo.


Na primeira ligação com o Continente, o navio «Vólcan de Tijarafe» transportou, então, a partir do Funchal, 85 passageiros e 50 veículos e trouxe, de Portimão, outras 45 pessoas.

in "Público"


Navegabilidade do Douro recebe 6,3 milhões




Descupam ter desenterrado este post mas seria possivel criar uma empresa de transporte fluvial que ligasse o Porto a outras terras do douro?

in "Jornal de Notícias"


Turistas australianos em força no Douro em 2013


Esperados 3900 passageiros entre março e abril. Douro Azul construiu barco de propósito


Os australianos descobriram o Douro: a partir deste ano, espera-se uma maior procura de turistas daquela nacionalidade, a tal ponto que a empresa Douro Azul viu-se obrigada a construir um novo navio-hotel: o Amavida.


Hardy Schneider, diretor da empresa australiana Cruise Express, disse, recentemente, ao sítio na Internet gympietimes.com.au que os turistas australianos que normalmente fazem cruzeiros fluviais em rios da Europa central, como o Reno ou o Danúbio, estão a procurar outros lugares para usufruir desse prazer e veem em Portugal "o destino perfeito", pois possui embarcações de luxo que oferecem cruzeiros de uma semana de duração ao longo do Douro Património Mundial".


O responsável destaca as "gargantas escarpadas, os mosteiros antigos, as aldeias históricas, as quintas e os vinhedos onde é produzido o vinho do Porto". A Cruise Express já tem um programa de 10 dias para abril, sete dos quais a bordo do Douro Spirit.

in "Público"


Estaleiros de Viana ficaram de fora da corrida


Empresa de Aveiro ganha construção de dois navios-hotel da Douro Azul
A empresa Douro Azul, do empresário Mário Ferreira, entregou a construção de dois navios-hotel à empresa Navalria, de Aveiro, uma encomenda acima de 22 milhões de euros. Na corrida à construção das duas embarcações turísticas estava ainda a holandesa De-Hoop, que acabou por não ser seleccionada.


Os Estaleiros Navais de Viana do Castelo (ENVC) chegaram a ter um contrato-promessa para a construção dos navios, mas acabaram por ser excluídos, por uma questão de preço e por não garantirem o cumprimento das datas estipuladas para o contrato.


A empresa Douro Azul quer iniciar a operação com os dois navios já em 2013.


A exclusão dos ENVC aconteceu poucos dias depois da demissão do administrador da Empordef, Luís Miguel Novais, que apontou este contrato como “a gota de água”, denunciando a “inércia” da administração da holding. Em declarações recentes ao PÚBLICO, Mário Ferreira acusou a administração dos ENVC de “incompetência” e pediu aos políticos para “pararem de pagar a gestores que desgovernam”.


Mário Ferreira garantiu que “foram os Estaleiros que se auto-excluíram” deste negócio ao “inventar desculpas atrás de desculpas para justificar o injustificável, a incompetência de quem está à frente dos Estaleiro”".


O contrato-promessa relativo ao projecto Douro Global foi assinado entre as partes em Novembro de 2011 e ficou a aguardar aprovação dos fundos comunitários. Em comunicado a Empordef explicou que “o contrato-promessa caducou naturalmente no dia 29 de Fevereiro porque não houve aprovação pelo Ministério da Economia”. Justificação que Mário Ferreira rejeita. “A Douro Azul estava preparada para assumir o investimento, uma vez que a pré-aprovação por parte do QREN era suficiente para impedir que o contrato-promessa caducasse no final de Fevereiro”, adiantou.


Em relação à proposta que fez, a holding do Estado que tutela os ENVC garantiu “estar tranquila”, quer em termos de preço, quer em termos de prazo. Em linha com a administração dos ENVC, a Comissão de Trabalhadores garantiu que “tudo foi feito pela empresa para ganhar o contrato”.


Mário Ferreira lamenta estar a ser acusado de se aproveitar da situação dos ENVC para reduzir o preço dos navios. Explicou que o valor apresentado pela empresa pública foi de 12,7 milhões a unidade, que classificou de “completamente disparatado”.


O empresário garantiu que a decisão é irreversível, caso contrário comprometeria as “pré-vendas”, já realizadas para o mercado turístico norte-americano, inglês, alemão e australiano no valor de 90 milhões de euros, através de contratos internacionais.

in "Jornal de Notícias"


Investimento de 5,5 milhões na ampliação de quatro cais no Douro


O Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos está a investir cerca de cinco milhões e meio de euros na ampliação e remodelação quatro cais fluviais ao longo do rio Douro: Pocinho (Vila Nova de Foz Côa), Régua, Pinhão (Alijó) e Castelo de Paiva.


Os dois primeiros já estão em obra, sendo que o investimento no Pocinho ronda 1,9 milhões de euros e na Régua é de cerca de um milhão. Em ambos os casos, os trabalhos devem estar concluídos até ao final deste ano. Até ao termo de 2012 também deve acabar a obra no cais do Pinhão, para o qual foi recentemente aberto o concurso público e que orça 600 mil euros. Já o de Castelo de Paiva, onde serão gastos mais 1,9 milhões de euros, ainda está em fase de preparação do concurso, pelo que mesmo que a construção comece este ano só será concluída em 2013.


"Estas empreitadas visam dotar a via navegável de melhores condições de operação, numa altura em que se assiste ao crescimento do negócio do turismo fluvial", justificou, ao JN, o diretor da delegação do Instituto Portuário e dos Transportes Marítimos (IPTM) do Norte e Douro, Joaquim Gonçalves. Acrescentou que estas obras fazem parte de um plano de investimentos em infraestruturas fluviais de 27 milhões de euros, estipulado há dois anos. Em todos os casos, 70 por cento do valor é assegurado por fundos comunitários.
Embora não tenha ainda saído do papel, Foz-Tua, em Carrazeda de Ansiães, também "vai ter um cais". Joaquim Gonçalves diz que o IPTM vai começar a trabalhar no projeto que será ainda aprovado este ano. "Um cais importante não só por razões de comodidade para os nossos clientes mas também por causa da segurança", frisa.


Ainda sem data de concretização está o alargamento e aprofundamento do canal navegável ao longo de mais de seis quilómetros entre Foz-Tua e a barragem da Valeira. "É o ponto mais frágil do ponto de vista da navegação, pois só tem 2,5 metros de profundidade e 20 metros de largura", assume o diretor delegado do IPTM Norte e Douro, revelando que um estudo já efetuado prevê o aprofundamento do canal até os 4,2 metros e a duplicação da largura, o que obrigará a gastar ali 25,5 milhões de euros. "Será feito quando houver oportunidade e quando o tráfego fluvial o exigir", ressalva Joaquim Gonçalves.


Saber mais:

40 Milhões de euros - Volume anual de negócios estimado (por baixo) para os cruzeiros fluviais no Douro acima da barragem de Crestuma. E prevê-se que continue a crescer.

10 Navios-hotel - Frota que navegará no Douro já em 2013, sendo que 97% da ocupação é estrangeira. Em 2014 será de 12 navios.

50% - A taxa de ocupação da via navegável ainda se situa um pouco abaixo desse valor, mas se um dia a capacidade for esgotada as viagens noturnas surgirão como uma hipótese para descongestionar o rio durante o dia. Para tal será necessário investir 10 milhões de euros em sistemas de controlo e gestão.

17% - Quota do tráfego fluvial registado no Pinhão, sítio de excelência para o turismo pela facilidade intermodal entre o cruzeiro de rio e o comboio. O turista sobe o Douro no primeiro e desce no segundo, e vice-versa. "O comboio gera competitividade aos barcos", sublinha Joaquim Gonçalves.

…uma das maiores obras faraónicas deste país…também já não é da vossa memória temporal…foi a obra de regularização do baixo Mondego…por fazer ficou a sua navegabilidade…
Não é viável a navegabilidade no Rio Mondego; não tem profundidade e caso se optasse por dragar um canal, as margens ruiam.

O nosso país possui alguns rios aptos a transporte fluvial - turístico e de carga, em distâncias curtas e longas; aqui ficam alguns exemplos:

a) - Rio Minho, da foz até Monção;
b) - Rio Lima, da foz até Ponte de Lima (aproximadamente);
c) - Rio Douro, da foz até Barca D' Alva;
d) - Rio Mondego, da foz até Montemor-o-Velho;
e) - Rio Lis, da foz até Regueira de Pontes;
f) - Rio Tejo, da foz até Azambuja (aproximadamente);
g) - Rio Sado, da foz até Alcácer do Sal;
h) - Rio Mira, da foz até Odemira;
i) - Rio Arade, da foz até Silves;
j) - Rio Guadiana, da Foz até Pomarão.

in "Jornal de Notícias"


Douro Azul compra barco da rainha Isabel II


foto Stefan Wermuth/REUTERS
http://www.jn.pt/Storage/JN/2012/big/ng2019424.jpg


Viagem vai custar cinco mil euros


O barco das comemorações dos 60 anos de reinado da rainha de Inglaterra, Isabel II, vai estar ao serviço do turismo do Douro. A luxuosa embarcação foi comprada pela Douro Azul, de Mário Ferreira, e deverá chegar na primeira semana de Setembro.


O negócio foi fechado esta sexta-feira, mas o empresário diz que o preço do "Spirit of Chartwell" é confidencial. Mas que se trata de "um investimento realizado na sequência da aposta da empresa na captação de uma parte de turistas que se encontram no topo da pirâmide". Bem no topo: uma semana de férias na real embarcação custará mais de cinco mil euros.

in "Público"


Projecto de porto fluvial relança transporte de mercadorias no Tejo


Transporte fluvial permite retirar das estradas muitos camiões de mercadorias


O projecto de construção de um porto fluvial vocacionado para o tráfego de mercadorias em Castanheira do Ribatejo, no Norte do concelho de Vila Franca de Xira, deverá estar em obras já no próximo ano, segundo prevê a presidente da câmara, Maria da Luz Rosinha.


O empreendimento, liderado pela Companhia do Porto da Castanheira, aposta na ligação à vizinha Plataforma Logística de Lisboa-Norte (PLLN) e na possibilidade de descarregar mercadorias transportadas pelo Tejo em barcaças ou carregar produtos das zonas industriais da região ribatejana.


A Câmara de Vila Franca de Xira aprovou, na sua última reunião, uma declaração de interesse público municipal do projecto do porto fluvial da Castanheira. O processo segue, agora, para apreciação da assembleia municipal e, uma vez aprovado, permitirá instruir o pedido de desafectação dos terrenos necessários classificados nas reservas Ecológica e Agrícola nacionais.


Trata-se de uma parcela situada entre os cem hectares da PLLN e a margem do Tejo, que beneficiaria também da proximidade da Linha do Norte e da estação terminal da Castanheira e do novo nó de acesso à Auto-Estrada do Norte (A1) que a Brisa acabou de construir, num investimento próximo dos 19 milhões de euros.


De acordo com Maria da Luz Rosinha, o porto da Castanheira "terá um ponto de apoio para transbordo de mercadorias que, depois, seguem por transporte ferroviário ou rodoviário." E acrescenta: "O que se vai aqui ganhar é realmente retirar milhares de camiões das estradas. As estradas nacionais 1 e 10 e a A1 são hoje ponto de passagem de viaturas pesadas de transporte de mercadorias para diversos pontos do país, o que significa que este projecto vai aliviar o concelho dessa sobrecarga."


A Companhia do Porto da Castanheira foi constituída há um ano, em Junho de 2011, e tem sede no Largo do Corpo Santo, em Lisboa. Apresenta-se como empresa de transportes e de armazenagem vocacionada para o transporte de mercadorias por vias navegáveis interiores. Maria da Luz Rosinha afiança que é uma empresa de capitais portugueses já ligada aos transportes fluviais na área de Lisboa, mas não revela quem são os principais accionistas. O investimento, de acordo com os estudos efectuados, envolve "bastantes milhões de euros" e as obras, segundo a autarca do PS, deverão avançar já em 2013.


Certo é que, em 2007, com o lançamento das obras da PLLN pelo grupo espanhol Abertis surgiu, desde logo, a ideia de alargar a intermodalidade do projecto às vias fluvial e ferroviária. O então ministro Mário Lino apoiou publicamente a ideia e a Abertis suportou os primeiros estudos, feitos em articulação com a Administração do Porto de Lisboa (APL) e com a Rede Ferroviária Nacional. As conclusões foram muito favoráveis e a APL afirmou que era viável este transporte de mercadorias em barcaças ao longo dos 40 quilómetros de estuário do Tejo que separam Lisboa da Castanheira.


Já em 2010, a APL divulgou um estudo sobre a multifuncionalidade do porto de Lisboa, em que realçava a virtudes do transporte fluvial de mercadorias entre Lisboa e a Castanheira do Ribatejo. Um projecto que "representa um investimento pouco significativo, em termos relativos, mas cujo resultado pode ter um grande impacto, ao nível da sustentabilidade económica e ambiental e da competitividade do porto", refere o documento.


A ideia será, sobretudo, descarregar mercadorias para barcaças em alto mar e transferi-las directamente para meios rodoviários e ferroviários na Castanheira, sem passar pelo porto de Lisboa. No sentido inverso, poderão ser carregadas mercadorias na Castanheira.


Desassoreamento e turismo


O projecto da PLLN não correu bem, sobretudo devido ao impacto da crise económica (ver caixa) e passou da Abertis para outra companhia espanhola, a Saba. "Desde que a plataforma logística esteja a funcionar, terá forçosamente uma grande articulação com a plataforma", prossegue a autarca, frisando que o projecto do cais fluvial estará mais vocacionado para as mercadorias, mas poderá servir também o turismo.


"Quando o criámos para as mercadorias, criámos condições para as questões do turismo virem associadas, porque hoje um dos problemas que afectam o nosso rio é o do assoreamento", admite a presidente da Câmara de Vila Franca. Maria da Luz Rosinha adianta que este projecto do porto fluvial contempla também uma articulação de esforços entre a APL e a Companhia do Porto da Castanheira. A APL desenvolverá trabalhos de desassoreamento para sul, na zona da Ponte Vasco da Gama e das calas Norte e das Barcas e a empresa privada deve intervir mais para Norte, no concelho de Vila Franca. "Criam-se condições para o transporte de mercadorias e haverá também melhores condições para o turismo fluvial", conclui a autarca.


Plataforma logística parada e sem clientes


O projecto da Plataforma Logística de Lisboa-Norte, apoiado pelo primeiro Governo de José Sócrates, classificado como de Potencial Interesse Nacional, correu mal. A Abertis investiu mais de 50 milhões de euros (o plano inicial previa um investimento global de 265 milhões e mais de 5000 postos de trabalho directos) nas movimentações de terras e nas infra-estruturas. Mas ainda não avançou a construção de qualquer nave, porque ainda não haverá contratos firmados, devido à retracção originada pela crise.


A oposição na Câmara de Vila Franca de Xira aponta regularmente o problema, com a CDU a criticar a forma como o município empenhou alguns milhões de euros na aquisição de terrenos e construção de acessos à PLLN e o PSD a criticar a forma como os socialistas desbloquearam a aprovação de todos estes acessos e não resolveram os problemas de acessibilidades no sul do concelho.


"A Abertis, quando investiu mais de 50 milhões na plataforma, não o fez certamente para perder. Neste momento em que quase tudo está paralisado, o que esperamos é que seja ainda dada continuidade àquele investimento, obviamente que num outro quadro", defende Maria da Luz Rosinha, que continua a acreditar que a PLLN "será uma boa aposta para o desenvolvimento económico do concelho".


"A última informação que temos é que só avançarão no momento em que tiverem clientes para os espaços. Mas acredito que isso um dia será verdade", disse a autarca ao PÚBLICO.

in "Jornal de Notícias"


Novas estrelas do turismo no Douro


Dois novos navios fazem parte, a partir desta sexta-feira, da frota da Douro Azul. O Queen Isabel e o Amavida foram construídos em Aveiro e chegaram agora a Vila Nova de Gaia para realizar cruzeiros de luxo ao longo do rio Douro.


Video: http://www.jn.pt/multimedia/video.aspx?content_id=3110848