Zum Anlass der erfreulichen Nachricht, dass die SBB und fünf Kantone in der Nordwestschweiz bekannt gegeben haben, das S-Bahn Netz für 540 Millionen Franken auszubauen, habe ich mir erlaubt dafür einen neuen Thread zu öffnen. Hier noch die News welche auch U3065 gepostet hat:


Regio-S-Bahn soll für 540 Millionen Franken ausgebaut werden

Die Basler Regio-S-Bahn soll mittelfristig ausgebaut werden. Fünf Nordwestschweizer Kantone und die SBB haben Zielvorstellungen entwickelt, deren Umsetzung 540 Millionen Fr. kosten dürfte. Nun sollen Studien und Vorprojekte erarbeitet werden.

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(Bild: Keystone)

Die Ausbauten betreffen die S-Bahnlinien im Fricktal (S1) und Ergolztal (S3) sowie im Laufental und Jura (S3), wie aus einer Mitteilung der Nordwestschweizer Konferenz der Direktoren des Öffentlichen Verkehrs vom Mittwoch hervorgeht. Ebenso ist das geplante «Herzstück» der Regio-S-Bahn durch die Stadt Basel einbezogen.

Für die S1 zwischen Basel und Rheinfelden AG haben sich die Verkehrsdirektoren der beiden Basel, des Aargau sowie der Kantone Solothurn und Jura auf den durchgehenden Viertelstundentakt als Ziel geeinigt. «Realistischer Zwischenschritt» seien Zusatzhalte der InterRegio-Züge in Möhlin oder Pratteln, sodass die wichtigsten Haltepunkte vier Verbindungen stündlich mit Basel erhielten.

Im Viertelstundentakt verkehren soll nach dem Ausbau auch die S3 zwischen Basel und Liestal. Weiter bis Gelterkinden BL solle eine dritte S-Bahnverbindung pro Stunde angeboten werden, was samt Fernverkehrsangebot ab Gelterkinden fünf und ab Liestal sieben Abfahrten pro Stunde nach Basel ergäbe.

Im Laufental soll zum bisherigen S3-Angebot ein stündlicher Schnellzug zwischen Basel und Delsberg mit Halten in Laufen und Dornach-Arlesheim hinzukommen. Die Verkehrsdirektoren zogen dies einem Viertelstundentakt zwischen Basel und Laufen vor, da der Schnellzug mit den ZEB-Planungen der SBB kompatibel ist.

Kosten auf 540 Millionen geschätzt

Um die Ziele zu erreichen, müsste die Infrastruktur ausgebaut werden. Nach einer Grobabklärung der SBB würde dies etwa 540 Millionen Fr. kosten, heisst es in der Mitteilung. Nötig wären Entflechtungen in Muttenz und Pratteln BL, Wendegleise in Liestal und Gelterkinden sowie der Ausbau einzelner Abschnitte auf Doppelspur im Laufental.

Geeinigt haben sich die fünf Kantone und die SBB vorerst auf die zügige Ausarbeitung von Studien und Vorprojekten für die Infrastruktur. Von den entsprechenden Kosten von 5,7 Millionen Fr. übernehmen die fünf Kantone rund 3 Millionen Fr. und die SBB knapp 2,7 Millionen Franken.

Die Resultate der Arbeiten sollen danach in die Weiterentwicklung der nationalen Bahninfrastruktur (ZEB 2) einfliessen. Sicherstellen soll dies Bundesmittel bei der Finanzierung der Bauwerke.

Weitere Planung für «Herzstück»

Basel-Stadt und Baselland wollen sich zudem die Kosten der nächsten Planungsstufe für das «Herzstück» der Regio-S-Bahn in Basel hälftig teilen; diese betragen rund 1,2 Millionen Franken. Daneben wollen die SBB die Anbindung des «Herzstück» an das Bahnnetz in den Bahnhöfen Basel SBB und Basel St. Johann auf eigene Kosten prüfen.

Mit dem Kredit sollen in den nächsten zwei Jahren technische und betriebliche Fragen der S-Bahn-Strecke zwischen Basel SBB und dem Badischen Bahnhof unter der Innenstadt hindurch, Auswirkungen auf die Stadtentwicklung, Finanzierungsgrundlagen und Ähnliches untersucht werden. Die Ergebnisse sollen als Basis für ein Vorprojekt dienen.

Quelle: bazonline 17.12.08

Der Aufsteller der Woche, vor allem der Doppelspur-Ausbau in Richtung Laufen halte ich für sehr wichtig. Anbei der Link zum Kurzbericht (http://www.onlineoff.ch/regio_s_bahn/doc_upload/p_AP-NWCH_Kurzbericht_Horizont-3_20081215.pdf).

Siehe Herzstück, Don Calo...aber lieber doppelt anstatt gar nix... :)

Siehe Herzstück, Don Calo...aber lieber doppelt anstatt gar nix... :)

Ich dachte ich eröffne einen thread über die Ausbauvorhaben der S-Bahn-Basel, anstatt alles im Herzstück thread zu diskutieren.... zuerst lesen dann beschweren ;)

Von Dani Winter/Joël Gernet.

Seit dem Fahrplanwechsel vom 14. Dezember sind die neuen S-Bahn-Haltestellen Riehen Niederholz, Salina Raurica bei Pratteln und Rheinfelden-Augarten in Betrieb. Die Anwohner nutzen das neue Angebot bereits rege.

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Im dicht besiedelten Ortsteil Niederholz stärkt die neue Haltestelle vor allem den Pendler-, Aus - bildungs- aber auch den Freizeitverkehr. Dank stufenloser Zugänge zu den Bahnsteigen und ebenerdigen Ein- und Ausstiegsmöglichkeiten können auch mobilitätseingeschränkte Reisende und Fahrgäste mit Kinderwagen oder Fahrrad in Riehen Niederholz problemlos ein- und aussteigen. Quelle: SBB
Photo: Joël Gernet ·

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Rheinfelden Augarten, morgens um 7.30 Uhr: Die modern gestaltete Haltestelle verfügt über zwei Aussenperrons mit treppenfreien Zugängen, einen überdachten Wartebereich und die übliche Publikumsinfrastruktur. Alle halbe Stunde fährt ein Flirt nach Laufenburg und umgekehrt in Richtung Basel.
Photo: Dani Winter ·

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Salina Raurica, kurz nach 8 Uhr: Die Haltestelle liegt zwischen dem Dorfrand von Augst und einem Entwicklungsgebiet der Gemeinde Pratteln sowie nahe der römischen Ausgrabungsstätte Augusta Raurica. Die Kosten für die neue Haltestelle belaufen sich auf rund 7,3 Mio. Franken.
Photo: Dani Winter ·

Quelle: bazonline 19.12.08

http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/Riehen_Niederholz_1_191208.jpg


Ist die Strecke Lörrach - Basel Bad. Bahnhof nur einspurig??:shocked::shifty:

Hab ich gar nicht gewussst.

Ja, die Wiesentalbahn ist bis Lörrach-Stetten einspurig, danach bis nach Steinen zweispurig.

Von Martin Matter.


540 Millionen wollen sich die Nordwestschweizer Kantone und die SBB den massiven Ausbau des Regionalverkehrs kosten lassen. Doch es geht nur schrittweise. Und gemächlich. Ohne zusätzliche Mittel aus Bern lässt sich auch der Regionalverkehr nicht verbessern.

Wie es mittelfristig weiter- gehen soll mit dem Regionalverkehr, hörte die Öffentlichkeit erstmals im Oktober 2007: Etwa 360 Millionen würden die Bauten kosten, die dereinst einen durchgehenden Viertelstundentakt Basel–Liestal wie auch Basel–Rheinfelden ermöglichen und auch im Laufental spürbare Verbesserungen bringen sollen. Das Angenehme daran: Es handelt sich nicht nur um regionale Sonderwünsche, sondern diese Bauten sind weitgehend als «Erweiterungsoption Basel-Ost» im gesamtschweizerischen Bericht zur Bahnzukunft (ZEB) enthalten, den der Nationalrat soeben genehmigt hat. Es versteht sich deshalb von selbst, dass die Weiterentwicklung des Regionalverkehrs eng auf die ZEB-Arbeiten und die langfristigen Perspektiven im Fern- und Güterverkehr abgestimmt werden muss.

«Enthalten» im ZEB heisst hier aber keineswegs «finanziert»: Neue Gelder für die Erweiterungsoptionen müssen zusammen mit dem Wisenberg und anderen Grossprojekten im Rahmen der neuen, nunmehr «Bahn 2030» genannten Botschaft, erst noch geprüft werden. Aus dem Topf des Agglomerationsprogramms hat der Bundesrat kurz vor Jahresschluss Beiträge von rund 96 Millionen Franken angekündigt (Phase 2015–2018).

Konzepte

Die beiden Basel, Aargau, Solothurn und Jura haben sich mit den SBB zusammengesetzt, um Entscheidungsgrundlagen für das Angebot im Regionalverkehr zu entwickeln und den Bedarf an Bauten zu klären. Die Resultate liegen nun vor.

In den einzelnen Bahnkorridoren wurden Angebotsvarianten entwickelt und bewertet. Zu schaffen macht vor allem der Güterverkehr Nord–Süd: Die Entwicklungen beeinflussen die Angebote im Ergolztal wie im Fricktal «massgeblich», heisst es im Bericht. Viele Faktoren sind heute noch nicht vollumfänglich bekannt.

Die Ziele bis 2030 bestehen nun für den Region aus folgenden Konzepten:

> durchgehender Viertelstundentakt Basel–Rheinfelden

> durchgehender Viertelstundentakt Basel–Liestal

> zusätzliche Züge und Halte im Laufental.

Zwischenschritt für das Fricktal

Alles weist darauf hin, dass der durchgehende Viertelstundentakt Basel–Rheinfelden nicht ohne grosse Infrastrukturausbauten zu haben ist. Zudem ist bis heute unklar, ob diese Ausbauten auch während der Stosszeiten genügen.

Wegen dieser Unsicherheiten musste für das Fricktal ein Zwischenschritt entwickelt werden. Als Übergangslösung sollen die Halte der halbstündlichen InterRegiozüge Basel–Brugg–Baden–Zürich in Rheinfelden, Stein-Säckingen und Frick, wie sie bereits im Rahmen des ZEB-Fernverkehrskonzepts eingeplant sind, mit zusätzlichen Halten in Möhlin ergänzt werden. So könne dank einer Kombination von Fern- und Regionalverkehrsangeboten für die wichtigsten Haltepunkte im Fricktal «ein gutes Gesamtangebot mit vier Verbindungen pro Stunde von und nach Basel umgesetzt werden», heisst es im Bericht.

Neue Züge

Aber: Die heutigen Schnellzüge beschleunigen im Gegensatz zum «Flirt» nicht stark genug, um die Zusatzhalte in derselben Zeit wie vorher zu bewältigen. Es braucht deshalb neues Rollmaterial für den Fernverkehr. Gemäss SBB-Sprecher Daniele Pallechi wird diese «Option» derzeit im Detail geprüft. Zeithorizont für die Einführung: 2014 bis 2020. Genaueres lasse sich noch nicht sagen.

Ergolztal

Auch auf der Strecke Basel–Liestal–Olten beeinflusst der Fern- und Güterverkehr das Angebot der Regio-S-Bahn stark. Die meisten Ideen mussten nach vertieften Abklärungen verworfen werden: Sie hätten entweder den Wisenbergtunnel erfordert oder den Bau eines dritten durchgehenden Gleises zwischen Liestal und Gelterkinden ausgelöst. Trotzdem soll – vorerst ohne Wisenbergtunnel – der Viertelstundentakt angeboten werden. Zwischen Liestal und Gelterkinden kann eine dritte S-Bahn-Verbindung pro Stunde angeboten werden, die aus dem Viertelstundentakt weitergeführt wird. «Wir können auch mit weniger starkem Infrastrukturausbau als dem dritten Gleis grossen Nutzen bewirken», sagt Markus Meisinger, Leiter Öffentlicher Verkehr im Kanton Baselland.

Laufental

Im Laufental standen zusätzlich zum ICN Westschweiz– Biel–Basel zwei unterschiedliche Stossrichtungen zur Auswahl: Einerseits der Viertelstundentakt Basel–Laufen, andererseits ein zusätzlicher Schnellzug zwischen Basel und Delémont mit Halten nur in Laufen und Dornach. Der zweite Ansatz fand in den Bundes-plänen bereits Eingang als Erweiterungsoption. Auf dieses Konzept haben sich die SBB und die Nordwestschweizer Kantone geeinigt, nicht zuletzt mit Blick auf die «Aufwärtskompatibilität» zu den ZEB-Fernverkehrsplanungen. «Aber auch ein einziger zusätzlicher Schnellzug ist nicht ohne Infrastrukturausbau zu haben», betont Meisinger. «Das ist nun einmal das Problem bei Einspurstrecken.»

Ein weiteres ehrgeiziges Ziel besteht darin, Delémont zu einem voll ausgebauten Knoten zu machen mit halbstündlichen Anschlüssen von und nach Biel, Basel und Pruntrut.

Die Bauten

Die SBB haben die Ziele für die Zeit bis 2030 geprüft und schätzen die Kosten für den Ausbau in den drei Strecken grob auf 540 Millionen. Zwischen Basel und Pratteln wird der Verkehr entflochten: Einerseits durch zusätzliche, separate Geleisetrassen von Basel nach Muttenz (150 Millionen) und zudem durch eine Überwerfung im Raum Pratteln, deren exakter Ort noch nicht feststeht (150 Millionen). Diese Bauwerke dienen sowohl dem Verkehr ins Fricktal als auch ins Ergolztal; auch der Fern- und der Güterverkehr profitieren von den Ausbauten.

Kantone und SBB bekräftigen deshalb, dass die Bauten für den Viertelstundentakt bis Liestal und Rheinfelden unbedingt nötig seien, und zwar auch dann, wenn später der Wisenbergtunnel gebaut werde. Weiter sind je ein Wendegleis in Liestal (50 Millionen) und in Gelterkinden (10 Millionen) erforderlich, da die Regio-S-Bahn in beiden Bahnhöfen neu mit jeweils einem Zug pro Stunde wenden wird.

Der zusätzliche Schnellzug im Laufental benötigt für die Kreuzungsmöglichkeiten den Doppelspurausbau Zwingen–Grellingen (100 Millionen) und den partiellen Doppelspurausbau Bärschwil–Laufen (60 Millionen). Weiter soll die Zugfolgezeit Laufen–Basel auf zwei Minuten verkürzt werden (10 Millionen), und in Basel SBB sind neue Weichen nötig (10 Millionen).

Nächste Schritte. Nach weiteren Arbeiten sollen ab 2010 konkrete Vorprojekte für die Infrastrukturausbauten erarbeitet werden; die Kantone und die SBB teilen sich die Planungskosten von 5,5 Millionen. Ab 2016 sollen die Angebote konkretisiert werden. Dabei geht es auch um die Frage, auf welchen Linien es schon vor der Umsetzung der Zielkonzepte für 2030 zu Kapazitätsengpässen in den Zügen kommen dürfte. Dann wird man sehen müssen, wie die Situation unter den dannzumaligen Bedingungen verbessert werden kann.

Quelle: bazonline 06.01.09

In den Stosszeiten wird es eng in der Bahn

Viele Zugpendler müssen stehen


Die neuen Flirt-Züge sind nicht bei allen Pendlern beliebt. Foto: Valentin Zumsteg

Donnerstag, 15. Januar
Valentin Zumsteg
Wer nach Basel pendelt, muss in der Stosszeit häufig stehen. Vor allem, wenn er erst in Kaiseraugst zusteigt. Die SBB kennen das Problem, bitten aber um Geduld.

Fricktal. «Vor dem Fahrplanwechsel war die Situation schon anstrengend und kostete enorm viele Nerven. Seither ist es jedoch noch viel schlimmer geworden», erklärt Jan Baumann, der regelmässig mit dem Zug von Kaiseraugst nach Basel pendelt. «Wenn man zu Stosszeiten in Kaiseraugst einsteigt, muss man sicher 90 Prozent der Zugfahrten stehend verbringen», so Baumann. Die Kapazitäten der Regionalzüge reichten nicht aus, um die immer grössere Zahl von Pendlern zu bewältigen.

Stress für Pendler
Einen Grund sieht er in den neuen Flirt-Zügen. «Die sind viel kleiner als die alten Regionalzüge, es gibt deutlich weniger Platz.» Für ihn ist klar: «Da es zu den Stosszeiten zu wenig Sitz- und Stehplätze hat, sollten zusätzliche Regionalzug-Kompositionen eingesetzt werden.» Eine andere Lösung wäre für ihn, wenn die Interregio-Züge auch in Kaiseraugst halten würden. Auf jeden Fall ist er heute unzufrieden mit der Bahn: «Persönlich würde ich mir von den SBB wünschen, dass diese auf die Kundenreklamationen eingehen und einen klaren Lösungsvorschlag bringen.» Er hofft, dass die Pendler künftig wieder «stressfreier» Zugfahren können. Bei den SBB ist man sich des Problems bewusst, wie Mediensprecher Roman Marti gegenüber der NFZ versichert: «Speziell im S1-Zug 17118 (Frick ab 7.04, Kaiseraugst 7.26, Basel an 7.40 Uhr) sind die Platzverhältnisse eng, gerade auch jetzt. Bei Kälte, Schnee und Eis verzeichnet die SBB generell mehr Fahrgäste.»

Keine schnelle Lösung
Eine schnelle Lösung kann er aber nicht in Aussicht stellen: «Zurzeit besteht der betreffende Zug aus zwei Flirt-Kompositionen. Die Lösung wäre, eine dritte Komposition anzuhängen. Eine solche steht uns aber leider momentan während der Stosszeiten nicht zur Verfügung.» Auch können aus Streckenkapazitätsgründen keine zusätzlichen, separaten Züge eingesetzt werden.
«Der Engpass an Flirt-Zügen besteht, weil die zweistromfähigen Flirtzüge der Linie S1, welche bis Mulhouse führt, noch nicht ausgeliefert sind. Diese Verzögerung ergab sich durch geänderte Zulassungsvorschriften und -prozesse in Frankreich.» Die SBB wollen aber auf den nächstmöglichen Zeitpunkt den betreffenden Zug verstärken, wie Roman Marti betont. Dies sei voraussichtlich aber erst ab Sommer 2009 möglich.
Ab dann werden die neuen Flirts schrittweise ausgeliefert. Roman Marti: «Die SBB bedauert, den Kundinnen und Kunden momentan keine schnellere Lösung anbieten zu können und entschuldigt sich für die
Unannehmlichkeiten. Sie empfiehlt den Reisenden, denen das möglich ist, bis auf weiteres auf einen früheren oder später späteren Zug auszuweichen.»

Quelle: Neue Fricktaler Zeitung

Naja, ratet mal auf welchen Zug ich jeden Morgen gehe... Ich habe der SBB übrigens auch schon geschrieben, damals hat man mich noch auf Mitte Frühling vertröstet.

Ist mir auch schon aufgefallen, bin mit der S-Bahn abends nach Fünf von Basel nach Rheinfelden gefahren, und hat extrem viele Leute gehabt die in Kaiseraugst ausgestiegen sind, hat mich noch Recht überrascht zu Beginn. Aber ist irgendwie klar, die haben nur zwei Züge pro Stunde, die sie nehmen können. Und Kaiseraugst ist heut glaub auch schon fast halb so gross wie RHF und boomt schön weiter.
Bin für eine schnelle Erweiterung, 20 oder 15 Minutentakt ab Möhlin, das brauchts einfach!
Und gerade noch dazu:
Wieso wird eigentlich überall über nen Viertelstundentakt (4 Züge pro Stunde) geredet, wär ein 20 Minutentakt und somit "nur" 3 Züge pro Stunde eigentlich nicht auch möglich und würde erst noch KOsten sparen.

ETH Basel | S-Bahn (http://www.studio-basel.com/Projects/Metrobasel/Student-Work/S-Bahn.html)

Ich denke das es die Richtige Entscheidung ist, zuerstmal die S-Bahn unter der Innenstadt zum Badischen Bahnhof zu führen! Denn im Moment ist es noch wichtiger die beiden Bahnhöfe eine schnelle Verbindung zu schaffen!

Die Nord Variante kann noch etwas warten, aber für Novartis z.B wäre es eine nette Sache eine S-Bahn Station in der nähe des Campus zu haben. Wenn die sogar bei der eröffnung des neuen Campus' fertig gestellt ist, wäre es natürlich perfekt...

Die zweite Schwarzwaldbrücke zwischen Basel und dem badischen Bahnhof kann gebaut werden. Der SBB-Verwaltungsrat hat das Bauprojekt gutgeheissen, wie die SBB am Montag mitteilten.

http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/Rheinbrcke.jpg
Bald soll die Brücke über den Rhein mehr Kapazität aufweisen. (Bild: Christian Flierl)

Der offizielle Baubeginn ist für den Frühling 2010 vorgesehen. Die SBB rechnen mit einer Bauzeit von rund zweieinhalb Jahren.

Das Projekt ist in den SBB-Vorschlägen für das Konjunkturprogramm des Bundes enthalten. Sollte das Parlament dem Konjunkturprogramm am kommenden Freitag zustimmen, will die SBB prüfen, ob erste Arbeiten bereits im kommenden Herbst ausgeführt werden können.

Die geplante Brücke soll die bisherige doppelspurige Brücke über den Rhein ergänzen, um zusätzliche Kapazitäten zu schaffen. Der Entscheid des Verwaltungsrats sei bereits am vergangenen Freitag gefällt worden, hiess es.

Quelle: bazonline 16.03.09

Die zweite Schwarzwaldbrücke zwischen Basel und dem badischen Bahnhof kann gebaut werden. Der SBB-Verwaltungsrat hat das Bauprojekt gutgeheissen, wie die SBB am Montag mitteilten.

Wurde auch bald Zeit, die Brücke hätte ja schon vor sieben Jahren in Betrieb gehen sollen... :ohno: Nur für die S-Bahn bringt sie leider nicht viel, da fast die gesamte Schienenkapazität wieder vom Fern- und Güterverkehr aufgefressen wird.

Und städtebaulich wird das sowieso ein Graus... ein dritter Betondeckel über die Breite und die Solitude - urghh:dizzy:

Bild ==> Spiegelverkehrt ?

das kenne wir doch von der SBB !!

(Bild mit dem Rhein der in die falsche Richtung fliesst...), hqb das Bild leider nich auf dem Net gefunden!!!

Bild ==> Spiegelverkehrt ?


Nein ==> Rheinknie !

;)

Die zweite Schwarzwaldbrücke zwischen Basel und dem badischen Bahnhof kann gebaut werden. Der offizielle Baubeginn ist für den Frühling 2010 vorgesehen. Die SBB rechnen mit einer Bauzeit von rund zweieinhalb Jahren.

Sind der Bilder online von das Entwurf von die Neue Brücke ?

wird die überhaupt schon gebaut? dachte erst gegen Ende des Jahres...

bin heut mit dem Zug nach Karlsruhe gefahren, und habe etwas von dem Ausbau der Rheintalbahn gesehen. Die Strecke wird ja auf 4 Spuren ertweitert.

Die Möglichkeit wird geprüft, ob die S-Bahn unterirdisch einfahren kann

peter schenk, patrick marcolli
Die SBB erarbeiten einen Rahmenplan für den Bahnknoten Basel, in dem es auch um die Entwicklung des Personenbahnhofs in den nächsten 20 bis 30 Jahren geht. Teil der Überlegungen ist ein Tiefbahnhof.

Still und heimlich arbeiten die SBB unter Mitwirkung des Kantons Basel-Stadt an Plänen, einen unterirdischen Bahnhof für die S-Bahn im Bahnhof Basel SBB zu bauen – ähnlich demjenigen in Zürich. Bislang existiert der Entwurf zu einem Rahmenplan, für den bei den SBB die Abteilung Infrastruktur zuständig ist. Laut Informationen der BaZ sollen in den unterirdischen Bahnhof hauptsächlich regionale Züge sowie zusätzliche TGV einfahren; der Bahnhof soll rund 18 Meter unter dem Boden zu liegen kommen. Die jetzt vorhandenen Gleiskapazitäten erachten die SBB als zu gering; der Raum auf der Seite des Gundeldinger Quartiers ist ausgeschöpft.
SBB-Mediensprecher Roman Marti bestätigte gegenüber der BaZ, dass die SBB derzeit einen Rahmenplan für den Bahnknoten Basel erarbeiten: «Mit diesem wird die planerische Basis geschaffen, wie sich der Bahnknoten Basel und damit auch der Personenbahnhof Basel SBB in den nächsten 20 bis 30 Jahren entwickeln sollen.» Die SBB berücksichtigen zudem auf Wunsch des Kantons Basel-Stadt «die Vision», die Innenstadt Basels mit dem Herzstück zu erschliessen – einer S-Bahn-Verbindung zwischen Bahnhof Basel SBB und dem Badischen Bahnhof.
Kosten unklar. Da die SBB auch weitere Kapazitätssteigerungen an den Bahnhof SBB berücksichtigen, wird in die Überlegungen ein Tiefbahnhof miteinbezogen. Zur Frage, ob dieser für die S-Bahn sei, sagt Marti: «Das könnte sein, momentan bestehen aber noch keine konkreten Pläne.» Auch zu den möglichen Kosten wollte er sich nicht äussern.
Erwähnung fand das Vorhaben auch an einer Podiumsdiskussion zum Herzstück Regio-S-Bahn, welche die überparteiliche Vereinigung «Gruppe Bahnhof» am Dienstagabend in Basel organisiert hatte. Voraussichtlicher Kostenpunkt der neuen Verbindung: 1,2 Milliarden Franken. Wenn noch ein neuer unterirdischer Bahnhof gebaut werde, könne dies aufgrund der hohen Kosten das Herzstück gefährden, hiess es an der Veranstaltung. Peter Scheidegger, Projektleiter Studie Herzstück der Regio-S-Bahn, sorgte sich in diesem Zusammenhang vor allem um das Ergebnis einer möglichen Volksabstimmung.
Laut Alain Groff, Leiter des Basler Amtes für Mobilität, ist der Kanton an der Ausarbeitung des Rahmenplanes beteiligt. Inhaltlich wollte er sich dazu nicht äussern.

Quelle: Baz 30.04.09

Super, endlich eine Bestätigung, dass man zumindest am Überlegen ist.

18 Meter Tiefe: Das ist sogar noch zwei Meter tiefer als in Zürich. In diesem Fall kann es sich aber nicht um die vier im Projektbericht zum Herzstück genannten Gleise 21-24 zwischen den Durchfahrtsgleisen für den Güterverkehr und der Meret Oppenheim-Strasse handeln, denn diese wären lediglich in Halbtieflage geplant gewesen. Ich frage mich gerade, wo dieser Tiefbahnhof genau durchgehen könnte, ohne dass man das gesamte Parkhaus umbauen müsste.

Gute Nachrichten, dies zeigt auch, dass die SBB und nicht nur die Kantone mit einer solchen Aktion und der S-Bahn unter Basel kalkulieren.
Dieser Untergrundbahnhof wäre auch ein gutes Zeichen für das Herzstück.

^^ es ist sicher positiv dass nun etwas in Planung ist, ein Tiefenbahnhof und das Herzstück dürften jedoch einiges Kosten, was auch wieder zur Gefahr eines solchen Projekts führen kann. Ich hoffe jedoch trotzdem auf eine Realisierung in nicht allzu ferner Zukunft.

Was ich nicht ganz verstehe, ich dachte bei der Planung des Herzstückes war schon immer die Rede von einem Untergrundbahnhof an dieser Stelle. Somit wär ja das fast schon ein Teilprojekt des Herzstückes, bezüglich Kosten und Planung...?

Was ich nicht ganz verstehe, ich dachte bei der Planung des Herzstückes war schon immer die Rede von einem Untergrundbahnhof an dieser Stelle. Somit wär ja das fast schon ein Teilprojekt des Herzstückes, bezüglich Kosten und Planung...?

Die Haltestelle für die Herzstück-Züge beim Bahnhof SBB ist meines Wissens bisher in offener Halbtieflage auf der Gundeldinger Seite geplant. Dies wäre nötig, damit das Gefälle bis ins Birsigtal (Heuwaage) nicht zu stärk wäre. Ein Tiefbahnhof wäre diesbezüglich fast noch die konfortablere Lösung.

Hier noch der ganze Artikel:

Still und heimlich arbeiten die SBB unter Mitwirkung des Kantons Basel-Stadt an Plänen, einen unterirdischen Bahnhof für die S-Bahn im Bahnhof Basel SBB zu bauen – ähnlich demjenigen in Zürich. Bislang existiert der Entwurf zu einem Rahmenplan, für den bei den SBB die Abteilung Infrastruktur zuständig ist.

Laut Informationen der BaZ sollen in den unterirdischen Bahnhof hauptsächlich regionale Züge sowie zusätzliche TGV einfahren; der Bahnhof soll rund 18 Meter unter dem Boden zu liegen kommen. Die jetzt vorhandenen Gleiskapazitäten erachten die SBB als zu gering; der Raum auf der Seite des Gundeldinger Quartiers ist ausgeschöpft.

Basler Innenstadt erschliessen

SBB-Mediensprecher Roman Marti bestätigte gegenüber der BaZ, dass die SBB derzeit einen Rahmenplan für den Bahnknoten Basel erarbeiten: «Mit diesem wird die planerische Basis geschaffen, wie sich der Bahnknoten Basel und damit auch der Personenbahnhof Basel SBB in den nächsten 20 bis 30 Jahren entwickeln sollen.» Die SBB berücksichtigen zudem auf Wunsch des Kantons Basel-Stadt «die Vision», die Innenstadt Basels mit dem Herzstück zu erschliessen – einer S-Bahn-Verbindung zwischen Bahnhof Basel SBB und dem Badischen Bahnhof.

Kosten unklar

Da die SBB auch weitere Kapazitätssteigerungen an den Bahnhof SBB berücksichtigen, wird in die Überlegungen ein Tiefbahnhof miteinbezogen. Zur Frage, ob dieser für die S-Bahn sei, sagt Marti: «Das könnte sein, momentan bestehen aber noch keine konkreten Pläne.» Auch zu den möglichen Kosten wollte er sich nicht äussern.

Erwähnung fand das Vorhaben auch an einer Podiumsdiskussion zum Herzstück Regio-S-Bahn, welche die überparteiliche Vereinigung «Gruppe Bahnhof» am Dienstagabend in Basel organisiert hatte. Voraussichtlicher Kostenpunkt der neuen Verbindung: 1,2 Milliarden Franken. Wenn noch ein neuer unterirdischer Bahnhof gebaut werde, könne dies aufgrund der hohen Kosten das Herzstück gefährden, hiess es an der Veranstaltung. Peter Scheidegger, Projektleiter Studie Herzstück der Regio-S-Bahn, sorgte sich in diesem Zusammenhang vor allem um das Ergebnis einer möglichen Volksabstimmung.

Laut Alain Groff, Leiter des Basler Amtes für Mobilität, ist der Kanton an der Ausarbeitung des Rahmenplanes beteiligt. Inhaltlich wollte er sich dazu nicht äussern.

Wenn der Tiefbahnhof gebaut werden sollte, dann so dass er gleichzeitig mit dem Herzstück in Betrieb gehen kann.

Von Peter Walthard.

Im Grossraum Zürich müssen die SBB für verspätete S-Bahn-Züge bezahlen. Ein neues Bundesgesetz soll dies nun auch in der Nordwestschweiz möglich machen.

Verspätungen und ungenügende Kundeninformationen verärgern die Pendler im Baselbiet seit Längerem. Bereits im letzten Jahr wollte Regierungsrat Jörg Krähenbühl die SBB deshalb mit einem Bonus-Malus-System in die Pflicht nehmen. Dafür fehlte aber die rechtliche Grundlage. Mit der Bahnreform des Bundes soll sich dies nun ändern. In seiner Vernehmlassungsantwort begrüsst der Regierungsrat die neue Möglichkeit. Der Kanton sei daran interessiert, das System möglichst rasch in der Nordwestschweiz einzuführen, sagt Markus Meisinger, Leiter der Abteilung öffentlicher Verkehr beim Kanton. Die Erfahrungen aus dem Zürcher Pilotprojekt seien vielversprechend. Eins zu eins könne man das dortige Modell aber nicht übernehmen: «Wir brauchen eine eigene Lösung.» Denn die Situation rund um den internationalen Bahnknotenpunkt Basel ist vertrackt. Im Gegensatz zur Zürcher S-Bahn, welche auf einem eigenen Schienennetz verkehrt, müssen sich die Regionalzüge hier die Gleise mit dem nationalen und internationalen Fernverkehr teilen. Für diesen ist der Bund zuständig. Dazu kommt die Grenzlage: Für die S-Bahnen, die in Deutschland und Frankreich verkehren, gilt das neue Bundesgesetz nicht. Gut möglich also, dass es auch nach der Einführung eines Bonus-Malus-Systems weiter zu Verspätungen kommt. Unter Umständen könnte der Druck, die S-Bahnen pünktlich abfahren zu lassen, sogar kontraproduktiv wirken: Dann etwa, wenn die letzte S-Bahn den verspäteten Zug aus Deutschland nicht abwartet, um die Statistik nicht zu verschlechtern. Man sei sich dieser Schwierigkeiten durchaus bewusst, sagt Meisinger: «Minuten zählen kann keine Lösung sein.» Wichtig sei vor allem, die Zufriedenheit der Pendler zu erhöhen. Hier könnte neben einer reinen Verspätungsstatistik eine Passagierbefragung zum Zug kommen, welche auch Fragen wie Sauberkeit und Sicherheit in den Zügen einschliesse.

Ansporn

Obwohl die Kapazitätsengpässe auf den grossen Linien den Regionalverkehr auch weiterhin vor Schwierigkeiten stellen werden, erhofft sich der Kanton vom neuen System Vorteile: Der Malus führe dazu, dass der Regionalverkehr eine höhere Priorität erhalte. Wirken soll das Zusammenspiel von Zuckerbrot und Peitsche weniger auf der finanziellen als vielmehr auf der psychologischen Ebene. «Es wird nicht um grosse Beträge gehen», sagt Meisinger. Die Erfahrungen in Zürich hätten gezeigt, dass die finanzielle Bilanz meist ausgeglichen gewesen sei. Wichtiger sei aber, dass bei den SBB ein anderes Bewusstsein geschaffen werde. «Wenn ein Unternehmen einen Bonus erhält, ist das gute Werbung», so Meisinger. Letztlich wolle man die Bahn dazu anspornen, besser zu werden.

Bevor die SBB in der Nordwestschweiz in die Pflicht genommen werden können, ist jedoch noch eine andere Hürde zu bewältigen: Im Gegensatz zu Zürich erhalten die SBB ihren Leistungsauftrag hier nicht von einem, sondern von vier verschiedenen Kantonen. «Alle Regierungen müssten einverstanden sein», sagt Meisinger. Er rechnet deshalb damit, dass es noch mehrere Jahre dauert, bis die SBB tatsächlich in die Tasche greifen müssen, wenn sie ihren Auftrag nicht erfüllen.

Quelle: bazonline 17.06.09

Endlich mal klare Töne aus Basel mit einer gesunden Protion Selbstbewusstsein:

Was gut ist für Basel, nützt der Schweiz

Investitionen in die Regio-S-Bahn, den Bahnanschluss des EuroAirport, den Wisenbergtunnel, aber auch in die Autobahn sollen Basel als Eingangstor der Schweiz stärken.

Um den öffentlichen Verkehr im Raum Basel scheint es nicht allzu gut bestellt, vor allem im Hinblick auf seine zukünftige Entwicklung. Die neue Studie von Metrobasel, die sich schwerpunktmässig mit dem Bahnverkehr in der Region auseinandersetzt, kommt zu dem Schluss, dass mit den heute beschlossenen Infrastrukturmassnahmen die verkehrsmässige Wettbewerbsfähigkeit der Schweiz nicht gesichert werden kann. Basel spiele nicht nur in Bezug auf Bahnverkehr die Rolle eines Eingangstors (Gateway) zur Schweiz. «Wir wollen den internationalen Anschluss sichern und das Gateway ausbauen», sagte Christoph Koellreuter, Direktor von Metrobasel, gestern bei der Vorstellung der Studie. Metrobasel versteht sich als Plattform und Denkfabrik für die Entwicklung der Metropolitanregion Basel.

Position Basels könnte sich verschlechtern

Mario Keller, Mitglied der Geschäftsleitung von Infras, die in einer Arbeitsgemeinschaft mit Modus und BAK die Untersuchung gemacht hat, stellte die Ergebnisse vor. Bei den Kapazitätsengpässen im Schienenverkehr besteht der grösste Handlungsbedarf laut Studie beim Regionalverkehr, wo das Angebot schon heute in Spitzenzeiten der Nachfrage nicht entspreche. Im Fernverkehr habe Basel zwar eine gute Position, komme aber dadurch, dass in Europa die Hochgeschwindigkeitszuglinien ausgebaut werden, unter Druck.

Hier müsse längerfristig etwas passieren. «Es besteht das Risiko, dass die Position Basels sich im Verhältnis zu den anderen Städten verschlechtert», betonte Keller und verwies darauf, dass die Stadt von Bahn 2000 und den schon beschlossenen Bahninfrastrukturmassnahmen kaum profitiert habe und dies nicht mehr werde. Beim Güterverkehr bestehe mittelfristig aufgrund von Kapazitätsengpässen bei der Juraquerung grösster Handlungsbedarf.

Kapazitätsengpässe sah Keller auch beim Autobahnnetz, der grösste befinde sich auf der Osttangente Basels.

Sechs Forderungen für Infrastrukturmassnahmen

> Durch den Wisenbergtunnel soll vor allem ein Engpass beim stark wachsenden Güterverkehr verhindert werden.

> Durch den Schienenanschluss des EuroAirport soll unter anderem die Strasse entlastet werden.

> In Basel Ost soll der Bahnverkehr durch Überwerfungen entflochten werden und so weniger anfällig für Störungen werden. Ziel ist der Viertelstundentakt für die Regio-S-Bahn und im Fernverkehr nach Zürich und Bern.

> Im Laufental sollen die Geleise auf Doppelspur ausgebaut werden.

> Das Herzstück Regio-S-Bahn, die unterirdische Verbindung vom Bahnhof SBB zum Badischen Bahnhof über den Marktplatz, habe spürbare grenzüberschreitende Effekte und führe zu einem qualitativen Sprung im Regionalverkehr.

> Bei den Strassen soll vor allem die Osttangente Basel, also die Autobahn zwischen Grenzübergang Weil am Rhein/Basel und Hagnau, ausgebaut werden – um Kapazitäten zu sichern und Verlagerungseffekte aufs untergeordnete Strassennetz zu vermeiden.

Baudirektor Hans-Peter Wessels (SP) bezeichnete sich als «sehr einverstanden» mit den Resultaten der Studie. Er hatte ausgerechnet, was die Umsetzung der sechs Forderungen kosten würde: fünf Milliarden Franken.

(Basler Zeitung)

Vielleicht wird die Nordwestschweiz nun endlich mal geschlossen in Bern auftreten...

hier (http://metrobasel.ch/downloads/presse/mitteilungen/2009_06_18_metrobasel_Praesentation_Verkehrsprojekt.pdf) noch die Medienmitteilung von Metrobasel

Was gut ist für Basel, nützt der Schweiz



Ich bin mal gespannt, ob diese Art von Argumentation bei unseren (L)Eidgenossenischen Nachbarn ankommt und man in Bern damit was erreichen kann.
Zumindest find ich es mal sinnvoll, das ein paar Herren sich zusammenschliessen, ein paar Schlagworte und Argumentationspunkte rauskramen und damit mal Werbung machen.
Irgendwie lief das in der Vergangenheit einfach zu passiv, zu unkoordiniert ab, jeder sagte mal ein Satz, aber nicht mehr. Und es wird Zeit, dass der Rest der Schweiz mal schnallt, was man an Basel hat.

Heute stellte die Baz die Idee einer Ergolzstadtbahn vor. Allerdings handelt es sich, grob gesagt, "nur" um den Bau zweier Haltestellen in Liestal (Altmarkt und Röserental). Mal schauen, ob was passiert. In Liestal hatten sie ja schon genügend Probleme mit der Bahn2000.

Gehört zwar nur bedingt hier rein, wusste aber nicht sonst wohin damit:

http://bazonline.ch/basel/land/Ohne-Umsteigen-von-Basel-bis-Konstanz/story/26739152
Ohne Umsteigen von Basel bis Konstanz

Ein gemeinsames Gutachten des Kantons Schaffhausen und des Landes Baden-Württemberg belegt, dass die Elektrifizierung der Hochrheinstrecke für die deutsche und die Schweizer Seite viele Vorteile bringt.

Die Elektrifizierung sei ein «logischer Lückenschluss», der neue Möglichkeiten im grenzüberschreitenden Verkehr eröffnet, wie das Innenministerium Baden-Württemberg am Montag mitteilte. Die Gesamtkosten belaufen sich auf mindestens 110 Millionen Euro. Davon entfallen 27 Millionen Euro auf den schweizerischen Streckenabschnitt Schaffhausen-Erzingen und 83 Millionen Euro auf den deutschen Abschnitt Basel-Erzingen.

Nun soll gemeinsam mit dem Netzbetreiber, der DB Netz AG, über die Realisierung und die Finanzierung des Projekts verhandelt werden, sagten der Schaffhauser Regierungsrat Reto Dubach und der Baden-Württembergische Verkehrsstaatssekretär Rudolf Köberle bei einem Arbeitstreffen in Stuttgart.

Ausserdem wird sich eine grenzüberschreitende Arbeitsgruppe mit dem Projekt beschäftigen. Dabei geht es auch um die Frage, welches Verkehrsunternehmen nach Ablauf des bestehenden Verkehrsvertrags im Jahr 2016 auf der Strecke fahren soll und um das Vergabeverfahren.

Gemeinsames Ziel sei, den Eisenbahnverkehr umsteigefrei entlang der Grenze zwischen Konstanz, Schaffhausen, Waldshut und Basel zu ermöglichen. Vor allem in der Region Basel und für die Regio-S-Bahn in Schaffhausen brauche es neue Betriebskonzepte.

Erstens, wäre doch cool, sone Verbindung über Schaffhausen bis nach Konstanz. Zweitens, gibts nicht schon sone Verbindung über Deutschland? Ich mag mich noch erinnern, als ich so 14/15 war, sind wir mit der Schule von Badisch Rheinfelden mit dem Zug direkt nach Schaffhausen gefahren, oder ist das passé?
Und drittens, obwohls mit Basel gar nichts zu tun hat, seit wann hat Schaffhausen ne eigene S-Bahn? Oder ist damit die Zürcher S-Bahn gemeint, oder man könnte Basel und Schaffhausen mit der Regio-S-Bahn, also von Waldshut weiter nach Schaffhausen verlängern?

Also die Züge zwischen Basel Bad und Schaffhausen gibt es immer noch, sie fahren bis nach Ulm bzw. Lindau. Allerdings sind es schrecklich kleine, hässliche und unangenehme Dieseltriebzüge. Also für meine Abschlussreise nach München mit 26 Leuten hatten die Züge zuwenig Sitzplätze (übrigens auch ab Rheinfelden^^). Und bei den FCB-Fans nach einem Spiel in Schaffhausen kam der Zug trotz Extrakurs deutlich an seine Kapazitätsgrenzen.
Mit der Regio-S-Bahn ist wahrscheinlich Basel gemeint, obwohl es der Text anders behauptet. Der Lk Lörrach möchte schon längers die Strecke wie die Wiesentalbahn aufwerten.

Ich hoffe einmal, es geschieht wirklich was, es böte viele Chancen für Basel. Z.B. eine Verbindung nach München oder Konstanz, sowie eine Aufwertung des Regionalsverkehr. t

Die Verbindung über Deutschland gibt es bereits. Sie ist mit 1:52 (Basel Bad. Bhf. – Konstanz) bereits heute deutlich schneller als der Umweg über Zürich. Für die Strecke Basel SBB – Konstanz benötigt man über Zürich nämlich 2:21.

Schaffhausen hat meines Wissens keine eigene S-Bahn. Die genannte Regio-S-Bahn in Schaffhausen ist in Wirklichkeit die S-Bahn Zürich in Schaffhausen. Zumindest sind die Linien auf deren Netzplan eingezeichnet.

Ein direkter InterRegioExpress (IRE) wie er bisher schon nach Radolfzell verkehrt (dort muss man bei der 1:52-Verbindung auf die SBB umsteigen) wäre wirklich toll. Würde man gleichzeitig auch noch die Stationen bis Waldshut erneuern und ein paar neue Halteorte einführen wäre diese Strecke auch einer S-Bahn würdig. Die massiven Zuwächse auf der S6 ("Rote Linie", Basel SBB – Zell im Wiesental) seit der Einführung der FLIRT stimmen mich zuversichtlich, dass das Geld am Hochrhein sinnvoll investiert wäre. Die Forderung des Landkreises Lörrach, die Regionalbahn von Waldshut zum Basel SBB zu verlängern, zeigt, dass diese Linie durchaus eine Nachfrage hat, auch bereits ohne Elektrifizierung. (Ich hatte nie diesen Eindruck, da immer nur diese kurzen Dieselkompositionen zum Einsatz kommen.)

Als Ergänzung: Die Zürcher S-Bahn bedient Waldshut über Koblenz und Bülach. Die Strecke nach Konstanz führt aber von Waldshut weiter über Schaffhausen und Singen. Es handelt sich dabei nicht um die hier (http://www.zvv.ch/export/sites/default/common-images/content-image-gallery/linien-zonen-pdfs/SBahn_08.pdf) eingezeichnete Strecke zwischen Schaffhausen und Etzwilen. Die Strecke Schaffhausen – Konstanz ist bereits elektrifiziert.

Zweite Ergänzung: Wer sich für den Ausbau der S-Bahn im LK Lörrach interessiert, dem sei diese (http://www.wehratalbahn.de/Gutachten08/Gut08.htm) Studie empfohlen. Wenn wir alle ganz fest hoffen und es morgen Geld regnet wird diese Linie ja vielleicht irgendwann realisiert. ;)

Heute stellte die Baz die Idee einer Ergolzstadtbahn vor. Allerdings handelt es sich, grob gesagt, "nur" um den Bau zweier Haltestellen in Liestal (Altmarkt und Röserental). Mal schauen, ob was passiert. In Liestal hatten sie ja schon genügend Probleme mit der Bahn2000.
^^

Bahn als Rückgrat für «Ergolzville»

ARCHITEKTEN SCHLAGEN UMWELTVERTRÄGLICHE ALTERNATIVE ZU «BAHN 2030» VOR
Eine Stadtbahn und eine ebene Velo- und Fussgängerverbindung zwischen Frenkendorf und Sissach sollen das Ergolztal aufwerten. Das Projekt «Ergolzville» will die geplante Bahninfrastruktur als Chance fürs mittlere Baselbiet nutzen.

Es geht wieder los mit der Bahnplanung im Baselbiet. Die SBB erarbeiten zurzeit den kreuzungsfreien Anschluss des Adlerbergtunnels an das Stammgeleise. Und im Herbst wollen das Bundesamt für Verkehr und die SBB einen wegweisenden Vorentscheid über die Zukunft des Wisenbergtunnels fällen. Damit stehen heikle Planungsentscheide für den Raum Liestal bevor. Denn die geplante Überwerfung beim Adlerbergtunnel wird unabhängig vom Entscheid über den Wisenbergtunnel realisiert. Das Bauwerk soll zwischen Basel und Liestal die Kapazitäten für einen 15-Minuten- Betrieb der Regio-S-Bahn schaffen. Nach Liestal sollen vier Gleise führen: ganz links und ganz rechts Gleise für die alte Linie, in der Mitte zwei Gleise für die Schnellbahn.
Einen interessanten Vorschlag bringt nun der Basler Architekt Fabian Früh, der mit seinen Studienkollegen Lukas Elminger und Quentin Blanchard zu diesem Thema seine Diplomarbeit an der ETH Lausanne im Jahr 2003 verfasst hatte. Damals als Alternative zum gescheiterten Bahn-2000-Projekt der SBB konzipiert, gewinnt die Arbeit jetzt mit dem «Bahn 2030» genannten Vorhaben neue Aktualität.

Neuer Ansatz.
«Ergolzville», wie die Verfasser ihre Studie nennen, hat einen neuen Ansatz, der eine breite Diskussion verdient. Denn während die SBB nur eisenbahntechnisch planen und die für die Bahn beste Lösung suchen, denken die drei Architekten raumplanerisch. «Wir haben zuerst das Ergolztal untersucht », berichtet Mitautor Fabian Früh. Dieses Tal habe einige Eigenheiten. So sei es verhältnismässig schmal. Auch werde es immer wieder von Anhöhen unterbrochen. Andererseits seien die Dörfer in den letzten hundert Jahren zu einer bandwurmförmigen Stadt zusammengewachsen. Zwar denke die Bevölkerung nach wie vor in den alten dörflichen Strukturen: «Doch faktisch ist aus den Dörfern eine Stadt entstanden, die wir Ergolzville nennen.»

Neue S-Bahn-Stationen.
Bahn 2030 bietet nun die Chance, dieser langgezogenen Stadt zwischen Frenkendorf und Sissach ein Rückgrat zu geben. Die «Ergolzville»-Autoren schlagen dazu die Schaffung einer «Stadtbahn» vor, analog der Stadtbahn wie es sie in und um Zug gibt. Die Autoren der in französischer Sprache verfassten Studie schreiben dabei von einem «tram-train». Aber das Vorhaben darf nicht mit der vor Jahren schon entstandenen Idee einer Tramverlängerung von Pratteln nach Liestal verwechselt werden. Fabian Früh spricht von einer «Arterie», welche die verschiedenen «Quartiere» von «Ergolzville» miteinander verbindet. Ein solcher Mittelverteiler weise zwischen den einzelnen Stationen Distanzen zwischen 500 und 2000 Meter auf.
Fürs Ergolztal schlagen Früh und seine Mitautoren zwei neue S-Bahn-Stationen vor: eine im Bereich des Liestaler Röserentals, eine zweite beim Liestaler Altmarkt. Mit diesen zwei neuen Stationen, so Früh, schaffe man zwischen bereits bestehenden Knotenpunkten (den Bahnhöfen von Lausen, Liestal und Frenkendorf-Füllinsdorf) «Kristallisationspunkte» für neue Aktivitäten. Doch die Autoren beschränken sich nicht auf die Bahn. Die Fussgänger- und Veloverbindungen seien zurzeit nicht ideal, stellt Früh fest. So weise der Veloweg zwischen Lausen und Liestal zahlreiche Steigungen auf. Die Topografie des Ergolztals sei zur Schaffung von attraktiven Verbindungen für den Langsamverkehr nicht ideal.
Hier biete die Bahnstrecke eine einmalige Chance: «Das Bahntrassee verläuft praktisch steigungsfrei», sagt Früh: «Darum schlagen wir einen Fuss- und Veloweg vor, der zwischen Frenkendorf und Sissach durchgängig neben den Bahngeleisen verläuft.» Damit erhielte «Ergolzville» eine weitere Klammer, die die «Stadt» zusammenhält.

SBB planen gigantische Brücke für die S-Bahn
Knacknuss «Röserental».
Die Führung der Bahn im Bereich des Röserentals sei besonders heikel, sagt Architekt Fabian Früh. Die «Ergolzville»-Studie schlägt daher eine neue Konzeption vor. Die Schnellstrecke aus dem Adlerbergtunnel soll Richtung Bahnhof Liestal leicht abgesenkt werden. Die Stammlinie von und nach Frenkendorf hingegen soll möglichst auf dem bisherigen Niveau bleiben. «Denn es ist jene Linie, welche dem Ergolztal mehr bringt als die Schnellstrecke », sagt Früh. Eine leichte Anhebung der Stammlinie werde zwar auch bei diesem Alternativvorschlag unumgänglich sein, räumt Früh ein. Doch das Trassee würde sich auf einem Niveau bewegen, das es für eine neue S-Bahnhaltestelle «Schauenburgerstrasse » attraktiv macht. Laut Früh beinhaltet aber auch dieser Vorschlag noch einige Schwierigkeiten.
Insbesondere die Trasseeführung bei der Schauenburger- strasse werde nicht einfach sein. Vorteil sei aber, dass der Eingriff ins Landschaftsbild gering ausfalle. Zudem werde die neue Schnellbahnstrecke erst dann offen geführt, wenn sie zwischen den beiden Gleisen der Stammlinie liegt. Genau umgekehrt wollen aber die SBB vorgehen. Sie belassen den Adlerberganschluss auf dem bisherigen Niveau und verlegen ein Gleis der Stammstrecke auf eine Brücke. Diese Brücke wird gigantisch: Sie wird 700 Meter lang und gegenüber dem Gelände 16 Meter hoch. Auch gegenüber dem bisherigen Trassee muss die S-Bahn um neun Meter ansteigen. Diese Brücke, sollten die SBB daran festhalten, wird in Liestal wohl heftige Opposition auslösen.

© Basler Zeitung / 03.08.09 / Martin Brodbeck

Wenn man "Ergolzville" googlet, kommt man auf interessante Dokumente (Pläne und Visualisierungen). Siehe http://archivesma.epfl.ch/2003/026/ . Unglaublich, dass diese Studie schon 6 Jahre alt ist und man sie erst jetzt wieder ausgräbt… Also ich persönlich finde den Ansatz nicht schlecht. ;)

BaZ vom 22. August 09:

«Streit können wir uns nicht leisten»

«Streit können wir uns nicht leisten»

Landrats-Kommissionspräsident Richterich: Anfang 2010 fällt S-Bahn-Variantenentscheid

Die beiden Basel müssen sich beim Ausbau der S-Bahn auf eine Variante einigen. Vorher wird der Baselbieter Ringbahnvorschlag abgeklärt.

Basel soll eine direkte S-Bahn-Verbindung zwischen Bahnhof SBB und Badischem Bahnhof erhalten. Die Basler Regierung will sie unterirdisch durch die City, der Landrat eine Ringbahn. Rolf Richterich (42, FDP), Präsident der Bau- und Planungskommission des Landrats, zum Stand der Dinge.

BaZ: Herr Richterich, gibt es beim S-Bahn-Ausbau erneut Streit zwischen Basel-Stadt und Baselland?

Rolf Richterich: Nein, auf keinen Fall. Das können wir uns nicht leisten. Die Mehrheit der Bau- und Planungskommission möchte, dass man die Untersuchung für die Ringbahn auf den gleichen Level bringt wie die anderen Varianten und dann die beste auswählt. Sonst kommt die Diskussion nie zu einem Ende. Wir haben unsere Variante provokativ ins Spiel gebracht und überlegt, was die Bedürfnisse von Baselland sind.

Warum sind Sie für eine Ringbahn?

Wir haben den Ausbau der Regio-S-Bahn als Teilaspekt im Richtplan behandelt. Es ist zwar ein Projekt in Basel, das aber auch für die Erschliessung von Baselland wichtig ist. Ein Richtplan lebt etwa zehn Jahre, das Herzstück, die Variante Mitte, ist in dieser Zeit sicher nicht realisiert. Wir fanden, dass 20 Jahre zu lang sind.

Wie sieht Ihre Alternative aus?

Wir haben geschaut, ob es möglich ist, den Ringschluss mit wenig Aufwand und kurzfristig möglichst auf bestehenden Trassees zu realisieren. Unsere Variante benutzt die Elsässerbahn und führt übers St. Johann und Klybeck zum Badischen Bahnhof.

Was bringt das?

So lassen sich grosse, aufstrebende Arbeitsplatzgebiete wie St. Johann und Klybeck erschliessen, wo Pendler hinfahren. Im Klybeck könnte ein neuer Bahnhof entstehen. Auf der Elsässerbahn gibt es Potenzial für Stationen, die auch Allschwil nützen.

Auf der Elsässerbahn soll es aber kaum mehr Kapazitäten geben.

Wir sind erst in der Evaluation der Varianten. Wenn wir in der Politik keinen Druck aufbauen, passiert nichts. Jetzt heisst es, die Elsässerbahn sei ausgelastet. Die SBB haben jahrelang gesagt, man könne im Ergolztal kein drittes Gleis bauen. Jetzt überlegen sie, genau das anstelle des Wisenbergtunnels zu machen.

Der Hauptverkehr geht durchs Zentrum. Was nützt eine S-Bahn, die nur morgen und abends von Pendlern genutzt wird?

Das ist schon eine richtige Überlegung. Allerdings entstehen auf dem ehemaligen DB-Areal oder im Klybeck viele Wohnungen. Man kann keine Bahn bauen, die nur einen singulären Zweck hat. Das wird kommerziell nie ein Erfolg. Wir haben unseren Vorschlag nicht im Detail geprüft. Deshalb besteht jetzt die Chance, die Fragen von Grund auf zu diskutieren, auch mit Basel-Stadt. Die beiden zuständigen Kommissionen hatten im Mai bereits eine gemeinsame Sitzung. Wir müssen zu einer gemeinsamen Lösung kommen, sonst hat das Projekt keine Chance.

Wie wollen Sie das erreichen?

Die Machbarkeit der Ringbahn ist bisher nicht untersucht worden. Die Variante soll so auf den Stand gebracht werden, dass man sie mit den anderen vergleichen kann. Wenn sich wirklich ergibt, dass die Ringbahn keine Vorteile bringt oder nicht geht, werden wir sicher auf eine gemeinsame Lösung einschwenken, aber es muss uns fundiert dargelegt werden, wie es zu diesem Resultat kommt. Bis jetzt gibt es zur Ringbahn vor allem Vermutungen. Das ist uns zu wenig.

Was fehlt?

Man muss schauen, welchen Fahrplan man auf die Ringbahn legen kann und was sich für Fahrgastzahlen ergeben, wenn man die Entwicklungsgebiete berücksichtigt. Das hat man bisher nicht gemacht. Zudem liegt keine klare Untersuchung der Kapazitäten der Elsässerbahn vor.

Haben die Arbeiten bereits begonnen?

Nein, derzeit beraten wir die Vorlagen. Sie sollen im September/Oktober in Basel-Stadt und Baselland ins Parlament kommen. Bis Ende Jahr könnte die Untersuchung zur Ringbahn nachgereicht werden.

Sind beide Kommissionen mit der Abklärung der Ringbahn einverstanden?

Ja. Es ist dabei wichtig, dass wir den Zeitablauf nicht auf den Kopf stellen wollen. Wir schieben bis Ende Jahr eine Vorphase ein, in der wir den Bericht ergänzen. Je früher Fragen aufgenommen und sauber abgeklärt sind, desto besser für den Gesamtprozess.

Und was läuft im 2010?

Dann wird alles abgeklärt: Betriebsfragen, wie viele Linien, der Takt. Es geht dann nur noch um die Variante, die machbar ist.

Anfang 2010 müssten Sie sich auf die beste Variante geeinigt haben?

Ja – und Anfang 2011 soll das definitive Vorprojekt ausgelöst werden.

Ich persönlich finds schade, dass man immer noch auf der Ring-Variante herumkauen muss. Will man vorwärts kommen, muss man sich schleunigst auf einen Weg einigen und der liegt meiner Meinung nach einfach ganz klar auf der Herstück Variante. Weshalb man sich noch an dieser Ring-Variante klammert ist mir selbst als Baselbieter ein Rätsel. Lieber Herr Richterich, treten sie mit ihrer mühseligen Art und Stand der Dinge ab und verschwenden Sie nicht unnötig baselbieter Steuergelder mit der Ringvariante, mich reut jeden Rappen, den ich da als Steuerzahler daran berappen muss.

BaZ vom 22. August 09:



Ich persönlich finds schade, dass man immer noch auf der Ring-Variante herumkauen muss. Will man vorwärts kommen, muss man sich schleunigst auf einen Weg einigen und der liegt meiner Meinung nach einfach ganz klar auf der Herstück Variante. Weshalb man sich noch an dieser Ring-Variante klammert ist mir selbst als Baselbieter ein Rätsel. Lieber Herr Richterich, treten sie mit ihrer mühseligen Art und Stand der Dinge ab und verschwenden Sie nicht unnötig baselbieter Steuergelder mit der Ringvariante, mich reut jeden Rappen, den ich da als Steuerzahler daran berappen muss.

natürlich muss auch BL mit dem projekt einverstanden sein, für eine grundsatzdebatte scheint es mir aber auch reichlich spät. ich hoffe die debatte verkommt nicht zur reinen kostenfrage, BL geht davon aus die Ringbahn wäre günstiger zu haben. die bessere erschliessung des stadtzentrums wäre eine win-win situation für BS und BL. der nutzen würde sich bei reiner erschliessung der arbeitsplätze richtung BL verschieben. zu einem späteren zeitpunkt kann und soll die variante mitte dann immer noch durch die variante nord ergänzt werden. fakt ist, die ganze, grösser gedachte innenstadt ist heute eine tote zone ohne vernünftigen s-bahn anschluss, das geht so einfach nicht....

Die Frage ist, was wünscht sich Baselland überhaupt? Ich bin mir absolut nicht sicher, dass sie den Wünschen des LAndratpräsidenten entsprechen.
Ich denke, dass viele Baselbieter aus dem Oberbaselbiet, dem Ergolztal und dem Laufental lieber einen Anschluss an die Stadt herbeisehnen, als eine Ringbahn um die City herum.
Von dem her versteh ich absolut nicht, weshalb diese Landratfritzen an den Wünschen der Bevölkerung herumpolitisieren und dem Projekt Steine in den Weg legen.

Der Einwand an sich ist ja berechtigt, nur hätte man diesen schon viel früher machen müssen. Jetzt ist der Zug meiner Meinung nach abgefahren. Immerhin scheint es einen verbindlichen Zeitplan zu geben. Würde wirklich 2011 das Vorprojekt gestartet so wäre sogar eine Eröffnung 2020 möglich.

Das Positive daran: Das Potential der Elsässerbahn wird genau untersucht, was für eine spätere Diskussion nur nützen kann. Da die Ringbahn kaum günstiger zu haben sein wird halte ich die Realisation des Herzstücks immer noch für wahrscheinlicher.

Zusätzliche S-Bahn-Halte im Bahnhof St. Johann

Ab kommenden Montag halten 18 zusätzliche S-Bahn-Züge im Bahnhof Basel St. Johann.

Es handle sich dabei um die Züge welche bisher - ohne Halt in diesem Bahnhof - zwischen dem «französischen Bahnhof» in Basel, St. Louis und Mulhouse verkehrten, teilte die Bahn mit. Möglich werden die zusätzlichen Halte durch die Kooperation der Zollverwaltungen.

Ab Ende September wird zudem die Tramlinie 1 direkt vor dem Bahnhofsgebäude halten. Reisende gelangen so bequemer von den Zügen in die Trams und umgekehrt. Dadurch werden die Fahrzeiten ins St. Johann-Quartier und ins untere Kleinbasel künftig kürzer sein als über den Bahnhof Basel SBB. (amu/ap)
---
Quelle: baz.online (http://bazonline.ch/basel/stadt/Zusaetzliche-SBahnHalte-im-Bahnhof-St-Johann/story/29815755)

^^

Sehr gute Nachricht und immens wichtig für den Bahnhof St. Johann!

Hier ein Foto des in Konstruktion befindlichen neuen Bahnhofshaus in Pratteln. Es entsteht leider nur ein Zweckbau, ich hätte mir da auch ein etwas schöneren Bau gewünscht, so was wie suburbansky vorgeschlagen hat.

http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/BahnstationPratteln0909.jpg

Ich persönlich finds schade, dass man immer noch auf der Ring-Variante herumkauen muss. Will man vorwärts kommen, muss man sich schleunigst auf einen Weg einigen und der liegt meiner Meinung nach einfach ganz klar auf der Herstück Variante. Weshalb man sich noch an dieser Ring-Variante klammert ist mir selbst als Baselbieter ein Rätsel. Lieber Herr Richterich, treten sie mit ihrer mühseligen Art und Stand der Dinge ab und verschwenden Sie nicht unnötig baselbieter Steuergelder mit der Ringvariante, mich reut jeden Rappen, den ich da als Steuerzahler daran berappen muss.

Ich finde es auch berechtigt, dass die Ringvariante untersucht wird, und zwar aus diesem Grund: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=39858060

Übrigens gehört das Ganze eigentlich auch in den Herzstück-Thread! ;)

Erst mal hallo an alle mal wieder!!! ;)

Sorry das ich in letzter Zeit so wenig Zeit hier verbracht habe, doch ich hab eine kleine Auszeit gebraucht! Hab mir jetzt aber vorgenommen wieder regelmässig hier an den Diskussionen teilzunehmen. Hab ab und zu schon reingeschaut, hatte aber leider keine Motivation mitzuschreiben!

So und jetzt zum Herzstück; es wäre ein super Schritt für den Ausbau der Basler S-Bahn (die eigentlich erst dann diesen Namen verdienen würde). Es würde in der Innenstadt die Trams entlasten, und die reisezeiten massiv verkürzen. Das einzige Manko ist natürlich der Preis, aber wir sollten für die Zukunft bauen, dieser Tunnel soll auch noch in 200 Jahren bestehen, daher sicherlich eine gute Investition, den Bahnverkehr sollte man immer unterstützen!

Was man aber nicht vergessen darf, sind die bommenden Gebiete St. Johann, sowie Kleinhünningen (weniger), und man sollte diese Gebiete auch dementsprechen an den ÖV anbinden. Immerhin arbeiten auf und rund um den Novartis Campus über 10'000 Leute jeden Tag.

Was sicher ist, man kann aus finanziellen Problemen nicht beide Projekte gleichzeitig in Angriff nehmen, ABER man sollte schauen das bis spätestens 2030 beide Projekte fertig sind!!!!

Ringbahn+Herzstück, alles was weniger ist wäre eine Riesentäuschung!

^^

Hab mich schon gefragt, wo du geblieben bist Sämelihülz und welcome back, hat ein wenig der Pfeffer gefehlt, ohne deine markanten Posts.:)

Gestern kam ne interessante (aber auch ein wenig deprimierende) Reportage auf Telebasel bezüglich Verkehrspolitik in Basel... Es wird aber auch eher positiv übers Herzstück argumentiert.

Am besten eine eigene Meinung bilden unter:
http://www.telebasel.tv/archiv.php?show=10833

…und die Fehler des Kommentators finden! :D

Naja also auch wenn die Pro-ÖV-Argumente nicht so richtig zur Geltung kommen, finde ich gewisse Aussagen der MIV-Befürworter einfach lächerlich… :ohno:

es muss einfach irgendetwas geschehen.... es ist wirklich an der Zeit mit der Grossen Kelle anzurühren!

NICHT KLECKERN! KLOTZEN!

was bisher verkehrstechnisch gemacht wurde ist ein Witz, und ich frage mich wieso Basel in solchen grossen und wichtigen Entscheidungen, fast immer scheitert...

Die Bau- und Planungskommission (BPK) des Baselbieter Landrats fordert mehr Regio-S-Bahn-Züge auf den Strecken Basel-Laufen, Basel-Liestal sowie Liestal-Gelterkinden.

Die Kommission wünscht zudem eine Vorstudie für eine neue S-Bahn-Linie durchs Leimental ins Elsass. Die BPK hat ihre Wunschliste anlässlich des regierungsrätlichen Berichtes zur Weiterentwicklung der Regio-S-Bahn am Dienstag publiziert. Den dazugehörigen Verpflichtungskredit von 3,1 Millionen Fr. für die Jahre 2009 bis 2013 unterstützt sie einstimmig - unter der Bedingung, dass die Partnerkantone mitfinanzieren.

Konkret verlangt die BPK «mindestens» je zwei zusätzliche S-Bahn- Züge pro Stunde zwischen Basel und Laufen sowie Basel und Liestal. Ein Zug pro Stunde mehr als bisher soll zwischen Liestal und Gelterkinden fahren. Die Forderungen gelten jeweils für beide Fahrtrichtungen.

S-Bahn-Zukunft unter Stadt Basel

Zum so genannten «Herzstück» des S-Bahn-Ausbaus, der neuen unterirdischen Verbindung zwischen Bahnhof SBB und badischem Bahnhof in Basel, unterstützt die BPK die grössrätliche Kommission mit dem Wunsch, auch die Variante Nord genauer abzuklären. Die Regierungen beider Basel bevorzugen die City-Variante Mitte.

Laut BPK schliesst die Variante Nord durchs Voltaquartier eine Lücke im ÖV-System, ist einfacher zu bauen, profitiert von bestehenden Anschlüssen und ist vielleicht auch schneller gebaut. Die Mehrkosten von 50'000 Fr. für die ergänzenden Abklärungen der Variante Nord bezahlt Basel-Stadt.

Hingegen verzichtet die BPK darauf, ein drittes Gleis im Ergolztal zu fordern. Dieses sei unrealistisch, da der Wisenbergtunnel beim Bund auf Eis liegt. Keine BPK-Gnade findet auch eine Verlängerung der S9 von Sissach nach Basel: Dies würde einen erheblichen Ausbau erfordern, doch die Auslastung des «Läufelfingerli» sei gering.

(jg/sda)

Erstellt: 06.10.2009, 11:06 Uhr

Quelle: baz.online


Gute Neuigkeiten, vor allem die gewünschte Linie durchs Leimental. Trotz der Aktualität der Herzstück-Diskussion sollten bereits die nächste Ideen notiert werden. Im Idealfall ist man sich bereits nach dem Bau des Herzstücks (oder einer Alternative) über den nächsten Ausbauschritt einig.

Gestern kam ne interessante (aber auch ein wenig deprimierende) Reportage auf Telebasel bezüglich Verkehrspolitik in Basel... Es wird aber auch eher positiv übers Herzstück argumentiert.

Am besten eine eigene Meinung bilden unter:
http://www.telebasel.tv/archiv.php?show=10833

Also ich habe mir mal die ersten 5 bis 10 Minuten dieser Sendung angesehen und muss sagen, das ist doch reine Polemik.
Ich glaube kaum, dass die Verkehrssituation in den anderen schweizerischen Grossstädten viel anderst aussieht als in Basel. Jetzt aber davon zu reden, dass nur in Basel die Strassen verstopft seien und sonst nirgends, das glaube ich kaum. Jede Grossstadt hat doch mit ähnlichen Problemen zu kämpfen, und klar einer der im Stau steckt ist am motzen. Daher, von dem was ich bisher von dem Film gesehen habe, finde ich den nicht so überzeugend.

Millionen vom Baselbiet für Weitereintwicklung der S-Bahn

Die Weiterentwicklung der Regio-S-Bahn ist nach dem Basler Grossen Rat am Donnerstag auch im Baselbieter Parlament gut angekommen. Der Landrat hat einen Verpflichtungskredit von 3,1 Millionen Franken für diverse Studien und Vorprojekte beschlossen.

Die Vorlage war im Landrat unbestritten und kam einstimmig durch. Die CVP/EVP-Fraktion sieht die Region Basel im Vergleich mit anderen Teilen der Schweiz bei der S-Bahn «fast ein wenig im Anfangsstadium». Sie forderte zudem eine vollwertige Station St.Jakob statt der bisherigen Event-Haltestelle.

Für die Grünen ist die Vorlage nur «ein erster Schritt»: Ziel müsse ein flächendeckender Viertelstundentakt sein, für den man indes die Schienenkapazitäten bereitstellen müsse. Die Grünen monierten überdies schlechte S-Bahn-Erreichbarkeit mancher Gebiete des Stadtkantons, so Basel West, Nord und Ost.

Der Landrat unterstützte auch die von seiner Bau- und Planungskommission angebrachten Änderungen, darunter eine Vorstudie für eine S-Bahn ins Leimental. Verlangt werden ferner mehr Züge nach Liestal, Laufen und Gelterkinden. Nicht mehr insistiert wird hingegen auf dem dritten Gleis im Ergolztal.

Quelle: bazonline 15.10.09

^^

Was mir da nicht ganz reingeht. Was sollen Vorprojekte sein und 3 Mio. reichen doch nirgends hin, ausser ein symbolischer Betrag.
Und die Haltestelle beim St. Jakob liegt doch wie das Joggeli-Stadion auch auf Baselstädtischem Boden, was hat dann da BL zu sagen?

Bahnhof Dornach/Arlesheim wird umgestaltet, neue Unterführung der Geleise, die Tramschlaufe wurde versetzt und ein Busterminal wird gebaut. Zudem wird ein grosser Teil des Bahnhofsquartier mit Neubauten gestaltet. Schöne Sache, Fotos von der Bahnhofsbaustelle unter http://www.baselland.ch/bilder-htm.309966.0.html
gruss bauarbeiter

SBB: Flirt-Fiasko mit Franzosen

Schweizer bleiben auf 14 neuen Triebzügen für den grenzüberschreitenden Zugverkehr sitzen

von Victor Weber

Basel Die SBB schlittern immer tiefer in den Schlamassel der trinationalen Regio-S-Bahn Basel - zum Leidwesen der Reisenden. Recherchen der SonntagsZeitung zeigen, dass die SBB auf 14 Flirt-Zügen («Flinke leichte innovative Regio-Triebzüge») sitzen bleiben, die sie bei Stadler Rail bestellt haben und der Région Alsace vermieten wollten. Diese hat es sich jedoch im September anders überlegt und übernimmt stattdessen von der französischen Staatsbahn SNCF Züge vom Typ ZGC des Herstellers Bombardier. Der wunde Punkt ist, dass diese nicht mit einem Zweistromsystem ausgerüstet sind und deshalb von Mulhouse (F) über die Landesgrenze via Pendlerbahnhof St. Johann nur bis Basel SBB fahren können, wo die Umstellung auf das hiesige Stromnetz erfolgt. Damit bleibt die Durchmesserlinie Mulhouse-Frick/Laufenburg AG unterbrochen.

«Das ist äusserst bedauerlich und ärgerlich», sagt Hans-Peter Wessels, Vorsteher des baselstädtischen Bau- und Verkehrsdepartements, «wir werden politisch intervenieren.» Die 1997 mit einem Volksfest in Betrieb genommene «grüne Linie» S 1 galt in Europa als Vorbild einer grenzüberschreitenden S-Bahn. Der abermalige Rückschlag, den sie nun erlebt hat, ist diese Woche an einem Fachkongress in Luxemburg thematisiert worden.

Die SBB können die Région Alsace nicht behaften

Unter der Federführung des Aargauer Regierungsrates Peter Beyeler sind die betroffenen Kantone Ende November bereits mit einem geharnischten Brief beim Präsidenten des elsässischen Regionalrates vorstellig geworden. Sie berufen sich auf das Abkommen, das acht durchgehende Regionalzüge zwischen Mulhouse, Frick oder Laufenburg vorschreibt.

Die 14 von den SBB bestellten Flirt werden bei Stadler Rail weiterproduziert, als wäre nichts geschehen. Sie werden nicht nur mit einem teureren Zweistromsystem ausgerüstet, sie entsprechen auch den französischen Sicherheitsnormen. Ein Kenner der Materie sagt: «Die damit verbundenen Mehrkosten sind kein Pappenstiel, machen sie doch weit mehr als nur 5 Prozent aus.» Bei einem Auftragsvolumen zwischen 110 und 140 Millionen geht das also ziemlich ins Geld. Doch die SBB und Stadler Rail lassen sich nicht in die Bücher schauen.

Die SBB können die Région Alsace nicht behaften, da sie die 14 Flirt aufgrund einer nicht bindenden Absichtserklärung geordert haben, welche die Elsässer 2004 unterzeichnet hatten.

Nun prüfen die SBB, wie die 14 «Flirt France» anderweitig gebraucht werden könnten, die ab der zweiten Jahreshälfte 2010 ausgeliefert werden. Ein SBBSprecher erklärt: «Sie sollen zunächst in der Schweiz zugelassen und eingesetzt werden. Einsätze im grenzüberschreitenden Jurabogen werden ab zirka 2012 angestrebt. Die technischen und finanziellen Fragen müssen aber noch geklärt werden.»

Der Ärger der Schweizer ist umso grösser, als sie schon mit einer ersten Tranche von 12 «Flirt Alsace» aufliefen, die ab Ende 2008 den Betrieb auf der S 1 aufgenommen haben. Während der Produktion änderte Frankreich Zulassungsprozedere und Sicherheitsnormen. Seither ist die Durchmesserlinie in Basel gebrochen. Den SBB blieb nichts anders übrig, als die 12 Züge zu «helvetisieren» und sie im Inland einzusetzen. Gleichzeitig lösten die SBB bei Stadler die zweite Order von 14 Flirt aus, die die neuen französischen Auflagen von Anfang an erfüllen sollten. Gebracht hat es nichts.

Die SBB sehen sich als Opfer eines Nachbarschaftsstreits in der Metropolitan-Region Basel. Basel-Stadt, Basel-Landschaft und der Aargau schieben den schwarzen Peter den Elsässern und den SBB zu. Die Angelegenheit wird ein politisches Nachspiel haben.


Publiziert am 13.12.2009

^^ Was fällt den Elsässern eigentlich ein?? :bash:


/edit:

Bahnhof Dornach/Arlesheim wird umgestaltet, neue Unterführung der Geleise, die Tramschlaufe wurde versetzt und ein Busterminal wird gebaut. Zudem wird ein grosser Teil des Bahnhofsquartier mit Neubauten gestaltet. Schöne Sache, Fotos von der Bahnhofsbaustelle unter http://www.baselland.ch/bilder-htm.309966.0.html
gruss bauarbeiter

http://www.baselland.ch/Newsdetail-Bau-Umwelt.309170+M5125b33a397.0.html

^^ das ist wirklich sehr schade und für mich schwer zu begreifen, warum möchten die Elsässer keine durchgehende Verbindung welche für alle nur Vorteile hat.

Hier noch mehr Informationen zur neuen Verkehrsdrehscheibe Dornach-Arlesheim

11.12.2009
Verkehrsdrehscheibe Dornach-Arlesheim betriebsbereit

Nach rund 15 Monaten Bauzeit sind die Hauptarbeiten für die neue Verkehrsdrehscheibe Dornach-Arlesheim erfolgreich und rechtzeitig zum Fahrplanwechsel abgeschlossen. Das Erscheinungsbild des Bahnhofs hat sich stark verändert. Anstelle der weit über das ganze Bahnhofsgebiet verstreuten Haltestellen der verschiedenen Verkehrsmittel, stehen den Reisenden moderne benutzerfreundliche Publikumsanlagen mit kurzen Umsteigewegen zur Verfügung.

Zentraler Punkt der modernisierten Verkehrsanlagen ist die neu gebaute Personenunterführung, welche direkt an den neuen überdachten Busterminal anschliesst. Sie erleichtert das Umsteigen von Bahn auf Bus und umgekehrt. Weiter wurden die beiden Aussenperrons der SBB rundum erneuert, grosszügig überdacht und auf einer Länge von 220 Metern erhöht, damit Reisende bequem und ebenerdig in die Niederflurzüge eintreten können. Die erhöhten und erneuerten Perrons sowie die neue Personenunterführung stehen den Reisenden ab dem aktuellen Fahrplanwechsel vom 13. Dezember 2009 zur Verfügung.

Der neue gemeinsame Perron von SBB und BLT beim Gleis 2 ermöglicht ein rasches und direktes Umsteigen von der Regio-S-Bahn S3 aufs Tram Nr.10. Dazu wurde das gesamte BLT Trasse sowie die Wendeschlaufe auf die westliche Seite der Bahnhofstrasse verlegt. Die neuen BLT Tramanlagen inklusive des gemeinsamen Perrons stehen bereits seit dem 1. Mai 2009 in Betrieb. Im Zuge der Umbauarbeiten wurden die Bahnhofstrasse und die Südhälfte der Amthausstrasse mit den dazugehörigen Werkleitungen umgebaut und erneuert. Der neu gestaltete Platz vor dem Bahnhofgebäude erlaubt eine neue Anordnung von Kurzzeitparkplätzen, Taxistandplätzen sowie neue Sitzgelegenheiten und Veloständer. Zudem wird es dank den neuen Lärmschutzwänden entlang des Perrons auf Seite der Austrasse ruhiger um den Bahnhof Dornach-Arlesheim.

Bis Ende Jahr werden noch diverse Tiefbau- und Belagsarbeiten vor dem Bahnhofgebäude der SBB und vor dem Restaurant Pergola ausgeführt sowie die provisorischen Perrons an den Gleisen 2 und 3 wieder entfernt.

Letzte Arbeiten im 2010 - Einweihungsfest im Frühjahr
Weiter stehen im Jahr 2010 im Zusammenhang mit der Modernisierung der Verkehrsanlagen noch folgenden Arbeiten an:


* Neubau Amthausstrasse Nord
* Deckbelagsarbeiten im gesamten Projektperimeter
* Gleisunterhaltsarbeiten im Bahnhof SBB sowie Neubau der Gleisentwässerung



Die definitive Fertigstellung der Parkplätze entlang der Bahnhofstrasse in Arlesheim sowie der Veloabstellplätze westlich der neuen Tramwendschlaufe ist abhängig vom Bauverlauf der direkt westlich angrenzenden neu geplanten Überbauung.
Im kommenden Jahr wird auch der Abschnitt Austrasse / Bahnhofstrasse (Dornach) inklusive Werkleitungen unter der Federführung der Gemeinden Arlesheim und Dornach erneuert.

Der Umbau der Verkehrsdrehscheibe Dornach-Arlesheim ist ein dringliches Projekt aus dem Agglomerationsprogramm des Bundes mit Investitionskosten von rund 32.2 Mio. Franken (inklusive Doppelspurausbau BLT). Das Projekt wird durch die Projektpartner Kanton Basel-Landschaft, Kanton Solothurn, Gemeinde Arlesheim, Gemeinde Dornach, BLT, SBB und den Bund finanziert.
Die offizielle Einweihung der neuen Verkehrsdrehscheibe ist im Frühjahr 2010 nach Abschluss der letzten Arbeiten geplant.

BAU- UND UMWELTSCHUTZDIREKTION, Kommunikation

^^ das ist wirklich sehr schade und für mich schwer zu begreifen, warum möchten die Elsässer keine durchgehende Verbindung welche für alle nur Vorteile hat.

Ich habe den Eindruck, die Franzosen versuchen irgendwie die Regio-S-Bahn zu sabotieren. Können wohl nicht sehen, dass Mulhouse und Strasbourg keine eigene S-Bahn aufweisen können wie Basel und dann müssen sie in die Quere springen. Wobei Mulhouse ja mit der Basler S-Bahn ja auch genug profitiert, kenne etliche Elsässer die bei uns arbeiten und mit dem Zug aus Richtung Mulhouse jeden Morgen kommen. Würden da nicht gescheite Verbindungen herrschen, würden sie wohl nicht nahe/in Mulhouse wohnen sondern in St. Louis oder einem Nachbardorf. Aber schön den Baslern immer eins auswischen.:ohno:

frankreich versucht einfach für sich das optimum herauszuholen anstatt für eine attraktive metropolitanregion einzustehen. die initiative muss immer aus basel kommen. bedenklich ist dass der bahnhof st.johann und das ganze gebiet novaris campus nun möglicherweise viel besser an frankreich als an die schweiz angeschlossen wird. vielleicht die absicht der franzosen?

Vermutlich spielt auch Industrieprotektionismus eine Rolle. Die Elsässer wollen mit allen Mitteln den Einsatz von FLIRTs in Frankreich verhindern und französische Züge einsetzen. Da kann man sich fragen, ob man für die 3er-Tramverlängerung nach St. Louis nicht noch Trams von Alstom beschaffen und hierfür noch vorher das ganze Netz auf Normalspur umbauen muss (Alstom produziert keine Meterspurfahrzeuge)… :ohno:

Siehe hier: http://www.tramforum-basel.ch/tools/wbb2/thread.php?postid=35700#post35700

Dornach. Gemeinde hofft dank neuem Bahnhof auf Schnellzughalt

peter walthard
40 Jahre dauerte die Planung für die Neugestaltung des Bahnhofs Dornach-
Arlesheim. Seit einem Monat ist die neue Verkehrsdrehscheibe eröffnet. Die Reaktionen fallen positiv aus.

Wirklich angenehm ist das Warten am neuen Bahnhof Dornach-Arlesheim in diesen Tagen nicht: Wenn die meisten Pendler auf ihren Zug nach Basel warten, ist es grimmig kalt und dunkel. Trotzdem loben viele Reisende die neue Drehscheibe in den höchsten Tönen: «Man hat viel weniger Stress, und die Verbindungen klappen perfekt», sagt etwa Peter Fuchs aus Dornach, der seit Jahren nur mit den öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs ist. Dank dem wellenförmigen Dach über den Bussen sei man ausserdem immer schön im Trockenen: «Es ist definitiv angenehmer als vorher», sagt er. Gleicher Meinung ist Jacqueline Oswald aus Aesch, die in der bitteren Kälte auf ihren Anschluss wartet. Ihr gefällt vor allem die neue Unterführung. «Man kommt viel schneller auf den Bus und muss nicht lange suchen, wo die Haltestelle ist», sagt sie. Gerade für Leute, die wie sie nicht ortsansässig seien, bedeute dies einen wesentlichen Vorteil. Dieser Meinung sind auch Rafael Tarvares und Elisabeth Sorrell, die erst seit Kurzem in Dornach wohnen und noch kein Deutsch sprechen: Für sie als Ausländer sei das System übersichtlich und angenehm, sagen die beiden. Und ein junger Mann, der seinen Namen nicht in der Zeitung lesen will, findet die Gestaltung des Busbahnhofs schlicht «geil». Lediglich eine Passagierin hat etwas auszusetzen: «Es ist mir nicht klar, wo man hier parkieren soll», sagt Christina Rychen aus Reinach. Sonst sei auch sie zufrieden.

Schluss mit dem Chaos. Die ÖV-Benutzer sind mit ihrer Meinung nicht allein, wie Dornachs Gemeindepräsident Kurt Henzi bestätigt. Rund einen Monat nach der Inbetriebnahme sei man in der Gemeinde vollauf zufrieden mit der Verkehrsdrehscheibe. «Bis jetzt habe ich nur positive Reaktionen erhalten», sagt er. Das sei auch kein Wunder: «Vorher herrschte ein Chaos», sagt er. Der Betrieb sei ohne Schwierigkeiten angelaufen, sagt auch SBB-Sprecher Daniele Pallecchi. Wie sich das neue Angebot auf die Fahrgastzahlen auswirke, könne man nach so kurzer Zeit aber noch nicht sagen. In Dornach hofft man nun, dass das Angebot im öffentlichen Verkehr weiter ausgebaut wird: «Wir haben jetzt die Infrastruktur für einen Schnellzughalt in Dornach», sagt Kurt Henzi. Der Gemeinderat werde deshalb bei den SBB vorstellig werden und diesen lang gehegten Wunsch erneut anbringen. Immerhin handle es sich um einen der wichtigsten ÖV-Knotenpunkte der Region. Bis der Bahnhof sein neues Gesicht erhält, wird es aber noch eine Weile dauern. Bislang wurde nur die Verkehrsinfrastruktur gebaut. Neben den Gleisen der Tramlinie 10 sieht es nach wie vor öde aus. Nach den Plänen der Gemeinden Dornach und Arlesheim sollen hier in den nächsten zwei bis drei Jahren aber neue Überbauungen mit Läden und Restaurants gebaut werden, in denen sich die Passagiere die Wartezeit verkürzen können. Man gehe davon aus, dass die Verträge noch in diesem Jahr abgeschlossen werden könnten, sagt Kurt Henzi. Der Bus- und Bahnbetrieb werde von den Bauarbeiten nicht betroffen sein.

BAZ 06.01.10

Fotos Dezember 09:
http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/drehscheibe_dezember09_1.jpg

http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/drehscheibe_dezember09_2.jpg

Von Interview: Michael Rockenbach.

Die Region Basel will ihr Bahnnetz mit sehr grossen und teuren Projekten verbessern. Ein Gespräch mit BL-Baudirektor Jörg Krähenbühl (SVP) und sein ÖV-Experte Markus Meisinger.


BaZ: Vor Kurzem fuhr ein Zug nach Liestal anstatt nach Rheinfelden, in Gelterkinden wurde der Halt von Lokführern mehrmals vergessen. Was ist los auf dem Netz der SBB?

Jörg Krähenbühl: Das waren Fauxpas, die die SBB künftig unbedingt verhindern müssen. Es waren aber auch Ausnahmen. Mein Eindruck ist, dass das ÖV-Angebot in der ganzen Region sehr gut ist und auch die Verspätungen eher marginal sind.

Sind Sie denn häufig mit dem ÖV unterwegs? Ich kenne Pendler, die häufig Zug fahren und sich fast noch häufiger über Verspätungen beklagen.

Krähenbühl: Ich fahre sehr regel-mässig, aber weniger mit der S-Bahn als mit den Schnellzügen. Diese sind in der Regel pünktlich.

Lässt sich der positive Befund von Herrn Krähenbühl auch statistisch belegen?

Markus Meisinger: Punkto Verspätungen war 2009 recht gut, besser auch als die Vorjahre. Die SBB-Statistiken zeigen zudem, dass wir im Vergleich zu anderen Regionen relativ gut dastehen.

Die SBB registrieren aber nicht jede Verspätung als Verspätung.

Krähenbühl: Ein Verzug von weniger als zwei Minuten im Vergleich zum Fahrplan gilt noch nicht als Verspätung. Damit lässt sich auch gut leben. Bei einem grösseren Verzug wirds aber problematisch, wenn das ganze System aus den Fugen gerät – und die Information nicht klappt. Wie die Kundenbefragung kürzlich gezeigt hat, ärgern sich Bahnkunden vor allem, wenn es Verspätungen gibt und sie nicht wissen, was los ist.

Meisinger: Ein weiteres Problem sind die Anschlüsse. Wenn man drei Minuten zu spät ankommt mit dem Zug, den abfahrenden Bus gerade noch sieht und danach eine halbe Stunde auf den nächsten Kurs warten muss, ist der Ärger häufig gross. Darum sollen die Buschauffeure über die tatsächlichen Ankunftszeiten nun besser informiert werden, damit sie einzelne Züge mit wenig Verspätung abwarten können. Testen werden wir dieses neue System zuerst auf der Verkehrsdrehscheibe Dornach.

Daneben sind Grossprojekte in Planung, die Verspätungen verhindern sollen.

Krähenbühl: Ja, Priorität haben für uns die Überwerfungen in Liestal, Muttenz und Pratteln. Sie verbessern die Fahrplanstabilität und ermöglichen den 15-Minuten-Takt auf der Ergolztallinie.

Meisinger: Wie sie technisch ausgestaltet werden sollen, wissen wir noch nicht. Fest steht aber, dass ein Zug dank der Überwerfungen auch mal zu spät kommen kann, ohne dass das gesamte System zusammenbricht.

Noch unklar ist auch, wie die Grossprojekte finanziert werden sollen. Bund und SBB drängen auf eine Vorfinanzierung durch den Kanton. Sie, Herr Krähenbühl, und Ihr Basler Amtskollege Hans-Peter Wessels (SP) haben vor einem Monat in einer ersten Reaktion aber Nein gesagt zu diesem Vorschlag.

Krähenbühl: Vorfinanzierungen können wir uns eigentlich gar nicht leisten, wenn ich mir unsere Finanzen ansehe. Zudem ist der Bau der Infrastruktur Sache des Bundes.

Mit dieser Haltung verpasst die Region Basel aber den Anschluss. Andere Regionen schiessen das Geld vor – und erhalten ihre Wunschprojekte: das dritte Gleis von Lausanne nach Genf zum Beispiel.

Krähenbühl: Das ist leider so. Wenn wir nichts unternehmen, geraten wir ins Hintertreffen. Darum müssen wir bei allen anstehenden Grossprojekten auch Vorfinanzierungen prüfen. Den Entscheid können wir allerdings nicht alleine fällen. Für eine Vorfinanzierung über den Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) zum Beispiel bräuchte es die Zusage aller vier Nordwestschweizer Kantone. Und die haben natürlich nicht die gleich grossen finanziellen Möglichkeiten wie zum Beispiel der Kanton Zug.

Ganz offensichtlich ist Baselland unter Zugzwang. Sind die anderen Kantone, welche Sie in diese Lage manövriert haben, unsolidarisch?

Krähenbühl: So läuft das nun mal. Kantonsregierungen setzen sich in erster Linie für ihre Kantone ein und erst in zweiter Linie für ihre Region.

Meisinger: Aus verkehrsplanerischer Sicht ist die Entwicklung problematisch. Denn für die Planung bräuchte es eine Gesamtschau übers ganze Streckennetz. Einzelne Bauprojekte entfalten ihre Wirkung erst zusammen mit anderen. Darum müssten zum Beispiel auf der Strecke Basel–Zürich alle Projekte gemeinsam aufgegleist werden. Aufgrund von Vorfinanzierungen könnten nun aber einzelne Projekte vorgezogen werden, die von der Verkehrsplanung her gar nicht vordringlich wären.

Dann werfen Sie also vor allem dem Bund ein unfaires Verhalten vor, weil er die Kantone auseinanderdividiert.

Krähenbühl: Absolut.

Trotzdem prüft die Baudirektion nun Vorfinanzierungen – bei welchen Projekten?

Krähenbühl: Infrage kommt eine Vorfinanzierung bei allen grossen Projekten. Für Baselland stehen die Überwerfungen im Vordergrund, für Basel-Stadt das S-Bahn-Herzstück und für die gesamte Nordwestschweiz der Wisenbergtunnel. Entscheidend ist für mich, dass wir uns in der Nordwestschweiz nicht auch noch auseinanderdividieren lassen und vor allem die beiden Basel gemeinsam vorgehen.

Sie rechnen aber noch mit dem 15-Minuten-Takt auf der Linie durchs Ergolztal?

Krähenbühl: Der 15-Minuten-Takt ist eines meiner ganz grossen Ziele. Und ich möchte die entscheidenden Weichen dafür in meiner Amtszeit noch stellen. Notfalls bleibe ich eben etwas länger in der Regierung (lacht).

Aber bis zum Alter von 100 wollen auch Sie nicht arbeiten?

Krähenbühl: Nein, sicher nicht. Ich hoffe, dass wir den Viertelstundentakt in 15 Jahren haben.

Meisinger: Oder vielleicht auch schon früher. Die Grobprojekte für die Überwerfungen sollten bis Ende Jahr vorliegen. Danach wird es darum gehen, die verschiedenen Finanzströme richtig zu erschliessen. Das Projekt in Liestal zum Beispiel sollte mit Geldern aus dem Programm für die Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur bezahlt werden. Nun fehlt es dort aber an Geld, sodass das Projekt vielleicht mithilfe des Aggloprogramms realisiert werden muss.

Krähenbühl: Das ist ein grosses Problem, die verschiedenen Programme und Fonds des Bundes und die komplizierten Mechanismen bei der Auszahlung, die immer wieder zu Verzögerungen führen.

Das klingt aber nicht eben, als wären Sie wirklich zufrieden mit Ihren Rahmenbedingungen und dem ÖV-Angebot.

Krähenbühl: Ganz zufrieden sind wir natürlich nie mit dem ganzen Angebot. Trotzdem können wir feststellen, dass wir im Kanton Baselland sehr viel erreicht haben. Mit dem 6. Generellen Leistungsauftrag haben wir vor Kurzem neue Buslinien eingeführt und die neuen Tangotrams bestellt und damit vor allem das Angebot in der Agglomeration stark verbessert. Auch im Vergleich mit anderen Regionen hat der Kunde bei uns ein sehr gutes Angebot. Für 670 Franken pro Jahr kann er das gesamte Netz des Tarifverbunds Nordwestschweiz während eines Jahres unbeschränkt nutzen. Das ist meines Erachtens sehr günstig.

Das heisst wohl: Mit Anpassungen ist zu rechnen. Mit einschneidenden?

Krähenbühl: Nein, eher mit moderaten. Alles andere wäre politisch nur sehr schwer durchsetzbar, auch wenn es vielleicht wünschbar wäre.

Woran denken Sie genau?

Krähenbühl: An eine Abgabe auf den TNW-Tarif, die zweckgebunden wäre für die nötigen Investitionen in die Infrastruktur. Auch für Vorinvestitionen.

Wie hoch sollte die Erhöhung sein, damit sie politisch noch durchsetzbar ist?

Krähenbühl: Fünf Franken aufs monatliche U-Abo von 67 Franken vielleicht? Wir werden das noch ganz genau prüfen.

SBB muss pünktlicher sein

Grossprojekte. Vom Gefühl vieler Pendler her sind die Züge in der Region Basel nicht besonders pünktlich. Trotzdem präsentieren die SBB Zahlen, die sich sehen lassen können. Ein Widerspruch, der leicht zu erklären ist: Tendenziell kommt es eher in den Hauptverkehrszeiten zu Verspätungen; in der Statistik werden diese Kurse aber genau gleich berücksichtigt wie die schlecht ausgelasteten in den Randzeiten. Das heisst: In den relativ wenigen verspäteten Zügen sind besonders viele Passagiere unterwegs. Unter dem Strich kamen im Grossraum Basel auf dem Netz der Regio-S-Bahn 97,5 Prozent mit höchstens fünf Minuten Verzug an und 86 Prozent mit höchstens zwei Minuten. So kann SBB-Sprecher Roman Marti zufrieden feststellen: «Die Regio-S-Bahn brachte ihre Passagiere noch pünktlicher ans Ziel als im Vorjahr.» Damals betrug die Ankunftspünktlichkeit von fünf Minuten 97 und jene von zwei Minuten 82 Prozent. Um diese Zahlen noch zu verbessern und den 15-Minuten-Takt auf der Linie Basel–Liestal zu ermöglichen, planen Bund und SBB Über- oder Unterwerfungen in Liestal, Muttenz und Pratteln. Dank der Entflechtung sollen die abzweigenden Geleise die Stammlinie nicht länger kreuzen. Damit kann die Trasseekapazität erhöht werden, da die Züge aus der Gegenrichtung nicht mehr gestoppt werden müssen, wenn eine entgegenkommende Komposition abzweigt.

Quelle: bazonline 09.01.10

http://bazonline.ch/basel/land/Grenzueberschreitende-Vernetzung-der-Tarifverbuende-und-Angebote/story/28218002

Original von 4106 (http://www.tramforum-basel.ch/tools/wbb2/thread.php?threadid=3493)
Das in Zusammenhang mit der Diskusson um die Buslinie 48 und die Verlängerung der Linie 8 in Allschwil bereits angekündigte Postulat im Baselbieter Parlament, wurde durch die Grüne Fraktion am 14.01.2010 eingereicht.

http://www.baselland.ch/fileadmin/baselland/files/docs/parl-lk/vorstoesse/2010/2010-023.pdf

Quelle: bl.ch
Gut, durch die Weiterführung einer im Bahnhof SBB wendenden S-Bahn (die S3 wäre vielleicht nicht so ideal, da immerhin Leute in Basel sitzen bleiben und auf dem anderen Ast weiterfahren) könnte man immerhin die RABe 522 (Flirt Alsace) als solche weiter benützen, ohne dass sie nach Frankreich müssten. Aber im Sinne einer grenzüberschreitenden Denkweise wäre es Mumpitz, die Reaktion Frankreichs einfach so hinzunehmen und die S-Bahn an der Grenze wenden zu lassen. Dann hätten wir nämlich wieder die Situation wie vor 20 Jahren, die wir auch schon jetzt wieder haben. Natürlich wäre es etwas besser als die aktuelle Situation, den Zug noch bis St. Johann zu führen, aber die S1 muss wieder ganz durchgebunden werden.

Und zum Bahnhof Morgartenring: Wird dieser im Halbstundentakt bedient, nützt er sicher den Allschwilern zumindest (als Zubringer zum Bahnhof SBB) nicht viel. Zwar könnte sich dieser mit einem Flughafenanschluss verdichten, aber sollte das Herzstück als Variante Mitte und später noch der Y-Ast kommen, könnte man den Bahnhof Morgartenring fast gleich wieder stillegen. Kommt aber das Herzstück als Variante Nordring, wäre es natürlich interessant, am Bahnhof Morgartenring einen 7,5-Minutentakt zu haben. Deshalb ist es wichtig, diese Planungen zu koordinieren und nicht unabhängig voneinander voranzutreiben.

oder halt eben die variante V, wo man von beidem etwas hätte
siehe:
http://regiosbahn.wordpress.com/2009/11/03/herzstuck-variante-v/

oder halt eben die variante V, wo man von beidem etwas hätte

Von der Variante V habe ich bis jetzt noch gar nicht gehört doch. Diese Variante finde ich sinnvoler als die Y-Variante welcher ich auch nicht viel abgewinnen kann. Da die Elsässerbahn schon besteht und ja nicht ganz ungünstig einen Bogen um die Innerstadt macht und so zu einer noch besser Erschliessung von Basel mit der S-Bahn beitragen könnte. Zusammen mit dem Herzstück für mich die beste Variante um die S-Bahn in Basel auszubauen.

Vor 4 Monaten wurde vom Prüfen der Vision einer S-Bahn im Leimental gesprochen, welche sich durch das Illtal bis Altkirch fortsetzen würde. Im MetroBasel Comic (http://www.studio-basel.com/Publications/Books/Metrobasel.html) vom ETH Studio Basel (in Zusammenarbeit mit HdM) wird auf Seiten 75-76 ebenfalls diese Idee gezeigt, inklusive Plan. (Diesen habe ich hier im Tramforum (http://www.tramforum-basel.ch/tools/wbb2/thread.php?postid=34897#post34897) hochgeladen. Da hier Dateianhänge nicht erlaubt sind und ich es aus Copyright-Sorgen nicht auf eine öffentliche Hosting-Seite laden möchte, kann ich es hier leider nicht zeigen.)

Ich habe nun in der Zwischenzeit nochmals über diese Idee einer S-Bahn-Strecke im Illtal nachgedacht. Gewissermassen ginge es darum, die ehemalige Bahnstrecke von Altkirch über Waldighofen nach Pfirt (Ferrette) zu reaktivieren, sowie die damals geplante Verlängerung der Birsigthalbahn bzw. Tramlinie 10 zwischen Rodersdorf und Pfirt zu verwirklichen.

Nur ist es nicht über Pfirt, sondern via Oltingue geplant. Das liegt wohl daran, dass Pfirt in einem relativ engen Tal liegt; bei Oltingue hätte es jedoch ausreichend Platz für neue Wohnsiedlungen. Denn das Ziel wäre ja eine Steuerung der Suburbanisierung durch Konzentrierung im Illtal der wachsenden Wohnfläche im Sundgau. So müsste die Strecke im Zusammenhang mit Immobilienprojekten geplant werden. Die Nachfrage wäre in Pfirt m.E. zwar sicher vorhanden, denn es scheint eines der grössten Dörfer der Umgebung zu sein, und von dort aus gehen auch die meisten Busse nach Altkirch und Mulhouse. Aber zumindest bis Werentzhouse könnte man vielleicht die alte Strecke teilweise wieder benützen, falls noch etwas brauchbares davon übrig bleibt. Zwischen Altkrich und Hirsingue soll sie jedenfalls noch als Veloweg existieren.

Hier habe ich eine Karte gefunden (Quelle: www.schweizer-festungen.ch):

http://www.schweizer-festungen.ch/images/Elsass-Bahnen/1924%20Altkirch%20-%20Pfirt.jpg

Aber da die Bahn in den nächsten Jahrzehnten wenig Chancen hat, habe ich mir überlegt, dass man das Gebiet erstmal mit einer regelmässig verkehrenden Buslinie zwischen Rodersdorf und Altkirch abtasten könnte.

So viel ich weiss, verkehrte die Linie S1 früher einmal bis Altkirch. Heute scheint die Strecke ab Mulhouse nicht mehr gross bedient zu werden. Dies soll sich aber nächstes Jahr ändern, als sie dann als Zubringerstrecke zur LGV Rhin-Rhône für die TGV nach Paris und Lyon dienen wird, jedenfalls bis die 2. Etappe des Ostastes bis Mulhouse in Betrieb gesetzt wird. Im gleichen Zug könnte der S-Bahn-Verkehr auf dieser Strecke wiederhergestellt werden. So hätte diese Buslinie in Altkirch Anschluss auf die S-Bahn.

Ich habe mich erkundigt, wie das Busangebot dort heute aussieht. Hier sind die Busfahrpläne (http://www.cg68.fr/horaires-des-bus/horaires-des-bus.html) und der Liniennetzplan (http://www.modules.cg68.fr/Transports/Ressources/Cartebus.pdf) zu finden. Wie im Fahrplan erkennbar gibt es auf den meisten Linien und Linienästen oft nur ein-zwei Schülerkurse nach Mulhouse oder St-Louis frühmorgens. Aber gerade auf der Linie 851 gibt es bereits relativ viele Kurse am Tag für Elsässer Verhältnisse.

Ich schlage deshalb vor, erstens die S1 wieder durchgehend zu machen und von Mulhouse bis Altkirch verlängern. Zweitens soll die Linie 835/851 ab Biederthal nach Rodersdorf Bahnhof verlängert werden, wo eine neue Busstation eingerichtet wird. Sie sollte vorerst mindestens im Stundentakt auf der Strecke Rodersdorf – Biederthal – Wolschwiller – (Lutter – Raedersdorf –) Oltingue – Bettlach – Linsdorf / Fislis (– Bouxviller) – Werentzhouse – Durmenach – Roppentzwiller – (Steinsoultz –) Waldighofen – Oberdorf – Grentzingen – Henflingen – Bettendorf – Hirsingue – (Hirtzbach – Carspach –) Altkirch verkehren. Durch den Einsatz von Niederflurbussen würde es dazu schon einen Quantensprung darstellen, wobei aber auch der Halbstundentakt anzustreben wäre. Dieser würde 5 Kurse benötigen.

Ich bin mir wohl bewusst, dass die Umsetzung dieser Idee intensive Verhandlungen mit den elsässischen Behörden implizieren würde. Auch diese müsste bereits im Zusammenhang mit Immobilienprojekten geplant werden.

Gleichzeitig könnte ebenfalls die Linie 69 von Burg im Leimental nach Rodersdorf verlängert werden, um Metzerlen, Burg und Biederthal besser ans Tram in Rodersdorf anzuschliessen.

Schöne Idee, nur wird die zu 99.99% nie umgesetzt werden können. Wenn es schon so Probleme bereitet einen Flughafenanschluss zu bekommen, dann wird so eine LInie auf französischem Gebiet nie zu Stande kommen. Auch deshalb, weil überall das Geld fehlt, nicht nur in der SChweiz.

^^ Meinst du die Bahn oder der Bus? Denn der Bus hätte wohl mehr Chancen als 0,01%, da viel günstiger und einfacher zu realisieren. Und vor allem gibt es ihn ja heute zum Teil schon, nur dass er nicht so oft fährt.

^^

Bahnlinie.
Und das Busangebot ist auch nicht erhaben in Frankreich, auch wenn es wesentlich leichter zu realisieren wäre.

Aktualisiert am 08.03.2010

Die Planung für eine unteriridische Linie der Regio-S-Bahn durch Basel schreitet voran: Ein spezialisiertes Unternehmen in Bern erstellt eine Kosten-Nutzen-Abschätzung für sechs zur Diskussion stehende Varianten.
http://files.newsnetz.ch/story/3/0/3/30383711/3/topelement.jpg
Der Bericht des Unternehmens soll im Sommer vorliegen.
Bild: Henry Muchenberger

Die Fachleute werden die Varianten für das so genannte «Herzstück» der Regio-S-Bahn vergleichen, teilten die Baudirektionen der beiden Basel am Montag mit. Es werde sich zeigen, ob die von den Regierungen Basel-Landschaft und Basel-Stadt empfohlene Variante «Mitte» in diesem Vergleich bestehe. Jene Variante, die am besten abgeschnitten habe, werde weiter bearbeitet.

Die Fachkommissionen der beiden Kantonsparlamente werden den Variantentscheid begutachten und verifizieren, heisst es weiter. Es sei das Ziel, die folgenden Planungen auf der Basis eines breit abgestützten Variantenentscheides weiterzuführen. Ab 2013 soll dann ein Vorprojekt in Angriff genommen werden.
(alx/sda)

Quelle: bazonline.ch

Ein Lichtblick nach der Landhof-Abstimmung.

Auslöser des schweizerischen Vorstosses sei die S-Bahn-Linie Mulhouse-Basel-Frick, wie der Oberrheinrat mitteilt. Die 1997 ins Leben gerufene S-Bahn-Linie sei ein „Leuchtturmprojekt“ der grenzüberschreitenden Zusammenarbeitgewesen, bis sie Ende 2008 aufgrund unterschiedlicher Fahrplan-Gestaltungen in Frankreich und der Schweiz unterbrochen wurde. Seither fahren von Mulhouse wieder französische und von Frick aus Schweizer Züge nach Basel.

An einer gemeinsamen Sitzung der Kommissionen Verkehr und Wirtschaft des Oberrheinrats haben die Région Alsace und die schweizerische Seite bekräftigt, dass sie alles daran set- zen, um baldmöglichst eine Lösung für die unterbrochene S-Bahn-Linie zu finden.

Fahrplan koordinieren

Um dies zu erreichen, soll der Fahrplan in Frankreich und der Schweiz effizient koordiniert und die Verfügbarkeit von neuem, auf beiden Netzen einsetzbaren Rollmaterial sichergestellt werden. Das Herkunftsland der Züge sei dabei zweitrangig, so der Oberrheinrat. Die Vertreter aller drei Länder waren sie sich einig, dass bei der Beschaffung neuen Rollmaterials künftig in der gesamten Metropolregion Oberrhein dem Grundsatz der Länderkompatibilität Vorrang vor allfälligen nationalen, industriellen Interessen einzuräumen sei.

Quelle: bazonline 21.03.10

Herber Rückschritt» für Wisenberg-Tunnel
http://bazonline.ch/basel/land/Herber-Rueckschritt-fuer-WisenbergTunnel/story/31272585
Das Baselbiet ist mit der ÖV-Planung «Bahn 2030» des Bundes nicht ganz zufrieden: Vermisst wird der Wisenberg-Tunnel und das S-Bahn-«Herzstück», die Tunnel-Verbindung der Basler Bahnhöfe.

Gelobt wird die in einer Bundesvariante vorgesehene S-Bahn-Priorität. Die Anerkennung der Priorität für den zügigen Ausbau der Regio-S-Bahn durch den Bund könne sicherstellen, «dass der internationale Güterverkehr nicht länger die Entwicklung des Regionalverkehrs blockiert», teilte die Baudirektion am Dienstag mit. Kantone und SBB hatten bereits die Planungskosten übernommen.

«Enttäuscht» nimmt Liestal zur Kenntnis, dass der Wisenbergtunnel «erneut auf der Warteliste» gelandet sei. Der Bund schätze die Kapazitäten bis über 2030 hinaus erstaunlicherweise als ausreichend ein und habe diesen dritten Juradurchstich in die zweite Priorität zurückgestuft. Dies bedeute einen «herben Rückschritt».

Die vom Bundesamt für Verkehr skizzierten Finanzierungsmöglichkeiten will der Kanton vor einer Kommentierung erst näher prüfen. Er wolle sich nun «intensiv für eine Nachbesserung der Vorlage einsetzen», dies zusammen mit Nachbarkantonen.

Den Wisenbergtunnel find ich persönlich nicht mal so schlimm, dass er nicht berücksichtigt wurde, aber dass das Herzstück in der Planung keinen Platz findet ist aus meiner Sicht eine absolute Schweinerei, was sich die Bundesbehörden da leisten und die Region Basel wieder mal benachteiligen. Basler Lobbysten vor und tretet den Stinkstiefeln in Bern mal kräftig in den Arsch!

Herber Rückschritt» für Wisenberg-Tunnel
http://bazonline.ch/basel/land/Herber-Rueckschritt-fuer-WisenbergTunnel/story/31272585


Den Wisenbergtunnel find ich persönlich nicht mal so schlimm, dass er nicht berücksichtigt wurde, aber dass das Herzstück in der Planung keinen Platz findet ist aus meiner Sicht eine absolute Schweinerei, was sich die Bundesbehörden da leisten und die Region Basel wieder mal benachteiligen. Basler Lobbysten vor und tretet den Stinkstiefeln in Bern mal kräftig in den Arsch!

dem herzstück wird es wohl gleich ergehen wie dem wiesenberg und dem anschluss euroairport, da sollte man sich keine illusionen machen :ohno:

Achtung! Man darf Herzstück und Wisenberg nicht miteinander vermischen:

Letzterer wäre eine nationale Infrastruktur, von der das ganze Land profitieren würde (leistungsfähige Nord-Süd-Achse (NEAT-Zubringer), schnellere Fernverbindungen nach D und F aus dem Mittelland) - und deren Finanzierung damit im Prinzip zu hundert Prozent Bundessache wäre.

Das Herzstück dagegen ist eine Massnahme die (fast) ausschliesslich dem Agglomerationsverkehr dient - entsprechend gibt es dafür andere Finanzierungsquellen (Infrastrukturfonds, Agglomerationsprogramm etc.). Hier geht es darum, dass sich der Bund beteiligt, aber auch die Kantone müssen einen Beitrag leisten (Stichwort Verteilschlüssel). Es war meines Wissens nie Thema, das Herzstück via Bahn 2030 zu finanzieren. (Das Beispiel des Tiefbahnhofs Luzern zeigt, dass es nichts bringt, wenn man ein rein regionales Projekt als nationale Infrastruktur bezeichnet - der Etikettenschwindel ist dem BAV wohl sehr wohl aufgefallen.)

^^ Macht eigentlich die NEAT und vorallem der Katzenbergtunnel überhaupt Sinn ohne Wiesenbergtunnel?

dem herzstück wird es wohl gleich ergehen wie dem wiesenberg und dem anschluss euroairport, da sollte man sich keine illusionen machen

Ich glaube auch da muss unterschieden werden, das Herzstück und der Anschluss des Euroairport dient vor allem der Region, zudem sind diese beiden Projekte noch nicht sehr weit gediehen, beim Herzstück hat man sich ja noch nicht mal auf eine Variante geeinigt. Hier muss endlich vorwärts gemacht werden und eine definitive Entscheidung her hinter welcher Basel als auch Baselland steht, und wenn möglich auch den Aargau sowie Deutschland miteinbeziehen. Bezüglich Herzstück bin ich übrigens gleicher Meinung wie Suburbansky, die V-Variante wäre die bestmögliche mit dem meisten Nutzen für die Region. Der Schienenanschluss des Euroairport ist leider auch nicht viel weiter fortgeschritten, hier sollte Basel endlich etwas druck auf Frankreich und Deutschland ausüben damit sich diese finanziell beteiligen, werden, Frankreich und Deutschland müssen endlich dazu gebracht werden sich finanziell zu beteiligen. Der Flughafen ist immerhin der grösste im Elsass und wäre der zweitgrösste von Baden-Württemberg.
Der Wisenbergtunnel wird früher oder später kommen, die ausbauten nördlich und südlich des Jura machen sonst einfach keinen sinn, da entsteht ein Flaschenhals, dies bestätigen mehere Verkehrexperten.

Ich glaube auch da muss unterschieden werden, das Herzstück und der Anschluss des Euroairport dient vor allem der Region, zudem sind diese beiden Projekte noch nicht sehr weit gediehen, beim Herzstück hat man sich ja noch nicht mal auf eine Variante geeinigt. Hier muss endlich vorwärts gemacht werden und eine definitive Entscheidung her hinter welcher Basel als auch Baselland steht, und wenn möglich auch den Aargau sowie Deutschland miteinbeziehen.

Ist nur so eine vorahnung, das Herzstück wird das gleiche Schicksal erleiden, um Jahre verzögert werden, gleichgültig aus welchem topf die gelder kommen.

Ich glaube der Euroairport Anschluss ist eher ein nationales Projekt, oder? In Genf und Zürich wurden diese glaube ich vollumfänglich vom Bund bezahlt.


Bezüglich Herzstück bin ich übrigens gleicher Meinung wie Suburbansky, die V-Variante wäre die bestmögliche mit dem meisten Nutzen für die Region. Der


Finde ich ebenfalls die beste Variante, noch besser mit der verbindung innenstadt - euroairport die suburbansky vorschlägt. Diese variante könnte man zusätzlich dann noch zur Ringbahn erweitern.


Schienenanschluss des Euroairport ist leider auch nicht viel weiter fortgeschritten, hier sollte Basel endlich etwas druck auf Frankreich und Deutschland ausüben damit sich diese finanziell beteiligen, werden, Frankreich und Deutschland müssen endlich dazu gebracht werden sich finanziell zu beteiligen. Der Flughafen ist immerhin der grösste im Elsass und wäre der zweitgrösste von Baden-Württemberg.

Ich denke Deutschland hat schon eine Beteiligungsabsicht geäussert, ich finde es nur schade dass die Verbindung mit dem ICE vom Tisch ist...



Der Wisenbergtunnel wird früher oder später kommen, die ausbauten nördlich und südlich des Jura machen sonst einfach keinen sinn, da entsteht ein Flaschenhals, dies bestätigen mehere Verkehrexperten.

Ja. Hier wurde einfach der nationale dem internationalen Verkehr vorgezogen, hat wahrscheinlich politische Gründe. ist nicht sehr weitsichtig, aber das erstaunt mich überhaupt nicht in diesem Land.

^^ Genau, sonst haben wir dann etliche Milliarden in die NEAT verlocht, und sie wird nicht ausreichend und kostendeckend genutzt. Der internationale Transitgüterverkehr auf der Nord-Süd-Achse drohte (vor einigen Wochen in den Medien) damit, die Schweiz wegen diesem Flaschenhals zu umfahren. Das wäre ebenso Gift für die Verlagerung des Güterverkehrs von der Strasse auf die Schiene und wäre Grund mehr für die 60-Tönner, die Schweiz zu erobern.

Ich würde übrigens den Wisenberg dem Herzstück vorziehen bzw. als dringender betrachten. Ersterer müsste nämlich nach ursprünglicher Planung schon heute in Betrieb sein, während zweiterer bei der wirtschaftlichen Entwicklung der Region erst in 10 Jahren absolut notwenig wäre, um grössere Verkehrsprobleme zu verhindern (effektiv wird es aber erst in 20 Jahren fertig sein, wenn überhaupt alles gut läuft). Dazu ist wie erwähnt der Wisenberg von nationaler, wenn nicht internationaler Bedeutung, während das Herzstück nur der Region zugute kommt.

Was das Herzstück betrifft, hören wir doch mal auf zu spekulieren, welche Variante jetzt die bessere ist – warten wir lieber das Ergebnis der Studie ab, auch wenn das noch einige Zeit dauern wird. ;)

/edit: Es wird vielleicht Zeit, dass sich die Region endlich politisch vereinigt, um sich durch mehr Gewicht in Bern mehr Gehör zu verschaffen.

Rangierbahnhof Muttenz
„Basel I“ wird für 195 Millionen saniert
Ab heute wird der Rangierbahnhof von Muttenz modernisiert: Gleisanlagen werden optimiert und Stellwerke ersetzt. Auch der Lärm- und Gewässerschutz wird verbessert. Die Arbeiten nehmen laut SBB rund dreieinhalb Jahre in Anspruch.

http://www.baublatt.ch/sites/baublatt.ch/files/content/images/slideshow/100406_muttenz.jpg
Rangierbahnhof Muttenz: Hier müssen 145'000 Kubikmeter Erde abgetragen werden.

Kosten soll die Modernisierung des Rangierbahnhofs "Basel I" in Muttenz rund 195 Millionen Franken. Heute starten die Bauarbeiten: Die Anlage, in der die Wagen ankommender Güterzüge entsprechend ihrem Bestimmungsort neu zusammengehängt werden, soll komplett umgebaut und erneuert werden: Die Gleisanlagen werden stellwerktechnisch auf den neusten Stand gebracht, zwei der insgesamt fünf Stellwerke werden ganz ersetzt. Zudem wird ein neues elektromagnetisches Bremssystem in den Verteilgleisen das Rangieren leiser und effizienter machen. Weil dieses System aber nur auf einem ebenen Grund eingebaut werden kann, muss das kaum sichtbare Gefälle der Verteilzone ausgeglichen werden. Dafür müssen rund rund 145'000 Kubikmeter Erde abgetragen werden. Das entspreche über 4500 Güterwagenladungen schreibt dazu die SBB in ihrer Medienmitteilung.

Des Weiteren werden die Verteilgleise von 41 auf 32 reduziert. Insgesamt 59 Weichen und 25 Gleiskilometer Schiene werden ausgebaut und durch 38 Weichen und 24 Gleiskilometer Schiene ersetzt. Gleichzeitig werden Schwellen, Schotter und den Gleisunterbau erneuert. Daneben erstellt die SBB im Bremsbereich der Wagen auf einer Strecke von 280 Metern rund vier Meter hohe Lärmschutzwände. Die gesamte Verteilzone erhält überdies eine separate Entwässerung mit einem eigenem Sickerbecken.

Die Arbeiten werden etappenweise vorgenommen. In einem ersten Schritt wird die ganze Nordhälfte der Anlage in Angriff genommen, wenn diese in Betrieb gehen kann, wird mit dem Umbau der Südhälfte gestartet.

Der Rangierbahnhof „Basel I“ besteht übrigens seit den dreissiger Jahren und dient dem Nord-Süd-Verkehr. Zusammen mit dem daneben liegenden, für den Süd-Nord-Verkehr errichteten Rangierbahnhof „Basel II“ gilt er als wichtige Drehscheibe für den nationalen und internationalen Güterverkehr. (mai/pd)

Quelle: www.baublatt.ch

Neben der Wiesentalbahn auch Interesse an Strecken am Hoch- und Oberrhein

peter Schenk
Anfang 2011 werden in Baden-Württemberg Bahnstrecken wie Basel–Waldshut und Müllheim–Weil–Steinen ausgeschrieben. Die SBB zeigen Interesse. Ziel: im Raum Basel eine Regio-S-Bahn aus einer Hand.

Thomas Neff, Geschäftsführer der SBB Deutschland, ist sehr zufrieden: «Seitdem wir 2003 die S6 von Basel ins Wiesental und die S5 von Weil am Rhein nach Steinen übernommen haben, ist die Nachfrage um 60 Prozent gestiegen. Das ist mehr, als wir seinerzeit erwartet haben. Pro Tag nutzen rund 18 000 Fahrgäste unsere Züge.» Die SBB hatten 2002 bei einer öffentlichen Ausschreibung für zehn Jahre den Zuschlag für die beiden Linien erhalten. Bei der positiven Zwischenbilanz verwundert es wenig, dass Neff nicht nur dafür plädiert, sich bei der nächsten Ausschreibung Anfang 2011 erneut für diese zu bewerben – sondern auch für andere grenznahe Strecken. Laut einer Vorinformation der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, welche die EU publiziert hat, sollen neben der Wiesentalstrecke unter anderem die Strecken Müllheim–Weil am Rhein–Steinen, Basel Badischer
Bahnhof–Singen ausgeschrieben werden. Die SBB wollten natürlich die Wiesentalstrecke weiter betreiben und interessierten sich auch für zusätzliche Strecken zwischen Basel, Schaffhausen und dem Bodensee, zum Beispiel die Verbindung Basel–Waldshut, sagt Neff. Am deutschen Teil des Bodensees zwischen Konstanz und Singen, betreiben die SBB schon den sogenannten «Seehas». «Im Prinzip sind alle genannten Strecken interessant für uns», sagt er. Die SBB Deutschland ist eine hundertprozentige Tochter der SBB mit Sitz in Konstanz, die sich selber finanziert – Steuergelder aus der Schweiz fliessen an sie also keine. «Im Raum Basel setzen wir uns für eine S-Bahn aus einem Guss ein – möglichst mit Durchmesserlinien zwischen Deutschland, Frankreich und der Schweiz und dem Einsatz von einheitlichem Rollmaterial», betont der Geschäftsführer.

Schwierigkeiten. Die Entscheidung der Region Elsass, von Mulhouse nach Basel nur noch französische Züge fahren zu lassen sowie auf den Einsatz der schon bestellten Flirt-Fahrzeuge zu verzichten und so die bestehende Durchmesserlinie nach Frick aufzuheben, steht diesem Wunsch allerdings entgegen. Voraussetzung dafür, dass die SBB die Hochrheinstrecke befährt, ist zudem laut Neff, dass sie elektrifiziert wird. Derzeit fahren dort Dieselloks der Deutschen Bahn (DB). Die Chancen für eine Modernisierung stehen aber gut. Für die ausgeschriebenen Strecken würden sich auch andere Bahnunternehmen interessieren. «In Deutschland herrscht Wettbewerb», so Neff. Dass die SBB Deutschland ihren Sitz in Konstanz und nicht in der Region Basel hat, stellt für ihn derzeit keine Schwierigkeit dar. «Wir arbeiten sehr eng mit den SBBKollegen in Basel, welche die Schweizer Linien der S-Bahn betreuen, zusammen und haben eine Niederlassung in Lörrach. Mit den modernen Kommunikationsmitteln ist das kein Problem und ich bin zudem oft in Lörrach und Basel. Es könnte aber sein, dass eine verstärkte Präsenz der SBB im Raum Basel auch eine Anpassung unserer Organisation notwendig macht.»

Angebote. Die Ausschreibung für die zitierten Strecken wird Anfang 2011 erfolgen. Dann haben die interessierten Bahnunternehmen laut Norbert Kuhnle, Mediensprecher der Nahverkehrsgesellschaft Baden-Württemberg, drei bis
sechs Monate Zeit, um ihr Angebot abzugeben. Der Auftrag für die Wiesentalbahn S6 und die Strecke Weil am Rhein–Steinen S5 wird für 2014 vergeben, der Betreiber der Hochrheinstrecke für 2016 bestimmt.

BAZ 19.04.2010

Neuer Bahnhof Dornach-Arlesheim nun auch offiziell eingeweiht (in Betrieb seit Dezember 2009) - sogar ein Filmli gibts: http://www.baselland.ch/Film.312638.0.html

Ich glaube der Euroairport Anschluss ist eher ein nationales Projekt, oder? In Genf und Zürich wurden diese glaube ich vollumfänglich vom Bund bezahlt.
Die Strecke Zürich-Oerlikon Kloten ist die Ex-SNB Strecke und die gab es im Prinzip schon vor dem Flughafen.

Der Flughafenbahnhof wurde im Rahmen der dritten(?) Ausbauetappe des Flughafens gebaut. Ob der Bund überhaupt etwas bezahlt hat, weiss ich nicht.

Die Strecke Zürich-Oerlikon Kloten ist die Ex-SNB Strecke und die gab es im Prinzip schon vor dem Flughafen.

Der Flughafenbahnhof wurde im Rahmen der dritten(?) Ausbauetappe des Flughafens gebaut. Ob der Bund überhaupt etwas bezahlt hat, weiss ich nicht.

Ich glaube, der Anschluss der Landesflughäfen - und dazu zählt der EAP - ist Bundessache. Baden-Württemberg hat ja auch bereits eine Beteiligung in Aussicht gestellt.

Die Frage war ja wer bezahlt hat. Bei Genf habe ich keine Ahnung.
Den Flughafenbahnhof Zürich gibt es seit der dritten Bauetappe. Die Bauetappen werden grösstenteils vom Kanton Zürich und der Betreibergesellschaft des Flughafens bezahlt. Wenn der Bund überhaupt etwas daran bezahlt hat, dann ist er wohl sehr günstig davon gekommen.

So wie ich es verstanden habe wäre ja der EAP-Bahnhof rein für S-Bahnen?

So wie ich es verstanden habe wäre ja der EAP-Bahnhof rein für S-Bahnen?

Das ist noch nicht ganz klar - einen reinen S-Bahnhof wird es aber sicher nicht geben, denn zumindest die französischen Regionalschnellzüge (TER Alsace Richtung Strasbourg + vielleicht künftig noch andere (TER Franche-Comté Richtung Belfort/Besançon??)) würden bestimmt via Flughafen verkehren.

Grundsätzlich ist aber vorgesehen, auch Schweizer Schnellzüge zum Flughafen zu verlängern (analog Genf); eventuell sogar auch deutsche ICE, denn Deutschland scheint da ziemlich scharf drauf zu sein...

^^ Das mit den Schnellzügen denke ich eher nicht, da es einerseits einen viergleisigen Ausbau der Elsässerbahn bräuchte, und es andererseits pro Bahnlinie unter Umständen jeweils einen Umlauf mehr benötigen und/oder eventuell den ITF durcheinander bringen würde.

Ich glaube gerade letzthin in der BaZ hiess es, man wolle vor allem S-Bahnen und vielleicht auch noch den einen oder den anderen TGV halten lassen.


/edit: Siehe hier: Flughafen , ausbau neue terminal (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=57193523#post57193523)

^^ Das mit den Schnellzügen denke ich eher nicht, da es einerseits einen viergleisigen Ausbau der Elsässerbahn bräuchte, und es andererseits pro Bahnlinie unter Umständen jeweils einen Umlauf mehr benötigen und/oder eventuell den ITF durcheinander bringen würde.

Ich glaube gerade letzthin in der BaZ hiess es, man wolle vor allem S-Bahnen und vielleicht auch noch den einen oder den anderen TGV halten lassen.


/edit: Siehe hier: Flughafen , ausbau neue terminal (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=57193523#post57193523)

Ich habe nicht behauptet, man baue den Anschluss explizit für Schnellzüge. Aber es wird - so weit ich weiss noch immer - als Option offengehalten. Schliesslich ist der EAP wie schon gesagt ein Landesflughafen, und die Erreichbarkeit aus dem ganzen Land sollte möglichst gut sein. Für einen Berner oder Luzerner macht es aber kaum einen Unterschied, ob er in Basel SBB nun auf einen Bus oder eine S-Bahn umsteigen muss - folglich wäre der Nutzen für die ganze Schweiz gering. Kann man hingegen direkt zum EAP fahren, bringt das sehr viel Zeit- und vor allem Komfortgewinn. Der Genfer Flughafen wird ja sogar ausschliesslich durch SBB-Schnellzüge bedient.

Dass dafür ein Ausbau der Elsässerbahn nötig wäre, ist klar. Aber der wird wohl so oder so nötig. Der Richtplan BS hält etwa folgendes fest (siehe Blatt M1.1):

Strecke Basel SNCF - St. Johann: Ausbau auf 4 Geleise in Abstimmung mit dem (...) Herzstück:
Die Option eines solchen Ausbaus ist zu sichern; sie dürfte erforderlich werden, um die Kapazität infolge der Überlagerung von TGV, TER 200, S-Bahn, Schnellzügen aus der Schweiz zum EAP und Güterzügen zu erhöhen.

Eine KOmbination aus S-Bahn und Schnellzügen die dam EAP hält würde Sinn machen. S-Bahn für die Regionalen Leute und Schnellzüge für alles ennet dem Jura, und gerade dort gibt es noch Kundschaft zu gewinnen. Innerhalb der Region kann der EAP passagiermässig wohl kaum mehr Leute dazugewinnen, also muss man es in der Rest der Schweiz versuchen.

«Läufelfingerli» erhält modernisierte Bahnhöfe
Aktualisiert am 28.06.2010
Während der Bauzeit vom 5. bis zum 30. Juli verkehren statt der Bahn Ersatzbusse zwischen Sissach, Läufelfingen und Olten.

http://files.newsnetz.ch/story/1/7/8/17808495/4/topelement.jpg
Auf der gesamten Strecke der S9 (Bild: Bahnhof Läufelfingen) werden die Perrons erhöht.
Bild: Roland Schmid

An allen Stationen der alten Hauenstein-Linie werden im Juli die Perrons erhöht, wie die SBB am Montag mitteilten. Zudem werden die Stationen baulich und optisch aufgefrischt. Dabei wird überall die Beleuchtung erneuert. Wo nötig werden Warteräume saniert, und zum Teil gibts neue Velounterstände. In Läufelfingen bauen die SBB einen neuen Aussenperron und einen Warteraum. Installiert werden zudem Anzeigen und Lautsprecher für das neue Kundeninformationssystem.

Gegen vier Millionen

Die Perronerhöhungen kosten laut den SBB rund 3 Millionen Franken und werden zu 90 Prozent von den Kantonen Baselland und Solothurn getragen; die restlichen 10 Prozent übernehmen die SBB. Diese investieren zudem rund 900'000 Franken in die Stationserneuerungen.

Für die Perronerhöhungen entfällt - entsprechend dem Streckenanteil - der Grossteil der Kosten auf Baselland. Der Baselbieter Landrat hat dazu im April 2008 einen Kredit von knapp 2,8 Millionen Franken bewilligt. In den Jahren zuvor war der Betrieb des «Läufelfingerli» wegen des relativ niedrigen Kostendeckungsgrads mehrfach in Frage gestellt worden.

Die im Juli verkehrenden Ersatzbusse benötigen auf der gesamten Strecke rund 20 Minuten mehr Fahrzeit als die Bahn. Informationen über die teils geänderten Abfahrtzeiten gibts auf Aushängen an den betreffenden Bahnhöfen und Bushaltestellen.
(amu/sda)

Erstellt: 28.06.2010, 14:22 Uhr
«Läufelfingerli» erhält modernisierte Bahnhöfe – News Basel: Land – bazonline.ch (http://bazonline.ch/basel/land/Laeufelfingerli-erhaelt-modernisierte-Bahnhoefe/story/17808495)

Na also, da scheint sich das Blatt doch zu wenden. Bei einer möglichen Umstellung auf Bus würde man kaum solche Investitionen tätigen. So kann die Linie doch auf der Grafik zum Herzstück eingezeichnet werden. Hoffen wir es zumindest.

Für den Ausbau des ausgelasteten Bahnnetzes im Raum Basel sind zwei zusätzliche Ausfahrt-Geleise beim Bahnhof SBB geplant.
In Basel liegt der zentrale Engpass direkt an der Ausfahrt, genau unter der Peter Merian-Brücke.

http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/EngpassBahnhofEinfahrtPeterMerian-B.jpg
In Basel liegt der zentrale Engpass direkt an der Ausfahrt, genau unter der Peter Merian-Brücke.
Bild: Keystone


Um Einigkeit der Regierung beider Basel zu demonstrieren, hat das baselstädtische Bau- und Verkehrsdepartement (BVD) am Donnerstag seine Medien-Tour d'horizon zum aufgegleisten Bahnausbau in Liestal enden lassen. Bauten für das Projekt «Bahn 2030» sollen etappiert in Basel, Muttenz, Pratteln und Liestal entstehen.

Innert zehn Jahren ist die Gesamtzahl der Züge im Bahnhof SBB Basel von 400 auf 700 pro Tag angestiegen, wie der inzwischen als Berater tätige Ex-SBB-Kadermann und alt Grossrat Stephan Maurer ausführte. Güter-, Personenfern- und -nahverkehr behindern sich zunehmend gegenseitig. Langsame Züge bremsen alle anderen.

Bahnhofausfahrt restlos ausgelastet

Teure Entflechtung ist jetzt nötig. Billige Massnahmen wie etwa Minuten-Verschiebereien im Fahrplan seien alle schon ausgeschöpft, sagte Maurer. Baut man Schienenbrücken zum behinderungsfreien Kreuzen, kostet ein Entflechtungsbauwerk etwa 360 Millionen Franken. Solche braucht es vor den Bahnhöfen Muttenz, Pratteln und Liestal, macht zusammen über eine Milliarde.

In Basel liegt der zentrale Engpass direkt an der Ausfahrt, genau unter der Peter Merian-Brücke, wie BVD-Mobilitätsplaner Wolfgang Fleischer sagte: Da liege heute kein einziger zusätzlicher Zug mehr drin. Um bis 2020 neue Kapazitäten zu schaffen, plane man dort zwei zusätzliche kurze Geleise an der Gundeli-Seite.

Diese kosten vielleicht 50 Millionen Franken, weil dazu die den SBB gehörende Brücke neu gebaut werden muss. Pendent ist zudem ein Rechtsstreit mit einer Pensionskasse, deren Gebäudeprojekt beim Brückenkopf nötigen Brückenanschlussbauten im Weg wäre. Laut Wessels laufen Verhandlungen; es geht auch um Schadenersatz.

Nahverkehr-Ängste wegen Fernverkehr-Ausbau

Für Wessels sind diese beiden Geleise eine erste Ausbauetappe in Basel. Danach sei die S-Bahn beim Güterbahnhof zu entflechten - dabei könnte man laut Maurer die Bedarfshaltestelle St. Jakob für den Normalbetrieb ausbauen. Als dritte Etappe weiter weg ist die Einbindung des Herzstücks, erst Vision gar ein S-Bahn-Tiefbahnhof.

Grundforderung beider Regierungen ist, dass der Transitverkehr den Regionalverkehr nicht verdrängen und behindern darf. Mit der Neat samt dem neuen Gotthardtunnel sei verkehrsmässig ein «Paukenschlag» zu erwarten, warnte Wessels. Der Baselbieter Baudirektor Jörg Krähenbühl wies zudem auf den bald fertige neuen TGV-Ast nach Basel hin.

Die Schienen im Raum Basel gehörten zur wichtigsten europäischen Güterbahnachse, ergänzte Wessels. Während das Zürcher S-Bahn-Netz nur zu zehn Prozent mit Güterverkehr belastet sei, mache dieser am Rheinknie 40 Prozent aus, sagte Maurer.

Quelle: bazonline 15.07.10

Ich habe dies schon lange gedacht, die Bahnhofsausfahrt ist ein Nadelöhr, welches ziemlich teuer wird zu beheben. Ich hoffe auch das schon bald die Station St. Jakob zu einer normalen S-Bahn Station wird.
Mit dem Herzstück sollte auch gleich die Planung für einen Tiefbahnhof begonnen werden, denn ich sehe leider keine alternativen wo noch zusätzliche Gleise hingestellt werden könnten, vielleicht richtung Gundeli.
Immerhin bekommt die Schwarzwaldbrücke endlich eine neue Brücke um wenigstens diesen Engpass zu behen.

http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/Basel_Schwarzwaldbrcke.jpg
Foto der Schwarzwaldbrücke

http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/Basel_Schwarzwaldbrcke.jpg
Foto der Schwarzwaldbrücke

Der Engpass ist nicht zu übersehen auf diesem Foto...

Basler Zeitung, 30. August 2010

S-Bahn-Station für Pharmakonzern

BASEL. Der Pharmakonzern Roche soll eine S-Bahn-Station über der Bushaltestelle Tinguely-Museum der Linie 36 erhalten. Dies fordert ein breit abgestützter Vorstoss im Grossen Rat. Aufgrund der Vielzahl der Pendler wird der Bau der Station als zwingend erachtet.

^^ Wäre wünschenswert wenn dort eine S-Bahn Sation erstellt wird. Allerdings hat man es wieder mal versäumt diese zusammen mit der neuen Eisenbahnbrücke zu erstellen!

Wie weit ist eigentlich der Badische Bahnhof entfernt, lohnt sich dort überhaupt eine Haltestelle oder eher auf der anderen Rheinseit in der Breite?

Wie weit ist eigentlich der Badische Bahnhof entfernt, lohnt sich dort überhaupt eine Haltestelle oder eher auf der anderen Rheinseit in der Breite?

Die Haltestelle sollte m.E. direkt auf der Rheinbrücke gebaut werden. Das würde für die Rocheianer nicht allzu viel zusäztlichen Weg bedeuten, man könnte damit aber mit den entsprechnden Zugangsrampen auch gleich die Breite und Teile Birsfeldens abdecken. Eine Haltestelle noch weiter nördlich auf Kleinbasler Seite wäre etwas gar nahe am Bad. Bahnhof, wie obiges Foto zeigt, wo die Südseite der Perrons im Bild zu sehen ist.

Eine solche Haltestelle wäre nicht zuletzt für das südliche Kleinbasel attraktiv, da sie einen viel einfacheren S-Bahn-Zugang bereitstellen würde als der Bad. Bahnhof, der rel. lange Zugangswege aufweist und von der ursprünglichen Funktion her ein Fernbahnhof ist.

Die Frage war ja wer bezahlt hat. Bei Genf habe ich keine Ahnung.
Den Flughafenbahnhof Zürich gibt es seit der dritten Bauetappe. Die Bauetappen werden grösstenteils vom Kanton Zürich und der Betreibergesellschaft des Flughafens bezahlt. Wenn der Bund überhaupt etwas daran bezahlt hat, dann ist er wohl sehr günstig davon gekommen.
Eine ausführliche Beschreibung der Hintergründe des Flughafenlinienbaus findet sich in Gisela Hürlimanns Dissertation "Modernisierung, Automatisierung und Schnellverkehr bei den SBB im Kontext von Krisen und Wandel (1965 – 2000)": http://www.tg.ethz.ch/dokumente/pdf_Preprints/Preprint20.pdf

Diese Station ist nur bedingt sinnvoll so lange noch kein wirkliches Betriebskonzept für die Regio S-Bahn vorliegt.
Sollte das Herzstück gebaut werden, würden die Züge aus dem Wiesental via Innenstadttunnel (Bad Bf - Claraplatz/Messe - Grossbasel - Basel SBB) verkehren. Einzig der RE der Deutschen Bahn (kein Regio S-Bahn Zug) aus Freiburg i. Br. fährt dann noch via Schwarzwaldbrücke und dies nur einmal pro Stunde. Zudem fahren die meisten REs nur bis Bad Bf.

Hätte man sich für die Ringbahn entschieden wäre diese Station äusserst sinnvoll, wo immer sie auch zu liegen käme.
Auch wenn die Station schnell realisiert würde ist der Nutzen nur begrenzt, da die S6 von Deutschland / Riehen her kommend 10 Min. im Bad Bf wenden muss, dann via Roche bzw. Schwarzwaldbrücke nach Basel SBB fährt und dort endet. Anschluss auf die S1 auf dem benachbarten Gleis 1 gibt es nicht. Wem soll diese Station nun also einen Nutzen bringen? Jemandem der die S6 zwischen Basel SBB und Bad Bf benützt? Wohl kaum...

Die Haltestelle sollte m.E. direkt auf der Rheinbrücke gebaut werden.

Technisch in irgendeiner Weise sicher machbar, aber hab ich nirgends bisher gesehen, dass auf ner Brücke eine Station gebaut wird, insbesondere, weil es ein paar Meter weiter sicher besser hingestellt werden und die Kosten gesenkt werden könnte.

S-Bahn-Station auf der neuen Rheinbrücke bleibt wohl ein Traum

Samuel Mattli
Die Bauarbeiten für die zweite Eisenbahnbrücke über den Rhein laufen planmässig. Eine S-Bahn-Station im Gebiet Breite/Solitude ist aber auch mit den dereinst vier Spuren kaum machbar.

Schon vor 25 Jahren, als ein erstes Planungskonzept für eine «grenzüberschreitende Regio-S-Bahn Basel» vorgelegt wurde, war von einer Haltestelle Basel-Solitude die Rede. Seither wird die Idee mit schöner Regelmässigkeit diskutiert, aktuell gerade wieder vor dem Hintergrund des geplanten Roche-Hochhauses. Der jüngste parlamentarische Vorstoss zu diesem Thema wurde vor zwei Monaten eingereicht, von Grossrat Rudolf Vogel (SVP). Und auch im Richtplan des Kantons Basel-Stadt ist die Haltestelle verzeichnet. Trotzdem: Dass es im Bereich der SBB-Rheinbrücken zwischen der Breite und der Solitude jemals einen S-Bahnhof geben wird, ist sehr unwahrscheinlich. An die neue, zweite Brücke, die sich seit letztem November im Bau befindet und Ende 2012 in Betrieb gehen soll, lässt sich jedenfalls nachträglich keine Haltestelle mehr anfügen, sagte Rodolfo Lardi, stellvertretender Leiter des Basler Tiefbauamtes, gestern anlässlich einer Baustellenführung. Das Brückenprojekt, an dem zurzeit gebaut wird, stammt aus den frühen 90er-Jahren und hat ein langwieriges Genehmigungsverfahren hinter sich. Wäre es nicht möglich gewesen, die Brücke gleich inklusive einer S-Bahn-Haltestelle zu bauen, wie es etwa der ehemalige Grossrat Stephan Gassmann (CVP) vor drei Jahren gefordert hat? «Ich weiss es nicht, aber wenn überhaupt, wäre es wohl ein ganz anderes Projekt geworden», sagt Alain Groff, Leiter des Amts für Mobilität im Basler Bau- und Verkehrsdepartement. Teuer. Ausgeschlossen sei die Station aber auch jetzt nicht, betont Groff. Zurzeit werde mit einer Studie das Fahrgastpotenzial einer Haltestelle errechnet; bei positivem Resultat werde anschliessend die technische Realisierbarkeit untersucht. Klar ist für Groff aber schon jetzt: «Egal, ob man die Haltestelle eher auf Kleinbasler Seite, mitten auf der Brücke oder eher auf Grossbasler Seite platziert – aufwendig und teuer dürfte sie wegen der engen Platzverhältnisse in jedem Fall werden.» Mit anderen Worten: Damit sich eine Station nahe der Roche rechnet, müssten sehr viele Passagiere sie benützen. Dass sich der Kanton nicht schon früher, als die Details der zweiten Rheinbrücke noch nicht in Stein gemeisselt waren, mit einer Haltestelle in deren Umgebung befasst und bei den SBB entsprechende Wünsche deponiert hat, erklärt sich Groff mit der Prioritätenliste: «Unser Fokus bei der S-Bahn-Planung lag in den letzten beiden Jahrzehnten anderswo: in Riehen, am Dreispitz und bei den grenzüberschreitenden Verbindungen.»

Steg für Fussgänger
2,7 Millionen. Auf der Ostseite wird der neuen SBB-Rheinbrücke aller Voraussicht nach ein neuer Fussgängersteg angehängt, der den schmalen Fussweg auf der bestehenden Eisenbahnbrücke ersetzen soll. Der Steg wird drei Meter breit und ist über Rampen und Treppen mit dem bestehenden Wegnetz auf Gross- und Kleinbasler Seite verbunden. Die Kosten von 2,7 Millionen Franken für dieses Teilprojekt der zweiten Rheinbrücke trägt der Kanton Basel-Stadt. Der Grosse Rat entscheidet voraussichtlich nächste Woche über den Steg. skm

Quelle: BAZ 08.10.10

Von Alan Cassidy.

Heute stellt der Grosse Rat die Weichen für den Roche-Turm. Diskutiert wird dabei auch über Fragen der Verkehrsanbindung. Für Andreas Albrecht, Präsident der Baukommission, macht eine neue S-Bahn-Haltestelle wenig Sinn.


Er soll das neue Wahrzeichen der Stadt werden: der 180 Meter hohe Roche-Turm. Der Grosse Rat entscheidet voraussichtlich heute über den Bebauungsplan für das Areal an der Grenzacherstrasse. Darin wird der Pharmakonzern verpflichtet, den Turm so zu bauen, wie er ihn der Öffentlichkeit vorgestellt hat. Die vorberatende Bau- und Raumplanungskommission (BRK) des Grossen Rats hat sich bereits für das Hochhausprojekt ausgesprochen.

Einer der politischen Knackpunkte des Projekts betrifft die Anbindung des Areals an den öffentlichen Verkehr. Der Bau einer S-Bahn-Haltestelle bei der Solitude solle weiterhin geprüft werden, schreibt die BRK in ihrem Bericht. Kommissionspräsident Andreas Albrecht (LDP) zweifelt selber jedoch am Sinn dieser Idee. «Die vorgeschlagene Haltestelle würde sehr nahe beim Badischen Bahnhof zu stehen kommen», sagt er. Besser wäre es deshalb, den Badischen Bahnhof so zu gestalten, dass die Geleise für Fussgänger rascher zu erreichen sind.

«Unkritischer Ausbau» grundsätzlich hinterfragen

Für Albrecht ist die Diskussion um die sogar aus SVP-Kreisen geforderte S-Bahn-Haltestelle symptomatisch. Dauernd werde über den weiteren Ausbau des öffentlichen Verkehrs gesprochen, ohne dass je auf die damit verbundenen Fehlentwicklungen eingegangen werde. Die Roche-Haltestelle biete nun Anlass dazu, diesen «unkritischen Ausbau» grundsätzlich zu hinterfragen.

Aus ökologischen Gesichtspunkten müsse es darum gehen, die Gesamtmobilität zu reduzieren, denn jeder Verkehr sei mit Umweltbelastungen verbunden. Der Ausbau und die massive Subventionierung des öffentlichen Verkehrs hätten zwei wesentliche negative Folgen, sagt Albrecht: Sie steigerten das Gesamtverkehrsaufkommen und förderten die Zersiedelung der Landschaft. «Die Zeit, die ein Pendler für seinen täglichen Arbeitsweg in Kauf nimmt, ist einigermassen konstant», sagt Albrecht. «Entsprechend bewirken bessere Verkehrsverbindungen bloss, dass die Pendler noch weiter aufs Land ziehen.»

«Viel zu billiges» U-Abo

Albrecht fordert nun ein Umdenken. Ansetzen will er bei der Preisgestaltung: Das Umweltschutzabonnement sei «viel zu billig», sagt er. Es mache zwar Sinn, den innerstädtischen Tram- und Busverkehr möglichst günstig zu gestalten. «Ich sehe aber nicht ein, weshalb wir den Pendlerverkehr in die Agglomeration so stark subventionieren sollten.» Besser wäre, in der Stadt anstelle einer neuen Haltestelle oder eines neuen Geleisetrassees vermehrt Wohnungen zu bauen, vor allem im höherwertigen Segment. «So könnten wir die Mobilität reduzieren und für Familien und gute Steuerzahler in der Nähe der Arbeitsplätze Wohnraum schaffen.»

Vorerst steht Albrecht mit seiner Haltung zum ÖV-Ausbau alleine da. Gestern gab die Basler Regierung bekannt, dass sie den Takt auf allen Tram- und Buslinien am Wochenende erhöhen sowie eine Gesamtplanung für ein neues Tramnetz will. Und noch diesen Herbst wollen die parlamentarischen Verkehrskommissionen beider Basel zu einem Beschluss über die weitere Planung der Regio-S-Bahn kommen. Im Vordergrund steht dabei jene Variante, mit welcher der Bahnhof SBB und der Badische Bahnhof unterirdisch und mit zwei Haltestellen durch einen Tunnel verbunden werden sollen.

Verkehr unter die Erde

BRK-Präsident Albrecht hält den Ausbau der Regio-S-Bahn grundsätzlich für sinnvoll. Besonders Basel-Stadt müsse sich bei der Planung jedoch fragen, welchem Zweck das künftige S-Bahn-Netz dienen soll. «Es kann dabei nicht darum gehen, noch mehr Pendler in die Innenstadt zu transportieren», sagt Albrecht. Das Ziel sollte vielmehr sein, die städtischen Entwicklungsareale zu verknüpfen sowie den oberirdischen öffentlichen Verkehr unter die Erde zu verlagern. «Inzwischen leben wir ja in der Innenstadt fast auf einem Bahnhof.»

Quelle: www.bazonline.ch

Technisch in irgendeiner Weise sicher machbar, aber hab ich nirgends bisher gesehen, dass auf ner Brücke eine Station gebaut wird, insbesondere, weil es ein paar Meter weiter sicher besser hingestellt werden und die Kosten gesenkt werden könnte.

Ohne jetz mal die Kostenfrage zu beachten könnte doch eine zukünftige Solitude/"Roche" Haltestelle so aussehen wie die in Riehen Niederholz oder? Ist ja auch so ein höheres, schmalles aber in die Länge gezogenes Gebäude.

Wie ich finde muss über solch ein Thema weiterhin diskutiert werden, da nur eine Roche Haltestelle, die vom 31/38er bedient wird, m.E. zur Überlastung dieser Strecke führen würde. Wenn alle Roche-Mitarbeiter (an einem Standort vereint) da hin und her pendeln (neben den "regulären" Passagieren), dann werden die Büsse aber so was von voll sein, nicht?

Von Martin Brodbeck. Aktualisiert um 15:31 Uhr 2 Kommentare

Die Regio-S-Bahn fährt seit dem Fahrplanwechsel teilweise in Dreifachkomposition durchs Ergolztal. Deswegen fehlen Ersatzfahrzeuge in Olten und Basel.


Gestern Morgen im Bahnhof Gelterkinden. Die Regio-S-Bahn um 7.59 Uhr kommt und kommt nicht. Ratlose Bahnkunden. Erst spät eine Lautsprecherdurchsage: Die S-Bahn falle aus, man solle den Interregio von 8.22 Uhr nehmen. Der wird proppenvoll. Und für Passagiere, die an Bahnhöfen wie Itingen oder Lausen aussteigen wollen, bringt dies auch nichts: Sie müssen eine halbe Stunde warten.

Der gestrige Vorfall steht nicht alleine da: Seit dem Fahrplanwechsel vom 12. Dezember häufen sich bei der Basler S-Bahn die Pannen. Auf diesen Zeitpunkt hin wurde die Kapazität zu Stosszeiten von zwei auf drei Kompositionen erhöht. Doch die Verbesserung führt dazu, dass zu den Hauptverkehrszeiten ganze Kompositionen ausfallen oder sich verspäten. Denn für den Kapazitätsausbau wurden zusätzliche neue Flirts in Basel und Olten stationiert. Und diese Fahrzeuge haben Probleme mit den ausfahrbaren Trittbrettern. Wenn diese klemmen, wird die ganze Zugkomposition stillgelegt. Dabei wurden nur so wenige Zusatzfahrzeuge in die Region beordert, dass es in Olten und Basel bei Dreifachtraktionen kein einziges Reservefahrzeug mehr gibt.

Bonus-malus-System

Regierungsrat Jörg Krähenbühl kennt die neuen Probleme mit dem Flirt. «Anfänglich hatten wir nur positive Reaktionen auf die Dreifachtraktionen zu Stosszeiten», sagt Krähenbühl. Doch inzwischen gebe es mit den dafür angeschafften zusätzlichen Flirts Schwierigkeiten mit den Trittbrettern. Kurz vor Weihnachten sei seine Direktion deswegen bei den SBB vorstellig geworden. Denn es sei deren Aufgabe, die Flirts so einsatztauglich zu machen, dass ein pannenfreier Betrieb möglich sei.

Den Forderungen der SBB nach zusätzlichen Mitteln für Reservefahrzeuge wolle und könne der Kanton Baselland angesichts der Finanzlage nicht nachkommen. Krähenbühl ist daher überzeugt, dass nur das von ihm seit Langem geforderte Bonus-Malus-System Abhilfe schaffen werde: Die Grundlagen dazu seien inzwischen erarbeitet worden. «Ich hoffe, dass das Bonus-Malus-System spätestens mit dem neuen Leistungsauftrag ab Dezember 2013 eingeführt werden kann.» Bereits seit mehreren Jahren kennt der Zürcher Verkehrsverbund ein Bonus-Malus-System. Danach wird ein Verkehrsunternehmen belohnt, wenn es pünktlich ist und gepflegtes Rollmaterial einsetzt. Im anderen Fall, vor allem bei Verspätungen, muss es eine Busse zahlen. In der Region Zürich hat das System die Pünktlichkeit verbessert.

Probleme mit der Regio-S-Bahn hatte es bereits bei der Einführung der ersten Flirts gegeben. Deren Trittbretter verfügen über eine komplizierte Technik, damit sie je nach Kurvenlage der Bahnhöfe unterschiedlich lange ausfahren. Das ist Hightech pur, die vor allem in der kalten Jahreszeit pannenanfällig ist. Schnee und Eis können zu Blockaden führen. Und selbst auf den Perrons verteilter Splitt kann eine Panne auslösen. Dennoch wehrt sich SBB-Sprecher Roman Marti gegen den Vorwurf, dass die ausfahrbaren Trittbretter (die übrigens auch beim österreichischen Railjet immer wieder für Probleme sorgen) eine Fehlkonstruktion seien: «Ausfahrbare Trittbretter erhöhen den Kundenkomfort wesentlich.»

Kein Tritt ans Trittbrett

Der gestrige Zugsausfall sei «ärgerlich und wir entschuldigen uns bei den Kundinnen und Kunden», so Marti, der um Nachsicht für die SBB bittet. Im Vergleich mit ausländischen Bahnen haben sich diese während der Kältewelle «wacker gehalten». Das Risiko von Türstörungen werde «mit regelmässiger Wartung minimiert». Vor Empfehlungen erboster Bahnkunden, das Trittbrettproblem «mit einem Tritt ans Trittbrett» zu beheben, warnt Marti: «Gewalt und Vandalismus zählen zu den Hauptursachen für Türstörungen.»

Quelle: bazonline
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Die Region Basel wird von der SBB schon etwas vernachlässigt, die Ausbaupläne für die Region S-Bahn sind schon sehr lange in Planung, es passiert jedoch sehr wenig.

Die ÖV-Direktoren der Nordwestschweiz üben harsche Kritik am Bund, weil dieser Zusatz-Rollmaterial für die Regio-S-Bahn Basel nicht mitfinanzieren wolle. Die Weigerung erfolge trotz Milliardenüberschüssen und sei «völlig unverständlich».


Die S-Bahnen in der Agglomeration Basel und im Jura hätten hohe Zuwachsraten von jährlich 5 bis 10 Prozent, heisst es in einer Mitteilung der Konferenz der ÖV-Direktoren (KöV) der Kantone Aargau, Baselland, Basel-Stadt, Bern, Jura und Solothurn vom Dienstag. Die SBB wollten daher weitere Flirt-Züge beschaffen.

Laut der KöV treten im regionalen Personenverkehr Bund und Kantone gemeinsam als Leistungsbesteller auf und teilten sich auch die ungedeckten Kosten. Nun habe das Bundesamt für Verkehr (BAV) den Kantonen aber mitgeteilt, dass es deren Ansprüche anerkenne, jedoch die Kosten für zusätzliches Rollmaterial nicht mittragen wolle.

Damit werde «der öffentliche Verkehr ausgerechnet in den Agglomerationen bestraft, wo er besonders erfolgreich ist», rügt die Konferenz. Mit der Weigerung unterwandere der Bund zudem den Finanzausgleich. Die Nordwestschweizer Kantone erwarteten jedoch eine angemessene Mitfinanzierung der Regio-S-Bahn Basel und suchten das Gespräch mit dem BAV.

Quelle: www.bazonline.ch (http://bazonline.ch/basel/land/Nordwestschweizer-Kritik-am-Bund/story/17536624)

Die Bauarbeiten an der zweiten Eisenbahnbrücke in Basel kommen planmäßig voran / Ende 2012 soll die Verbindung fertig sein.

http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/NeueEisenbahnbrckeBZ_170611.jpg

BASEL. Die neue Eisenbahnbrücke über den Rhein wächst zurzeit jede Woche um sechs bis acht Meter. Vom ersten Pfeiler nahe des Großbasler Ufers aus betonieren die Bauarbeiter wöchentlich bis zu vier Meter in beide Richtungen. Zum Fahrplanwechsel im Dezember 2012 soll die Brücke fertig sein und mit zwei zusätzlichen Gleisen weitere Kapazitäten für S-Bahn, Fern- und Güterverkehr schaffen. An die Brücke angebaut wird auch ein neuer Fußgängersteg.

Während die Bahnstrecke am Oberrhein derzeit mit einem dritten und vierten Gleis ausgebaut wird und in der Schweiz die Eisenbahnstrecken im Zuge der Neuen Alpentransversale NEAT erweitert werden, bildet die zweispurige Eisenbahnbrücke über den Rhein in Basel bisher in Nadelöhr. Mit der Fertigstellung der neuen Brücke stehen hier vier bisher statt zwei Gleise zur Verfügung. Für 56,8 Millionen Schweizer Franken bauen die Schweizerischen Bundesbahnen (SBB) die neue Brücke, die unmittelbar neben der bestehenden Eisenbahnbrücke und der Schwarzwaldbrücke entsteht. Kostenmäßig und terminlich verlaufen die Arbeiten wie geplant, berichtete SBB-Projektleiter Markus Ulrich am Donnerstag.

Nach dem Spatenstich am 26. November 2009 wurde zunächst der Pfeiler auf Großbasler Seite errichtet. Dazu wurden 15 Meter hohe Spundwände in den Untergrund gerammt und eine Baugrube ausgehoben, die bis zu zehn Meter unter den Wasserspiegel reichte. Darin betonierten die Arbeiter ein Fundament, das die Brückenpfeiler sechs Meter tief im Mergel-Boden fest verankert. "An den Ufern erlauben Widerlager einen beweglichen Übergang, so dass die Brücke flexibel den Verformungen durch Belastung und Temperatur nachgibt", erklärt der planende Ingenieur Heinrich Schnetzer. Auf Großbasler Seite wurde zeitgleich an der Erweiterung der Stützmauer an der Birsfelderstraße gearbeitet. Auch das Fundament für den zweiten Pfeiler auf Kleinbasler Seite ist inzwischen fertig.

Im Dezember 2010 wurde vom Großbasler Pfeiler aus mit dem Bau der Brücke begonnen. Im Freivorbau wächst sie jede Woche um drei bis vier Meter in jede Richtung. Wegen des großen Gewichts der Bauteile muss auch auf das Gleichgewicht geachtet werden. So werden einzelne Bauschritte abwechselnd auf der einen und der anderen Seite des Pfeilers ausgeführt. Die Eigenschaften des Betons ziehen noch eine weitere Besonderheit nach sich: Weil der Beton mit zunehmendem Gewicht nachgibt, wird die Brücke mit anfangs etwa neun Zentimetern Überhöhung gebaut, da sie sich im Laufe des Baus aufgrund des Gewichts senkt. Die Brücke besteht aus zwei symmetrischen Teilen, der zweite wird von September an vom Kleinbasler Pfeiler aus gebaut. "Wir hoffen, dass wir dann im der Mitte passgenau aufeinander treffen", scherzt Baustellenchef Markus Rindlisbacher. Insgesamt ist die Brücke 240 Meter lang, und rund 17 000 Tonnen Beton werden verbaut.

Das Tiefbauamt Basel-Stadt hängt sich im wörtlichen Sinne an das Projekt an, indem es für 2,7 Millionen Franken einen Fußgängersteg unterhalb der östlichen Brückenplatte baut. Bisher gibt es einen Steg auf der alten Eisenbahnbrücke. Die 1962 errichtete Strahlkonstruktion soll saniert werden, wenn die neue Brücke fertig ist. "Wir haben uns überlegt, ob wir den alten Steg mitsanieren und haben uns für den Bau eines neuen entschieden", sagt Reynald Christen. Weil der Steg aus bautechnischen Gründen nur drei Meter breit sein kann, ist er nicht für Fahrräder.

Nicht nur mehr Kapazität im Eisenbahnverkehr, auch mehr Pünktlichkeit und einen verbesserten Lärmschutz soll die neue Brücke bringen. Seine volle Kapazität wird der Brückenneubau allerdings erst 2017 entfalten, wenn die alte Brücke saniert und der Spurwechsel Gellert realisiert ist, für den der Einbau weiterer Weichen und Veränderungen im Stellwerk notwendig sind.

Quelle: www.badische-zeitung.de (http://www.badische-zeitung.de/basel/eine-bruecke-waechst-ueber-den-rhein)

Der 48er-Bus bleibt ein Reizthema

http://bazonline.ch/basel/stadt/Der-48erBus-bleibt-ein-Reizthema/story/20660235

Betonung auf den letzten Satz des Artikels:
Vogt betont, dass der jetzige Ausbauwunsch nicht im Widerspruch zu einer möglichen Tramverlängerung stehe, die ein «langfristiges Ziel» sei. «Das beisst sich nicht», so Vogt. Erste Priorität habe aber der S-Bahn-Halt am Morgartenring.

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Hoffe da geht endlich mal was...

Was haltet ihr von folgender visionärer Idee:
Nutzung der Industriegleise im Hafen an der deutschen Grenze und in Hüningen für eine grenzüberschreitende S-Bahn-Rundlinie
Bahnhof SBB-neue Haltestelle Schwarzwaldbrücke/Roche-Badischer Bahnhof-neuer Bahnhof New Basel-neue Haltestelle Hüningen/St.Louis-Bahnhof St. Johann-neue Haltestelle Morgartenring-Bahnhof SBB

Auf diese Weise könnten einerseits Hüningen und New Basel an die S-Bahn angeschlossen werden, was m.E. für die Attraktivität von New Basel als Arbeits- und Wohnort unerlässlich ist, andererseits würde es eine Ringbahn geben und damit das geplante Herzstück zugunsten eines kürzeren Taktes der Durchmesserlinien entlastet.

Ferne Zukunft :tiasd: oder Spinnerei :nuts: ?

Was haltet ihr von folgender visionärer Idee:
Nutzung der Industriegleise im Hafen an der deutschen Grenze und in Hüningen für eine grenzüberschreitende S-Bahn-Rundlinie
Bahnhof SBB-neue Haltestelle Schwarzwaldbrücke/Roche-Badischer Bahnhof-neuer Bahnhof New Basel-neue Haltestelle Hüningen/St.Louis-Bahnhof St. Johann-neue Haltestelle Morgartenring-Bahnhof SBB

Auf diese Weise könnten einerseits Hüningen und New Basel an die S-Bahn angeschlossen werden, was m.E. für die Attraktivität von New Basel als Arbeits- und Wohnort unerlässlich ist, andererseits würde es eine Ringbahn geben und damit das geplante Herzstück zugunsten eines kürzeren Taktes der Durchmesserlinien entlastet.

Ferne Zukunft :tiasd: oder Spinnerei :nuts: ?

Würde ich von heute bis morgen zustimmen. Nur sehe ich da wesentliche Probleme, drei verschiedene Länder, drei Bahngesellschaften und ein Riesenanteil von Bürokratie. Wer soll wieviel an die Kosten beitragen, wie willst du die Linie genau legen, Nähe Palmreinbrücke oder bei der dichter bebauten Dreiländerbrücke, über- oder unterirdisch?
Ich glaub so eine Verbindung steht auch in 100 Jahren nicht, leider.

Würde ich von heute bis morgen zustimmen. Nur sehe ich da wesentliche Probleme, drei verschiedene Länder, drei Bahngesellschaften und ein Riesenanteil von Bürokratie. Wer soll wieviel an die Kosten beitragen, wie willst du die Linie genau legen, Nähe Palmreinbrücke oder bei der dichter bebauten Dreiländerbrücke, über- oder unterirdisch?
Ich glaub so eine Verbindung steht auch in 100 Jahren nicht, leider.

Es bestehen bereits Gütergleise, die natürlich momentan noch gebraucht werden, direkt an der Grenze zu Deutschland auf Schweizer Boden. Eine Über- oder Unterquerung müsste dann zwischen Dreiländereck und Zufluss Wiese erstellt werden. In 50 Jahren... ;-)

Was haltet ihr von folgender visionärer Idee:
Nutzung der Industriegleise im Hafen an der deutschen Grenze und in Hüningen für eine grenzüberschreitende S-Bahn-Rundlinie
Bahnhof SBB-neue Haltestelle Schwarzwaldbrücke/Roche-Badischer Bahnhof-neuer Bahnhof New Basel-neue Haltestelle Hüningen/St.Louis-Bahnhof St. Johann-neue Haltestelle Morgartenring-Bahnhof SBB

Diese Überlegung habe ich auch schon mal gemacht und finde diese auch sehr gut. Denn hier könnte zum einten schon auf ein bestehendes Netz zurückgegriffen werden und zum anderen im Norden die ganzen Entwicklungsgebiete erschlossen werden. Vor allem wenn New Basel umgesetzt wird sollte eine solche Erweiterung ernsthaft diskutiert werden. Diese Linie könnte zudem zu einem grossen Teil oberirdisch geführt werden. Klar ist eine solche Lösung schwierig umzusetzen, aber die Erfahrung mit dem Schienenanschluss für den EAP sollten dabei helfen.

Prioritätsliste aus meiner Sicht neben dem Herzstück, dass für mich schon gesetzt ist:

1. EAP-Bahnhof und Anschluss
2. Bahnhof Morgartenring
3. Ringschluss vom BAdischen Bahnhof über das Klybeck Richtung St. Johann Banhof mit einem unterirdischen BAhnhof in Kleinhüningen oder Klybeck.
4. Bahnhof Breite
5. Nebenbei den Ausbau Bahnhof St. Jakob zu einem Vollzeit-Bahnhof, nicht nur bei Veranstaltungen

Dann hätte man eine städtische Ring-S-Bahn mit 6 Bahnhofen im Ring und zwei durch die Mitte des Herzstückes und mit einem Vierstelstundentakt zumindest zwischen Bahnhof Sbb und EAP auch eine konkurenzhafte Alternative zum Tram innerhalb der Stadt.
Ich denke auch ein Vollzeitbahnhof St. Jakob mit dem Verkehrsknotenpunkt Joggeli und dem EInkaufscenter würde sich lohnen.

Ja, den Nordbogen mit Halt Novartis Campus nach NewBasel und Stücki :-) fände ich sauber... danach ggf. St. Johann, Morgartenring, Zolli (das bisserl Perron dort währe für so 1,5 Millionen - 3 Millionen machbar) etc... oder halt Runter zum Marktplatz.

Was massiv einfacher währe währe entweder die hochrein strecke (die ollen Diesel Triebwagen) bis Friedlingen oder sogar Binzen/Kanden zu verlängern... Oder (hehe) Den bogen sanieren der vom Badischen Bahnhof über Tierpark Lange Erlen (netter Haltepunt) zum Laguna und dann bis Lörrach HB.- Währe für den deutschen Teil sicher noch nett oder? Bessere Vernetzung der deutschen Vororte ohne Grenzübertritt. Der deutsche Teil respektive der Bad. Bahnhof Teil des Netzes währe je nachdem (Kandern) ein Kreuz. Ich finde es jedenfalls nett.

1. EAP-Bahnhof und Anschluss
2. Bahnhof Morgartenring
3. Ringschluss vom BAdischen Bahnhof über das Klybeck Richtung St. Johann Banhof mit einem unterirdischen BAhnhof in Kleinhüningen oder Klybeck.
4. Bahnhof Breite
5. Nebenbei den Ausbau Bahnhof St. Jakob zu einem Vollzeit-Bahnhof, nicht nur bei Veranstaltungen


:okay: so würde meine Prioritätenliste auch aussehen. Einige dieser Punkte sind auch relativ günstig umzusetzen wie der Ausbau der Haltestelle St. Jakob, früher oder später wird auch das Areal wo die Eventhalle vergesehen war überbaut.

Regio-S-Bahn und Museumsverkehr waren Themen beim Besuch von Landes-Bahnchef Fricke zu Bahnproblemen in der Region.

KANDERTAL. Die Veröffentlichung der Machbarkeitsstudie, die Aufschluss darüber geben soll, ob der Bau einer Regio-S-Bahn-Linie ins Kandertal Sinn macht, verzögert sich. Zunächst schon einmal für Juni in Aussicht gestellt, wird die Veröffentlichung der Studie und die Debatte darüber erst nach der Sommerpause stattfinden. Das wurde am Rande des Besuches des Landes-Bevollmächtigten der Deutschen Bahn AG, Eckart Fricke, in Weil am Rhein deutlich.
Wie dazu der Gastgeber der Pressekonferenz zum Bahnbesuch, Klaus Eberhardt, Bürgermeister der Stadt Weil am Rhein und Kreistagsmitglied der SPD, gestern sagte, sei die Verzögerung in Sachen "Machbarkeitsstudie" auch darauf zurück zu führen, dass noch einige technische Fragen geklärt werden mussten, beziehungsweise müssen – dabei gehe es etwa auch um die Möglichkeit des Dieselbetriebes auf der Linie zwischen Weil am Rhein-Haltingen und Kandern. Zudem berücksichtigt werden müsse, wie eine künftige Regio-S-Bahnlinie auch sinnvoll an die neue Tramlinie 8 aus Basel beziehungsweise Weil am Rhein heraus angebunden werden könne, erläuterte Eberhardt.

Der Wahlkreisabgeordnete der CDU im Berliner Bundestag, Armin Schuster, auf dessen Initiative hin der Bahnbesuch zustande gekommen war, sagte, der langfristige Ausbau der Kandertalstrecke als Regio-S-Bahn-Linie habe für ihn Priorität. Er halte die Chance, die Museumsbahnstrecke zu einem S-Bahn-Zweig auszubauen für "hervorragend" und bezeichnete sie als "fast notwendig".

Klaus Eberhardt relativierte dahingehend, dass es nicht unbedingt darum gehe, die Strecke in einem Zuge und sofort bis in den Kanderner Bahnhof hinein für die Regio-S-Bahn auszubauen. Vielmehr müsse man zumindest Binzen und den Anschluss an den Busverkehr vor allem in Richtung Lörrach in Rümmingen im Blick haben. Deshalb sei es wichtig, daraufhin zu arbeiten, dass die Regio-S-Bahn-Pläne nicht schon im Binzener Gewerbegebiet enden: "Das wäre zu kurz gedacht", sagte Eberhardt.

Bei dem Gespräch im Weiler Rathaus mit den Verantwortlichen der Deutschen Bahn AG ging es indes nicht nur um die Zukunft der Kandertallinie als Regio-S-Bahn-Zweig, sondern auch um die der Museumsbahn.

Armin Schuster forderte von den Bahnverantwortlichen, dass sich Maßnahmen für den viergleisigen Ausbau der Rheintalbahnlinie nicht negativ auf den Museumsbahnbetrieb auswirken dürfen. Dabei müsse auch darauf geachtet werden, dass Baumaßnahmen – etwa im Zusammenhang mit dem Gleisanschluss in Haltingen und der Brücke über die Heldelinger Straße – "für die Museumsbahn ohne Kosten abgehen", wie Schuster es formulierte. Bahnbevollmächtigter Eckart Fricke, der im Übrigen im Ausbau der Kandertalschiene zur Regio-S-Bahnlinie eine "Perspektive" sieht, sicherte zu, all diese Themen "mitnehmen" zu wollen in die Beratungen der zuständigen Gremien.

Quelle: www.badische-zeitung.de (http://www.badische-zeitung.de/kandern/machbarkeitsstudie-verzoegert-sich)
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Wusste gar nicht dass diese Linie ins Kanderntal reaktiviert beziehungsweise ausgebaut werden soll. Ich finde es jedoch prinzipell gut, dass auch in Deutschland die S-Bahn ausgebaut wird.

ausbau nach Kandern ja... aber... muss es den die Linie von Lörrach nach Weil sein? Bin dafür aber es besteht auch die möglichkeit die hochreinstrecke bis mindestens Binzenzu verlängern auch wenn ich persönlich besser fände die S5 (?) Nach Kandern zu verlängern und die Hochreinlinie über den zu reaktivirenden Gleisbogen der beim Tierpark Lange Erlen durchgeht nach Lörrach HB zu führen damit die hochreingebiete besser an die Kreisstadt angebunden sind. Sozusagen Lörrachund den Bad. Bahnhof zum "Nordkreuz" auszubauen...

ausbau nach Kandern ja... aber... muss es den die Linie von Lörrach nach Weil sein? Bin dafür aber es besteht auch die möglichkeit die hochreinstrecke bis mindestens Binzenzu verlängern auch wenn ich persönlich besser fände die S5 (?) Nach Kandern zu verlängern und die Hochreinlinie über den zu reaktivirenden Gleisbogen der beim Tierpark Lange Erlen durchgeht nach Lörrach HB zu führen damit die hochreingebiete besser an die Kreisstadt angebunden sind. Sozusagen Lörrachund den Bad. Bahnhof zum "Nordkreuz" auszubauen...

Diesen Ausbau finde ich auch äusserst sinnvoll, den Nordbogen mit Haltestelle Lange Erle wäre wirklich toll. Vor allem wird nun schon seit einigen Jahren der Tierpark stark ausgebaut und modernisiert. Mit der neuen Schoren Siedlung wird in Zukunft auch die Bevölkerung zunehmen, östlich des Badischen Bahnhof könnte sowieso noch mehr verdichtet werden. Ein "Nordkreuz" würde die attraktivität weiter steigern zusammen mit dem Herzstück hätten wir schon bald zürcher Verhältnisse.

Welche Geleise meint ihr, die zu reaktivieren wären?

Welche Geleise meint ihr, die zu reaktivieren wären?

hm, sind wohl nach der Brücke zugewachsen und abgerissen, nur die Trasse gibt es noch (siehe google maps Satelitenphoto)

Hier habe ich mal schnell das Trasse welches vorhanden ist und relativ schnell wieder aktiviert werden könnte Rot eingezeichnet, somit könnte die Rheintalbahn bis nach Kandern oder Lörrach verlängert werden. Zudem könnte eine neue Haltestelle Lange Erle erstellt werden. Weiss eigentlich jemand warum diese Strecke stillgelegt wurde?
http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/GleisdreieckBaselNordStreckenmarkierung.jpg

Hier habe ich mal schnell das Trasse welches vorhanden ist und relativ schnell wieder aktiviert werden könnte Rot eingezeichnet, somit könnte die Rheintalbahn bis nach Kandern oder Lörrach verlängert werden. Zudem könnte eine neue Haltestelle Lange Erle erstellt werden. Weiss eigentlich jemand warum diese Strecke stillgelegt wurde?

Uiii, da freuen sich die Anwohner im Schoren und die Tiere in den Langen Erlen bestimmt über die neue Verkehrsanbindung ;-) Warum nicht auf Höhe Laguna vom Hauptast abzweigen lassen?

Ich glaube nicht, dass sich die Strecke so einfach reaktivieren lässt, die Gleisanlagen und die Brücke sind bestimmt schon seit Jahrzehnten nicht mehr gewartet worden...

Hm,ja, vielleicht lieber ca bei dem Kreisel eine Bahndreieckssituation bauen... ( Kreisel Baslerstrasse - Umgehungsstrasse http://goo.gl/lgA3l )

@Don Carlo, ja das war was ich meinte... Trassee vorhanden aber wohl zu teuer...

Wenn man mit der Spitzkehre in Weil leben könnte kann es sofort angegangen werden :-) (sag ich jetzt mal als Benutzer der S6)

Weis jemand was über die Idee/Möglichkeit auf der neuen Strassenbahnbrücke für die Tram 8 gleich Abgänge zu den Perrons zu bauen?

Nachtrag... wenn es nicht so gaaar auf der falschen Seite vom Gleisstrang währe würde sich noch eine Haltestelle auf der Grenze anbieten -> Hafen, Friedlingen, Kleinhünigen Industrie

Nachtrag... wenn es nicht so gaaar auf der falschen Seite vom Gleisstrang währe würde sich noch eine Haltestelle auf der Grenze anbieten -> Hafen, Friedlingen, Kleinhünigen Industrie

Dann schon lieber einen Nordring über New Basel wie in meinem post vom 1. Juli 2011 beschrieben :-)

Dann schon lieber einen Nordring über New Basel wie in meinem post vom 1. Juli 2011 beschrieben :-)

Ja, klar... hatte das auch mal mit Mr Maurer diskutiert... Währe sehr führ eine Strecke ca. höhe Wiese der dem flussverlauf folgt und dann Halt Baz/Stücki, Haltepunkt NewBasel, Haltepunkt huningue/Novartis Campus und weiter zu Bhf St. Johann.

tja... Geld...

Ich glaube nicht, dass sich die Strecke so einfach reaktivieren lässt, die Gleisanlagen und die Brücke sind bestimmt schon seit Jahrzehnten nicht mehr gewartet worden...

Günstiger als eine komplette Neubaustrecke wäre es jedoch allemal, deswegen habe ich auch gesagt relativ günstig. Aber man müsste noch wissen seit wann diese Anlagen nicht mehr in Betrieb ist und warum.

Hm,ja, vielleicht lieber ca bei dem Kreisel eine Bahndreieckssituation bauen...

Wäre vielleicht auch eine Möglichkeit, man müsste halt diejenige realisieren welche günstiger ist, bzw. machbar.

Hier habe ich auch noch schnell einen möglichen S-Bahn Nordring eingezeichnet. Dieser hätte wie wir schon gesagt haben den Vorteil, dass die grossen Entwicklungsgebiete erschlossen werden könnten.
http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/BaseNordNordbogenS-BahnErschliessungEntwicklungsgebieted.jpg

Hier habe ich auch noch schnell einen möglichen S-Bahn Nordring eingezeichnet. Dieser hätte wie wir schon gesagt haben den Vorteil, dass die grossen Entwicklungsgebiete erschlossen werden könnten.

Dieser Ring müsste auf Schweizer Seite gänzlich unterirdisch gebaut werden. Ich hatte vorgeschlagen, die bestehenden Gleise der Hafenbahn direkt an der deutschen Grenze zu nutzen, dann unterirdisch oder mit einer Brücke über den Rhein und dann den Verlauf, den du eingezeichnet hast. Dies wäre wohl um einige günstiger, könnte aber nur realisiert werden, wenn die Gleise am Hafenbecken 2 nicht mehr gebraucht werden.

Kannst du über diese Vision auch so ein hübsches Bildchen hochladen? :master:

Hier nun noch die Version von trauch:

http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/BaselNordbogenS-Bahn.jpg

Dieser Ring müsste auf Schweizer Seite gänzlich unterirdisch gebaut werden. Ich hatte vorgeschlagen, die bestehenden Gleise der Hafenbahn direkt an der deutschen Grenze zu nutzen, dann unterirdisch oder mit einer Brücke über den Rhein und dann den Verlauf, den du eingezeichnet hast. Dies wäre wohl um einige günstiger, könnte aber nur realisiert werden, wenn die Gleise am Hafenbecken 2 nicht mehr gebraucht werden.

Da hast du recht, meine Version müsste auf Schweizer Seite gänzlich unterirdisch verlaufen. Dein Vorschlag ist auch gut, aber das Hafenbecken 2 wird ja noch lange in Betrieb sein. Bei beiden Versionen könnte der französische Teil grösstenteils oberirdisch erfolgen und vor allem auch der Rhein oberirdisch überquert werden, somit wäre der unterirdische Abschnitt auf Schweizer Seite nicht mehr so lang (ca. 1km). Das sollte eigentlich finanzierbar sein, irgendwann.

Nachtrag: Solch ein Nordbogen würde sicherlich einen hohen Nutzen generieren wenn New Basel umgesetzt wird, denn auch im Süden von Huningue besteht ein grosses Entwicklungspotential, das somit mit dem ÖV erschlossen würde.
Bezüglich den Kosten, die Durchmesserlinie kostet insgesamt 2 Milliarden Franken. Das Herzstück wird ca. 1.5Mia Kosten und ein solcher Nordbogen wäre für ca. 1Mia zu haben also insgesamt 2.5 Mia. Also nicht wesentlich teurer als die Durchmesserlinie in Zürich, wobei hier der Bund 2/3 der Kosten übernimmt.

Hier nun noch die Version von trauch:

Danke Don! :)

juhu, leben in der Bude :-)

Darf ich alle hier auffordern mal an eine IGÖV Basel GV zu kommen? Da sitzen alle relevanten interessierten Verkehrspolitiker (ja beide, ups nicht ganz ernst nehmen) dabei und man kann gleich richtig reden... Bin da mitglied und die ganzen Herzstück dinge wurden ja von der IGÖV bezahlt so nebenbei...

Dies wäre doch mal ein vernünftiger S-Bahn Ausbau :)


Daniel Wiener am Donnerstag den 14. Juli 2011
Basel-Zürich in 16 Minuten

SBB-Chef Andreas Meyer überraschte die Schweiz zum Ferienstart mit einer frohen Botschaft: Dank Investitionen im Mittelland soll die Reise von Zürich nach Bern ab 2025 nur noch 45 (statt heute 56) Minuten dauern. Nebenbei würde auch Basel von den Neubaustrecken profitieren. Die Fahrzeit von Zürich ans Rheinknie liesse sich ebenfalls auf 45 (statt bisher 53) Minuten drücken.

Verkehrsfragen sind zu bedeutend, um sie den Verkehrsplanern zu überlassen: Ein Express zwischen Basel und Zürich würde die Schweiz umkrempeln und ihr endlich eine echte Metropole bescheren.

Zwei Mal 45 Minuten Fahrt: Das deutet auf ähnliche Distanzen hin, was aber täuscht. Die Hauptstadt liegt 120 Autobahn-Kilometer von Zürich entfernt, Basel nur 80. Dreisatz für Drittklässler: Wenn die Zugreise von Zürich nach Bern 45 Minuten dauert, müsste die Strecke von Zürich nach Basel in 30 Minuten zu schaffen sein. Und das mit heutiger SBB-Technik. Der neue Zug zwischen Peking und Shanghai braucht für 80 Kilometer jedoch bloss 16 Minuten – dank einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 300 km/h (und Höchstgeschwindigkeit 350). Wenn China das kann, kann das die Schweiz auch. Wenn sie will.

Die Verbindung der beiden grössten Deutschschweizer Städte in weniger als 20 Minuten wäre bedeutend mehr als eine schnelle Bahn. Ein solches Jahrhundertprojekt dürfen wir nicht von Andreas Meyer erwarten. Er hat sich nur um Verkehrsaufgaben zu kümmern. Dieser Zug würde jedoch die ganze Schweiz umkrempeln. Wir hätten eine echte Metropole, wie alle umliegenden Länder (mit Ausnahme Liechtensteins), also ein neues Angebot für alle, die in der Schweiz und zugleich in einer pulsierenden Millionenstadt leben und arbeiten wollen.

Die Zwillinge Basel und Zürich würden gemeinsam auf der gleichen Stufe wie Stuttgart, Wien, Milano und Barcelona agieren, nicht nur scheinbar, wie heute, sondern wirklich. Die Angebote für ihre Bewohner würden auf einen Schlag vervielfacht, etwa auf dem Arbeitsmarkt, kulturell, beim Wohnen oder im Sport. Abends von Basel ins Opernhaus? Kein Problem! Ein Lunch mit Zürchern in der Kunsthalle? Fraglos! Der Weg zu den Flughäfen Kloten und Mulhouse – ein Katzensprung für alle!

Es gibt drei Gründe, weshalb diese völlig realistischen Pläne noch nie ernsthaft diskutiert wurden: Erstens wegen der ewigen Gifteleien zwischen Zürich und Basel. Zweitens, weil die SBB nur Verkehrsplanung machen, während eine Vision für die Schweiz, mit einem weiteren Themenhorizont, praktisch nicht existiert. Und drittens, weil sich Basel bis vor kurzem zu wenig darum gekümmert hat, statt bloss Endstation der SBB ein Knotenpunkt im Europäischen Eisenbahnnetz zu sein.

Inzwischen ist das Verkehrskreuz erwacht. Die internationalen Bahnen werden ausgebaut, etwa die Rheinschiene und der TGV (selbst Richtung Südfrankreich). Die Schweiz muss aufpassen, dass sie 5,7 Milliarden Franken nicht ins Leere investiert, indem sie einseitig auf die national bedeutsame West-Ost-Achse setzt. Denn der Weg nach Berlin, Frankfurt, Brüssel, Paris und London führt nur selten via Bern.

juhu, leben in der Bude :-)

Darf ich alle hier auffordern mal an eine IGÖV Basel GV zu kommen? Da sitzen alle relevanten interessierten Verkehrspolitiker (ja beide, ups nicht ganz ernst nehmen) dabei und man kann gleich richtig reden... Bin da mitglied und die ganzen Herzstück dinge wurden ja von der IGÖV bezahlt so nebenbei...

Wusste ich gar nicht, dass die ganze Studie zum Herzstück vom IGÖV bezahlt wurde. Ich komme gerne mal vorbei, wann ist die nächste GV und kann man da auch als nicht Mitglied vorbei kommen?

Wusste ich gar nicht, dass die ganze Studie zum Herzstück vom IGÖV bezahlt wurde. Ich komme gerne mal vorbei, wann ist die nächste GV und kann man da auch als nicht Mitglied vorbei kommen?

Hm sowas in die Richtung hab ich mal gehört. Wurde zuindest mal initiiert.

Im Anschluss an die GV ist jeweils ein Vortrag von einem Politiker oder Planer und der ist Öffentlich.

http://www.igoev.ch/index.php?page=sektionen

Die aktuellen Daten habe ich grad nicht. Ist halt nur 1x Jährlich. :-( werde versuchen zu informieren ansonsten einfach den leut's mailen :-).

Nein, bezahlt haben wir das nicht, aber neben einigen der Väter der Idee, die in unserem Vorstand sind, hat Elsbeth Schneider damals (ich glaube es war 2001) diese Idee an unserer GV erstmals der Öffentlichkeit vorgestellt - insofern haben wir durchaus Anteil am Ganzen :)

Die aktuellen Studien werden aus einem Kredit bezahlt, die BS und BL je hälftig zur Verfügung gestellt haben. Konkret verantwortlich für die Studienaufträge ist die Projektleitung Herzstück, zusammengesetzt aus jeder Menge Chefbeamten, die die Arbeiten koordinieren.

Aber das alles sind erst Vorstudien, der nächste grosse Schritt wird das Auslösen des Vorprojekts sein - was Kosten im zweistelligen Millionenbereich bedeutet, und dieses Geld muss erst noch gesprochen werden.

Ein Mitglied des Vorstands ;)

Danke für die Korrektur...

Kannst Du gleich noch das Datum der nächsten GV posten? Ganzliebdankesag

Ist immer eine Freude, Mitglieder anzutreffen :-)

Die letzte GV war erst im April, d.h. die nächste wird voraussichtlich im Frühling 2012 stattfinden... Ansonsten wird es wahrscheinlich in der dritten Oktober-Woche einen Mitgliederanlass geben (die Planungen dazu sind grad im vollen Gange).

Mal was anderes... ich benutze die S6 bis Riehen Bahnhof und finde es immer wieder schade, das die Haltestelle im Niederholz gebaut wurde und nicht beim Wasserstelzen.

Wenn ich jedoch die Dichte der Haltepunkt der S6 im Bereich Lörrach ansehe si gäbe es auf der Distanz Riehen Niederholz - Riehen Bahnhof Platz für zwei weitere Haltepunkte.

Dabei sehe ich (mindestens) Potenziall für einen Haltepunkt Wasserstelzen wobei die Haltestelle effizient an den bestehenden Damm gebaut werden könnte d.H. über dem querenden Niederholzboden/Rainallee weil da für die höhergelegenen Gebiete eine Treppe und Brücke vorhanden ist und die Treppe runter ebenfalls d.H. es geradezu prädestinierter Haltepunkt. ( -> http://goo.gl/gHWN0 ).

desweiteren ggf. in der hälfte der verbleibenden Strecke d.H. Kilchgrundstrasse weil auch da bereits Brücke vorhanden etc und ein weiterer Grosser Brocken von Riehen in angenehmer Distanz zur S-Bahn währe d.H. das diese viel mehr Menschen was bringt (und viel Zentraler in Riehen ist als die Tram 6)

Bitte um feedback :-)

Mal was anderes... ich benutze die S6 bis Riehen Bahnhof und finde es immer wieder schade, das die Haltestelle im Niederholz gebaut wurde und nicht beim Wasserstelzen.

Wenn ich jedoch die Dichte der Haltepunkt der S6 im Bereich Lörrach ansehe si gäbe es auf der Distanz Riehen Niederholz - Riehen Bahnhof Platz für zwei weitere Haltepunkte.

Dabei sehe ich (mindestens) Potenziall für einen Haltepunkt Wasserstelzen wobei die Haltestelle effizient an den bestehenden Damm gebaut werden könnte d.H. über dem querenden Niederholzboden/Rainallee weil da für die höhergelegenen Gebiete eine Treppe und Brücke vorhanden ist und die Treppe runter ebenfalls d.H. es geradezu prädestinierter Haltepunkt. ( -> http://goo.gl/gHWN0 ).

desweiteren ggf. in der hälfte der verbleibenden Strecke d.H. Kilchgrundstrasse weil auch da bereits Brücke vorhanden etc und ein weiterer Grosser Brocken von Riehen in angenehmer Distanz zur S-Bahn währe d.H. das diese viel mehr Menschen was bringt (und viel Zentraler in Riehen ist als die Tram 6)

Bitte um feedback :-)

Ich gehe mit dir einig, dass zwischen Niederholz und Riehen-Zentrum (sollte man eigentlich so umbenennen, finde ich...) eine weitere Haltestelle nicht schlecht wäre, die Distanz von über zwei Kilometern zwischen den beiden Stationen lässt dies auf jeden Fall zu. Allerdings würde ich mich aufgrund der nicht allzu hohen Siedlungsdichte in diesem Gebiet auf eine zusätzliche Haltestelle beschränken. Um zu sagen, wo diese am besten liegt, kenne ich Riehen zu wenig.

Noch wichtiger fände ich allerdings folgendes:

1) Aufwertung Bahnhofsgebiet Riehen-Zentrum: bessere Anbindung des Zentrums an den Bahnhof (Fussgängerzone); Neubau Bahnhofgebäude mit offenem Charakter für Post sowie Läden (Coop Pronto etc.) statt des hässlichen Postgebäudes, welches das Perron wie eine Mauer von der Strasse trennt; ausserdem kleines Bus-Terminal

2) Neue Haltestelle Rankhof unmittelbar an der Verzweigung von Wiesental- und Hochrheinbahn: Leuchtturmprojekt für zukünftige Stadtentwicklungen in diesem Gebiet, dichter Takt ergibt sich von selbst (insbesondere ev. dereinst mit Herzstück)

Wenn ich jedoch die Dichte der Haltepunkt der S6 im Bereich Lörrach ansehe si gäbe es auf der Distanz Riehen Niederholz - Riehen Bahnhof Platz für zwei weitere Haltepunkte.

Ich finde, man sollte die S-Bahnhaltestellen nicht zu eng aufeinanderlegen. Die S-Bahn ist immer noch ein Zug, jeder Halt kostet viel Energie und verlängert die Fahrzeit. Ein Abstand von 2km ist da nicht zu viel! Für die Feinverteilung ist das Tram zuständig, auch wenn die Haltestelle halt etwas weiter entfernt liegt.

Ich kenne es aus eigener Erfahrung: Die Haltestelle Rheinfelden-Augarten ist nur knapp 2km von Rheinfelden entfernt und es ist echt mühsam. Kaum ist der Zug angefahren, hält er auch schon wieder. Noch eine Haltestelle dazwischen wäre echt kein Service mehr für all diejenigen Fahrgäste, die nicht an dieser Zwischenhaltestelle aussteigen möchten.

Auch für die Erschliessung des Rankhofareals/Landauer sehe ich eher eine neue Tramlinie Claraplatz-Claragraben-Wettsteinplatz-Grenzacherstrasse (Roche)-Rankhof-Landauer-(Grenzach). In 20 Jahren...

Ich finde, man sollte die S-Bahnhaltestellen nicht zu eng aufeinanderlegen. Die S-Bahn ist immer noch ein Zug, jeder Halt kostet viel Energie und verlängert die Fahrzeit. Ein Abstand von 2km ist da nicht zu viel! Für die Feinverteilung ist das Tram zuständig, auch wenn die Haltestelle halt etwas weiter entfernt liegt.

Ich kenne es aus eigener Erfahrung: Die Haltestelle Rheinfelden-Augarten ist nur knapp 2km von Rheinfelden entfernt und es ist echt mühsam. Kaum ist der Zug angefahren, hält er auch schon wieder. Noch eine Haltestelle dazwischen wäre echt kein Service mehr für all diejenigen Fahrgäste, die nicht an dieser Zwischenhaltestelle aussteigen möchten.

Auch für die Erschliessung des Rankhofareals/Landauer sehe ich eher eine neue Tramlinie Claraplatz-Claragraben-Wettsteinplatz-Grenzacherstrasse (Roche)-Rankhof-Landauer-(Grenzach). In 20 Jahren...

Im Kernbereich einer Agglomeration gilt ein Idealabstand von rund einem Kilometer (gemäss SBB). An vielen Orten wird das auch problemlos unterschritten, etwa bei der Stadtbahn Zug oder bei den grossen deutschen S-Bahnen, insbesondere auch Berlin. Die Flirt-Züge sind darauf angelegt, oft zu bremsen und wieder zu beschleunigen - die Fahrt von Basel nach Rheinfelden dauert heute mit Flirt und zwei zusätzlichen Halten nicht länger als früher mit Kolibri und ohne Salina Raurica und Augarten. Mühsam ist das für den Fahrgast also beim besten Willen nicht.

^^

Die Dichte an Haltestellen erhöht doch eindeutig die Attraktivität einer Bahn. Es können mehr Leute an verschiedenen Stellen einsteigen und man hat die grössere Auswahl und kommt direkt ans Zielort, anstatt von einem Dorfbahnhof wieder auf ein anderes Verkehrsmittel (bspw. Bus) umsteigen zu müssen.
Ich finde die zwei zusätzlichen Haltestellen auf der S1 haben Linie einen zusätzlichen Schub gegeben, und gerade in der Stadnähe oder in der Stadt drin, wäre eine Verdichtung bspw. beim Morgartenring oder Breite eine wesentliche Qualitätssteigerung der S-Bahn.
Die Zeit, die man wartet bis der Zug weiterfährt ist gering, ich schätze, dass ne S-Bahn mit den neuen Kompositionen nicht mal mehr ne Minute an der Haltestelle verweilen muss, wir leben ja nicht mehr im Mittelalter.

Das SBB-Entflechtungsbauwerk in Liestal wird möglicherweise nicht beim Adlertunnel errichtet. Damit könnte ein schwerer Eingriff in das Landschaftsbild vermieden werden.


Unter strengster Geheimhaltung haben Vertreter der SBB, der Stadt und des Kantons in den letzten Wochen über Pläne zur Entflechtung der Bahngeleise in Liestal verhandelt. Die Idee: Mit Kunstbauten soll eine kreuzungsfreie Zufahrt zum Adlertunnel erstellt werden. Damit würde der Flaschenhals beim Tunnelsüdportal beseitigt. Die Züge müssten nicht länger gestoppt werden, wenn eine entgegenkommende Komposition abzweigt. So kann die Trassekapazität erhöht werden – die Voraussetzung für einen Viertelstundentakt der Regio-S-Bahn zwischen Basel und Liestal

Das Bauvorhaben gehört zu einer Reihe von Grossprojekten, die das Bundesamt für Verkehr 2009 in die Nachfolgephase von Bahn 2000 aufgenommen hat. Für die Entflechtung in Liestal haben die SBB drei Varianten vorgeschlagen, wie Stadtrat Ruedi Riesen (SP) erklärt. Die Liestaler Vertreter hätten sich für eine davon entschieden. Welche das ist, will der städtische Bau- und Planungschef nicht preisgeben. Die SBB, die Stadt und der Kanton hätten Stillschweigen vereinbart. Begleitet wurden die Verhandlungen von einer Gruppe, der Mitglieder des Einwohnerrats und Dieter Schenk als Geschäftsführer des Komitees Pro Wisenberg angehörten. Auch Schenk hüllt sich in Schweigen. «No comment», sagt er.

Stadtrat muss sich entscheiden

Markus Meisinger, Leiter der Abteilung Öffentlicher Verkehr in der Baselbieter Bau- und Umweltschutzdirektion, will sich zum heutigen Zeitpunkt ebenfalls nicht zu den Entflechtungsplänen in Liestal äussern. Nach Angaben von Riesen muss der Gesamtstadtrat entscheiden, bevor die Liestaler Stellungnahme den SBB und dem Kanton zugeleitet wird. «Irgendwann im September», so Riesen, wollen die Verhandlungsparteien gemeinsam die Öffentlichkeit ins Bild setzen.

Nach Informationen der BaZ deutet einiges auf eine neue Lösung hin: Statt beim Adlertunnel könnte das Bauwerk auf der anderen Seite des Bahnhofs erstellt werden: Im Burg-Einschnitt, dem rund 500 Meter langen Graben, der die Burg-Terrasse seit dem Bau der Bahnstrecke in den 1850er-Jahren entzweischneidet. Jetzt könnte die Lücke im Burg-Quartier mit den Entflechtungsbauten wieder geschlossen werden. Erst im vergangenen Jahr haben die SBB den Einschnitt auf beiden Seiten mit Steinkörben gegen den Bahnlärm versehen.

Ursprünglich sahen die SBB eine Unterwerfung beim Adlertunnel vor – das heisst, die Züge wären unter den Stammgeleisen hindurchgeführt worden. Danach planten sie eine gigantische Überwerfung: eine 700 Meter lange und bis zu 16 Meter hohe Schienenbrücke zum Adlertunnel. Pläne, gegen die sich der Stadtrat zur Wehr setzte. Er befürchtete eine massive Störung des Landschaftsbilds im Röserental. Kurz darauf sprachen die SBB wieder von einer Unterquerung beim Adlertunnel.

Kunstbauten fast bis zum Altmarkt

Ein Geleiseausbau im Burg-Einschnitt wäre wohl die verträglichere Lösung. Das Bauwerk dürfte allerdings über den Graben hinaus fast bis zum Altmarkt reichen, weil der Einschnitt um einiges zu kurz ist. In diesem Ortsteil könnten deshalb die neuen Pläne auf Widerstand stossen.

Zum Verhängnis werden könnten dem Projekt auch die Baukosten. Für die Über- oder Unterwerfung beim Adlertunnel rechnete das Bundesamt für Verkehr bisher mit Ausgaben von 160 bis 240 Millionen Franken. Das aufwendigere Bauwerk im Burg-Einschnitt könnte etwa die doppelte Summe verschlingen.

Quelle: www.bazonline.ch (http://bazonline.ch/basel/gemeinden/SBB-schlagen-Liestal-neue-Loesung-vor/story/12635861)

Im Rahmen der grenzüberschreitenden Vision 3Land sind interessante mögliche S-Bahn- und Tram-Entwicklungen entstanden:

Siehe Seite 9/15 auf http://media.bvd.bs.ch/3land.pdf

Jurassier, Laufentaler und Thiersteiner kämpfen für die SBB-Juralinie mit einer Doppelspur zwischen Aesch und Delémont.


In den Kantonen Jura, Baselland und Solothurn sollen die Regierungen in die Pflicht genommen werden und sich für einen raschen Ausbau der SBB-Strecke zwischen Aesch und Delémont auf Doppelspur einsetzen. Dies erklärt der Gemeindepräsident von Breitenbach, Dieter Künzli. Ein koordiniertes Vorgehen der Gemeinden des Thiersteins und des Laufentals sei auf gutem Weg. Bereits haben sich die beiden Gemeindepräsidentenkonferenzen sowie der Kanton Jura vernetzt.

Aufgeschreckt haben die Gemeinden Stimmen aus dem Berner Jura, die nicht länger auf den Ausbau warten und sich für eine alternative Anbindung an Basel via Biel und Olten einsetzen wollen. Künzli hält es für denkbar, dass die 13 Kantonsräte aus den Bezirken Dorneck und Thierstein einen gemeinsamen parlamentarischen Vorstoss einreichen werden. Es sei unbestritten, dass Thierstein Impulse für die wirtschaftliche Entwicklung brauche. «Wir gehören zu den strukturschwächsten Gebieten der Schweiz», sagt Künzli.

Über die Kosten eines Doppelspurausbaus gebe es bis jetzt zwar keine Angaben. «Diese werden aber zu verkraften sein», ist Künzli überzeugt. «Bei Angenstein muss ein 50 Meter langer Tunnel gebaut werden, beim Chessiloch in Grellingen eine neue Brücke. An den übrigen Stellen könnte das zweite Gleis relativ leicht verlegt werden», ist Künzli überzeugt. Fernziel müsse es bleiben, den Doppelspurausbau bis Biel durchzusetzen, um die Juralinie nachhaltig stärken zu können.

Grosser Schulterschluss

Wie schwer aber das Eisen zu schmieden ist, zeigte am Donnerstag ein Vorstoss von CVP-Landrat Franz Meyer. Seine Interpellation wurde nicht als dringlich deklariert (die BaZ berichtete). «Wir müssen klar wissen, welche Verkehrsprojekte favorisiert werden und welche tatsächlich zurückgestellt werden müssen», sagt der Grellinger. Es sei deshalb wichtig, endlich die Resultate der Vernehmlassung über die Finanzierung und den Ausbau der Bahninfrastruktur zu kennen, die Mitte Juli zu Ende gegangen sei. Viel Rückenwind für einen Doppelspurausbau gibt es im Kanton Jura. Gestern hat sich in Delémont ein Komitee vorgestellt, das prominent zusammengesetzt ist.

Ihm gehören Bundesparlamentarier aus dem Jura an, aber auch die Stadtpräsidentin von Laufen, Brigitte Bos, sowie die Stadtpräsidien von Delémont, Moutier und Grenchen, die Wirtschaftskammer des Berner Juras, die jurassische Handelskammer und der Vorsteher des jurassischen Amtes für Umwelt und Anlagen. Besorgt zeigte sich das Komitee über allfällige Verschlechterungen im Fahrplan. Daraus würden nicht nur schlechtere Anschlüsse, sondern auch längere Wartezeiten in Delémont resultieren. Zudem stehe die direkte Verbindung zwischen Basel und Lausanne beziehungsweise Genf via Biel auf dem Spiel, weil die Strecke zwischen Basel und Biel auf das Niveau einer Regionalstrecke zurückgestuft werden könnte.

Halbstundentakt als Ziel

Der jurassische Regierungspräsident Philippe Receveur betonte gestern zwar an der Informationsveranstaltung in Delémont, dass keine Entscheide gefallen seien. Trotzdem sei es angezeigt, für den Erhalt der Juralinie entschlossen zu kämpfen. In diesem Zusammenhang seien über 400 Vertreter aus Politik und Wirtschaft und Verbänden angeschrieben worden, um eine Erklärung zu unterzeichnen. Darin werden Angebotsverschlechterungen als inakzeptabel bezeichnet. In der Erklärung wird zudem so rasch wie möglich ein Halbstundentakt auf der Linie Basel–Lausanne/Genf gefordert.

Nicht zupass kommt den Befürwortern derweil die Inaktivität des Komitees Pro Juralinie. Der frühere Landrat Robert Piller aus Arlesheim hatte während Jahren das Projekt erfolgreich in die öffentliche Diskussion gebracht. Nach dem präsidialen Wechsel zu Heinz Aebi (SP, Nenzlingen) wurde es anschliessend aber immer ruhiger. Aus gesundheitlichen Gründen kann Aebi die Arbeit Pillers nicht mehr fortsetzen, der neue Präsident ist aber noch nicht bestimmt.

Zu Wort gemeldet hat sich diese Woche dagegen Pro Bahn Nordwestschweiz: Die Entscheidung, keine kantonale Vorfinanzierung für Bahnausbauten im Laufental zu leisten, sei ein schwerer Rückschlag für die jahrzehntelangen Bemühungen um die Verbesserung des Bahnverkehrs im Laufental, sagt Präsident Willi Rehmann. Mit ihrer passiven Haltung verpasse die Nordwestschweiz den Anschluss.

Quelle: www.bazonline.ch (http://bazonline.ch/basel/land/Neuer-Schub-fuer-Doppelspur/story/29253064)

In retrospektive verblüffend wie klar die Konzeption doch war und umso unverständlicher warum sie nicht ganz umgesetzt wird... (Stichwort Nordtangente gleich mit Nebentunnel für ein Gleis)

http://www.youtube.com/watch?v=sfT_qzaXP68

Den inneren Ring als Tram gedacht und den Äusseren als S-Bahn versteht sich.

^^ cooles Video, ja im nachhinein ist dieses Konzept bestechend, aber leider wurde es dazumal noch komplett für das Auto konzipiert, ich glaube der Wiederstand wuchs mit der Zeit, weshalb es nie ganz umgesetzt wurde. Diese Zeit war jedoch für Planer und Architekten sehr gut, da wurde überall neue Strassen, Wohnhäuser etc. geplant.

Vordergründig herrscht in Sachen Viertelstundentakt politische Stagnation, im Hintergrund kämpfen die Kantone mit Planungsdetails. Bis spätestens 2025 soll jede Viertelstunde eine S-Bahn zwischen Basel und Laufen fahren. von Daniel Haller


Manchmal geben uns die da oben Rätsel auf. Was heisst es beispielsweise, wenn im September 2011 eine Bundesrätin betont, der Bundesrat habe bereits 1988 klargemacht, dass der Ausbau der SBB-Linie Basel–Delémont voraussichtlich erst nach 2000 stattfinden würde? Haben wir nicht seit einem Jahrzehnt «nach 2000»?

Vermutlich wollte Doris Leuthard sagen, dass seit 1988 nichts unternommen wurde. «Es gab nie einen konkreten Projekt-Beschluss», erläutert Andreas Windlinger, Mediensprecher des Bundesamts für Verkehr. «Der Doppelspurausbau im Laufental ist immer nur als eine erweiternde Option mitgelaufen.» Mit anderen Worten: Aus Bundesberner Sicht war der Ausbau der Laufental-Linie nie ein verbindlicher Teil der Bahn-2000-Vorlage und der entsprechenden Abstimmung.

Kampf mit komplexen Details

Doch was politisch nach Stagnation aussieht, ist für die Planer zähe Arbeit am Detail: «Zuerst legen wir fest, welche Ziele wir erreichen wollen. Im zweiten Schritt bestimmen wir, welche Infrastruktur dafür nötig ist. Daraus folgt dann an dritter Stelle ein Vorprojekt», erklärt Markus Meisinger, Leiter öffentlicher Verkehr des Kantons Baselland.

Erst da erreiche man eine Stufe, auf der sich die Kosten mit den Nutzen vergleichen lassen. An diesen drei Planungsschritten arbeiten die Nordwestschweizer Kantone gemeinsam mit den SBB und finanzieren sie gemeinsam vor. «Erst wenn wir so weit sind, kann man bauen. Dies ist dann Aufgabe des Bundes.» Bevor gebaut wird, verlange der Kanton aber ein klares Bekenntnis des Bundes zum Viertelstundentakt bis Laufen. Der bisher in der Vorlage «Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur» (Fabi) enthaltene Ausbau von Basel bis Aesch sei völlig ungenügend, ärgert sich Meisinger.

Konkret diskutieren derzeit die Experten der Kantone und der SBB anhand des Fahrplans, an welcher Stelle Züge aufeinandertreffen. «Die Westschweizer Kantone möchten die Fernverkehrszüge anders legen. Bevor dies feststeht, können wir nicht weitermachen.» Ziel dieses aufwändigen Prozesses: «Die Ausweichgleise wollen wir nicht ausgerechnet dort bauen, wo sie am meisten kosten, etwa bei der Grellinger Brücke.» Diese Abklärungen seien im Laufental komplizierter als auf der Ergolztallinie, wo die Planungen weiter gediehen seien.

Meisinger betont, dass allein die Doppelspur-Inseln im Laufental keine zusätzlichen Züge ermöglichen. «Die Aufweitung der Ost-Einfahrt des Bahnhofs Basel ist dafür ebenso nötig.» Diese ist zusammen mit weiteren Massnahmen in Liestal, Pratteln und Muttenz auch für den Viertelstundentakt nach Liestal erforderlich.

Gibts die 100 Millionen – oder nicht?

Für dieses ganze Paket stehen im Vernehmlassungs-Bericht zur Bundes-Vorlage Fabi 490 Millionen Franken, davon 100 Millionen für den Raum Aesch «sowie kleinere regionale Massnahmen». «In der ersten Tranche, die bis 2025 realisiert werden soll, sind diese 100 Millionen für Aesch jedoch nicht enthalten», erklärt Meisinger. Er kann sich zudem nicht erklären, wie diese Zahl im derzeitigen Planungsstadium zustande kam.

Damit bis 2025 der Viertelstundentakt nicht nur bis Aesch, sondern bis Laufen verwirklicht wird, schiebe der Kanton auch andere Projekte an. So seien Projekte wie die Drehscheibe für den Öffentlichen Verkehr beim Bahnhof Laufen, für welche die Agglomeration Gelder aus dem Agglomerationsprogramm beantragen wird, bereits auf ein erweitertes Angebot ausgerichtet.

Es gibt also grundsätzliche Widersprüche zu den Aussagen von Doris Leuthard: «Heute ist bekannt, dass mit einer Wendeanlage in Aesch der Viertelstundentakt Basel–Aesch erreicht werden kann», sagte sie in der Herbstsession. Der Bund will den Viertelstundentakt also nur bis Aesch, der Kanton bis Laufen. Fazit: Die Region wird sich in Bern gemeinsam für den Viertelstundentakt nach Laufen starkmachen müssen.

Quelle: www.basellandschaftlichezeitung.ch (http://www.basellandschaftlichezeitung.ch/baselland/baselbiet/der-bund-will-nur-bis-aesch-der-kanton-bis-nach-laufen-114063709)

^^ cooles Video, ja im nachhinein ist dieses Konzept bestechend, aber leider wurde es dazumal noch komplett für das Auto konzipiert, ich glaube der Wiederstand wuchs mit der Zeit, weshalb es nie ganz umgesetzt wurde. Diese Zeit war jedoch für Planer und Architekten sehr gut, da wurde überall neue Strassen, Wohnhäuser etc. geplant.

Aus welcher Zeit war/ist das Video. Nur deutsche Autobahn, keine Schweizerische, Bau der Heuwaage-Viadukt war im Gange.
Ich schätze mal 50er oder 60er JAhre?

Das neue Agglomerationsprogramm geht von Räumen und weniger den nationalen Grenzen aus / Projekte müssen beschlossen sein.


BASEL. Die Grenzen in der trinationalen Region sind fließend und sie fließen weiter. Rechnung trägt dem das aktuelle Schweizer Agglomerationsprogramm, in dem nicht mehr nur, wie schon bisher, grenzüberschreitend angelegte Projekte mitfinanziert werden. Stattdessen sind neu auch vollständig auf ausländischem Boden liegende Projekte eingeschrieben, so etwa die Elektrifizierung der Bahn-Hochrheinstrecke. Über den aktuellen Stand orientierte jetzt der regional verantwortliche Patrick Leypoldt den Eurodistrictsrat in Basel.
Sechs Milliarden Franken umfasst der Topf des bis 2030 kalkulierten Infrastrukturfonds insgesamt. Verteilt wird das Geld aus Bern auf alle Schweizer Metropolitanräume, deren zweitgrößter nach Zürich Basel ist. In dieser Konkurrenzsituation gelte es, die eigenen Projekte entsprechend gut und grenzüberschreitend zu begründen, darauf pochte der Leiter der seit Februar in Liestal im Kanton Baselland ansässigen Geschäftsstelle des Agglomerationsprogramms im Districtsrat. Die Region werde aus Bern als ein Ganzes gesehen. Mit 84 Millionen Franken hatte sich die Schweiz bereits an den Projekten der, seit 2007 laufenden, sogenannten ersten Generation beteiligt. Für die neue, jetzt auch Deutschland und Frankreich einschließende zweite Generation geht es um Investitionen von insgesamt 700 bis 900 Millionen Franken, von denen der Schweizer Bund maximal 50 Prozent der Kosten übernimmt.

Für den Zeitraum von 2015 bis 2018 sind neben der Bahn-Elektrifizierung von Basel bis Waldshut auch sechs neue S-Bahn-Haltestellen, eine davon in badisch Rheinfelden geplant. Es fallen aber auch der Doppelspurausbau der Regio-S-Bahn Riehen-Lörrach darunter, drei Tramverlängerungen, zu denen auch das 3er Tram nach Saint-Louis gehört, und die dortige Drehscheibe des Personennahverkehrs. Am 20. März wird es zum Thema noch eine Mitwirkungsveranstaltung in Lörrach geben. Ende Juni ist Abgabetermin der neuen Anträge, für die dann die politischen Beschlüsse auch aus dem Landkreis Lörrach und dem Südelsass vorliegen müssen. Ohne definitiven Entscheid aus den Nachbarländern geschehe selbstverständlich nichts, so Leypoldt.

Interessenkonflikte gibt es dennoch. Für die Schweiz seien vom Individualverkehr unabhängige Pendlerströme wünschenswert, so Leypoldt. In diesem Umfeld orientiere sich auch der langfristig angestrebte 15-Minuten-Takt der Regio-S-Bahn im inneren, noch städtisch orientierten Agglomerationsbereich, der jenseits der Grenzen bis Lörrach/Steinen aber nicht mehr bis Schopfheim reicht. Zu dem noch immer über den Hochrhein-Gemeinden schwebenden Damoklesschwert eines Ausbaus beim Güterverkehr, für den die Elektrifizierung Voraussetzung wäre, möchte sich Leypoldt auf BZ-Nachfrage dagegen nicht äußern: "Wir argumentieren aus der Sicht der S-Bahn." Für die weitere Entwicklung liege ohnehin der Ball in Stuttgart. "Was das Land Baden-Württemberg daraus macht, das entzieht sich meiner Kenntnis." Es könne aber auch nicht darum gehen, Schweizer, Deutsche oder Französische Interessen einander gegenüberzustellen. Es gelte, das Ganze zu sehen. "Beim Agglomerationsprogramm arbeiten wir grundsätzlich ohne Grenzen", betont der promovierte Geograf. Nach Zahlen des Schweizer Bundesamts für Statistik umfasst die Agglomeration Basel 127 Gemeinden. 74 davon liegen in den zwei Basler Kantonen im Aargau und dem Kanton Solothurn, 53 in Südbaden und dem Elsass. 770 000 Einwohner leben heute in diesem Gebiet. Das Agglomerationsprogramm geht davon aus, dass diese Zahl bis 2030 auf rund 800 000 steigen wird.

Quelle: www.badische-zeitung.de (http://www.badische-zeitung.de/st-louis/schweiz-foerdert-auch-exterritorial)

Cool, wobei als anwohner der Doppelspur ohne Lärmschutz (Riehen) natürlich mit gemischten Gefühlen aber dennoch, prinzipiel total dafür. Halt immer mit dem Gedanken es zu nutzen, das die S-Bahn ja ohne weiteres Tierfergelegt werden könnte/sollte. :-)

Könntest du bezüglich letzterem (Tieferlegung) etwas konkreter werden? Auf welchen Abschnitten, und wieviel tiefer, zu welchen ungefähren Kosten?

Könntest du bezüglich letzterem (Tieferlegung) etwas konkreter werden? Auf welchen Abschnitten, und wieviel tiefer, zu welchen ungefähren Kosten?

ca. 75 millionen... halbsoviel wie überwerfung in Muttezn die Notwendig ist um alle S-Bahnhzüge via St. Jakob zu führen.

http://www.grosserrat.bs.ch/dokumente/100280/000000280842.pdf

ca. 75 millionen... halbsoviel wie überwerfung in Muttezn die Notwendig ist um alle S-Bahnhzüge via St. Jakob zu führen.

http://www.grosserrat.bs.ch/dokumente/100280/000000280842.pdf

Sorry, muss dich verbessern, da steht folgendes drin:
"...vergleichsweise hohe Investitionskosten von ca. CHF 75 Mio. (Stand 2003) gegenüber. Aufgrund der aktuellen Baukosten und der gestiegenen Sicherheitsanforderungen an Tunnelbauten ist heute sogar
mit höheren Kosten zu rechnen. Hingegen käme aus städtebaulichen und aus bautechnischen Gründen eine ertragreichere Nutzung für Wohn-, Büro- oder Gewerbegebäude kaum in Frage."

Das heisst also, dass eher mit Kosten von über 100 Millionen zu rechnen ist und ausser dem Mehrwert für die anliegenden Grundstücke kaum ein finanzieller Nutzen entsteht. Die Frage ist also, ob man dieses Geld für Lärmschutz und die bessere Anbindung zwischen den beiden Seiten der Bahnlinie ausgeben möchte oder nicht. Ich weiss nicht... ich denke, die 100 Millionen sind besser in das Herzstück zu investieren, die Tieferlegung ist für mich Luxus (O.K., ich wohne nicht in Riehen...).

Sorry, muss dich verbessern, da steht folgendes drin:
"...vergleichsweise hohe Investitionskosten von ca. CHF 75 Mio. (Stand 2003) gegenüber. Aufgrund der aktuellen Baukosten und der gestiegenen Sicherheitsanforderungen an Tunnelbauten ist heute sogar
mit höheren Kosten zu rechnen. Hingegen käme aus städtebaulichen und aus bautechnischen Gründen eine ertragreichere Nutzung für Wohn-, Büro- oder Gewerbegebäude kaum in Frage."

Das heisst also, dass eher mit Kosten von über 100 Millionen zu rechnen ist und ausser dem Mehrwert für die anliegenden Grundstücke kaum ein finanzieller Nutzen entsteht. Die Frage ist also, ob man dieses Geld für Lärmschutz und die bessere Anbindung zwischen den beiden Seiten der Bahnlinie ausgeben möchte oder nicht. Ich weiss nicht... ich denke, die 100 Millionen sind besser in das Herzstück zu investieren, die Tieferlegung ist für mich Luxus (O.K., ich wohne nicht in Riehen...).

Klar, ich hab persönlich ja auch eine Spezialsituation weil bei mir bei gefrorenem Boden der Zug noch mehr rumpelt wenn er über die Weiche im Bahnübergang fährt :-) und Lärmschutzmassnahmen hats bis anhin keine hier, wenn die den Doppelspurausbau machen und die Frequenz erhöhen kann ich mir gut vorstellen, dass es Lärmschutzwände bräuchte und das bei so ca. zwei- drei Kilometer auch ein paar Franken kostet somit muss man eh viel investieren für ein zweites Geleise (das auch kaum Platz hat ohne Verlegung) sodass der Aufpreis fürs Tieferlegen nicht mehr so wild ist.

Bin grosser Verfechter des ÖV, bin aber auch für Tieferlegung. Tieflage Riehen - Lörrach und Bd. Bahnhof - SBB -> U-Bahn :-) oder?

Meine Nerven! - "Tieferlegung" als beschönigende Bezeichnung für "Beerdigung"?

Im Ernst: Ich glaube nicht, dass man dem öV einen Dienst tut, indem man überall, wo's ein Problem gibt, reflexartig nach Tunnels und U-Bahnen schreit.

Dass die Situation in Riehen problematisch ist, bestreite ich nicht.

Meine Nerven! - "Tieferlegung" als beschönigende Bezeichnung für "Beerdigung"?

Im Ernst: Ich glaube nicht, dass man dem öV einen Dienst tut, indem man überall, wo's ein Problem gibt, reflexartig nach Tunnels und U-Bahnen schreit.

Dass die Situation in Riehen problematisch ist, bestreite ich nicht.

Ich denke in Lörrach gab es doch auch Ueberlegungen die Bahn unter den Boden zu versetzen, sodass erstens die Stadt nicht mehr getrennt wird, zwischen der Bahnlinie und dort auch noch gebaut werden könnte.

Ich finde, für eine urbane Stadt brauchts einfach eine Fortbewegung im Tiefbau, seis jetzt S-Bahn oder Tram. Wenn ich ne Sightseeing Tour durch ne Stadt machen will, laufe ich entweder oben herum oder in ner grösseren Stadt gibts diese Tour-Busse. Wenn ich schnell von A nach B will, dann geht das halt in ner grösseren Stadt halt leider nur effizient von unten her, oder wies Städte wie Bangkok vormachen halt über ein eigenes Tracee oben durch (Skytrain), wobei ich Basel nicht mi nem 10 Meter hohen Beton-Tracee zugekleistert sehen möchte.

Ja, in Lörrach gibts die Bestrebungen auch aber klar ist es eher unrealistisch.

Währe aber Prädestiniert dafür siehe Augenschein: http://g.co/maps/fakzf :-)

Hübscher Flyer zum Herstück:
http://www.herzstueck-basel.ch/flyer_herzstueck.pdf
kurz zusammengefasst, weshalb es das Projekt braucht.

Hier nun noch die Version von trauch:

http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/BaselNordbogenS-Bahn.jpg



Da hast du recht, meine Version müsste auf Schweizer Seite gänzlich unterirdisch verlaufen. Dein Vorschlag ist auch gut, aber das Hafenbecken 2 wird ja noch lange in Betrieb sein. Bei beiden Versionen könnte der französische Teil grösstenteils oberirdisch erfolgen und vor allem auch der Rhein oberirdisch überquert werden, somit wäre der unterirdische Abschnitt auf Schweizer Seite nicht mehr so lang (ca. 1km). Das sollte eigentlich finanzierbar sein, irgendwann.

Die Brücke kommt ja eh im Rahmen der IBA bis 2020. Was die Investitionen die notwendig währen nochmals deutlich reduziert.

Die Brücke kommt ja eh im Rahmen der IBA bis 2020. Was die Investitionen die notwendig währen nochmals deutlich reduziert.

Die präsentierte Version sieht ja einen Sackbahnhof vor. Das wäre immerhin eine erste Möglichkeit, wenn auch nicht wirklich attraktiv. M.E. machen Investitionen nur Sinn, wenn daraus eine Ringbahn gemacht wird, allenfalls mit Abstecher bis zum Flughafen (Schlaufe nach Nordwesten auf die Elsässerbahn statt nach Südwesten), aber da müsste der Zug dann die Richtung wechseln, was zu zeitintensiv wäre...

Gestern auf Telebasel im Telebasel Report gings ums Stücki und um Kleinhüningen allgemein. Es wurde auch die Hafenbahn angesprochen und es wurden dort Projektkosten im "einstelligen Millionenbereich" erwähnt. Es hat dort geheissen, der Anschluss an den Bhf SBB sei schon geplant... (Leider habe ich nur kurz rübergezappt bzw. konnte nicht mehr alles vmitbekommen, deshalb schaut doch am besten selbst kurz rein ;) )

Hier kann man die Sendung anschauen:
http://www.telebasel.ch/de/tv-archiv/&id=330479172&search=&datefrom=&dateto=&group=

Die präsentierte Version sieht ja einen Sackbahnhof vor. Das wäre immerhin eine erste Möglichkeit, wenn auch nicht wirklich attraktiv. M.E. machen Investitionen nur Sinn, wenn daraus eine Ringbahn gemacht wird, allenfalls mit Abstecher bis zum Flughafen (Schlaufe nach Nordwesten auf die Elsässerbahn statt nach Südwesten), aber da müsste der Zug dann die Richtung wechseln, was zu zeitintensiv wäre...

Och, dein Vorschlag kann ja beides und währe ziemlich günstig. ex Basel Badischer Bahnhof kann so ja sowohl st. Johann - SBB angefahren werden als auch st. Luis - flughafen.

Ich hate mir immer eine Querung auf Höhe CH-FR Grenze gedacht und die dortigen Geleise des nunmehr inexistenten Hafens St. Johan nutzen und eine Haltestelle Novartis Campus. Tja so alt ist die idee :-) völlig überholt. Aber aufgrund der aktuellen gegebenheiten und der Pläne ist die von Dir so schön skizierte Umsetzung am einfachsten und gewinnbringendsten (ohne direkte Novartisstation halt :-( ). Keine Tunnels nötig, keine extra Brücken. Sauber.

Persönlich würde ich halt gerne zusätzlich (egal ob herzstück oder nordbogen) nach dreispitz in die Dreispitzbahn einbiegen und so alle S-Bahnlinien Richtung Schweizer Vororte auch über den Dreispitz laufen lassen. So in Richtung "Backbone". Da ja eine s-Bahn Station Wolf nie kommen wird währe das mir sehr lieb.

Och, dein Vorschlag kann ja beides und währe ziemlich günstig. ex Basel Badischer Bahnhof kann so ja sowohl st. Johann - SBB angefahren werden als auch st. Luis - flughafen.

Ich hate mir immer eine Querung auf Höhe CH-FR Grenze gedacht und die dortigen Geleise des nunmehr inexistenten Hafens St. Johan nutzen und eine Haltestelle Novartis Campus. Tja so alt ist die idee :-) völlig überholt. Aber aufgrund der aktuellen gegebenheiten und der Pläne ist die von Dir so schön skizierte Umsetzung am einfachsten und gewinnbringendsten (ohne direkte Novartisstation halt :-( ). Keine Tunnels nötig, keine extra Brücken. Sauber.

Persönlich würde ich halt gerne zusätzlich (egal ob herzstück oder nordbogen) nach dreispitz in die Dreispitzbahn einbiegen und so alle S-Bahnlinien Richtung Schweizer Vororte auch über den Dreispitz laufen lassen. So in Richtung "Backbone". Da ja eine s-Bahn Station Wolf nie kommen wird währe das mir sehr lieb.

Gebt mir ein paar Milliarden und ich baue euch ein S-Bahnnetz :lol:

Persönlich würde ich halt gerne zusätzlich (egal ob herzstück oder nordbogen) nach dreispitz in die Dreispitzbahn einbiegen und so alle S-Bahnlinien Richtung Schweizer Vororte auch über den Dreispitz laufen lassen. So in Richtung "Backbone". Da ja eine s-Bahn Station Wolf nie kommen wird währe das mir sehr lieb.

Hm, ich muss präzisieren :-) ich würde gerne nach der Station Dreispitz eine (zu?) scharfe Kurve machen und in die Verbindungsbahn die auf dem Wolf durchläuft und den Güterbahnhof Wolf und die Dreispitzbahn verbinden einbiegen... macht das Sinn so wie erklärt?

Hm, ich muss präzisieren :-) ich würde gerne nach der Station Dreispitz eine (zu?) scharfe Kurve machen und in die Verbindungsbahn die auf dem Wolf durchläuft und den Güterbahnhof Wolf und die Dreispitzbahn verbinden einbiegen... macht das Sinn so wie erklärt?

Nö. :ohno: Und was bezweckst du damit?

Nö. :ohno: Und was bezweckst du damit?

äh

anstelle einer einzigen S-Bahn Linie würde diejenigen nach Olten, Laufen, Frick und die nach Laufenburg die Haltestelle Dreispitz befahren. Zusammen mit dem Herzstück würde so fast jede Linie alle Haltestellen zwischen Badischer Bahnhof und Dreispitz befahren. Währe doch sauber?

Passt es jetzt besser? :-)

äh

anstelle einer einzigen S-Bahn Linie würde diejenigen nach Olten, Laufen, Frick und die nach Laufenburg die Haltestelle Dreispitz befahren. Zusammen mit dem Herzstück würde so fast jede Linie alle Haltestellen zwischen Badischer Bahnhof und Dreispitz befahren. Währe doch sauber?

Passt es jetzt besser? :-)

Geht vom Radius her natürlich überhaupt nicht. Und ich weiss nicht, ob wir Fricktaler einen Umweg über Dreispitz schätzen würden. Ich denke, die 3 Haltestellen kann man auch vom SBB mit dem Tram fahren, oder?

Ich denke, die 3 Haltestellen kann man auch vom SBB mit dem Tram fahren, oder?

Na von dem Argument her kannst du jegliche S-Bahn Arbeiten in Basel abschiessen :-)

Na von dem Argument her kannst du jegliche S-Bahn Arbeiten in Basel abschiessen :-)

Naja... stimmt. Dann halt so: Die Relevanz der Haltestelle Dreispitz ist für die meisten Fricktaler nicht besonders gross (was wohl auch für die Mehrheit der Oberbaselbieter gilt). Die Pendlerströme wollen in die Innenstadt, nicht in die Periferie.

Die Frage nach einer solchen "S-Bahn-Schlaufe Dreispitz" finde ich insofern interessant, als sie den Ausbau der östlichen Zufahrt zum Bahnhof SBB ("Ostkopf") anspricht. Dabei handelt es sich um den vordringlichsten Punkt in der ganzen Basler S-Bahn-Planung, über den bisher aber wenig konkretes zu erfahren war.

Persönlich stehe ich einer solchen Schlaufe eher skeptisch gegenüber. Die Bahn ist ein Massentransportmittel, d.h. ihre Aufgabe besteht darin, grosse Zahlen von Menschen so effizient wie möglich von A nach B zu transportieren. Durch den Einbau zusätlicher Umwege wird das Gesamtsystem nicht effizienter. Oder was wäre überhaupt das genaue Ziel des Vorschlags?

Hm, ich hab mal ein zwei Details in eine Zeichnung gekritzelt. Man möge mir das mangelnde Talent nachsehen.

Konkret ist es eine Skitze Anhand der ideen der letzten paar Tage inkl. Hafenbahn und ein- zwei Details die ich mal hinzugefügt habe.

Mir würde da noch mehr einfallen. :-) aber Schritt für Schritt.

Was nie erwähnt wurde ist die Geschichte mit einer Durchbindung der Hochrhein S-Bahn (Grenzach) nach mindestens Friedlingen oder Kandertal (da diesel eh kein Problem). Was den Bad. Bahnhof zum optimalen Kreuzungspunt für die ganzen deutschen Vororte mache (inkl. guter Verbindungen ohne Grenzübertritt). Zusammen mit denr vorgesehenen Verlängerung der ganzen schweizer S-Bahnlinien bis Bad. bahnhof via Herzstück währe das für mich ziemlich optimal und ich denke in dem zusammenhang immer vom "northern cross" :-)

Ein Herzstück Tunel der via Hafenbahn an den Bad. Bahnhof angeschlossen wird eröffnet die Möglichkeit einen sehr gut frequentierten Korridor ziemlich mittig durch die Stadt laufen zu lassen wo man mit allen Linien den Grossteil der Stadt gut erreichen kann. Das ist doch die Grundidee hinter viel Geld ausgeben oder? Ich habe mal niht so wild gemurkst mit der Linie zwischen SBB und Hafen S-Bahn Station. Da ist enorm Spielraum drin für Verbesserungen.

Wenn es möglich währe mit vertretbarem Aufwand nach Dreispitz den Haltepunkt St. Jakob anzufahren mit allen Linien die ins Frick- und Ergolztal fahren würde der Kernkorridor Hafen - Innenstadt - SBB - Dreispitz umfassen falls Abzweigung nach Frankreich nach der S-Bahn Haltestelle Hafen und sonst Bad. Bahnhof - (Friedlingen) - Hafen - Innenstadt - SBB - Dreispitz. Ein veritabler Backbone für den ÖV wie ich denke. dieser würde auch sowohl für praktisch allen Linien taugen als auch die Entwicklungsschwerpunkte NewBasel/Hafen und Dreispitz sowie Bad. Bahnhof stützen.

Plus es kostet warsheinlich (für den Herzstückteil) eher weniger :-) respektive man könnte deutlich mehr errichen mit dem selben Geld.

besser nachvollziehbar so?

https://lh3.googleusercontent.com/-NxHjrkBnmew/TwdH8cQmZCI/AAAAAAAAJzY/hFP28QgP-Rc/s640/nureineidee.gif

Betreffend Dreispitz.

Es währe etwas Schräg :-) aber esliesse sich recht einfach realisieren aber die Station währe gewöhnungsbedürftig.

Da die ganz Gegend neu gestaltet wird und das einzige Gebäude das minimal im weg steht wegkommt liesse es sich mit ca. 50 Metern Gleis realisieren :-)

https://lh4.googleusercontent.com/-a2nGzDBejxM/TwdKZOykn8I/AAAAAAAAJz8/cwZ05ctXlpo/s640/nureineidee_2.gif

(immer unter Vorbehalt: nur meine bescheidene Meinung)

(nebenbei bemerkt liesse sich das Gleis der Weiler Hafenbahn wunderbar verlängern und so der Deutsche Fernverkehr der nicht in Basel endet auch durch den Tunnel lotsen womit ein mehwert gegeben währe und die SBB mitfinanzieren würde :-) - und irgendwann der Bad. Bahnhof umnutzen)

So wie du das gezeichnet hast, ergibt sich ein Kurvenradius von 100 m. Hab's schnell nachgezeichnet - wenn mir jemand erklärt, wie man hier Bilder hochlädt, kann ich's euch mal zeigen. (Frage mich echt, ob ich jetzt auf der Leitung steh' oder was. Lese in der Anleitung: "To attach a file to your post, you need to be using the main 'New Post' or 'New Thread' page and not 'Quick Reply'. To use the main 'New Post' page, click the 'Post Reply' button in the relevant thread. On this page, below the message box, you will find a button labelled 'Manage Attachments'." -Ja schön, aber wo um Himmels Willen versteckt sich dieser verflixte "button labelled 'Manage Attachments' "? Bin ich etwa blind?)

Die Haltestelle Dreispitz müsste da wohl völlig neu gebaut werden, wobei mir nicht ganz klar ist, wo du die Bahnsteige der Linie Richtung St. Jakob platzieren willst.

Beim Linienplan komm ich nicht ganz draus, wie die Farbwahl der einzelnen Linien gemeint ist. Klar ist lediglich, dass die eine der beiden grünen Linien von Haltingen nach Rheinfelden durchgebunden wird. Die beliden blauen Äste (Mulhouse-EAP und Laufen) werden wohl ebenfalls durchgebunden? Doch was ist mit der roten Linie aus dem Wiesental, wird die mit der grünen nach Pratteln verbunden? (Übrigens brauchst du ja Richtung Pratteln mindestens zwei Linien!)

So wie du das gezeichnet hast, ergibt sich ein Kurvenradius von 100 m. Hab's schnell nachgezeichnet - wenn mir jemand erklärt, wie man hier Bilder hochlädt, kann ich's euch mal zeigen.

Frage mich echt, ob ich jetzt auf der Leitung steh' oder was. Lese in der Anleitung: "To attach a file to your post, you need to be using the main 'New Post' or 'New Thread' page and not 'Quick Reply'. To use the main 'New Post' page, click the 'Post Reply' button in the relevant thread.
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Ja schön, aber wo um Himmels Willen versteckt sich dieser verflixte "button labelled 'Manage Attachments' "? Bin ich etwa blind?

sollte nr illustrieren wo es hinkähme. Platz kann man schaffen da die Gegend eh neu gestaltet wird (siehe thread Bernoulli). Aber eben, fast alles an Geleise besteht bereits d.H. der Aufwand ist vergleichsweise minimal. Im Bild nicht mehr sichtbar ist das angemalte Trace wo ein Gleis lag bis vor einer Weile. Ist der Schuppen gleich neben der Bahnlinie.

Ich habe die bilder in mein picasaweb hochgeladen, freigegeben, mir einen link gemailt, den öffentlichen link verfolgt und dann dort "copy URL" - was den statischen öffentlichen Bildlink ergibt - kopiert und hier eingefügt.

Betreffend Dreispitz.

Es währe etwas Schräg :-) aber esliesse sich recht einfach realisieren aber die Station währe gewöhnungsbedürftig.

Da die ganz Gegend neu gestaltet wird und das einzige Gebäude das minimal im weg steht wegkommt liesse es sich mit ca. 50 Metern Gleis realisieren :-)

O.K., jetzt ist klar wie du das meinst! Tja, möglich wäre es wohl! Die Linie etwas tiefer legen und die Haltestelle irgendwie in die Kurve legen. Aber eben, ich bleibe dabei und gehe mit Saphorin einig: Die Bahn muss die Pendlerströme ins Zentrum (Basel SBB, Marktplatz, Claraplatz, Bad. Bhf.) bringen, von dort aus können die periphären Orte per Tram erreicht werden. Dreispitz und auch der Hafen sind für mich solche periphären Gebiete.

https://lh3.googleusercontent.com/-NxHjrkBnmew/TwdH8cQmZCI/AAAAAAAAJzY/hFP28QgP-Rc/s640/nureineidee.gif

Ich würde nicht auf die Halte Claraplatz (Herzstück), Morgartenring und St. Johann (Elsässerbahn) verzichten wollen. Das Herzstück wird so auch zugunsten einer engeren Taktfrequenz entlastet.

Ich sehe eher das Herzstück und eine Ringvariante über den Hafen als Vision. 2 Haltestellen im Hafengebiet finde ich übertrieben, man muss sowieso wegen des Kurvenradius und der Rheinunterquerung früher in die Tiefe.

So wie du das gezeichnet hast, ergibt sich ein Kurvenradius von 100 m. Hab's schnell nachgezeichnet - wenn mir jemand erklärt, wie man hier Bilder hochlädt, kann ich's euch mal zeigen. (Frage mich echt, ob ich jetzt auf der Leitung steh' oder was. Lese in der Anleitung: "To attach a file to your post, you need to be using the main 'New Post' or 'New Thread' page and not 'Quick Reply'. To use the main 'New Post' page, click the 'Post Reply' button in the relevant thread. On this page, below the message box, you will find a button labelled 'Manage Attachments'." -Ja schön, aber wo um Himmels Willen versteckt sich dieser verflixte "button labelled 'Manage Attachments' "? Bin ich etwa blind?)
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O.K., jetzt ist klar wie du das meinst! Tja, möglich wäre es wohl! Die Linie etwas tiefer legen und die Haltestelle irgendwie in die Kurve legen.
Von Bahnhöfen in starken Kurvenlagen wird dir jeder der schön öfter am Stadelhofen war abraten.

Für die folgenden Kartenausschnitte bitte das Copyright von http://www.swisstopo.admin.ch/internet/swisstopo/de/home.html respektieren!

Ich hab curious' Skizze mal auf der Karte nachgezeichnet, das sieht dann etwa so aus:
http://img705.imageshack.us/img705/694/schlaufedreispitzrotbla.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/705/schlaufedreispitzrotbla.jpg/)

100 m-Radien wären technisch zwar höchstwahrscheinlich möglich, das BAV fordert aber für Normalspurbahnen einen Minimalradius von 185 Metern. Im Bereich von Bahnhöfen oder Haltestellen ist nach Möglichkeit ein Radius von 500 m anzustreben. Hier einige Konstruktionskreise mit Radien von 250 m, 300 m, 400 m und 500m.

http://img94.imageshack.us/img94/8909/schlaufedreispitzkk.jpg

Von Peter Schenk.

Am Ende dieses Jahres dürften spezielle Flirt-Züge die Zulassung für Frankreich erhalten. In Frankreich aber scheint das Interesse für die Wiederaufnahme der grünen Linie gering.


Alain Groff, Leiter des Basler Amts für Mobilität, bringt es auf den Punkt: «Die fehlenden Fahrzeuge haben jegliche Diskussion obsolet gemacht.» Hintergrund: Den 14 Flirts, welche die SBB bei Stadler Rail für die durchgehende, grenzübergreifende S-Bahn-Verbindung von Frick über Basel nach Mulhouse bestellt hatten, wurde vom französischen Eisenbahnamt die Zulassung für Frankreich verweigert. Ausserdem hatte die Region Elsass, die Bestellerin für die sogenannte grüne Linie, den durchgehenden Betrieb Ende 2008 eingestellt und auf der Strecke im Elsass Bombardier-Züge eingesetzt. Aufgrund des fehlenden Zweistromsystems können diese in der Schweiz nicht fahren.

Nun aber könnte Bewegung in das Dossier kommen. Laut den SBB finden derzeit die Testfahrten für den Flirt-France statt. «Die Zulassung werden wir voraussichtlich gegen Ende 2012 erhalten», teilt Mediensprecherin Lea Meyer mit. Vincenza Trivigno, Mediensprecherin beim Hersteller Stadler Rail, bestätigt: «Unser Ziel für die Zulassung ist der Fahrplanwechsel im Dezember 2012.»

Im Unterschied zu den Bombardier-Zügen könnten die Flirts in Frankreich wie in der Schweiz fahren. «Die Zulassung würde die Ausgangslage sicher verändern», kommentiert Groff. Derzeit enden die S-Bahnen aus Mulhouse auf den Gleisen 30 bis 35 im Elsässer Bahnhof, dem französischen Teil des Basler Bahnhofs SBB, um nach einer Wartezeit in die entgegengesetzte Richtung wieder nach Mulhouse zurückzufahren.

Eine halbe Stunde zum Umsteigen

Groff führt mehrere Gründe für die Wiedereinrichtung der durchgängigen Linie an: «Immer mehr Menschen sind grenzüberschreitend unterwegs, aber nicht alle wollen nach Basel. Ausserdem gilt es, den extrem knappen Raum im Bahnhof zu nutzen. Es ist intelligenter, die Züge in einer Richtung fahren zu lassen, anstatt dass sie herumstehen.» Groff verweist ausserdem auf die «grosse politische Symbolkraft», die eine derartige Durchmesserlinie habe, bei der man nicht umsteigen muss. Die grüne Linie hatte am 31. Mai 1997 ihren Betrieb aufgenommen und galt als Schrittmacher für die Regio-S-Bahn Basel. Umso grösser war das Entsetzen auf Schweizer Seite, als die Elsässer ihren Betrieb elf Jahre später einstellten. «Für die Regio war das ein Riesenverlust – psychologisch wie auch materiell», urteilt Helmut Hersberger, Basler FDP-Grossrat und derzeit Präsident des Oberrheinrats, eines grenzüberschreitenden Gremiums, in dem die Parlamentarier der Oberrheinregion vertreten sind.

Wer heute von Mulhouse kommt und weiter Richtung Frick will, muss im Basler Bahnhof SBB eine halbe Stunde warten, bevor er umsteigen kann. Wie Alain Groff glaubt Helmut Hersberger, dass die Frankreich-Zulassung der Flirts die Frage der grünen Linie wieder aufleben lassen wird. Für Stephan Maurer, Präsident der IG öffentlicher Verkehr Nordwestschweiz, ist es von höchstem Interesse, bald die Entscheidung zu fällen, dass die Linie den Betrieb wieder aufnimmt.

Die SBB sehen das so: «Die Chancen stehen gut, dass die Linie Mulhouse–Frick im Laufe der nächsten drei Jahre wieder durchgehend befahren wird», teilt Mediensprecherin Lea Meyer mit. Sie verweist aber auch darauf, dass das Projekt von der Politik, will heissen vom Bundesamt für Verkehr, von den Kantonen und der Zusammenarbeit mit Frankreich abhängt.

Geringes Interesse im Elsass

Insbesondere in Frankreich aber scheint das Interesse für die Wiederaufnahme der grünen Linie gering. Von Floriane Torchin, Direktorin für öffentlichen Verkehr bei der Region Elsass, ist trotz mehrtägigen Versuchen keine Stellungnahme zum Thema zu erhalten. Bei der Region heisst es lediglich, dass Untersuchungen in Gange seien, man sich aber derzeit zum Thema nicht äussern könne.

Willi Rehmann, Präsident von Pro Bahn Nordwestschweiz, ist überzeugt davon, dass erst mit dem Bau des EuroAirport-Bahnanschlusses wieder Bewegung in das Dossier grenzübergreifende Regio-S-Bahn nach Frankreich komme. Wenn Rehmann recht hat, bleibt die Idee der Wiedereinrichtung der grünen Linie noch einige Jahre in der Versenkung. Der Bahnanschluss ist für 2017 geplant.

Quelle: www.bazonline.ch (http://bazonline.ch/basel/stadt/Durchgehende-SBahn-ins-Elsass-wieder-ein-Thema/story/31684071)

Geringes Interesse im Elsass

Insbesondere in Frankreich aber scheint das Interesse für die Wiederaufnahme der grünen Linie gering.

Weshalb die Franzosen kein Interesse haben ist mir ein Schleier. Schädigung von Basel, Bevorzugung Ausbau des Mulhouser Nahverkehrs? Protektionismus, alles was von der Schweiz kommt zu blockieren? Echt so ein Verhalten geht mir auf den Sack.

Weshalb die Franzosen kein Interesse haben ist mir ein Schleier. Schädigung von Basel, Bevorzugung Ausbau des Mulhouser Nahverkehrs? Protektionismus, alles was von der Schweiz kommt zu blockieren? Echt so ein Verhalten geht mir auf den Sack.

Ich stimme dir zu! Mich fasziniert die Tatsache, dass das Interesse in F so gering ist. Ich kann von D-Seite nur sagen, dass wir ein verstärkt ausgebautes S-Bahn Netz nur begrüssen. Vor allem hier in Grenzach, siehe z.B. den 38er bus. Eine bessere Bahnverbindung wäre für die gesamte Regio von Vorteil !!!

Grünen-Stadtrat Ferger und Fahrgastverband IG Schiene wollen Verknüpfung in Stetten.


LÖRRACH. Der Ruf nach einem Fünfzehn-Minuten-Takt auf der S6 zwischen Wiesental und Basel wird angesichts steigender Fahrgastzahlen immer lauter. Grünen-Stadtrat Dietmar Ferger schlägt im Sinne einer frühzeitigen Realisierung vor, die Linie S5 zwischen Weil und Steinen in die Überlegungen einzubeziehen und am Bahnhof Stetten einen Knotenpunkt zu bilden.
Das größte Problem, das einer Taktverdichtung im Wege steht, ist, dass Gleise, die es früher einmal gegeben hat, entfernt wurden. In Stetten müsste ein zweites Gleis wieder hergestellt werden, ebenso in Riehen, sonst ist ein Viertelstundentakt nicht möglich, so Ferger gestern beim Ortstermin am Bahnhof Stetten. Je weiter man den Viertelstundentakt ins Wiesental hinein haben möchte, umso mehr Stellen gibt es, wo ein zweites Gleis nötig wäre. Für Karl Argast, Vorsitzender des Fahrgastverbandes IG Pro Schiene, ist die S6 das Rückgrat des öffentlichen Nahverkehrs im Landkreis. Für ihn, der aus Zell stammt, wäre es wünschenswert, die S6 auf der ganzen Strecke alle 15 Minuten verkehren zu lassen. Momentan gibt es in Schopfheim zwei Gleise, dort begegnen sich die Züge von und nach Zell in einem sehr kurzen Zeitfenster. Von Schopfheim nach Zell liegt nur noch ein Gleis. Für den Viertelstundentakt bräuchte es zweites Gleis in Zell, um eine zweite Begegnung der Züge zu ermöglichen. Die Strecke dazwischen könnte eingleisig bleiben.

Auch Dietmar Ferger, Stadtrat der Grünen, befürwortet den Viertelstundentakt. "Basel will ihn, Lörrach will ihn auch, diese Energie sollten wir nutzen", sagt er. Zugleich sieht er ein anderes Problem: Würde die S6, die zwischen Zell und Basel verkehrt, in Lörrach alle 15 Minuten fahren, dazu noch die S5, die zwischen Steinen und Weil am Rhein pendelt, wären in Lörrach die Bahnübergänge gut die Hälfte der Zeit geschlossen. "Das gibt einen Volksaufstand", befürchtet er. Als Lösung, die das verhindert und auch weniger Gleisbauten erforderlich macht, schlägt er vor, die S5 aus dem Wiesental kommend grundsätzlich mit zwei Zugteilen verkehren zu lassen. Diese könnten in Stetten getrennt werden, der eine Teil fährt weiter nach Weil am Rhein wie bisher, der andere fährt nach Basel. Auf der Fahrt von Basel ins Wiesental werden in Stetten die Züge aus Weil und aus Basel zusammengekoppelt. Ein solcher Vorgang nimmt etwa vier Minuten in Anspruch, am Badischen Bahnhof wird das teilweise schon heute praktiziert. So käme man in der Kombination mit der S6 zu einem Viertelstundentakt zwischen Basel und Steinen. Theoretisch könnte die S5 dann auch bis Schopfheim oder Zell verlängert werden, um die Taktverdichtung im ganzen Wiesental zu erreichen, meint Ferger. Dazu wären aber wieder Gleisbauten nötig. Für Argast ist diese Lösung nur bedingt befriedigend, da in Stoßzeiten schon jetzt mit zwei Zugteilen gefahren wird und beide sehr voll seien.

Voraussetzung auch für diese Lösung ist auf jeden Fall die Wiederherstellung des zweiten Gleises in Stetten. Zum Umsteigen schwebt Ferger dort auch ein Bahnsteig in der Mitte zwischen den Gleisen vor. "Wir von der IG Pro Schiene haben uns immer gegen den Abbau des zweiten Gleises gewehrt", stellt der zweiter Vorsitzende Jost Noller fest. Aber der Bahn seien die Kosten für die Weiche zu hoch gewesen. Nun rächt es sich, dass das Gleis fehlt. Dennoch rechnen Ferger, Argast und Noller damit, dass sich diese Investition in kurzer Zeit realisieren ließe, zumal sie vermuten, dass noch mehr Druck auf die Wiesental-S-Bahn kommt, wenn in Basel die zweite Eisenbahnbrücke über den Rhein fertiggestellt ist, was Ende diesen Jahres der Fall sein soll.

Quelle: www.badische-zeitung.de (http://www.badische-zeitung.de/loerrach/zwei-linien-fuer-dichten-takt)

^^

Ist es überhaupt raummässig möglich, ein zweites Gleis in Riehen aufzuziehen?
Ich denke dass der Platz dort so beschränkt ist, dass dies nur an einzelnen Stellen vielleicht bedingt möglich ist?

Von Peter Schenk.

Walter Schneider, der Chef des Landkreises Lörrach, will, dass Pendler nach Basel das Auto zu Hause lassen und nicht einfach neben der neuen Endstation des 8er-Trams in Weil parkieren.


Am 29. Februar endet die achtjährige Amtszeit von Walter Schneider, Chef des Landkreises Lörrach. Facharbeiterabwerbung, ÖV, Zollfreie – die Berührungspunkte zur Schweiz waren vielfältig. Schneider zieht Bilanz.

BaZ: Wie beurteilen Sie die Beziehung zur Nordwestschweiz, Herr Schneider?
Ganz überwiegend positiv. Dazu zähle ich auch die Art der Kommunikation – wie wir zum Beispiel mit Konflikten umgehen. Es macht die Qualität unserer Zusammenarbeit gerade aus, nicht nur Sonntagsreden zu halten und vornehm diplomatisch miteinander umzugehen, sondern auch Problem-themen aufzugreifen. Es wird nichts unter den Teppich gekehrt und die Dinge werden offen ausgetragen.

Woran denken Sie da?
Zu Beginn meiner Amtszeit als Lörracher Landrat 2004 gab es die Diskussionen um den Bau der Zollfreien Strasse Lörrach–Weil am Rhein, ein Thema, das schon seit Jahrzehnten ungelöst im Raum stand. Trotz unterschiedlicher Standpunkte gingen wir damals in einer Art und Weise miteinander um, die nicht verletzend war. Auch im Hinblick auf Widerstände und Demonstrationen in Teilen der Bevölkerung war das damals eine schwierige Situation. Aber ich denke, bezogen auf unsere grenzüberschreitenden Kontakte, hat das keine negativen Spuren hinterlassen. Am Ende kamen wir gemeinsam zu einer Lösung, die letztlich von allen Seiten akzeptiert wurde. Man musste sich nicht erst vor Gericht treffen.

Haben Sie weitere Beispiele?
Ich nenne das Thema Handwerkerkautionen und würde mir auch hier eine einvernehmliche Lösung wünschen. Deutsche Betriebe, die in der Schweiz Aufträge ausführen, müssen eine Kaution hinterlegen, so die Regelung im Kanton Baselland. Hier wird aus Angst vor dem Fehlverhalten einiger weniger schwarzer Schafe, die im Einzelfall berechtigt sein mag, zu einer Massnahme gegriffen, die – in ihrer bürokratischen Wirkung – generell alle Betriebe trifft.

Facharbeiter, die in Deutschland ausgebildet werden, gehen wegen der besseren Löhne in die Schweiz arbeiten. Ist das ein Konfliktthema?
Für uns ist das schon ein Problem. Dabei hat das Thema sicherlich zwei Seiten: Einerseits verdanken wir den Schweizer Arbeitsplätzen bei uns eine niedrige Arbeitslosigkeit, ja sogar Zuwanderung in unseren Landkreis. Dank eines prosperierenden Arbeitsmarkts in der Schweiz verfügen wir insgesamt über einen starken Wirtschaftsstandort im Dreiland. Die andere Seite der Medaille ist, dass wir einen Wettbewerb um Fachkräfte haben und die Nordwestschweiz sehr offensiv bei uns auf Fachkräftewerbung geht. So werden vor allem gerade die qualifizierten Arbeitskräfte abgezogen, die auch bei uns benötigt werden. Wir bilden zum Beispiel in unseren Kliniken Pflegekräfte aus, die anschliessend wegen der besseren Verdienstmöglichkeiten in die Schweiz gehen. Trotzdem ist Abschottung keine Lösung, zumal dies auch aufgrund der Freizügigkeitsregelungen rechtlich nicht zulässig wäre. Deshalb setzen wir auf den Weg der Kooperation. Statt die Grenzen hochzuziehen, sollten wir sie durchlässig gestalten. Am Ende profitieren alle Seiten davon.

Wie sieht es bei den Patienten aus?
Ich bin als Landrat für die drei Kreiskliniken in Lörrach, Schopfheim und Rheinfelden verantwortlich. Natürlich gibt uns zu denken, wenn privat versicherte deutsche Patienten in die Basler Spitäler gehen und dort meistens auf einen deutschen Arzt treffen – jeder dritte Arzt dort ist deutscher Herkunft und Ausbildung. Trotzdem haben wir uns auch hier für offene fachliche Kooperation statt Abschottung entschieden. Dieser Weg hat sich als richtig erwiesen. So ist es uns im Rahmen eines grenzüberschreitenden Pilotprojekts, das wir gemeinsam mit dem Basler Regierungsrat Carlo Conti angestossen haben, gelungen, dass sich auch die Schweiz in Richtung Deutschland geöffnet hat. So finanzieren die Schweizer Kostenträger seit einigen Jahren auch für dortige Patienten einen Klinikaufenthalt im Landkreis Lörrach. Das war zuvor nicht möglich.

Funktioniert das?
Bislang haben vor allem unsere Reha-Kliniken zum Beispiel in Bad Bellingen davon profitiert. Dort kommen wir inzwischen auf dreistellige Pa-tientenzahlen aus der Schweiz, wobei die Resonanz bezüglich Qualität der Behandlung sehr positiv ist. Hier kommt uns entgegen, dass der Raum Basel selbst nicht über grössere Reha-Einrichtungen verfügt und die Rehabilitationskliniken in Deutschland traditionell über einen ausgezeichneten Ruf verfügen. Bei den Akutkliniken besteht nach wie vor Zurückhaltung. Aber warum sollte sich das nicht ändern? Ich bin sicher, dass sich bald herumspricht, dass man auch in unseren Kreiskliniken eine hervorragende Versorgung erfährt. Mit Gesundheitsdirektor Carlo Conti habe ich vor Kurzem ein weiteres Pilotprojekt Pflege verabredet. Es geht darum zu klären, wer zahlt, wenn jemand mehrere Jahre in der Schweiz gearbeitet hat, nach Deutschland zurückkommt und im Alter pflegebedürftig wird. Vieles ist hier noch ungeklärt, zumal es auch schon Rechtsstreitigkeiten gegeben hat. Auch könnte ich mir vorstellen, dass unsere grosse Behinderteneinrichtung in Rheinfelden-Herten auch für Behinderte aus der Schweiz geöffnet wird.

Wie beurteilen Sie die Situation beim öffentlichen Verkehr?
Hier haben wir in den letzten Jahren bereits viel auf den Weg gebracht. Ich nenne den Ausbau unserer grenzüberschreitenden Regio-S-Bahn. Eine echte Erfolgsgeschichte mit fortlaufend steigenden Fahrgastzahlen ist die Wiesentalstrecke mit den Flirt-Fahrzeugen der SBB und der vor sechs Jahren erfolgten Durchbindung bis Basel SBB. Diese Massnahme mit umfassenden Umbauarbeiten am Badischen Bahnhof wurde – und auch das ist bemerkenswert – grenzüberschreitend finanziert, auch mit Beteiligung des Landkreises Lörrach.

Und was ist noch zu tun?
Die Hochrheinstrecke muss elektrifiziert werden. Wenn in Basel das Herzstück gebaut wird, kann man dort nicht mit Dieselzügen hineinfahren. Auch hier erwarten wir, dass wir hier eine grenzüberschreitende Finanzierung hinbekommen. Diese Investition drängt, denn 2015/2016 wird in Baden-Württemberg der Betrieb des Schienennahverkehrs neu ausgeschrieben. Dann wird auch entschieden, wer den Zuschlag für die S-Bahn auf der Strecke Basel–Schaffhausen erhält. Ich gehe davon aus, dass auch die SBB hier einsteigen möchten.

In Bezug auf die 8er-Tram-Verlängerung nach Weil am Rhein gibt es in der Schweiz bisweilen Kritik. Es heisst, jetzt finanzieren wir den Deutschen auch noch den Einkaufstourismus. Was sagen Sie dazu?
Es gibt die Einkaufstouristen Richtung Weil, aber auch die Berufspendler Richtung Basel, deshalb profitieren beide Seiten. Allein im Landkreis Lörrach haben wir 15'000 Grenzpendler, die in der Schweiz arbeiten; aus Südbaden sind es insgesamt 30'000 bis 40'000. Ich denke, Basel hat das 8er-Tram vor allem auch deshalb mitfinanziert, um den Individualverkehr aus der Stadt herauszuhalten. Es kann allerdings nicht angehen, dass die Pendler ihr Auto in Weil am Rhein an der Endhaltestelle abstellen und so das Parkierungsproblem aus Basel dorthin verlagert wird. Nein, es muss weitergedacht werden. Wir müssen die Pendler dazubringen, ihr Auto ganz zu Hause zu lassen. Wer in Bad Bellingen oder Schliengen wohnt und in Basel arbeitet, sollte zu Hause den Zug nehmen und kann in Weil auf das Tram umsteigen. Dafür aber müssen wir das S-Bahn-Angebot auf der Oberrheinstrecke verbessern. Deshalb ist der Ausbau der Regio-S-Bahn dort auch ein grenzüberschreitendes, ja auch ein Schweizer Thema. Deshalb sollten wir auch über eine grenzüberschreitende Finanzierung solcher Massnahmen nachdenken, die ja letztlich das Parkierungsproblem für Basel lösen. In diese Richtung zielte auch mein Vorschlag zur Einrichtung eines gemeinsamen grenzüberschreitend finanzierten Infrastrukturfonds.

Wie stehen Sie zur Schaffung eines trinationalen Tarifverbunds?
Es gibt bereits erfolgreiche grenzüberschreitende Tarifangebote. Aber das könnte weiterausgebaut werden. Ob es dazu einen gemeinsamen Tarif- oder Verkehrsverbundes braucht, wäre zu prüfen. Jedenfalls sehe ich immer wieder Leute ratlos vor den technisch ausgefeilten Fahrkarten- automaten stehen. Es sind vor allem solche Fahrgäste, die nur selten die Züge benutzen. Auch hier gilt: Übung macht den Meister. Trotzdem besteht punkto Marketing und Information weiterer Verbesserungsbedarf. Es gibt noch viel zu tun.

Quelle: www.bazonline.ch (http://bazonline.ch/basel/land/Schweiz-soll-deutsche-SBahn-mitfinanzieren/story/27310589)
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Die Idee eines Infrastrukturfonds für den Grenzüberschreitenden Ausbau des ÖV finde ich eine gute Idee, da könnten dann auch schweizer und französische ausbauten finanziert werden. Wenn dieser Infrastrukturfonds mit genügend Mittel ausgestattet wäre, könnten die Projekte zudem viel zügiger vorangetrieben werden, ohne die endlose Diskussion der finazierung.

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Die Idee eines Fonds für den Grenzüberschreitenden Ausbau des ÖV finde ich eine gute Idee, da könnten dann auch schweizer und französische ausbauten finanziert werden. Wenn dieser Fond mit genügend Mittel ausgestattet wäre, könnten die Projekte zudem viel zügiger vorangetrieben werden, ohne die endlose Diskussion der finazierung.

Die Frage ist doch auch, was die Deutschen und Franzosen auch am Basler-S-Bahn System mitfinanzieren wollen, bspw. für das Herzstück. Da können die Schwaben und Waggisse auch mal in die Tasche greifen und unterstützend wirken, immerhin beteiligt sich die Schweiz schon mal gut an der 8er Verlängerung nach Weil, weshalb sollen immer nur die Deutschen die hohle Hand machen und profitieren, sollen die doch Geld für das Herzstück aus Stuttgart, Berlin oder Brüssel anfordern.

Hihi ...... ja eigentlich wäre das gerecht, bloss: Dann kannst du wahrscheinlich lang auf dein Herzstück warten. Grundsätzlich gilt ja das Territorialitätsprinzip, d.h. jeder Staat ist für die Infrstruktur seines Territoriums zuständig. Ausnahmen aufgrund vertraglicher Regelungen sind natürlich immer möglich, de facto aber wohl fast nur in dem Sinne, dass die (reichere) Schweiz sich an Projekten in den Nachbarländern beteiligt. Bin grad am überlegen, ob mir irgendeine Ausnahme in den Sinn kommt .....................

^^ Genau deshalb wäre ein Fond sinnvoll. ZB legt man sich auf einen Beitrags- und Verteilschlüssel fest. Die Planung, Ausführung, Finanzierung und Unterhalt bleibt beim jeweiligen Staat. Es gibt lediglich einen Beitrag aus dem Fonds falls das Projekt gem. festgelegten Kriterien grenzüberschreitende Bedeutung hat. So was könnte doch politisch machbar sein?

^^ Genau deshalb wäre ein Fond sinnvoll. ZB legt man sich auf einen Beitrags- und Verteilschlüssel fest. Die Planung, Ausführung, Finanzierung und Unterhalt bleibt beim jeweiligen Staat. Es gibt lediglich einen Beitrag aus dem Fonds falls das Projekt gem. festgelegten Kriterien grenzüberschreitende Bedeutung hat. So was könnte doch politisch machbar sein?

Genau so ein Fond würde mir vorschweben, wenn nun alle beteiligten Gemeinden von Metrobasel in diesen Fond jährlich ca. 50 Mio CHF einzahlen würde, ja ich weiss ist wahrscheinlich etwas zu optimistisch, aber ich finde halt dass der Ausbau des ÖV hohe Priorität haben sollte, so würden innert 10 Jahren immerhin 500 Mio CHF zusammen kommen. Mit diesem Geld könnte man einige Projekte zumindest mitfinanzieren, wie z.B. die Tramverlängerung nach St. Louis, oder die Tramverlängerund des 8er bis nach Allschwill Dorf/Hégenheim, dies könnte zudem die erste Tramlinie sein welche durch 3 Länder fährt, das wäre doch vorbildlich. An der Rue d'Allschwil könnte ein neues Wohquartier entstehen, Wohnen in Frankreich Arbeiten in der Schweiz, ok ich schweife etwas ab. Wenn dank diesem Fond schon ein grosser Teil der Kosten gedeckt ist, ist es wahrscheinlich auch leichter Gelder aus den Region zu erhalten. Ich glaube auch, dass so ein Fond politischen Rückhalt geniessen würde. Zudem hätten kleine Gemeinde wie z.B. Hégenheim niemals die finaziellen Mittel um einen Ausbau des ÖV alleine zu finanzieren.

Da stellen sich aber mindestens zwei Fragen:
- Verteilschlüssel: Welche Gemeinde zahlt wieviel? (Hegenheim gleichviel wie Basel oder Lörrach geht wohl eher nicht.)
- Wer entscheidet über die Verwendung der Gelder?

Ein grosses Problem wo ich da sehe ist jenes, dass in Frankreich und glaub auch Deutschland solche Verkehrsinfrastrukturfinanzen zentral geregelt werden, d.h. dies läuft in Deutschland zumindest glaub über Stuttgart und in Frankreich würds mich nicht wundern über Paris. Und ich glaube nicht, dass diese Nachbarn gerne haben, wenn wir ihnen in die Suppe spucken. So liberal wie in der Schweiz ist es halt nicht überall so, dass die Gemeinden oder der Kanton soviel zu sagen haben. BS ist eh eine Ausnahme, faktisch kann man den Kanton eh mit der Stadt gleichsetzen, so extrem ist es nicht einmal in Genf.

Da stellen sich aber mindestens zwei Fragen:
- Verteilschlüssel: Welche Gemeinde zahlt wieviel? (Hegenheim gleichviel wie Basel oder Lörrach geht wohl eher nicht.)
- Wer entscheidet über die Verwendung der Gelder?

Das dürfte in der Tat nicht ganz einfach werden, bezüglich dem Veteilschlüssel, ich würde z.B. vorschalgen dies Anhand der Bevölkerung & Wirtschaftskraft aufzuteilen. Bezüglich der Verwendung der Gelder, wie schon hausmeiste vorgeschlagen hatte, müssten zuerts gewisse Kriterien erfüllt sein und zweitens könnte ein Gremium, mit vertreter der jeweiligen Gemeinden darüber abstimmen, wobie z.B. mindestens 2/3 zustimmen müssten.

Ein grosses Problem wo ich da sehe ist jenes, dass in Frankreich und glaub auch Deutschland solche Verkehrsinfrastrukturfinanzen zentral geregelt werden, d.h. dies läuft in Deutschland zumindest glaub über Stuttgart und in Frankreich würds mich nicht wundern über Paris.

Das ist natürlich auch ein Problem da die Komunen in Frankreich und Deutschland einen viel kleiner finanziellen Spielraum besitzen als die Gemeinden in der Schweiz, aber da müsste halt die nächst grössere Verwaltungseinheit, welche auch über etwas mehr finanziellen Spielraum besitzt miteinbezogen werden.

Interessantes Interview heute in der BaZ zum Herzstück:

Was mit stutzig macht, wie langarmschig das Projekt anscheinend vonstatten geht.

«Es braucht eine neue Vision»
Von Peter Schenk

Basel. Die Gruppe Bahnhof, eine überparteiliche Arbeits- und Interessengruppe, die politisch breit abgestützt ist, besteht seit 30 Jahren und hat sich stark für den Masterplan des Basler Bahnhofs SBB engagiert. An der heutigen Mitgliederversammlung will sie sich neu ausrichten und schwerpunktmässig für das Herzstück Regio S- Bahnengagieren, die unterirdische Verbindung zwischen Bahnhof SBB und Badischer Bahnhof. Daher auch die Namensänderung in Pro Herzstück. Conrad Jauslin (53), Bauingenieur ETH und seit 2007 Präsident der Gruppe Bahnhof, äussert sich im BaZ-Interview zu den Zielen des neuen Vereins.

BaZ: Was wollen Sie mit dem neuen Verein Pro Herzstück erreichen, Herr Jauslin?

Conrad Jauslin: Vor dreissig Jahren war der Masterplan visionär und verhalf dem Gebiet in und um den Bahnhof Basel SBB zum heute sichtbaren Entwicklungsschub. Auch wenn heute noch nicht alle Elemente baulich umgesetzt sind, so sind sie inhaltlich definiert und können im Einzelnen nur noch in der Detailausgestaltung optimiert werden. Gleichzeitig werden aber wichtige Entscheide wegen des seit Jahren erwarteten Rahmenplans der SBB seit Jahren vor sich her geschoben. Damit der Basler Bahnhof SBB die jetzige Blockade überwinden kann, braucht es eine neue Vision. Das Herzstück Regio-S- Bahnbietet sich dafür geradezu an, selbst wenn die Idee auch schon mindestens dreissig Jahre alt ist. Damit kann sich der Bahnhof SBB, zumindest für den Regionalverkehr, vom Sack- zum Durchgangsbahnhof entwickeln. Mit dem Herzstück Regio-S- Bahnentstehen wichtige Durchmesserlinien.

Was sind Durchmesserlinien?

Derzeit fährt die S- Bahnin der Regel in den Bahnhof ein, stoppt und muss in die entgegengesetzte Richtung zurückfahren. Mit Durchmesserlinien können die Züge hingegen weiterfahren; es entsteht eine Schlaufe zwischen Bahnhof SBB und Badischem Bahnhof.

Seit der Vorstellung der Studie zum Herzstück im Sommer 2010 ist es ruhig geworden um das Projekt. Man hat den Eindruck, es tut sich kaum was.

Den haben wir eben auch, und deshalb wollen wir uns mit dem umbenannten Verein für das Herzstück engagieren. Als Gruppe Bahnhof werden wir von der Regierung und den Behörden nicht mehr als interessanter Partner wahrgenommen.

Wie wollen Sie wieder an Einfluss gewinnen?

Indem wir uns mit dem Engagement für die Durchmesserlinien ein neues Ziel setzen. Am Freitag sollen zudem auf der Mitgliederversammlung neue Mitglieder für den Vorstand gewählt werden – viele der bisherigen Mitglieder, die früher in den Parlamenten Einfluss hatten, sind heute nicht mehr politisch aktiv. Wir haben amtierende Parlamentarier aus dem Grossen Rat und dem Landrat für den neuen Verein Pro Herzstück gewonnen – in Basel war das etwas einfacher als im Baselbiet. Wie bisher sind alle politischen Richtungen von links bis rechts vertreten. Die Namen kann ich Ihnen allerdings noch nicht sagen, da die Personen erst auf der Mitgliederversammlung gewählt werden.

Es gab in der Vergangenheit Diskussionen um die Varianten für den Ausbau der S- Bahn. Sind Sie sich im Verein denn diesbezüglich einig?

In den Vereinsstatuten ist ausdrücklich die Rede von Durchmesserlinien. Es geht nicht nur um die Variante Mitte, die unterirdische Verbindung unter dem Marktplatz zwischen den beiden Bahnhöfe. Dies ist nur die erste Etappe. Grundsätzlich setzen wir uns für die Variante Y ein, die in einer zweiten Etappe eine unterirdische Verzweigung im Raum Marktplatz zur Anbindung des Bahnhofs St. Johann vorsieht. Damit wäre auch die Voraussetzung gegeben, als weitere Ausbauetappe eine S-Bahnverbindung zwischen dem St.-Johann-Bahnhof und dem Badischen Bahnhof zu schaffen.

Das Herzstück soll rund eine Milliarde Franken kosten. Ist der Bau bei diesen Kosten überhaupt realistisch? Insbesondere der Kanton Baselland hat doch massiv finanzielle Probleme.

Es ist ein Vorhaben mit einem Zeithorizont von 20, 25 oder 30 Jahren. Die ersten Ideen für die Nordtangente, die 1,3 Milliarden Franken gekostet hat, stammen auch vom Anfang der 80er-Jahre. Ich habe die Baselbieter Bau- und Umweltschutzdirektorin Sabine Pegoraro betreffend Herzstück angesprochen. Obwohl sie im Moment keine Versprechen abgeben kann, unterstützt sie das Projekt, da es von strategischer Bedeutung ist für die Region.

Bei einer Abstimmung dürfte es vor allem im Kanton Basel-Stadt heissen, das Herzstück nützt doch vor allem dem Umland. Was entgegnen Sie dem?

Erstens handelt es sich um ein gemeinsames Projekt von Stadt und Land, und zweitens kann sich Basel nur entwickeln, wenn sich die Region entwickelt. Das ist eine Frage der kritischen Masse und das sollte Basel-Stadt begreifen.

Wie ist derzeit der Stand der Dinge beim Projekt Herzstück?

Ende 2009 haben die beiden Kantone gemeinsam einen Kredit für Vorstudien inklusive Zusatzabklärungen betreffend Grundlagen und Varianten in Höhe von 1,2 Millionen Franken gesprochen. Bis Sommer oder Herbst 2012 sollte den beiden Regierungen die Projektvorlage mit einem Antrag für den Projektierungskredit vorliegen. Mit diesem Projektierungskredit sollte in den folgenden fünf bis zehn Jahren ein Bauprojekt ausgearbeitet werden, das die Basis für das effektive Ausführungsprojekt bildet. Im Rahmen dieses Bauprojektes werden dann zum Beispiel die Lage der Haltestellen, das Fahrplankonzept, der Grobterminplan für die Ausführung und die Gesamtkosten ermittelt. Wichtig zu erwähnen ist auch, dass das Herzstück nur Sinn macht, wenn im Abschnitt zwischen Basel SBB und Liestal zusätzliche Gleise für die Regio-S- Bahnerstellt werden können. Dazu gehören kreuzungsfreie Überwerfungen bei Pratteln und Muttenz.

HAt nur bedingt was mit der S-Bahn zu tun, generell wird aber das U-Abo und Billette zukünftig teurer:

http://bazonline.ch/basel/stadt/Das-UAbo-schlaegt-erneut-auf/story/21011511

Zwei Jahre nach der letzten Tariferhöhung erhöht der Tarifverbund Nordwestscheiz (TNW) erneut die Preise. Schuld sind die hohen Ansprüche der Fahrgäste.

Das U-Abo wird teurer: Zum zweiten Mal innert zwei Jahren hebt der Tarifverbund Nordwestschweiz (TNW) die Preise für Bahn, Bus und Tram an. 2010 betrug die Tariferhöhung durchschnittlich rund 3 Prozent. Dieses Mal verteuern sich die Billets und Abos gar um 4,6 Prozent. Die Preiserhöhung erfolgt in drei Schritten: Per 1. Juni 2012 werden die Preise für Einzelfahrten und einen Monat später jene für das Monats-U-Abo erhöht. Zu Beginn des nächsten Jahres folgt dann die Tarifanpassung für das Jahres-U-Abo.

Der TNW begründet die Preiserhöhung mit dem laufenden Ausbau des öffentlichen Verkehrs in der Nordwestschweiz. Investitionen in neue Trams, Züge sowie grössere Busse bewirken höhere Kosten. Hinzu kommen Angebotsverbesserungen, beispielsweise die Taktverdichtung der Tramlinien 10 und 17 ab Dezember 2011. «Dieser Ausbau bedingt neues Rollmaterial», erklärt TNW-Geschäftsführer Andreas Büttiker. Auch bei der Regio-S-Bahn wird das Angebot stetig ausgebaut: «Die SBB führen die S-Bahnen ins Laufental, Fricktal und in Richtung Olten zu Hauptverkehrszeiten mittlerweile als Dreifachkompositionen, um die stetig wachsenden Pendlerströme bewältigen zu können».

8,3 Millionen Franken Mehreinnahmen

Einen wichtigen Grund für die Tariferhöhung nennt Büttiker die höheren Trassenpreise. Der Bundesrat hat beschlossen, dass die Transportunternehmen künftig einen höheren Beitrag zur Finanzierung der Bahninfrastruktur leisten müssen. «Die höheren Trassenpreise bei der SBB schlucken rund einen Drittel unserer Tariferhöhung», so Büttiker. Die anderen beiden Drittel der zusätzlichen rund 8,3 Millionen Franken, die dem TNW durch die Preiserhöhung in die Kasse gespült werden, braucht der Tarifverbund, um das Angebot ausbauen zu können - und um Mindereinnahmen verkraften zu können.

Einnahmeneinbussen erlitt der TNW durch die 2010 vorgenommene Aufhebung der Kostenpflicht für Kleinkinder in Gruppen unter sechs Jahren. Ferner wurde per Dezember 2011 der TNW Nachtnetz-Zuschlag abgeschafft. «Alleine diese beiden Massnahmen führen zu Mindereinnahmen von rund 1,2 Millionen Franken pro Jahr», sagt Büttiker.

Weitere Tariferhöhungen angekündigt

Dass die höheren Preise für Abos und Billets mittelfristig zu einem Rückgang der Nachfrage führen, befürchtet Büttiker nicht und begründet dies mit Erfahrungen und Marktstudien. Auch nach der letzten Preiserhöhung vor zwei Jahren sei die Nachfrage weiter angestiegen. 2010 hatte der TNW umgerechnet 2,102 Millionen Monatsabonnemente verkauft, was ein Plus von 1,76 Prozent gegenüber dem Vorjahr bedeutete. Die Einnahmen stiegen in jenem Jahr um 2,7 Prozent auf 231,2 Millionen Franken. Der Ausbau der Infrastruktur – Büttiker nennt den Margarethenstich oder das Herzstück der Regio-S-Bahn in Basel als Beispiele – werde es auch in Zukunft unumgänglich machen, die Tarife weiter zu erhöhen.

Die Transportbetriebe seien zu einem kontinuierlichen Ausbau von Komfort, Angebot und Infrastruktur gezwungen. «Die Kunden erwarten das von uns», sagt Büttiker. Stillstand bedeute in der ÖV-Branche Rückschritt. Um dafür müssen die Fahrgäste zusätzlich in die Tasche greifen. Senioren und Kinder prozentual übrigens noch etwas tiefer: Während der Preis für das Monats-U-Abo für Erwachsene von 70 auf 73 Franken steigt, kostet jenes für Kinder unter 16 Jahren künftig 48 statt 45 Franken. Der Tarif für das Senioren-Abo wird sogar um 4 Franken erhöht und kostet künftig 59 Franken. Der Preisunterschied zwischen dem regulären und dem Senioren-Abo soll schrittweise verringert werden. «Viele Fahrgäste finden die starke Vergünstigung für Rentner ungerecht und unzeitgemäss», erklärt Büttiker. Zudem seien die Senioren fast gleich viel auf dem TNW-Netz unterwegs wie die anderen Fahrgäste auch. (baz.ch/News

Für die geplante Entflechtung der Bahngeleise in Pratteln favorisieren SBB und Kanton Baselland einen 700 Meter langen Tunnel. Im Endausbau von vier auf acht Hauptgeleise kostet das 1,2 Milliarden Franken.

http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/AusbauPrattelnIst-Zustand.jpg
So präsentiert sich die Situation heute.

http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/AusbauPrattelnVarianteWest1Etappe.jpg
In einer ersten Ausbauetappe würde der Unterquerungs-Tunnel und ein fünftes Hauptgeleise erstellt.

http://i181.photobucket.com/albums/x251/face_photo_2007/Public%20transportation/AusbauPrattelnVarianteWestVollausbau.jpg
Im Endausbau würde der Streckenabschnitt über acht Hauptgeleise verfügen.

Mit der Entflechtung sollen durchfahrende Züge künftig die haltenden Züge kreuzungsfrei überholen können, ohne einander zu behindern, wie SBB und Kanton mitteilten. Zusammen mit weiteren Ausbauten auf der Linie, so etwa der Entflechtung in Liestal, macht dies auch den gewünschten Viertelstundentakt der Regio-S-Bahn zwischen Basel und dem Fricktal respektive Ergolztal möglich.

Der Viertelstundentakt würde indes bereits mit einer ersten Ausbauetappe möglich, bei der erst der Unterquerungs-Tunnel und ein fünftes Hauptgeleise erstellt würden. Diese Teiletappe würde 500 Millionen Fr. kosten. Deren Bauzeit wird - unter laufendem Bahnbetrieb - auf über zehn Jahre veranschlagt.

Bahnhof Pratteln bleibt an Ort

Die Entflechtung Pratteln soll mit Bundesmitteln finanziert werden. Der Bundesrat hat die erste Etappe in der Botschaft zu Finanzierung und Ausbau der Bahninfrastruktur (FABI) zwar der ersten Dringlichkeitsstufe zugeordnet, die bis 2040 umzusetzen ist. Im ersten Ausbauschritt des Bundes bis 2025 ist sie indes nicht enthalten.

Die von SBB, Kanton sowie laut der Mitteilung auch von der Gemeinde favorisierte Variante belässt im übrigen den Prattler Bahnhof an seinem heutigen Ort - entgegen einer früheren «Variantenidee», wie es weiter hiess. So wäre auch eine gute Umsteigeverbindung in die dereinst ins Längi-Quartier zu verlängernde Tramlinie 14 möglich.

Quelle: www.bazonline.ch (http://bazonline.ch/basel/land/Tunnel-bei-Pratteln-soll-Engpaesse-beseitigen/story/26885835)

Wie man für eine 700 m lange Unterführung, zwei neue Perrons und einige Anpassungen an den Gleisanlagen 1,2 Milliarden verbraten kann, ist mir ehrlich gesagt ein Rätsel.

Also ich hatte da vor einiger Zeit mal ein paar grundsätzliche Einwände gegen das Herzstück in seiner heute angedachten Form angebracht, seither sind einige Antworten eingegangen. Schlage vor, die (mea culpa) etwas verzettelte Diskussion hier weiterzuführen. Ich fasse nochmals kurz zusammen:

Originally Posted by Don Calo:
Deshalb steht das ganze Bahnhofareal mit seinen Gleisanlagen quer in der Stadtlandschaft.

Dazu folgende dumme Frage: Wenn dem so ist: Nützt die ganze offenbar angedachte Aufwertungskosmetik da überhaupt was, oder würde man nicht besser den ganzen Bahnhof aufheben, stattdessen unter der Messe einen neuen, zentralen Hauptbahnhof für Kleinbasel bauen, und das Areal des Badischen für zukunftsträchtige Projekte nutzen, die sonst mangels geeigneter Flächen auf der Strecke bleiben?

Der weitere Verlauf der Diskussion kann nachgelesen werden unter http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1257283 (#8-20)

Auf folgende Entgegnung bin ich bis jetzt eine Antwort schuldig geblieben:
^^

Danke für deine Karte! Ich würde auf die Station Birsfelden Hard allerdings verzichten und dafür St. Jakob anfahren. Birsfelden ist mit dem 3er-Tram und den Buslinien 80 und 81 gut erschlossen.

In Anbetracht, dass am Rheinufer (heutige Grenzacherstrasse) anstelle der heutigen Familiengärten ja eine grössere Überbauung vorgesehen ist und eine S-Bahn-Haltestelle "Landauer/Bäumlihof" angesagt wäre, würde ich - rein visionär - nur jeden zweiten Zug der Hochrheinbahn über St. Jakob führen.

So, und ab hier neu:
Danke für die Rückmeldung, die mich veranlasst hat, nachzudenken, ob für eine Einführung der Hochrheinstrecke in den Bahnhof SBB nicht auch noch andere Lösungen in Frage kämen. Bei meiner Skizze war ich von der Überlegung ausgegangen, dass die Anbindung von Tram- (oder Bus-)endstationen an die S-Bahn immer einen zustäzlichen Vernetzungseffekt bringt. Es kann aber schon sein, dass dieser im Fall Birsfelden nicht allzu gross wäre.

Für die Bedienung des Gebiets Rheinufer/Landauer/Bäumlihof und (je nach Variante) ev. auch die ganze Gemeinde Grenzach-Wyhlen könnte ich mir auch die Umwandlung der jetzigen DB-Strecke in eine Tram- oder Stadtbahnlinie vorstellen. Für die erwähnte neue Siedlung hätte dies den Vorteil, dass der Zerschneidungseffekt der Bahnlinie wegfiele oder zumindest stark gemildert würde. Es könnte beidseits der DB-Linie etwas zusammenhängendes geplant werden.

Zweitens, ich erachte das Herzstück immer noch als S-Bahn-Tunnel, und ich kann mir kaum vorstellen, wie überlange Bahnkompositionen von Inter- und Eurocities in so Tunnelbahnhöfen halt finden sollen. Die sind doch Perronlängsmässig eher beschränkt, ausserdem brauchen sie lange zum Bremsen und Anfahren und haben statistisch vermutlich mehr Verspätungen, als die S-Bahn, sodass das ganze Konzept eines dichten 7-10 Minuten-Fahrplan durch das Herzstück in Frage gestellt wird. Ich sehe höchstens am Argument mit dem höheren Bundesanteil ein Vorteil, aber eben wie gesagt, das Herzstück soll der Agglo helfen und nicht dass ein Bundesparlamentarier direkt am Markplatz halten kann.

Mir wäre nicht bekannt, dass Mischbetrieb mit Fernverkehrs- und S-Bahn-Zügen technisch und/oder betrieblich mit unüberwindlichen Problemen verbunden wäre oder keine hohe Streckenauslastung zulassen würde.
- Perronlängen: In Basel SBB und Kleinbasel Hbf. fernverkehrstauglich, Uni/Marktplatz nur für S-Bahn
- Kapazität: Natürlich müssen wie auf jeder anderen Strecke im Fahrplan hinreichende Pufferzeiten enthalten sein, um eine gute Betriebsqualität zu erreichen. Alle 7-10 Minuten ein Zug, das würde ich aber nun wirklich nicht als dichten Fahrplan bezeichnen; das bedeutet ja lediglich 6 bis 8 Züge pro Stunde und Richtung. In einem 7 1/2 Minuten-Intervall kannst du neben einer S-Bahn problemlos noch einen Fernverkehrszug einplanen und hast immer noch ganze 40 Prozent Pufferzeit; genügen 20 Prozent Puffer, so reicht's sogar noch für eine weitere S-Bahn.
- Zweck der Übung wäre nicht primär die Erleichterung freundeidgenössischer Parlamentarierbesuche, sondern die direkte Anbindung Kleinbasels ans schweizerische Fernverkehrsnetz. Kleinbasel darf sich doch punkto Grösse und Bedeutung sicher mit anderen SBB-Schnellzugshalten wir Flawil, Uzwil, Frutigen, Oensingen etc. etc. messen.

Ich denke die lieben Deutschen Nachbarn die innerdeutschen Verkehr via Badischen Bahnhof abwickeln - auch und gerade von der Hochrheinstrecke) würden sich nicht wirklich freuen wenn die nicht mehr an den Badischen Bahnhof gelangen würden. (Macht einiges des Verkehrs aus). Ein Vollausbau zum S-Bahn Knoten praktisch aller Linien in Basel (Schweiz und Deutschland) währe meiner revidierten Meinung nach sehr zu begrüssen.

Der innerdeutsche Verkehr der Relation Oberrhein-Hochrhein würde neu via Basel SBB abgwickelt. Hier wäre ebenso wie heute am Badischen eine Durchbindung Freiburg-Waldshut möglich. Zusätzlich bestünden Umsteigemöglichkeiten nach allen schweizerischen Destinationen. Ich sehe nicht ein, warum die Deutschen den Badischen Bf. bevorzugen sollten, wenn sie am Bahnhof SBB ein besseres Angebot kriegen.

Der innerdeutsche Verkehr der Relation Oberrhein-Hochrhein würde neu via Basel SBB abgwickelt. Hier wäre ebenso wie heute am Badischen eine Durchbindung Freiburg-Waldshut möglich. Zusätzlich bestünden Umsteigemöglichkeiten nach allen schweizerischen Destinationen. Ich sehe nicht ein, warum die Deutschen den Badischen Bf. bevorzugen sollten, wenn sie am Bahnhof SBB ein besseres Angebot kriegen.

Weil es länger dauert, weil es zwei Grenzübertritte beinhaltet...

Was für Grenzübertritte? Wir haben doch Schengen.

Was für Grenzübertritte? Wir haben doch Schengen.

Der Vertrag von Schengen beinhaltet nur den freien Personenverkehr, nicht aber den Warenverkehr. Im Zug werden auch Waren transportiert, was eine Grenzkontrolle möglich/ nötig macht. In den Fernverkehrszügen erfolgt diese durch Zöllner im Zug, im Nahverkehr im Badischen Bahnhof. Wie das mit dem Herzstück und direkten Zügen dann gelöst wird, ist mir jedoch nicht klar.

So ganz ist mir das auch schon beim heutigen Zustand nicht klar. Wenn ich z.B. mit einer Tasche voll Alkoholika oder Banknoten von Freiburg nach Lörrach oder aber (mit der gleichen S-Bahn) von Basel SBB nach Riehen fahre, wann und wo muss ich dann mit einer Kontrolle rechnen, und wie wird verhindert, dass die Vermischung deutscher und schweizerischer Reisendenströme von Schmugglern ausgenutzt wird?

So ganz ist mir das auch schon beim heutigen Zustand nicht klar. Wenn ich z.B. mit einer Tasche voll Alkoholika oder Banknoten von Freiburg nach Lörrach oder aber (mit der gleichen S-Bahn) von Basel SBB nach Riehen fahre, wann und wo muss ich dann mit einer Kontrolle rechnen, und wie wird verhindert, dass die Vermischung deutscher und schweizerischer Reisendenströme von Schmugglern ausgenutzt wird?

Die Waren sind bei Grenzübertritt deklarations- und abgabepflichtig. Da der Badische Bahnhof aber als deutsches Hoheitsgebiet gilt (wie auch der französische Bahnhof als französisches Hoheitsgebiet), erfolgt bei Umsteigen in diesen Bahnhöfen und Wiederausreise kein Grenzübertritt.

--> Freiburg-Lörrach: kein Grenzübertritt
--> Basel SBB-Riehen: kein Grenzübertritt
--> Basel SBB-Badischer Bahnhof: Grenzübertritt bei Verlassen des Badischen Bahnhofs (feste Grenzkontrolle im Bahnhof)
--> Freiburg-Bahnhof SBB: Grenzübertritt bei Verlassen des Zuges in Basel SBB (mobile Grenzkontrolle im Zug)
-- Lörrach-Bahnhof SBB: Grenzübertritt bei Verlassen des Zuges in Basel SBB (mobile Grenzkontrolle in der S-Bahn möglich, aber wie ist die Praxis? Wie wird das mit dem Herzstück gemacht, da keine Zeit für Kontrollen und Durchmischung der Fahrgäste?)

Moment mal:
--> Basel SBB-Riehen: kein Grenzübertritt
Müsste konsequenterweise als zweimaliger Grenzübertritt gewertet werden, es sei denn, die S-Bahn ins Wiesental verfüge über getrennte Abteile für deutsche und schweizerische Reisende.
--> Basel SBB-Badischer Bahnhof: Grenzübertritt bei Verlassen des Badischen Bahnhofs (feste Grenzkontrolle im Bahnhof)Wenn schon zweimaliger Grenzübertritt, denn am Schluss befindet man sich ja wieder im gleichen Land wie am Anfang. D.h. es müsste auch hier zwischen Basel SBB und Badischem Bf. eine mobile Grenzkontrolle im Zug stattfinden. Entsprechende Stichproben dürften in der Praxis extrem selten sein, nähme mich wunder, ob jemand schon mal eine solche erlebt hat. (Und nähme mich vor allem auch wunder, was sie machen, wenn ein Reisender, der z.B. in einer S-Bahn zwischen Badischem Bf. und Basel SBB mit einem Koffer voll Bargeld angetroffen wird und angibt, dieses bei seiner Grossmutter in Riehen abgeholt zu haben zwecks Einzahlung bei der Kantonalbank .... oder so .....)

Moment mal:
Müsste konsequenterweise als zweimaliger Grenzübertritt gewertet werden, es sei denn, die S-Bahn ins Wiesental verfüge über getrennte Abteile für deutsche und schweizerische Reisende.
Wenn schon zweimaliger Grenzübertritt, denn am Schluss befindet man sich ja wieder im gleichen Land wie am Anfang. D.h. es müsste auch hier zwischen Basel SBB und Badischem Bf. eine mobile Grenzkontrolle im Zug stattfinden. Entsprechende Stichproben dürften in der Praxis extrem selten sein, näme mich wunder, ob jemand schon mal eine solche erlebt hat. (Und näme mich vor allem auch wunder, was sie machen, wenn ein Reisender, der z.B. in einer S-Bahn zwischen Badischem Bf. und Basel SBB mit einem Koffer voll Bargeld angetroffen wird und angibt, dieses bei seiner Grossmutter in Riehen abgeholt zu haben zwecks Einzahlung bei der Kantonalbank .... oder so .....)

Nein! "Gilt als" ist nicht gleich "ist" deutsches Hoheitsgebiet. Es ist lediglich relevant, ob man dieses "Sondergebiet" betritt! Der Aufenthalt im Zug ist unproblematisch, da nicht zollrelevant, also kein doppelter Grenzübertritt.

Im Badischen Bahnhof finden die Grenzkontrollen beim Übergang Perronsunterführung/ Wartehalle statt, da braucht es keine mobilen Kontrollen. Lediglich wenn der Zug nach Deutschland weiterfährt, wären mobile Kontrollen agesagt.

Zum Beispiel: Die Kontrollen müssen VOR dem badischen Bahnhof stattfinden, wie dies auch in Fernverkehrszügen der Fall ist.

Stimmt, es gibt Stichproben etc.

Witzig halt wenn man eben von Riehen nach Basel SBB fährt wie ich beim Arbeitsweg.

Ist halt hier in der Gegend knifflig.

Nein! "Gilt als" ist nicht gleich "ist" deutsches Hoheitsgebiet. Es ist lediglich relevant, ob man dieses "Sondergebiet" betritt! Der Aufenthalt im Zug ist unproblematisch, da nicht zollrelevant, also kein doppelter Grenzübertritt.Gut, aber in welchem Hoheitsgebiet befindet sich denn ein Zugspassagier, der mit der S-Bahn von Riehen nach Basel SBB unterwegs ist. Befindet er sich auf deutschem Gebiet, weil er ja im Badischen Bahnhof in einen Zug nach Deutschland umsteigen kann, ohne mit einer Kontrolle rechnen zu müssen? Oder befindet er sich auf schweizerischem Gebiet, weil Ausgangspunkt und Ziel seiner Fahrt in der Schweiz liegen, deutsches Gebiet gar nicht befahren wird und der Reisende auch nicht den Badischen Bahnhof betritt?

Zum Beispiel: Die Kontrollen müssen VOR dem badischen Bahnhof stattfinden, wie dies auch in Fernverkehrszügen der Fall ist.Du meinst bei einer Fahrt von Basel SBB nach dem Badischen? Das wäre dann sogar mir klar.

Stimmt, es gibt Stichproben etc.

Witzig halt wenn man eben von Riehen nach Basel SBB fährt wie ich beim Arbeitsweg.

Ist halt hier in der Gegend knifflig.Witzig oder knifflig ...... OK dich kennen sie wohl, aber was wäre, wenn ich dir - von Lörrach kommend - zwischen Riehen und dem Badischen Bf. mal eine Tragtasche voll unversteuertem Bargeld aus Deutschland übergeben würde, um es anschliessend auf sicher schweizerischem Grossbasler Boden wieder für den Weitertransport in Empfang zu nehmen?

Auszug aus Wikipedia (http://de.wikipedia.org/wiki/Basel_Badischer_Bahnhof):

"Der Badische Bahnhof liegt zwar auf Schweizer Staatsgebiet, gilt jedoch durch den ursprünglich zwischen dem Großherzogtum Baden und der Schweizer Eidgenossenschaft abgeschlossenen Staatsvertrag teilweise als deutsches Zollgebiet. Wer den Badischen Bahnhof als Transitbahnhof zwischen zwei deutschen Destinationen verwendet, hat das deutsche Zollgebiet nicht verlassen. Mehrere Staatsverträge regeln die Befugnisse deutscher und schweizerischer Beamter im Bahnhof und in fahrenden Zügen, zollrechtliche Fragen sowie die Erlaubnis für einzeln reisende deutsche Militärangehörige, den Bahnhof zu benutzen.

Im Personenverkehr von und nach Deutschland wird der Bahnhof wie ein innerdeutscher Bahnhof der Deutschen Bahn behandelt, für innerschweizerische Fahrten, die über den Badischen Bahnhof führen, finden Schweizer Tarife Anwendung. Der Bahnhof liegt in der Tarifzone 10 des Tarifverbunds Nordwestschweiz (TNW) und in der Tarifzone 8 des Regio Verkehrsverbunds Lörrach (RVL).

Bis zum Beitritt der Schweiz zum Schengener Abkommen am 12. Dezember 2008 fand die Ausweis- und Zollkontrolle für Reisende, die im Badischen Bahnhof ein- oder ausstiegen, zwischen Bahnsteigunterführung und Empfangshalle statt. In internationalen Zügen geschah dies im Zug. Somit konnte es vorkommen, dass ein Reisender von Basel SBB zum Schweizer Bahnhof Riehen an der Wiesentalbahn seinen Pass vorweisen musste, ohne die Schweiz zu verlassen. Derartige Kontrollen können jetzt nur noch im Rahmen einer etwaigen Zollkontrolle durchgeführt werden, da die regulären Ausweiskontrollen durch den Beitritt der Schweiz zum Schengener Abkommen entfallen sind."


Auszug aus der Übereinkunft zwischen der Schweizerischen Eidgenossenschaft
und dem Grossherzogtum Baden betreffend Regelung der Zollverhältnisse auf der Wiesenthaleisenbahn zwischen Basel und der badischen Grenze von 1863 (http://www.admin.ch/ch/d/sr/i6/0.631.252.913.62.de.pdf):

"Die Bahn von Basel bis zur badischen Grenze bei Lörrach gilt als Zollstrasse des Zollvereins, welche die Eisenbahnwagen zu jeder Zeit ohne Hindernis für den zur Sicherung der Zollgefälle angelegten Verschluss der Waren oder Wagen und für die beigegebenen Zollbegleiter unaufgehalten zurücklegen können. Von obiger Bestimmung ausgenommen ist der ausschliesslich zwischen der Stadt Basel und Riehen stattfindende Passagiergut- und Warenverkehr, in bezug auf welchen weder Revision noch Zollkontrolle stattfinden soll.

Für den Verkehr zwischen Basel und Riehen findet folgende Einrichtung
statt: Die grossherzoglich-badische Betriebsverwaltung wird in einer der beiden Ausgangshallen, über deren Bezeichnung sie sich mit der Regierung des Kantons Basel-Stadt verständigen wird, Wartsäle einrichten, worein sich diejenigen Reisenden zu begeben haben, welche nach Riehen fahren und sich keinerlei Zollkontrolle unterwerfen wollen. Solchen Reisenden dagegen, welche entweder keinerlei Gepäck haben oder welche freiwillig vorziehen, ihr Handgepäck zollamtlicher Durchsicht zu unterwerfen, oder es an die grossherzogliche Betriebsverwaltung abzugeben, steht der Zutritt in die allgemeinen Wartsäle offen. Die Reisenden der ersten Kategorie haben die ausschliesslich für den Verkehr mit Riehen bezeichneten Wagen zu besteigen. Derselben Wagen haben sich auch alle diejenigen Reisenden zu bedienen, welche von Riehen aus die Wiesenthalbahn auf oder abwärts befahren wollen."

Dieses Abkommen wird durch die bilateralen/ sektoriellen Abkommen mit der europäischen Union jedoch teilweise abgeändert.

Gut, aber in welchem Hoheitsgebiet befindet sich denn ein Zugspassagier, der mit der S-Bahn von Riehen nach Basel SBB unterwegs. Befindet er sich auf deutschem Gebiet, weil er ja im Badischen Bahnhof in einen Zug nach Deutschland umsteigen kann, ohne mit einer Kontrolle rechnen zu müssen? Oder befindet er sich auf schweizerischem Gebiet, weil Ausgangspunkt und Ziel seiner Fahrt in der Schweiz liegen, deutsches Gebiet gar nicht befahren wird und der Reisende auch nicht den Badischen Bahnhof betritt?.
Letzteres.

Du meinst bei einer Fahrt von Basel SBB nach dem Badischen? Das wäre dann sogar mir klar.
Nein, auch in die Gegenrichtung.

http://www.badische-zeitung.de/fremdkoerper-soll-unter-strom

"Fremdkörper" soll unter Strom

Vertreter aus Politik und Verwaltung beidseits der Grenze machen sich für mehr Tempo bei der Elektrifizierung am Hochrhein stark.

Die Dieselzüge am Hochrhein seien ein Anachronismus, hieß es beim Ortstermin in Grenzach.

LÖRRACH. Ein grenzüberschreitendes Signal soll die Elektrifizierung der Bahnstrecke am Hochrhein beschleunigen: Vertreter aus Politik und Verwaltung beidseits der Landesgrenze bekräftigten am Montag bei einem Ortstermin in Grenzach einmütig die Bedeutung des Projektes. Bis Ende 2016, so die Forderung, sollen die Züge zwischen Basel und Schaffhausen nicht mehr mit Diesel, sondern mit Strom fahren. Ein Projektmanager, den das Land einzusetzen habe, soll das komplexe Vorhaben mit vielen Partnern nun voranbringen.
Einer der wichtigsten Partner indes fehlte bei dem Treffen, zu dem der grüne Landtagsabgeordnete im Wahlkreis Lörrach, Josha Frey, an den Grenzacher Bahnhof eingeladen hatte: Eckart Fricke, Konzernbevollmächtigter der Deutschen Bahn für Baden-Württemberg, ließ sich entschuldigen. Dabei ist aus Sicht von Andreas Schwarz, Vorsitzender des Arbeitskreises Verkehr und Infrastruktur der Grünen im baden-württembergischen Landtag, gerade die Bahn am Zug, das Projekt voranzutreiben. Im Sinne des grün-roten Koalitionszieles, mehr für den Klimaschutz zu tun, gelte es die Hauptstrecken des Schienenverkehrs qualitativ aufzuwerten. Nach Gäu- und Südbahn sei hier als nächstes der Hochrhein dran, sagte Schwarz. Als Voraussetzung für eine Durchbindung von Basel an den Bodensee sei dieses Projekt auch fürs Land bedeutsam. Schwarz wertete das einmütige Bekenntnis bei dem Treffen als Signal an die Bahn. Um das Vorhaben voranzubringen, brauche es aber einen Projektmanager, der das Thema in den Gremien sowie in Fragen der Finanzierung und des Zeitplanes befördert und Druck macht. Am Mittwoch will der Landtagsabgeordnete dies bei einem Gespräch mit Verkehrsminister Winfried Hermann vorschlagen.

Für die Lörracher Landrätin Marion Dammann ist dieser der richtige Adressat. Da das Land Träger des Vorhabens ist, sollte dort auch der Projektmanager angesiedelt werden. Höflich, aber nachdrücklich unterstreiche sie den Wunsch nach einer raschen Elektrifizierung, sagte Marion Dammann. Sie wies aber auch darauf hin, dass wesentliche inhaltliche Fragen, die für eine Finanzierung und damit für Entscheidungen in Gremien wie dem Kreistag, wichtig sind, noch ungeklärt seien. Der Druck sei groß, wenn die Strecke bis 2016 elektrifiziert werden soll.

Gelingt dies, werde damit kein Selbstzweck erfüllt, betonte der Grenzach-Wyhlener Bürgermeister Jörg Lutz stellvertretend für die Städte und Gemeinden an der Strecke. Vielmehr ermögliche erst die Elektrifizierung ein deutlich besseres Nahverkehrsangebot. Dem pflichtete Alfred Winkler, SPD-Landtagsabgeordneter aus Rheinfelden-Herten für den Wahlkreis Waldshut, bei. Erst unter Strom sei einer kurzgetaktetes S-Bahn-System möglich, an dem besonders dem Landkreis Waldshut gelegen sei, durch den der längste Streckenabschnitt führt. "Eine gute Ost-West-Verbindung dient auch der Nord-Süd-Querung zwischen Deutschland und der Schweiz", sagte Winkler.

Auf diesen Pendlerverkehr – allein im Raum Basel wechseln täglich 50 000 Grenzgänger das Land – hob auch der baselstädtische Bau- und Verkehrsdirektor Hans-Peter Wessels ab. Deshalb sei der Großraum auf eine gut ausgebaute trinationale S-Bahn angewiesen – auch wenn technische Hürden zu nehmen sind. Jede nicht elektrifizierte Strecke sei aber ein Fremdkörper. Daher habe Basel ein hohes Interesse an der Elektrifizierung, dessen Kosten im Abschnitt Basel-Erzingen vorläufig auf rund 110 Millionen Euro geschätzt werden. Mit gutem Grund sei das Projekt das mit Abstand bedeutendste auf deutscher Seite, das bis Mitte des Jahres beim Bund in Bern im Agglomerationsprogramm Basel eingereicht wird, um den schweizerischen Finanzierungsanteil zu sichern. Schaffhausen ist da schon einen Schritt weiter. Vergangenen Herbst bewilligte das Volk in einer Abstimmung 35 Millionen Franken für die Elektrifizierung und den zweigleisigen Ausbau der Strecke Schaffhausen-Erzingen. Im November 2012 soll auf diesem ersten Teilabschnitt mit dem Bau begonnen werden, kündigte Patrick Altenburger, Leiter der Koordinationsstelle öffentlicher Verkehr beim Kanton Schaffhausen, an. Er hofft, dass die Mittel für ein besseres, leiseres und schnelleres Verkehrsangebot auch im westlichen Teil rechtzeitig bereitgestellt werden.

Dass hier erschwerte Bedingungen gegeben sind wegen der vielen Kooperationspartner, räumte Frey ein, münzte das aber um in die Chance, auch viele Mittel und Fähigkeiten einzubringen. Wenn es der Sache diene, könnte er sich auch einen runden Tisch vorstellen. Bei vielen anderen Projekten habe sich dieser als Mittel der Beschleunigung bewährt.

Mir wäre nicht bekannt, dass Mischbetrieb mit Fernverkehrs- und S-Bahn-Zügen technisch und/oder betrieblich mit unüberwindlichen Problemen verbunden wäre oder keine hohe Streckenauslastung zulassen würde.
- Perronlängen: In Basel SBB und Kleinbasel Hbf. fernverkehrstauglich, Uni/Marktplatz nur für S-Bahn
- Kapazität: Natürlich müssen wie auf jeder anderen Strecke im Fahrplan hinreichende Pufferzeiten enthalten sein, um eine gute Betriebsqualität zu erreichen. Alle 7-10 Minuten ein Zug, das würde ich aber nun wirklich nicht als dichten Fahrplan bezeichnen; das bedeutet ja lediglich 6 bis 8 Züge pro Stunde und Richtung. In einem 7 1/2 Minuten-Intervall kannst du neben einer S-Bahn problemlos noch einen Fernverkehrszug einplanen und hast immer noch ganze 40 Prozent Pufferzeit; genügen 20 Prozent Puffer, so reicht's sogar noch für eine weitere S-Bahn.


Also ein Innenstadttunnel, wie das Herzstück geplant ist, wird selbst in München oder Paris nicht durch Fernverkehr durchkreutzt sondern dient letztendlich dem S-Bahn oder U-Bahn Verkehr.
Und wenn ich das Schema des Herzstückes richtig in Erinnerung habe, dann sollen mindestens 5 S-Bahn-Linien mit Halbstundentakt durch das Herzstück geführt werden.

http://t0.gstatic.com/images?q=tbn:ANd9GcSoJqpLJErJhbQrXS9rBptxv7lWa8q9Krg1kyeYXZ0Sqk-C271Vk-3SEt9A

Das heisst pro Stunde und Richtung gute 10 Züge mit ner Frequenz von ca. 6 Minuten pro Zug. Ich denke dass ganze System ist dann schon recht frequentiert, wenn du da Verspätungsanfällige und langsam an- und abfahrende Inter- oder Eurocity-Züge mit ner minimalen Haltezeit von 2 bis 3 Minuten noch durchpferchen willst, dann wird der reibungslose Durchfluss aus meiner SIcht klar leiden. Echt ich versteh immer noch nicht, was ueberregionaler Durchgangsverkehr mit dem Herzstück zu tun haben soll. Ein international Reisender möchte ja am Bahnhof SBB oder Badischen BAhnhof auf einen anderen Zug umsteigen und selten direkt mit Rollkoffer und Gepäck ins Shopping-Zentrum gelangen, von dem her sehe ich da auch absolut keine Notwendigkeit, zu den Zweifeln der Durchführbarkeit addiert.

Ein international Reisender möchte ja am Bahnhof SBB oder Badischen BAhnhof auf einen anderen Zug umsteigen und selten direkt mit Rollkoffer und Gepäck ins Shopping-Zentrum gelangen, von dem her sehe ich da auch absolut keine Notwendigkeit, zu den Zweifeln der Durchführbarkeit addiert.

Das sehe ich genauso. Es geht primär um eine Entflechtung des Personennahverkehrs vom Fernverkehr. Dies wird nicht nur in Basel angestrebt (Herzstück, Entflechtung Pratteln), sondern u.a. auch in Zürich.