AMSTERDAM - Bert Meerstadt, de nieuwe directeur van de Nederlandse Spoorwegen, wil dat de hsl oost, van Amsterdam via Utrecht naar Duitsland, alsnog wordt aangelegd.

De plannen voor de hsl oost zijn net zo oud als die voor de hsl zuid, de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam, Rotterdam en België die sinds vorig jaar ongebruikt gereed ligt.

Maar waar de hsl zuid een compleet nieuwe lijn moest worden, kan de hsl oost naar Duitsland voor veel lagere kosten gebruik maken van bestaande sporen of uitbreidingen naast bestaande sporen.

Desondanks werd de aanleg van de hsl oost meerdere malen uitgesteld en in 2001 door toenmalig verkeersminister Tineke Netelenbos uiteindelijk in de ijskast gezet. De kosten, toen 3,3 miljard, zouden niet opwegen tegen de opbrengsten.

Wel is een gedeelte van de lijn, tussen Amsterdam en Utrecht uitgevoerd: het aantal sporen is er vorig jaar verdubbeld naar vier en de Utrechtboog bij station Duivendrecht - voor een verbinding met Schiphol - is aangelegd.

Meerstadt wil nu ook dat tussen Utrecht, Arnhem en de Duitse grens het aantal sporen wordt verdubbeld en alle overgangen ongelijkvloers worden gemaakt. De kosten daarvan zijn volgens hem lager dan die van de hsl zuid. Wel vergt de aanleg grote ingrepen langs de lijn, onder meer in Ede en Arnhem.

De NS hebben al jaren vier ICE-hogesnelheidstreinen in bezit voor de verbinding met Duitsland, die in Nederland met reguliere snelheid boemelen.

Bron: Het Parool

Wat zou het verschil zijn tussen de huidige spoorlijn geschikt maken voor 200 km/h qua kosten en tijdswinst? Met die nieuwe tracé's lopen de kosten maar al te vaak gruwelijk uit de hand.

Gaan ze die middensporen dan ook gelijk uitvoeren met 25 kV? Anders blijft de max 160 km/u. Niet echt een vooruitgang op 140...

Wat zou het verschil zijn tussen de huidige spoorlijn geschikt maken voor 200 km/h qua kosten en tijdswinst? Met die nieuwe tracé's lopen de kosten maar al te vaak gruwelijk uit de hand.

Dat is vreselijk duur:

Pijnpunten

In Nederland zit het 25 kV systeem echter nu nog alleen op de de HSL en Betuweroute. De rest blijft voorlopig op 1500 V DC rijden. ‘We bekijken in 2012 pas of we 25 kV landelijk gaan invoeren’, aldus ing. Paul Zuijdervliet, deskundige bovenleidingsystemen bij ProRail, ‘Een voedingsnet verander je namelijk niet zomaar. De afgelopen jaren hebben we onderzocht wat we allemaal tegenkomen als we het huidige net binnen vijf jaar zouden ombouwen. Het resultaat loog er niet om. Capaciteitsproblemen bij ingenieursbureaus en installateurs van bovenleidingen, technische problemen doordat 25 kV wisselspanning flink afwijkt van 1500 V gelijkspanning en erg hoge investeringskosten. Onze conclusie was daarom dat we nu niet binnen vijf jaar tijd gaan omzetten, maar in 2012 kijken of het dan, bijvoorbeeld door nieuwe technieken, beter en goedkoper kan. Eventueel beginnen we dan in 2017 met de invoering. Ondertussen onderzoeken we hoe we de knelpunten kunnen verminderen en passen we, als het nauwelijks extra kost, bij nieuwbouw of renovatie alvast onderdelen toe die ook geschikt zijn voor 25 kV.’ [...]

Volledig artikel hier: http://sync.nl/het-spoort-veroudert-tijd-voor-een-dikker-draadje/

Wat zou het verschil zijn tussen de huidige spoorlijn geschikt maken voor 200 km/h qua kosten en tijdswinst? Met die nieuwe tracé's lopen de kosten maar al te vaak gruwelijk uit de hand.

Die lijn zit al aan de top van zijn capaciteit, met een hogere snelheid verlaag je de capaciteit alleen maar.

Met een nieuw beveiligingssysteem en gedeeltelijk 4-sporig dan wel inhaalsporen moet er toch wel eea gerealiseerd kunnen worden zonder dat er een nieuw tracé voor nodig is?

Het alignement dat een HSL nodig heeft maakt het nogal duur om in Nederland zulke tracé's aan te leggen. In Frankrijk is het veel leger en kan dat stukken goedkoper, nog los van de ondergrond.

Ik zie weinig in een nieuw tracé, hoewel dat volgens mij ook nergens geopperd wordt. Maar 4-sporigheid tussen Utrecht en Arnhem moet er gewoon komen!

Laat tussen Utrecht en Arnhem nu maar alles zoals het is, met enige verbeteringen, maar ik zie het niet zitten met zo`n HSL. Waarvoor is zoiets nu dringend nodig, terwijl wij onze eigen twee andere superspoorlijnen/hoofdtracé`s nog niet eens helemaal op orde hebben?

Gewoon het plan 5 jaar in de ijskast, en dan er weer even naar kijken of het kan. En het rondje tussen de vier grote steden in NL kan gewoon wel viersporig uitgevoerd worden.

^^ Als je zo'n plan over pakweg 10 jaar wil uitvoeren, moet je er nu wel aan beginnen.

Laat tussen Utrecht en Arnhem nu maar alles zoals het is, met enige verbeteringen, maar ik zie het niet zitten met zo`n HSL. Waarvoor is zoiets nu dringend nodig, terwijl wij onze eigen twee andere superspoorlijnen/hoofdtracé`s nog niet eens helemaal op orde hebben?

Gewoon het plan 5 jaar in de ijskast, en dan er weer even naar kijken of het kan. En het rondje tussen de vier grote steden in NL kan gewoon wel viersporig uitgevoerd worden.

Omdat het een schande is dat een HSL (ICE) stil moet staan achter een stoptrein. Maar een IC ook. Verder heeft de lijn gewoon te weinig capaciteit.
Misschien zou men moeten beginnen de sporen te verdubbelen bij alle stoptrein stations. En enkele drukke overgangen (gereed voor 4-sporig) ongelijkvloers te maken.

Volgens mij had de regering al 3 procedures opgestart om sommige wegen onder het spoor door graven. O.a. bij Driebergen-Zeist en Maarn/Maarsbergen. Is dat in gang gezet? Dan lopen deze plannen er weer dwars op...

Verdubbeling wordt sowieso op stukken noodzakelijk. En doordat het niet alleen voor de HSL gebruikt wordt ook rendabeler. Bovendien rijden er ook nog goederentreinen af en toe. Dus twee extra sporen voor de ICE en sommige Intercities waarop dan de frequentie hoger is dan HSL Zuid is geen Luxe denk ik.

Er zijn vele varianten mogelijk, en van mij part wordt het alleen maar 160km/h. Punt is dat met 4 sporen veel regionale treinen minder hoeven te wachten wat vaak al 3 minuten scheelt voor die treinen.

Belangrijkst zijn de stukken Utrecht tot de afslag naar Rhenen. En dan van Ede naar Arnhem.
Ik dacht altijd: ''doe bij de het toch aardig drukke bus-trein-station Driebergen-Zeist twee van de intercitysporen onder de grond over de lengte waar 3 wegen nu gelijkvoers kruisen. En wat extra bussen naar Zeist-de-Uithof zou handig kunnen zijn. Maar dat's een beetje duur denk ik. Dus:

Mijn masterplan zou zijn:
1. Vanaf Utrecht CS: 2 nieuwe sporen via een extra perron bij Lunetten weer op de lijn bij Bunnik aansluiten die gaat dan verder op de oude lijn, als stoptrein+Intercity. (Voordeel: men zou op de tram naar de Uithof, en richting Utrecht-Zuid over kunnen stappen, mensen kunnen vanaf UtrechtZuid veel makkelijker naar het oosten, en de stations Bunnik en DB-Zeist blijven dorpser/gemoedelijker)

2. Dan kunnen de twee sporen die noordelijker dan Station Lunetten liggen over de nog te verbreden A12 heen gaan rijden: Die twee sporen gaan net voor Bunnik op palen over de A12 en komen na Driebergen-Zeist weer naast de oude 2 sporen te liggen. (voordeel: geen gegraaf/minder overlast tijdens de bouw dan als dat men het naast de andere sporen zou leggen over dat stuk.) Deze 2 sporen zijn voor de ICE en de Intercities die niet op Driebergen-Zeist stoppen.

3. Daarnaast kan de Boemel vanaf Amersfoort doorgetrokken worden via Oosterbeek direct richting Nijmegen. Het zou een rare boemel blijven maar op de hele lijn komen meer overstap-opties en daardoor ook snellere regionale verbindingen.
Als Utrechter ken ik de situatie in het Oosten iets minder, maar rond Arnhem-Nijmegen lenen de stoptreinsporen zich dan ook meer voor een soort S-Bahn netwerk, Wolfheze moet natuurlijk een schattig stationnetje blijven...

Nou goed voor allerlei stationnetjes zijn nieuwe mogelijkheden te verzinnen.
Laten ze in 2012 dan de Voltage/Snelheid op de Lijn Arnhem Oberhausen eerst maar eens verhogen, op dat stuk kan langer meer dan 200km/h gereden worden dan.
Dat stuk duurt nu 50 minuten kan misschien teruggebracht worden naar 35 minuten ofzo. Op het gedeelte waar tussen Utrecht en Arnhem eventueel kort 200 gereden kan worden haal je dan hooguit 5 minuten tijdswinst... Nee laten ze dan maar gewoon verdubbellen met toch 160km/h opties, goedkoper en door de betere spreiding van treinen haalt elke stoptrein al 2 minuten winst. En er is weinig kans op vertraging.

Laatst in Mei 2008 merkte ik in de spits dat de trein stampvol zat. Toen ik 's avonds de laatste trein tegen 9uur vanaf Keulen terugnam was het erg stil in de trein, en hij had vertraging van een kwartier minstens al in Keulen.

Leuke plannen hoor. Maar toch een vraagje:

Als men een HSLoost gaat bouwen, hoe werkt dat dan over de Duitse grens. Bij de Betuwelijn hebben we bijvoorbeeld gezien dat we dood spoor aan het aanleggen zijn. Is Duitsland zelf wel bereid om beide lijnen te koppelen aan het netwerk, of moet Nederland dat gaan betalen?

^^ De Betuweroute is in Duitsland niet aangesloten op dood spoor, Emmerich - Oberhausen is net zoals de Betuweroute dubbelsporig en de 2 stoptreintjes plus een paar ICE treinen per dag maken echt geen groot verschil voor de hoeveelheid goederentreinen die nu gebruik maken van de Betuweroute (dat hoger dan de verwachtingen is). En dan gaan ze ook nog eens een derde spoor aanleggen, wat vooral goed is voor de omwonenden aangezien het vooral betekent dat er geluidsmaatregelen worden genomen en dat alle overwegen worden vervangen door ongelijkvloerse kruisingen. Dat het Duitse spoor niet genoeg capaciteit zou hebben was vooral een ongefundeerd punt van de tegenstanders. Het heeft wel gezorgd dat de Duitsers nu dat derde spoor gaan aanleggen.

En met dat extra spoor moet het mogelijk zijn om zonder veel nieuwe investeringen daar de lijn aan te passen voor 200 km/u (of zelfs 230 km/u). Van Duisburg naar Keulen is er al een maximum snelheid van 200 km/u en vanaf daar begint de echte hogesnelheidslijn.

De grootste aanpassingen liggen dan ook in Nederland, misschien moeten er op een paar plekken tunnels komen voor de snelle sporen die dan onder de stations heengaan waar de andere treinen alleen stoppen. En de situatie in Arnhem is natuurlijk helemaal rampzalig, vooral aan de oostkant van het station. Probeer daar maar het spoor te verdubbelen zonder heel veel woningen te hoeven slopen.

^^ Dat derde spoor voor de Betuwelijn (die het inderdaad goed lijkt te doen want ik zie er steeds vaken treinen op rijden :)) is zeker goed voor de omwonenden in Duitsland. Je hebt gelijk met je opmerking dat de grootste aanpassingen in Nederland liggen. Ook ik heb regelmatig om "onverklaarbare redenen" stilgestaan met de ICE, zowel naar Duitsland als terugkomend van Duitsland. (Dan is het gevoelsmatig nog frustrerender omdat het traject Frankfurt-Köln echt geweldig is). Uiteraard sta je alleen stil in Nederland, in Duitsland gaat de reis dan vrijwel altijd perfect en volgens het boekje verder.

Als het hele traject in Nederland (vanaf Utrecht) 4 sporig wordt, en er duidelijk hogere snelheden behaald kunnen worden, hebben we de maximale winst voor relatief beperkte kosten. Dit gemeten t.o.v. de kosten van een geheel nieuwe HSL-Oost lijn. Arnhem zal overigens imho altijd wel een hele dure kostenpost in dit plaatje blijven omdat daar zo weinig ruimte voor 2 nieuwe sporen te vinden is.

...... maken echt geen groot verschil voor de hoeveelheid goederentreinen die nu gebruik maken van de Betuweroute (dat hoger dan de verwachtingen is)....

Dus.. de betuwelijn wordt nu goed al gebruikt?? En loopt niet meer 'dood' bij Zevenaar ofzo??

Zo gaat de Betuwelijn Duitsland binnen. bij Elten. Deze foto is genomen tijdens de koude dagen begin deze maand.

http://94.100.115.227/454500001-454550000/454515401-454515500/454515469_6_HUWc.jpeg

Heel herkenbaar beeld! 5 januari kwam ik terug uit Warschau en zag ik dit. Toen had het net gesneeuwd die nacht ervoor. Leuke verrassing voor het terugkomen.

Ik ben benieuwd hoe duur het aanleggen van een heuse HSL-baan hier gaat worden. Hopelijk niet van die onzinnige betongadgets als langs de Betuweroute die het project niet alleen duur, maar ook afzichtelijk maken.

In de Twentsche Courant, stond vandaag ook in dat de Regio Twente wil gaan lobyen voor een HSL-lijn Amsterdam CS-Hengelo (Twente CS)- Berlijn Hbf. Dit omdat de Berlijnlijn tegenwoordig dagelijks van tevoren is volgeboekt.

^^ Goed plan! Vervoerswaarde zal lager zijn dan de HSL Oost (en veel lager dan de HSL Zuid), maar hoger dan de HSL Noord (die Zuiderzeelijn).
En volgens mij zijn er in Duitsland al stukken HSL in de richting van Berlijn waardoor het meer een kwestie is van het aanleggen van ontbrekende stukken.

Als dit project alsnog doorgang zou vinden, zou dat geweldig zijn! Eens te meer omdat de komst van een échte HSL naar Arnhem de problemen en vertragingen rondom de bouw van het nieuwe Centraal Station (dat niet in de laatste plaats ook als HSL-halte was bedoeld) een positieve wending zal geven.
Overigens, Momo 1435: De toevoeging van 2 extra sporen vanaf het Centraal Station (met twee nieuwe perrons) naar het oosten is al geruime tijd bezig. Hiervoor is al onder meer een nieuw, verbreed viaduct bij het Willemsplein aangelegd. Wanneer de HSL er daadwerkelijk komt, is er dus al rekening gehouden met toevoeging van nieuwe sporen oostwaarts.

Overigens, Momo 1435: De toevoeging van 2 extra sporen vanaf het Centraal Station (met twee nieuwe perrons) naar het oosten is al geruime tijd bezig. Hiervoor is al onder meer een nieuw, verbreed viaduct bij het Willemsplein aangelegd. Wanneer de HSL er daadwerkelijk komt, is er dus al rekening gehouden met toevoeging van nieuwe sporen oostwaarts.
Dat is alleen bij het station en maakt deel uit van het "Sporen in Arnhem" project, maar even verder na de Apeldoornseweg tot na het station Velperpoort is het wel erg krap. Daar passen echt geen 4 sporen tussen de huidige bebouwing met behoud van de Sonsbeeksingel.