WP Gyn
January 19th, 2009, 06:46 PM
O Estado de Goiás está a começar uma nova etapa de seu desenvolvimento. No século passado, tivemos as construções de Goiânia e Brasília e a abertura da rodovia Belém-Brasília como fatores marcantes. Agora, estamos prestes a ver um novo ciclo se iniciar, com a proximidade de conclusão da Ferrovia Norte-Sul. A ideia de se construir esta ferrovia começou a ser ventilada no governo do então presidente José Sarney, em meados da década de 80 do século passado. Na época, o líder petista Luiz Inácio Lula da Silva, junto com dezenas de entidades empresariais, se posicionou contra o investimento. Hoje o presidente Lula é o maior entusiasta do projeto e o mandatário que se encarregou de finalmente concluir esta tão ambiciosa proposta.
No ano de 1987 foi criada a Valec, empresa pública do Ministério dos Transportes que detém a concessão para a construção e operação da ferrovia. Alguns anos depois, o goiano José Francisco das Neves assumiu a direção da empresa e tem se desdobrado para conseguir viabilizar a obra. A dedicação deste engenheiro goiano nascido na pequena Taguatinga do Norte (hoje Taguatinga do Tocantins) tem sido fundamental para ultrapassar dificuldades e ir, de forma continuada, dando sequência à construção de cada novo trecho.
A Ferrovia Norte-Sul e sua introdução na economia dos três Estados (Goiás, Tocantins e Maranhão) podem gerar, segundo estudos da Valec, cerca de 750 mil empregos diretos e indiretos. Isto inclui a atração de empresas para a região. A obra foi projetada para promover o desenvolvimento sustentável do Brasil Central, com seu 1,8 milhão de quilômetros quadrados de Cerrados, sendo 58% agricultáveis.
Em 1988, a Região Centro-Oeste não tinha a produção agrícola dos dias de hoje e isto foi utilizado pelos adversários da obra para atrasar seu cronograma. Mas a produção agrícola da Região Centro-Oeste teve um salto extraordinário nos últimos vinte anos. Vamos tomar como exemplo a produção de soja, o principal produto agrícola de exportação, a partir de dados do Ministério da Agricultura. Em 1990, Goiás produziu 1.250 mil toneladas. Em 2003, a produção tinha aumentado 400%, chegando a 6.320 mil toneladas. Também os dois Mato Grosso tiveram ganho significativo. Passaram de 5.100 mil toneladas para mais de 16.800 mil toneladas neste período. A área plantada com soja teve um acréscimo de 60%, passando de 11.480 para 18.469 hectares, mas o ganho foi na produtividade, que passou de 1.732 quilos por hectare para 2.790 kg/hectare. Somente esta produção de um único tipo de alimento já justificaria a construção da ferrovia.
Quando concluída, a Norte-Sul terá cerca de dois mil quilômetros de extensão ligando as cidades de Anápolis (Goiás) a Açailândia, no Maranhão. Nesta cidade, a ferrovia se encontra com a Estrada de Ferro Carajás até o Porto do Itaqui, próximo à cidade de São Luís (MA). Este porto, o de maior calado em todo o mundo, é o local onde atracam os maiores cargueiros de minérios existentes no planeta e que são usados para o transporte de ferro até o porto de Roterdã, na Holanda.
No Estado de Goiás, a Ferrovia Norte-Sul terá 510 quilômetros de Anápolis a Porangatu. Ela será parte integrante do sistema ferroviário nacional, conectando-se com a Estrada de Ferro Carajás (EFC) ao norte a ao sul com a FCA - Ferrovia Centro-Atlântico. Através desta ferrovia, a FNS terá, a partir do Porto Seco de Anápolis, a possibilidades de acesso às cidades de Belo Horizonte, Salvador, Vitória, São Paulo, Rio de Janeiro e Santos.
A Norte-Sul concluída poderá absorver cerca de 30% do volume de carga hoje transportado pelas principais rodovias que ligam o norte ao sul do País. Segundo dados da Valec, após seu término, a ferrovia poderá transportar anualmente 12,4 milhões de toneladas de carga. O custo médio por tonelada ficará, a longo prazo, em torno de 15 dólares por mil toneladas por quilômetro (U$ 15/1.000 t.km). Isto significa menos da metade do custo do frete rodoviário. Isto porque o frete será pago para o trecho entre Anápolis e Itaqui com aproximadamente 2.400 km. Hoje o frete de Anápolis a Santos é de 1.100 km mais 4.500 km pela costa entre Santos e Itaqui. Diferença de 3.200 km de frete a menos e cerca de seis dias de viagem.
Ao longo da ferrovia já existem diversos investimentos consolidados. É o caso do Pólo Agrícola de Balsas (MA), o que atraiu empresas e ajudou a gerar centenas de empresas. No pólo o funcionamento da indústria de fertilizantes do grupo Hydros-Trevo é um bom exemplo. O Pátio de Integração Multimodal de Porto Franco (MA) está situado no quilômetro 190 da ferrovia. Ele abriga as “trades” Bunge, Cargil e Multigrain. Elas investiram ali seis milhões de dólares em instalações para operações de carga, transbordo e armazenagem de grãos, com a intenção de transportar mais de 600 mil toneladas de soja, no mínimo, por ano.
O crescimento do transporte de cargas, principalmente grãos, levou a empresa Vale a programar investimentos de 2,5 bilhões de reais na compra de 123 locomotivas asiáticas e 5.500 vagões nacionais, ocupando completamente a capacidade produtiva nacional. Embora possam sofrer algum retardo devido à crise mundial que afeta particularmente o setor de commodities minerais, a Vale divulgou nos dois últimos anos a possibilidade de comprar mais 250 locomotivas e treze mil vagões até o início das operações da Ferrovia Norte-Sul. O investimento se justifica pelo fato de a Vale hoje responder por quase 20% de toda a soja transportada no País.
Além de todos estes números, a Ferrovia Norte-Sul tem ainda outro ponto positivo: o ambiental. Estudo técnico da fundação Cebrac, do Distrito Federal, mostra que a obra tem o mesmo impacto ambiental de uma rodovia. Já a construção de uma hidrovia no Rio Araguaia teria um impacto enorme sobre a fauna do rio, composta por cerca de 300 espécies de peixes. O rio teria que sofrer rebaixamentos. Além disto, o custo do frete será 144% maior do que por ferrovia.
A ferrovia poderá carregar no sentido Sul-Norte a produção agrícola, minérios, cargas diversas para a região Norte. No sentido Norte-Sul pode trazer madeiras, grande parte da produção industrial da Zona Franca (ajudando a reduzir o frete para estes produtos), minérios e produtos siderúrgicos. Todos os números favoráveis no aspecto de transporte e ainda o baixo impacto ambiental reforçam a grandiosidade e a ampla utilidade desta obra que abre o novo século em Goiás, redirecionando o eixo econômico do estado.
http://www.dm.com.br/impresso/7743/opiniao/61565,ferrovia_norte_sul_mudara_o_eixo_da_economia_goiana
No ano de 1987 foi criada a Valec, empresa pública do Ministério dos Transportes que detém a concessão para a construção e operação da ferrovia. Alguns anos depois, o goiano José Francisco das Neves assumiu a direção da empresa e tem se desdobrado para conseguir viabilizar a obra. A dedicação deste engenheiro goiano nascido na pequena Taguatinga do Norte (hoje Taguatinga do Tocantins) tem sido fundamental para ultrapassar dificuldades e ir, de forma continuada, dando sequência à construção de cada novo trecho.
A Ferrovia Norte-Sul e sua introdução na economia dos três Estados (Goiás, Tocantins e Maranhão) podem gerar, segundo estudos da Valec, cerca de 750 mil empregos diretos e indiretos. Isto inclui a atração de empresas para a região. A obra foi projetada para promover o desenvolvimento sustentável do Brasil Central, com seu 1,8 milhão de quilômetros quadrados de Cerrados, sendo 58% agricultáveis.
Em 1988, a Região Centro-Oeste não tinha a produção agrícola dos dias de hoje e isto foi utilizado pelos adversários da obra para atrasar seu cronograma. Mas a produção agrícola da Região Centro-Oeste teve um salto extraordinário nos últimos vinte anos. Vamos tomar como exemplo a produção de soja, o principal produto agrícola de exportação, a partir de dados do Ministério da Agricultura. Em 1990, Goiás produziu 1.250 mil toneladas. Em 2003, a produção tinha aumentado 400%, chegando a 6.320 mil toneladas. Também os dois Mato Grosso tiveram ganho significativo. Passaram de 5.100 mil toneladas para mais de 16.800 mil toneladas neste período. A área plantada com soja teve um acréscimo de 60%, passando de 11.480 para 18.469 hectares, mas o ganho foi na produtividade, que passou de 1.732 quilos por hectare para 2.790 kg/hectare. Somente esta produção de um único tipo de alimento já justificaria a construção da ferrovia.
Quando concluída, a Norte-Sul terá cerca de dois mil quilômetros de extensão ligando as cidades de Anápolis (Goiás) a Açailândia, no Maranhão. Nesta cidade, a ferrovia se encontra com a Estrada de Ferro Carajás até o Porto do Itaqui, próximo à cidade de São Luís (MA). Este porto, o de maior calado em todo o mundo, é o local onde atracam os maiores cargueiros de minérios existentes no planeta e que são usados para o transporte de ferro até o porto de Roterdã, na Holanda.
No Estado de Goiás, a Ferrovia Norte-Sul terá 510 quilômetros de Anápolis a Porangatu. Ela será parte integrante do sistema ferroviário nacional, conectando-se com a Estrada de Ferro Carajás (EFC) ao norte a ao sul com a FCA - Ferrovia Centro-Atlântico. Através desta ferrovia, a FNS terá, a partir do Porto Seco de Anápolis, a possibilidades de acesso às cidades de Belo Horizonte, Salvador, Vitória, São Paulo, Rio de Janeiro e Santos.
A Norte-Sul concluída poderá absorver cerca de 30% do volume de carga hoje transportado pelas principais rodovias que ligam o norte ao sul do País. Segundo dados da Valec, após seu término, a ferrovia poderá transportar anualmente 12,4 milhões de toneladas de carga. O custo médio por tonelada ficará, a longo prazo, em torno de 15 dólares por mil toneladas por quilômetro (U$ 15/1.000 t.km). Isto significa menos da metade do custo do frete rodoviário. Isto porque o frete será pago para o trecho entre Anápolis e Itaqui com aproximadamente 2.400 km. Hoje o frete de Anápolis a Santos é de 1.100 km mais 4.500 km pela costa entre Santos e Itaqui. Diferença de 3.200 km de frete a menos e cerca de seis dias de viagem.
Ao longo da ferrovia já existem diversos investimentos consolidados. É o caso do Pólo Agrícola de Balsas (MA), o que atraiu empresas e ajudou a gerar centenas de empresas. No pólo o funcionamento da indústria de fertilizantes do grupo Hydros-Trevo é um bom exemplo. O Pátio de Integração Multimodal de Porto Franco (MA) está situado no quilômetro 190 da ferrovia. Ele abriga as “trades” Bunge, Cargil e Multigrain. Elas investiram ali seis milhões de dólares em instalações para operações de carga, transbordo e armazenagem de grãos, com a intenção de transportar mais de 600 mil toneladas de soja, no mínimo, por ano.
O crescimento do transporte de cargas, principalmente grãos, levou a empresa Vale a programar investimentos de 2,5 bilhões de reais na compra de 123 locomotivas asiáticas e 5.500 vagões nacionais, ocupando completamente a capacidade produtiva nacional. Embora possam sofrer algum retardo devido à crise mundial que afeta particularmente o setor de commodities minerais, a Vale divulgou nos dois últimos anos a possibilidade de comprar mais 250 locomotivas e treze mil vagões até o início das operações da Ferrovia Norte-Sul. O investimento se justifica pelo fato de a Vale hoje responder por quase 20% de toda a soja transportada no País.
Além de todos estes números, a Ferrovia Norte-Sul tem ainda outro ponto positivo: o ambiental. Estudo técnico da fundação Cebrac, do Distrito Federal, mostra que a obra tem o mesmo impacto ambiental de uma rodovia. Já a construção de uma hidrovia no Rio Araguaia teria um impacto enorme sobre a fauna do rio, composta por cerca de 300 espécies de peixes. O rio teria que sofrer rebaixamentos. Além disto, o custo do frete será 144% maior do que por ferrovia.
A ferrovia poderá carregar no sentido Sul-Norte a produção agrícola, minérios, cargas diversas para a região Norte. No sentido Norte-Sul pode trazer madeiras, grande parte da produção industrial da Zona Franca (ajudando a reduzir o frete para estes produtos), minérios e produtos siderúrgicos. Todos os números favoráveis no aspecto de transporte e ainda o baixo impacto ambiental reforçam a grandiosidade e a ampla utilidade desta obra que abre o novo século em Goiás, redirecionando o eixo econômico do estado.
http://www.dm.com.br/impresso/7743/opiniao/61565,ferrovia_norte_sul_mudara_o_eixo_da_economia_goiana