Caro Jurista, de certeza que este forum agradece mais um utilizador a colocar frases em latim, mas há-de concordar que pouco adianta.. por outro lado, não respondeu objectivamente a nenhuma das minhas questões.

Tolerâncias: a quais tolerancias se refere? ou seja, o quais são exactamente os parâmetros a que se refere, quando compara um projecto para 300km/h e outro para 350km/h, e qual a diferença de tolerancia de um caso para o outro.. e por conseguinte, qual o acréscimo de custos expectaveis para essa alteração de tolerância..

Manutenção: Linha dimensionada para 350km/h com tráfego a circular a 300km/h e linha dimensionada para 300km/h com tráfego a circular a 300km/h. Agradecia que quantificasse e identificasse os items onde será expectável um custo de manutenção superior. Já agora, e para não ficar esquecido, explique-me o aumento do consumo de energia.

Água na Boca: Não é por se repetir de 2 em 2 anos, uma suposta "novidade", que ela continua a ser novidade. Sete Rios, desde 2003 que foi analisada estudada e comparada... para se ficar com água na boca tem de avançar com algo mais do que o simples nome de um local, que de novo não tem nada...

Trafaria: gostava de um comentário seu ao traçado proposto...

Caro JMFA:

A pelo menos uma das suas questões respondi, que é a de que quando comparo, faço-o pressupondo a mesma utilização para as vias que comparo. A expressão (não frase, eu não sei escrever frases em latim, infelizmente) ceteris paribus quer dizer "mantendo-se tudo o resto igual", ou "sendo as restantes condições as mesmas". Tenho a certeza de que qualquer pessoa que não saiba o que quer dizer vai logo ao google procurar. Há aqui montes de expressões ferroviárias que eu não entendo e que vou à procura do significado delas. Quando mesmo assim não entendo, pergunto a um membro do fórum. Estamos cá para isso. :)

Quanto às tolerâncias, vou transcrever ipsis verbis (não se vai chatear com esta, pois não? :)) um comentário que me foi enviado por um eng. civil. Se quiser, posso tentar pô-lo em contacto com ele. É só dizer-me. (Em alternativa pode escrever ao Autor do estudo que referi, que foi engenheiro da REFER durante muitos anos):

«A velocidade comercial de 350km/hora apresenta custos de manutenção exponencialmente mais altos que a de 300km/hora.
A frequência de inspecção do material circulante e o meticuloso nivelamento dos carris - ao milímetro - não são estranhos a isso. É pois uma medida muitíssimo acertada reduzi-la. Não será estranho que naturalmente os critérios de projecto em Portugal sejam igualmente ajustados para 300km/hora, o que baixaria em muito o custo da própria obra de infraestrutura.»

É a partir de comentários como este - este chegou-me à caixa de correio; troco frequentemente informação com engenheiros, a quem aliás peço que me vão dando informações; isso não quer dizer que tudo o que digam está certo; procuro ser transparente, cruzar dados, e ir à procura da verdade; agradeço o contributo de todos neste cruzamento de informações, incluindo, claro está, o seu, JMFA - que penso que os custos de manutenção de uma linha para 350 Km/h é superior ao de uma para 300 Km/h: maior rigor na nivelação da linha (desculpe-me se não utilizo os termos técnicos correctos, refiro-me aos altos e baixos que as linhas adquirem pela passagem dos comboios, tal como acontece nas estradas). Presumo que, quanto mais alta fôr a velocidade do comboio, maiores os custos desta manutenção (e, lá está, estou sempre a pensar em linhas comparáveis, em que ambas utilizadas para comparação passa o mesmo tráfego).
Quanto ao acréscimo de custos, exacto, não lhe sei responder. Sei que vivemos uma grande crise, e, a menos que os custos desse aumento de exploração sejam umas centenas de euros por ano, é melhor poupar esse dinheiro e empregá-lo em escolas, hospitais, tribunais. Há instituições destas a cair de podres, e parecer-me-ia vergonhoso que seja mais importante subirmos dos 300 para os 350 Km/h com custos acrescidos (imagino que não são apenas umas centenas de euros por ano a mais) do que remediar alguns graves problemas nos nossos hospitais (da última vez que fui a um hospital fiquei numa maca uma noite num corredor; não é nada agradável, garanto-lhe!)

Além de que, se ler bem o post em que falei das tolerâncias - é este:

Desculpe, mas uma linha para 350 Km/h tem tolerâncias muito mais estritas que uma para 250Km/h. Daí que também haja custos acrescidos de manutenção... na linha. (E não só nos comboios.) Assim, como uma linha para 250Km/h tem uma manutenção mais cara que uma para 160Km/h. Por alguma coisa há passagens na linha do Norte onde se pode andar a 220, outras a 150, outras a... 80Km. E não é sempre por causa das curvas! É mesmo o estado da linha que, por não estar devidamente afinada, não permite velocidades que de outra maneira seriam possíveis.

Portanto eu falei das diferenças de 350 Km/h para 250 km/h. Penso que aqui, muito menos, se poderá dizer que a diferença dos custos de manutenção é pequena. Como português oponho-me a que se gaste tanto dinheiro nos comboios quando se gasta tão pouco noutras coisas. O mesmo com a aviação. Adoro comboios e aviões, adoro os transportes públicos (recuso-me a ter carro; é verdade que não tenho para dinheiro para isso, mas mesmo que tivesse, carro, só quando tiver crianças), mas sou totalmente contra megalomanias. E 300 Km/h ou uma grande Novo Aeroporto para mim são megalomanias. Veja quanto tempo demora um processo em tribunal, veja as listas de espera dos hospitais, veja a rácio professores/alunos das nossas escolas. Tudo coisas muito mais prementes do que pôr um comboio a andar a 300 ou 350 Km /h. Na minha opinião, óbvio.


Manutenção: [1] Linha dimensionada para 350km/h com tráfego a circular a 300km/h e [2] linha dimensionada para 300km/h com tráfego a circular a 300km/h. Agradecia que quantificasse e identificasse os items onde será expectável um custo de manutenção superior.

(O que está entre parenteses rectos na citação do forista foi acrescentado por mim.)

Fazendo a comparação entre essas duas hipóteses que me apresenta, os custos de manutenção serão forçoçamente maiores para o primeiro caso. Pouco ou muito maiores, não sei exactamente, mas maiores. Se se quer a linha do primeiro caso dimensionada para 350 Km/h (ou seja, de modo a que, de hoje para amanhã, lá possa passar um comboio a 350 Km/h; é isso que quer dizer com "dimensionada", isto é projectada e pronta para entrar em acção, certo?) parece-me óbvio que essa linha terá de ter uma manutenção de custos superiores. Se discordar disto diga-me.

Já agora, e para não ficar esquecido, explique-me o aumento do consumo de energia.


O consumo de energia aqui é do comboio, não da linha, como é óbvio, e julgo que nunca disse nada que pudesse ser interpretado no sentido de ser a linha a consumir mais energia quando projectada para 350 Km/h.
Quando ao comboio: um que ande a 350 Km/h gasta pelo menos mais 1/6 do que o que anda a 300 Km/h, certo? Na física newtoniada, f=axm (força = aceleração vezes massas), e depois de feita a força, o objecto segue imperturbável com a velocidade adquirida. Mas isso é no vazio, sem atrito. E há o atrito dos carris, e o atrito, ainda mais importante, aerodinâmico. No estudo do Eng. Luís Cabral da Silva está dito que de 250 para 300 o aumento da energia consumida é de cerca de 1/3 e de 250 para 350 é quase o dobro. É como nos aviões: no extremo da velocidade, o consumo da energia começa a tornar-se exponencial em relação à velocidade... até que não dão mais velocidade. Estou enganado?


Água na Boca: Não é por se repetir de 2 em 2 anos, uma suposta "novidade", que ela continua a ser novidade. Sete Rios, desde 2003 que foi analisada estudada e comparada...

A novidade é vir um especialista da Ordem vir dizer que aquilo não é tão mau como a RAVE disse que era.


para se ficar com água na boca tem de avançar com algo mais do que o simples nome de um local, que de novo não tem nada...


Vou tomar em conta os seus específicos mecanismos psico-fisiológicos, e peço desculpa por não o ter feito salivar! (Estou a brincar e não quero ofendê-lo.) :)

Quanto à Trafaria, vou ver o assunto com a atenção de que sou capaz, e depois direi qualquer coisa.

Com os meus melhores cumprimentos,

GOG

Aditamento de edição:
Vou também dar atenção à polémica suscitada pelos tempos de viagem entre Lisboa e Madrid, em que foi alegado que o Autor do estudo partiria de pressupostos incorrectos.

Caro JMFA:

A pelo menos uma das suas questões respondi, que é a de que quando comparo, faço-o pressupondo a mesma utilização para as vias que comparo. A expressão (não frase, eu não sei escrever frases em latim, infelizmente) ceteris paribus quer dizer "mantendo-se tudo o resto igual", ou "sendo as restantes condições as mesmas". Tenho a certeza de que qualquer pessoa que não saiba o que quer dizer vai logo ao google procurar. Há aqui montes de expressões ferroviárias que eu não entendo e que vou à procura do significado delas. Quando mesmo assim não entendo, pergunto a um membro do fórum. Estamos cá para isso. :)

Quanto às tolerâncias, vou transcrever ipsis verbis (não se vai chatear com esta, pois não? :)) um comentário que me foi enviado por um eng. civil. Se quiser, posso tentar pô-lo em contacto com ele. É só dizer-me. (Em alternativa pode escrever ao Autor do estudo que referi, que foi engenheiro da REFER durante muitos anos):

«A velocidade comercial de 350km/hora apresenta custos de manutenção exponencialmente mais altos que a de 300km/hora.
A frequência de inspecção do material circulante e o meticuloso nivelamento dos carris - ao milímetro - não são estranhos a isso. É pois uma medida muitíssimo acertada reduzi-la. Não será estranho que naturalmente os critérios de projecto em Portugal sejam igualmente ajustados para 300km/hora, o que baixaria em muito o custo da própria obra de infraestrutura.»

É a partir de comentários como este - este chegou-me à caixa de correio; troco frequentemente informação com engenheiros, a quem aliás peço que me vão dando informações; isso não quer dizer que tudo o que digam está certo; procuro ser transparente, cruzar dados, e ir à procura da verdade; agradeço o contributo de todos neste cruzamento de informações, incluindo, claro está, o seu, JMFA - que penso que os custos de manutenção de uma linha para 350 Km/h é superior ao de uma para 300 Km/h: maior rigor na nivelação da linha (desculpe-me se não utilizo os termos técnicos correctos, refiro-me aos altos e baixos que as linhas adquirem pela passagem dos comboios, tal como acontece nas estradas). Presumo que, quanto mais alta fôr a velocidade do comboio, maiores os custos desta manutenção (e, lá está, estou sempre a pensar em linhas comparáveis, em que ambas utilizadas para comparação passa o mesmo tráfego).
Quanto ao acréscimo de custos, exacto, não lhe sei responder. Sei que vivemos uma grande crise, e, a menos que os custos desse aumento de exploração sejam umas centenas de euros por ano, é melhor poupar esse dinheiro e empregá-lo em escolas, hospitais, tribunais. Há instituições destas a cair de podres, e parecer-me-ia vergonhoso que seja mais importante subirmos dos 300 para os 350 Km/h com custos acrescidos (imagino que não são apenas umas centenas de euros por ano a mais) do que remediar alguns graves problemas nos nossos hospitais (da última vez que fui a um hospital fiquei numa maca uma noite num corredor; não é nada agradável, garanto-lhe!)

Além de que, se ler bem o post em que falei das tolerâncias - é este:



Portanto eu falei das diferenças de 350 Km/h para 250 km/h. Penso que aqui, muito menos, se poderá dizer que a diferença dos custos de manutenção é pequena. Como português oponho-me a que se gaste tanto dinheiro nos comboios quando se gasta tão pouco noutras coisas. O mesmo com a aviação. Adoro comboios e aviões, adoro os transportes públicos (recuso-me a ter carro; é verdade que não tenho para dinheiro para isso, mas mesmo que tivesse, carro, só quando tiver crianças), mas sou totalmente contra megalomanias. E 300 Km/h ou uma grande Novo Aeroporto para mim são megalomanias. Veja quanto tempo demora um processo em tribunal, veja as listas de espera dos hospitais, veja a rácio professores/alunos das nossas escolas. Tudo coisas muito mais prementes do que pôr um comboio a andar a 300 ou 350 Km /h. Na minha opinião, óbvio.



(O que está entre parenteses rectos na citação do forista foi acrescentado por mim.)

Fazendo a comparação entre essas duas hipóteses que me apresenta, os custos de manutenção serão forçoçamente maiores para o primeiro caso. Pouco ou muito maiores, não sei exactamente, mas maiores. Se se quer a linha do primeiro caso dimensionada para 350 Km/h (ou seja, de modo a que, de hoje para amanhã, lá possa passar um comboio a 350 Km/h; é isso que quer dizer com "dimensionada", isto é projectada e pronta para entrar em acção, certo?) parece-me óbvio que essa linha terá de ter uma manutenção de custos superiores. Se discordar disto diga-me.



O consumo de energia aqui é do comboio, não da linha, como é óbvio, e julgo que nunca disse nada que pudesse ser interpretado no sentido de ser a linha a consumir mais energia quando projectada para 350 Km/h.
Quando ao comboio: um que ande a 350 Km/h gasta pelo menos mais 1/6 do que o que anda a 300 Km/h, certo? Na física newtoniada, f=axm (força = aceleração vezes massas), e depois de feita a força, o objecto segue imperturbável com a velocidade adquirida. Mas isso é no vazio, sem atrito. E há o atrito dos carris, e o atrito, ainda mais importante, aerodinâmico. No estudo do Eng. Luís Cabral da Silva está dito que de 250 para 300 o aumento da energia consumida é de cerca de 1/3 e de 250 para 350 é quase o dobro. É como nos aviões: no extremo da velocidade, o consumo da energia começa a tornar-se exponencial em relação à velocidade... até que não dão mais velocidade. Estou enganado?



A novidade é vir um especialista da Ordem vir dizer que aquilo não é tão mau como a RAVE disse que era.



Vou tomar em conta os seus específicos mecanismos psico-fisiológicos, e peço desculpa por não o ter feito salivar! (Estou a brincar e não quero ofendê-lo.) :)

Quanto à Trafaria, vou ver o assunto com a atenção de que sou capaz, e depois direi qualquer coisa.

Com os meus melhores cumprimentos,

GOG

Se salivo é porque se aproxima o meio dia, e o almoço aproxima-se ;)

Latim: começando a questão do latim, em que agradeço a tradução, mas que seria dispensável, o meu único objectivo ao comentá-la, é considerar que em discussões/conversas informais em foruns desta natureza, a sua citação, pressupõe (no meu entender) que se pretende passar um certo ar de superioridade, no sentido de dar maior peso aos restantes argumentos... até como recentemente procurei mostrar ao viriatuum, é fácil googlar e "espetar" meia duzia de sentenças em latim no meio do texto, mas que, neste caso em apreço, não se traduz em qualquer melhoria na exposição de argumentos. Esta é a minha opinião. Espero que a respeite.

Manutenção: Quanto à manutenção, obviamente que há custos acrescidos de manutenção de uma linha explorada a 350, comparado com uma linha a 300. O que eu pretendi salientar, até por terminar o seu texto a falar das "verdades", é que, independentemente da linha ser projectada para 350, se ela for explorada a 300, os custos de manutenção estão maioritariamente relacionados com a velocidade máxima de exploração.. Imagine que a linha é uma recta de 200km... as pendentes estão limitadas a 1,25% ou algo parecido... esqueçamos a sinalização.. imaginemos que a catenária aguenta tudo e mais alguma coisa... qual a velocidade máxima da linha?? quais os custos de manutenção associados a esta linha? sabe quantificar em percentagens, tomando como referência uma linha para 250km/h?? gostava que me respondesse a este tema.

Consumo do comboio: fiquei com a impressão que não percebeu o meu comentário. vou repeti-lo... esqueça qual a Vmáx TEORICA permitida pela linha.. fixe-se no que eu disse.. a velocidade máxima de exploração é de 300km/h ... agora uma linha idêntica mas que sabe que o projecto NÃO PERMITE velocidades superiores a 300km/h... qual terá consumos energéticos superiores?? já viu que nem se lembrou de questionar qual a que tem maiores pendentes!!??? perdeu tempo a comentar o consumo dos comboios, quando eu procurei claramente dissociar estes da infraestrutura!

Especialistas: Não tenho qualquer interesse em defender a RAVE ou qualquer outra entidade... custa-me é acreditar que à priori, (esta já quase que não é latim...), se aceite que um individuo isolado tenha mais credibilidade que uma instituição que há 8 anos anda a desenvolver estudos com equipas complexas envolvendo centenas de técnicos... custa-me que se aceite, à partida, que estes são umas "bestas" cheios de lacunas e falhas, e os outros, quem quer que eles sejam) mesmo que façam um estudo a título individual, tenham a "VERDADE" do lado deles... parece-me um texto do Dan Brown... no final a montanha pare um rato... Repito, não tenho interesse nenhum em denegrir esse ou qualquer outro estudo.. julgo é que o espírito crítico deve estar presente em relação a todos os putativos intervenientes.

Cumprimentos

A ideia do Porto-Penafiel-Amarante-Vial Real-Mirandela-Miranda (-Bragança), eu assino por baixo, mas relembro que seria uma obra ultra-mega-hipercara para o uso que teria! Exigiria um mega tunel por debaixo do marão, e umas boas dezenas de outros mais, para n te limitar as velocidades máx...

Uma linha dessas (em linha convencional) e indispensavel, pelo menos para colocar la intercidades! Nem era preciso fazer linhas novas, bastava arranjar as actuais: aproveitar troços das Linhas do Douro, Tamega e Tua (convertidas em via larga)...

Penso que seria possivel por exemplo:

Porto-Livraçao -» aproveitamento da linha do Douro;

Livraçao - Amarante -» requalificaçao da Linha do Tamega e conversao em Via Larga (notem que esta obra nao serviria so para IC's, mas tambem teria outra funçao muito importante: criar urbanos Porto-Amarante);

Amarante - Celorico de Basto -» reabertura da Linha do Tamega, com requalificaçao e conversao em via larga;

Celorico de Basto - Vila Real -» linha nova (encosta na zona de Celorico e menos acidentada que na zona de Amarante e da Campea)

Vila Real norte - Vila Real sul -» aproveitamento do canal da antiga Linha do Corgo, melhorado e convertido em Via Larga);

Vila Real sul - Sabrosa - Favaios - Alijo - Brunheda -» Linha nova

Brunheda - Mirandela -» aproveitamento da linha do Tua (esta parte nao tem relevo tao acidentado como na zona da Foz do Tua), com melhoramento e reconversao em Via Larga,

Mirandela- Bragança -» reabertura da Linha do Tua, com requalificaçao e conversao em via larga;

(possivel ligaçao a Puebla de Sanabria- TGV e/ou Zamora-TGV)

concelhos servidos e que actualmente nao tem ligaçoes de qualidade:

*Amarante
*Celorico de Basto
*Vila Real
*Sabrosa
*Alijo
*Mirandela
*Macedo de Cavaleiros
*Bragança

Vantagens:
-Serve a regiao com piores ligaçoes ferroviarias do pais (justiça regional)
-Serve 2 capitais de distrito (Vila Real e Bragança), e 2 cidades medias importantes (Amarante e Mirandela);
-Serve multiplos concelhos actualmente sem comboio;
-Nao segue o eixo IP4, servindo tambem outros concelhos como Alijo, Sabrosa e as Terras de Basto sem aumentar muito a distancia;
-Menos gastos em expropriaçoes com aproveitamento de terrenos publicos (actuais e antigas linhas);
-Permite escoamento de mercadorias entre o Leixoes e o Porto, e o norte da Espanha/Irun

Que acham? Pronunciem-se...

Ja agora: Que acham de abrir um thread sobre esta proposta?

Embora as leis da física sejam universais, cada meio de transporte tem as suas especificidades.

O consumo de energia de um comboio pode ser dividido em 3 componentes base
1. Atritos mecânicos e esforço de rolamento - proporcional à distância, quase independente da velocidade
2. Atrito aerodinâmico - proporcional à distância e à velocidade
3. Energia cinética - independente da distância, proporcional ao quadrado da velocidade.

Sobre todos estes, acresce um factor de ineficiência do sistema de tracção na ordem dos 10%.


O grande componente de consumo de um comboio de AV é o 2º, que depende da distância e da velocidade.
O factor 1 é relativamente pequeno nos comboios em geral e , à parte o factor de ineficiência, no contexto de um comboio eléctrico moderno*, a maioria da energia consumida pelo factor 3 acaba por ser recuperada por frenagem regenerativa.

* nalguns sistemas de alimentação pode haver limitações mas não se aplicam ao caso

Embora as leis da física sejam universais, cada meio de transporte tem as suas especificidades.

O consumo de energia de um comboio pode ser dividido em 3 componentes base
1. Atritos mecânicos e esforço de rolamento - proporcional à distância, quase independente da velocidade
2. Atrito aerodinâmico - proporcional à distância e à velocidade
3. Energia cinética - independente da distância, proporcional ao quadrado da velocidade.

Sobre todos estes, acresce um factor de ineficiência do sistema de tracção.


O grande componente de consumo de um comboio de AV é o 2º, que depende da distância e da velocidade.
O factor 1 é relativamente pequeno nos comboios em geral e , à parte o factor de ineficiência, no contexto de um comboio eléctrico moderno*, a maioria da energia consumida pelo factor 3 acaba por ser recuperada por frenagem regenerativa.

* nalguns sistemas de alimentação pode haver limitações mas não se aplicam ao caso

Note-se que estou a falar de quantidade de energia consumida, não da potência.

Dentro dos meus limitados conhecimentos (fiz Humanidades no Secundário e estudei física por autodidactismo), diria que estou completamente de acordo.
Quando li o 3 - energia cinética pensei "isto não está bem: uma vez em andamento, e tirando o atrito, já referido em 1, não há energia gasta com energia cinética!" Depois, quando li sobre a frenagem regenerativa é que me lembrei que na energia cinética o que está é a aceleração, certo? Ou estou errado? :(

Se penso bem, quando em andamento a velocidade estabilizada, e em terreno plano, a energia dispendida pelo comboio serve única e exclusivamente para "combater" o atrito de rolamento e aerodinâmico, certo?

Obrigado pelas respostas de quem sabe.

Hugoferreiraleite:

Rapaz...:lol: tu leste bem o que eu escrevi?

... e porque é aí que se encontram os principais aglomerados populacionais.

Nem por isso, que aglomerados encontras a meia encosta? Resende e Cinfães?

E mais pelo facto de subires a meia encosta, deixas o vale formado pelo rio... Como tal, começas uma sucessão de pontes e tuneis que nunca mais acabam...

Quote:
Originally Posted by Hugoferreiraleite
Mas repara uma coisa, se se renovasse a linha na sua totalidade e se substituisse as pontes do lado de Espanha por pontes novas em betão, estas limitações quase que desaparaciam, n? Ficavas apenas com os limites de peso rebocado devido à inclinação, certo?

Se fosse apenas isso não desapareciam as limitações. Podias ficar sem limitações em peso/eixo e em peso/metro linear. Ficavas exactamente com as mesmas limitações à carga rebocada.

Mas foi isso que eu disse... Se substituisses todas as pontes e pontões por semelhantes mas em betão, tornarias toda a linha sem limitações, à excepção da carga rebocada, e apenas no troço internacional (Barca d'Alva-La Fregeneda)... Está correcto o que acabei de dizer, certo?


Quote:
Originally Posted by Hugoferreiraleite
Mas repara que ficará sempre mais caro mandar mercadorias para Salamanca via Galiza, ou Vilar Formoso, vindas do porto de Leixões que manda-las pela linha do Douro!

Fica mais caro mandar as mercadorias via Vilar ou Galiza, sim. Mas dado o montante do investimento para eliminar totalmente as restrições em todo o percurso da linha do Douro até La Fregeneda não compensa uma coisa a outra. Foi precisamente esse o motivo pelo qual nas linhas do Minho e da Beira Alta se foram eliminando restrições e no Douro não. Nas outras duas valia a pena, nesta, dado o que é, não.

N estás correcto de todo! O problema da linha do Douro, sempre foi o mesmo...
As maiores limitações estão do lado de Espanha! Logo a fatia de leão desse investimento teria de ser Espanhol, e claro que os Espanhois n estão interessados em minimizar os seus portos em detrimento do porto de Leixões...

Assim, e como a os empresários portuenses tb n pagaram a obra, como o fizeram no sec XIX (a banca portuense), a linha foi acumulando limitações, à medida que o material rebocante e rebocado, ia pedindo mais! Clr que quando encerrou de pc servia, pois n se podia mandar qq comboio de mercadorias por lá!

Agr, isto pode mudar! Primeiro porque a linha n tem qq limitação até Caíde! Depois pq com a modernização do troço até à Régua, é provável que tb este fique sem limitações...
Da Régua para a frente a linha já está modernizada até ao Tua, tendo apenas limitações nas pontes que aparecem pelo caminho!

Com um pc mais de investimento e tornas a linha apta a tudo até Barca d'Alva...
Os Espanhois poderão fazer o mesmo até La Fregeneda, uma vez, que n acarreta investimento significativo!

Fica-te a faltar o troço internacional! E este troço mesmo que reaberto e apenas com reforço nas pontes, poderia, permitir a passagem de comboios desde que desdobrados, ora como na fronteira, existem e existem os procedimentos para a troca de locomotivas, era apenas alguma coordenação dos dois lado!
Como por exemplo: O comboio de mercadorias vindo de Leixões, pára em Barca d'Alva, desdobram em dois e a locomotiva Portuguesa segue para La Fregeneda, com parte da carga. Simultaneamente a locomotiva Espanhola partem tb de Barca d'Alva levando a outra parte da mercadoria. Em La Fregeneda, a locomotiva Espanhola atrela ao resto da carga e segue...

Por minha parte era melhor:lol: construir um grande túnel sobre o maciço da Serra da Estrela (mesmo que tivesse 60 km, era assim que ficava :nuts:) do que criar uma confusão de túneis e viadutos a serpentear um rio, com complicações aluviais. :ohno:
(Também seria melhor para comboios convencionais de mercadorias :lol: , porque caso fossem rectilíneos aceleravam até os 120 km/h a vontade)
Não significa que existisse uma rota alternativa, mas passar uma linha de AV até 350 km/h que passasse pelas Beiras, eram necessários pelo menos 2 ou 3 grandes túneis.
Teríamos uma situação similar à Suíça que ao querer implementar uma linha de AV (desta vez limitada a 250 a 300 km/h em poucos troços) desde Zurique a Milão, não houve outra solução senão modernizar a linha em alguns troços (sobretudo ao largo de bonitos lagos suiços) e abrir uma série de três grandes túneis.
O primeiro túnel que poderá abrir em 2020 será uma atalho entre Zurique e Zug com cerca de 20 km de extensão :lol: (o mesmo que um túnel entre Coimbra e Vila Nova de Poiares)
O segundo túnel é o túnel de Saint Gotthard com 57 km (que está quase escavado) que liga Erstfeld a Pollegio, criando uma variante que poupa uma voltinha com mais de 100 km as curvinhas e até em loops :nuts: :lol: pelas montanhas fora deste maciço montanhoso. (A extensão era um pouco menor do túnel Arganil/Covilhã ! :nuts: )
O terceiro túnel é o túnel de Ceneri que completado com uma variante entre Blasca e Camorino, terá 15,4 km de extensão de Camorino a Lugano. Depois será a via modernizada até a fronteira italiana.

Caso a linha Aveiro-Salamanca fosse em AV (350 km/h) ainda seriam túneis com alguma dimensão, como uma de Albergaria-a-Velha até alguma terriola entre Loumão e Sagueiral com uns 30 km :cheers: (Isso situasse a alguns quilómetros à Oeste de Viseu)
Depois era uma sucessão suave de viadutos e pequenos túneis por Viseu e Mangualde.
A geologia obriga um túnel com 10 km entre Mangualde e Fornos de Algodes para depois passar o rio Mondego numa ponte ou viaduto até outra série de viadutos e túneis que continuaria sem grandes problemas até Vilar Formoso. :cheers: :nuts:
Mas o custo total da obra era na ordem dos 7 a 10 mil milhões de euros.

Poça! 7mil M€...:nuts:
Bem, pegando no valor minimo (pq o projecto seria re-examinado e porcurariam-se as alternativas mais baratas possiveis), e somando à linha Lisboa-Porto (4,5mM€, segundo sítio da RAVE), tens que toda a AV Portuguesa, custaria uma monica quantia de 10,5mM€ (11mM€ com a ligação a Vigo)! O que nem fica mt longe dos 9mM€ do actual projecto, sendo que esta ligação unia o Norte, Centro e Lisboa e Vale do Tejo a Madrid, e serviria ainda de ligação a além Pirineus!


Quanto a questão da gripe suina.
As gripes são classificadas por espécie e pelos marcadores proteicos.
A gripe é dividida por Influenza A, B e C. As gripes B e C são raras e não têm grande propagação epidémica. Na verdade todas as grandes epidemias são provocadas por estirpes da Influenza A.
A razão de chamar gripe A é um bocado tosca, visto que a esmagadora maioria das gripes mundiais são estirpes da Influenza A. :lol: :nuts: :nuts: :lol:

Depois cada estirpe da Influenza A é classificada pelas variantes da hemaglutina (H) e neuraminidase (N). Até ao momento conhecem-se 16 variantes da hemaglutina e 9 da neuraminidase, todas elas independentes entre si. :lol:
Seria um bocado mau apanhar todas as gripes da H1N1 até a H16N9 (a última deve ser tão rara que nem deve ainda existir :ohno: )
A actual pandemia de gripe suiça mexicana ou Influenza A/H1N1(2009) está na fase de pandemia e convive com as estirpes sazonais que são do tipo Influenza A H1N2, H2N2, H3N2 e outras estirpes que podíamos divagar por aí. :cheers:

Lol... Foi mais ou menos isto que quis dizer... Se bem que o nome Gripe A deriva de ser a primeira a ter nome atribuido pela OMS, e n propriamente do vírus Influenza A... Já que na próxima epidemia de gripe deverá ser atribuido o nome de Gripe B...

Olha o Huguito do Baguim! Já estava com saudades tuas, meu senso comum de estimação!


Mas foi isso que eu disse... Se substituisses todas as pontes e pontões por semelhantes mas em betão, tornarias toda a linha sem limitações, à excepção da carga rebocada, e apenas no troço internacional (Barca d'Alva-La Fregeneda)... Está correcto o que acabei de dizer, certo?

Não, continua a estar errado. Manterias as mesmissimas exactas limitações de carga rebocada que tens hoje em dia em toda a linha e não apenas no troço Barca a La Fregeneda.





As maiores limitações estão do lado de Espanha! Logo a fatia de leão desse investimento teria de ser Espanhol, e claro que os Espanhois n estão interessados em minimizar os seus portos em detrimento do porto de Leixões...

Nada impede a REFER de pagar as obras em troço Espanhol se para isso achar que há vantagem.



Agr, isto pode mudar! Primeiro porque a linha n tem qq limitação até Caíde! Depois pq com a modernização do troço até à Régua, é provável que tb este fique sem limitações...

De Ermesinde a Caíde tem limitações à carga rebocada. Aliás, de Irivo a Caíde é onde está a maior restrição da linha em termos de carga rebocada.



Com um pc mais de investimento e tornas a linha apta a tudo até Barca d'Alva...
Os Espanhois poderão fazer o mesmo até La Fregeneda, uma vez, que n acarreta investimento significativo!

Substituir, salvo-erro, 17 pontes não é nada de significativo, pois claro que não. Deve até custar pouco mais que meia duzia de castanhas... E isto num traçado em que, no sentido Barca - La Fregeneda uma 1900/30/60 ficaria limitada, seguramente, abaixo das 700t, talvez mesmo abaixo das 650t.



Fica-te a faltar o troço internacional! E este troço mesmo que reaberto e apenas com reforço nas pontes, poderia, permitir a passagem de comboios desde que desdobrados, ora como na fronteira, existem e existem os procedimentos para a troca de locomotivas, era apenas alguma coordenação dos dois lado!

Não tens noção dos custos envolvidos no que acabas de dizer, pois não? É que isso nunca fez qualquer sentido e por isso a linha foi deixando de ter cargas, pelas limitações que tinha.

E não basta reforçar as pontes. Para ficarem aptas a 22,5t/eixo tinha mesmo que ser tudo novo.

Uma linha dessas (em linha convencional) e indispensavel, pelo menos para colocar la intercidades! Nem era preciso fazer linhas novas, bastava arranjar as actuais: aproveitar troços das Linhas do Douro, Tamega e Tua (convertidas em via larga)...

Penso que seria possivel por exemplo:

Porto-Livraçao -» aproveitamento da linha do Douro;

Livraçao - Amarante -» requalificaçao da Linha do Tamega e conversao em Via Larga (notem que esta obra nao serviria so para IC's, mas tambem teria outra funçao muito importante: criar urbanos Porto-Amarante);

Amarante - Celorico de Basto -» reabertura da Linha do Tamega, com requalificaçao e conversao em via larga;

Celorico de Basto - Vila Real -» linha nova (encosta na zona de Celorico e menos acidentada que na zona de Amarante e da Campea)

Vila Real norte - Vila Real sul -» aproveitamento do canal da antiga Linha do Corgo, melhorado e convertido em Via Larga);

Vila Real sul - Sabrosa - Favaios - Alijo - Brunheda -» Linha nova

Brunheda - Mirandela -» aproveitamento da linha do Tua (esta parte nao tem relevo tao acidentado como na zona da Foz do Tua), com melhoramento e reconversao em Via Larga,

Mirandela- Bragança -» reabertura da Linha do Tua, com requalificaçao e conversao em via larga;

(possivel ligaçao a Puebla de Sanabria- TGV e/ou Zamora-TGV)

concelhos servidos e que actualmente nao tem ligaçoes de qualidade:

*Amarante
*Celorico de Basto
*Vila Real
*Sabrosa
*Alijo
*Mirandela
*Macedo de Cavaleiros
*Bragança

Vantagens:
-Serve a regiao com piores ligaçoes ferroviarias do pais (justiça regional)
-Serve 2 capitais de distrito (Vila Real e Bragança), e 2 cidades medias importantes (Amarante e Mirandela);
-Serve multiplos concelhos actualmente sem comboio;
-Nao segue o eixo IP4, servindo tambem outros concelhos como Alijo, Sabrosa e as Terras de Basto sem aumentar muito a distancia;
-Menos gastos em expropriaçoes com aproveitamento de terrenos publicos (actuais e antigas linhas);
-Permite escoamento de mercadorias entre o Leixoes e o Porto, e o norte da Espanha/Irun

Que acham? Pronunciem-se...

Ja agora: Que acham de abrir um thread sobre esta proposta?

Também eu propus uma linha pelo nordeste transmontano, mas eu defendi que a linha seguia sempre a direito acompanhando grosseiramente o IP4.
O que também acrescentei era que a linha teria ramais em via larga para serviços regionais, como o Livração/Amarante ou o Vila Real/Peso da Régua, e um Braga/Guimarães/Felgueiras/Amarante por estarem literalmente alinhados mas podíamos imaginar ou um Livração/Amarante/Celorico de Basto até Chaves.
Amarante seria assim um entroncamento ferroviário interessante, e teria um atalho até Meinedo/Caíde para completar a linha e permitir a duplicação da via ferroviária. Mas o eixo central seria uma linha preparada para atingir os 160 km/h de velocidade média e seria sempre em via dupla, embora não fosse mau de todo, colocar três carris (nem que fosse somente a partir de Bragança, por exemplo) para permitir a entrada de comboios em bitola UIC. (AVE regional Bragança/Zamora/Madrid dava um certo jeito :))
Os ramais seriam em muitos casos em via simples.
Depois havia uma derivação de Macedo de Cavaleiros para Miranda do Douro até Zamora (e tínhamos que fazer a linha até lá :lol:) e outra de Macedo de Cavaleiros até Bragança com ligação indirecta à Zamora. (apanhava no meio a linha Vigo/Zamora/Madrid) :cheers:

Mas sinta a vontade para abrir um thread sobre os projectos ferroviários do nordeste transmontano. :)

^^

Qual é a técnica usada na abertura dos túneis rodoviários em construção no Marão? Incluem tuneladora? Se sim era só aproveitar as mesmas...

Sim... Certamente será com tuneladoras... N estou a ver a fazer "cut and cover" pelo marão acima! loool

Mas o problema n é tanto as tuneladoras, o problema é mais o custo de as por a funcionar! Mas n seria má ideia colocar uma eco-taxa nos tuneis do marão para financiarem a componente ferroviaria!

a tuneladora é escolhida em função do diâmetro do túnel... se estamos a falar de diâmetros diferentes, então estamos a falar de tuneladoras diferentes ;)

Mas isso n seria relevante... Se mais n for, colocava-se a linha em via unica, no percurso em túnel... E mais tarde abre-se outro tunel ao lado, ficando cada tunel com uma linha!:cheers:

Depois, quando li sobre a frenagem regenerativa é que me lembrei que na energia cinética o que está é a aceleração, certo? Ou estou errado? :(
Está correcto.


Se penso bem, quando em andamento a velocidade estabilizada, e em terreno plano, a energia dispendida pelo comboio serve única e exclusivamente para "combater" o atrito de rolamento e aerodinâmico, certo?
Correcto.

Uma linha dessas (em linha convencional) e indispensavel, pelo menos para colocar la intercidades! Nem era preciso fazer linhas novas, bastava arranjar as actuais: aproveitar troços das Linhas do Douro, Tamega e Tua (convertidas em via larga)...

Penso que seria possivel por exemplo:

Porto-Livraçao -» aproveitamento da linha do Douro;

Livraçao - Amarante -» requalificaçao da Linha do Tamega e conversao em Via Larga (notem que esta obra nao serviria so para IC's, mas tambem teria outra funçao muito importante: criar urbanos Porto-Amarante);

Amarante - Celorico de Basto -» reabertura da Linha do Tamega, com requalificaçao e conversao em via larga;

Celorico de Basto - Vila Real -» linha nova (encosta na zona de Celorico e menos acidentada que na zona de Amarante e da Campea)

Vila Real norte - Vila Real sul -» aproveitamento do canal da antiga Linha do Corgo, melhorado e convertido em Via Larga);

Vila Real sul - Sabrosa - Favaios - Alijo - Brunheda -» Linha nova

Brunheda - Mirandela -» aproveitamento da linha do Tua (esta parte nao tem relevo tao acidentado como na zona da Foz do Tua), com melhoramento e reconversao em Via Larga,

Mirandela- Bragança -» reabertura da Linha do Tua, com requalificaçao e conversao em via larga;

(possivel ligaçao a Puebla de Sanabria- TGV e/ou Zamora-TGV)

concelhos servidos e que actualmente nao tem ligaçoes de qualidade:

*Amarante
*Celorico de Basto
*Vila Real
*Sabrosa
*Alijo
*Mirandela
*Macedo de Cavaleiros
*Bragança

Vantagens:
-Serve a regiao com piores ligaçoes ferroviarias do pais (justiça regional)
-Serve 2 capitais de distrito (Vila Real e Bragança), e 2 cidades medias importantes (Amarante e Mirandela);
-Serve multiplos concelhos actualmente sem comboio;
-Nao segue o eixo IP4, servindo tambem outros concelhos como Alijo, Sabrosa e as Terras de Basto sem aumentar muito a distancia;
-Menos gastos em expropriaçoes com aproveitamento de terrenos publicos (actuais e antigas linhas);
-Permite escoamento de mercadorias entre o Leixoes e o Porto, e o norte da Espanha/Irun

Que acham? Pronunciem-se...

Ja agora: Que acham de abrir um thread sobre esta proposta?

Gostei da ideia...

Tenho apenas uma duvida... O troço a converter da linha do Tâmega, teria certamente várias limitações de velocidade, devido à sinuosidade da linha, particularmente a partir de Amarante...

Então quanto achas que poderia levar a viagem Porto-Amarante-Vila Real? E se esta poderia ser vantajosa em relação aos buses que usam o IP4 e futuramente a A4...

Por último, a linha do Tua volta a ter o mesmo problema a partir de Mirandela (Vilar de Ledra), quanto achas que demoraria a viagem Bragança-Porto?

JMFA:

a tuneladora é escolhida em função do diâmetro do túnel... se estamos a falar de diâmetros diferentes, então estamos a falar de tuneladoras diferentes

E qual a diferença de diâmetro que pode estar envolvida?

Latim: começando a questão do latim, em que agradeço a tradução, mas que seria dispensável, o meu único objectivo ao comentá-la, é considerar que em discussões/conversas informais em foruns desta natureza, a sua citação, pressupõe (no meu entender) que se pretende passar um certo ar de superioridade, no sentido de dar maior peso aos restantes argumentos...

Pressupões... mal, porque não é essa a intenção e porque quem sabe também utilizas uma ou outra expressão latina mesmo em ambientes informais.

como recentemente procurei mostrar ao viriatuum

Viriatuus...:bash:

Mas como é que eu já sabia que te ias referir a este pormenor do uso do latim...?;)

Oponopono é "de Baguim" não "do Baguim".

Afonso Miguel, isso é que era por um comboio às curvinhas...:nuts::nuts: nunca mais chegava Bragança...:lol:

Oponopono é "de Baguim" não "do Baguim".

Viriatuus, eu sei. Digo "do Baguim" para ficar com um aspecto mais rústico e para me meter com o Hugo. Como até simpatizo com o rapaz vou brincando um bocadinho com ele.

Olha o Huguito do Baguim! Já estava com saudades tuas, meu senso comum de estimação!

boas! Eu sei que deixo saudades... Tb por isso, é que faço questão de cá vir todo o santo dia! :cheers:


Não, continua a estar errado. Manterias as mesmissimas exactas limitações de carga rebocada que tens hoje em dia em toda a linha e não apenas no troço Barca a La Fregeneda.

Poça... Mas então...

N foste tu que disseste que esse problema se verificava no troço internacional???? :nuts: Tou confundido... :nuts:


Nada impede a REFER de pagar as obras em troço Espanhol se para isso achar que há vantagem.

Lol... Clr que há... Se mais n for o orgulho de ser Portuguesa... E de termos de pagar coisas nos territórios que nos são alheios...


De Ermesinde a Caíde tem limitações à carga rebocada. Aliás, de Irivo a Caíde é onde está a maior restrição da linha em termos de carga rebocada.

A sério???? :nuts:
Pah, isto é dificil de saber... N aparece nos directórios da rede da REFER...


Substituir, salvo-erro, 17 pontes não é nada de significativo, pois claro que não. Deve até custar pouco mais que meia duzia de castanhas... E isto num traçado em que, no sentido Barca - La Fregeneda uma 1900/30/60 ficaria limitada, seguramente, abaixo das 700t, talvez mesmo abaixo das 650t.

Sim... São 17pontes e 20 túneis!

Rapaz, estás a falar de pontes pequenas... Juntas n representam mais de 1Km... :nuts: E repara que elas n tem actualmente transito ferroviário... Era demolir e construir novas! :nuts:
Até os novos 500m de CRIL devem ter o triplo das pontes que este troço tem... :lol:


Não tens noção dos custos envolvidos no que acabas de dizer, pois não? É que isso nunca fez qualquer sentido e por isso a linha foi deixando de ter cargas, pelas limitações que tinha.

E não basta reforçar as pontes. Para ficarem aptas a 22,5t/eixo tinha mesmo que ser tudo novo.

Nunca se fez??? Custos acrecidos????

Na fronteira tens que mudar de loco, certo? Q diferença te faz se uma vem buscar parte do comboio a Barca d'Alva ou pega nele inteiro em Lá Fregeneda?
Custos??? Sim realmente deve fica mt mais barato mandar um comboio fazer mais 80Km, com uma inversão pelo caminho, que partir o mesmo só na zona de fronteira... :nuts:

E já agora, as limitações na linha do Douro modernizada (até Caíde), são de quantas toneladas rebocadas (já que a REFER n informa, pede-se ao Oponopono :lol:)?

Hugo:

Nem por isso, que aglomerados encontras a meia encosta? Resende e Cinfães?

Os maiorzinhos? Avintes, Olival, Sandim, Canedo, Castelo de Paiva, Cinfães, Resende, o maior de todos que é Lamego, Armamar, Tabuaço, São João da Pesqueira, Foz Côa, Figueira em Portugal. Repara que em grande parte seria sensivelmente o mesmo trajecto (salvo as curvas...) da EN222 e não é por acaso que a EN222 passa pela maioria dos locais que referi.

Oponopono é "de Baguim" não "do Baguim".

Loooool...

Para falar verdade nem reparei no "do"...

Ya... Tens toda a razão é de Baguim do Monte, localidade pertencente à cidade de Rio Tinto! :cheers:

A sério???? :nuts:
Pah, isto é dificil de saber... N aparece nos directórios da rede da REFER...

Nem tem que aparecer!




Rapaz, estás a falar de pontes pequenas... Juntas n representam mais de 1Km... :nuts: E repara que elas n tem actualmente transito ferroviário... Era demolir e construir novas! :nuts:
Até os novos 500m de CRIL devem ter o triplo das pontes que este troço tem... :lol:

Por um lado, tens noção dos custos duma coisa dessas? Tens noção dos custos envolvidos, sequer, para lá fazer chegar o material e montar os estaleiros de obra em cada um desses sitios?

E isso tudo para manter uma exploração cheia de limitações em que uma 1930 ficaria limitada a, seguramente, menos de 700t e provavelmente menos de 650t...



Mas isto é o tópico do TGV. Anda, mexe-te e abre ali um ao lado para não continuarmos já mais do que para lá de offtopic. Eu ponho um post um bocadinho mais extenso sobre os pesos que limitam a operação e como se aplica isso à linha do Douro. Vamos, mexe-te lá.

Aqui está o meu plano para a linha transmontanha... :cheers: (Em estudo :lol:)
Nota: As terreolas são como referência, isso não implica que existam apeadeiros lá. :nuts:

Linha Principal: Porto-Campanhã / Ermesinde (quadriplicação da linha entre este troço, que é realmente necessário :bash: ) / Valongo / Paredes / Penafiel (até aqui partilha com a linha do Douro) /Meinedo. A partir de Meinedo ocorreria a bifurcação da linha e servia uma zona com algumas povoações como Caíde de Rei, Mancelos até chegar à São Sebastião que faz parte da periferia urbana de Amarante :lol:.
A estação de Amarante seria um entroncamento da linha de Livração que devia ser convertida num ramal da Linha do Douro em via única. Para tornar a ligação mais competitiva, o velho troço em via estreita seria suprimido na povoação de Santo Isidoro e a estação de Livração era renovada de modo a que o novo troço passasse a oeste de Santo Isidoro num trajecto mais rectilíneo e com uma nova estação naquela vila. :)
A estação de Santo Isidoro ficava a norte da povoação que também serviria as aldeias de Toutosa e Tosa ficando a poucos minutos a pé.
A linha seguia até Valbom e retornaria ao antigo espaço canal e a nova estação serviria Vila Caiz e Passinhos, bastando uma estação única. Fragim-A e Fragim seriam renovados e depois a linha entroncava na nova estação de Amarante.
Também a futura linha Braga/Guimarães devia ser prolongada até Felgueiras e Amarante fechando um arco ferroviário para a zona do Minho. (Braga, Guimarães, Felgueiras e Amarante formam literalmente uma linha recta) :)

O próximo passo é o troço Amarante/Vila Real que exigia a construção de um túnel com 5 a 6 km pela serra do Marão, e também devia estar adequado para depois de Amarante para que os comboios acelerassem até os 200 km/h, e no troço comum até Penafiel acima dos 130 km/h.
O trajecto Amarante/Mosteiro/Vale da Maceira (túnel na serra do Marão) / Vila Nova / Sardoeira / Pena / Mondrões / São Diniz / Vila Real é aquele que me parece mais indicado. :lol:
A cidade de Vila Real necessitaria de duas estações: uma a oeste para corresponder com a rodoviária e servir de base para uma linha urbana para Peso da Régua , e outra a este como principal estação de intercidades. (Era necessário abrir um túnel com quase mil metros para ligar as duas estações )
A nova linha urbana Vila Real / Peso da Régua substituiria a velha linha do Corgo e servia as localidades de Vila Real, Parada de Cunhos , Cumieira, Concieiro, Santa Marta de Penaguião, Lobrigos-São João Baptista e entroncava em Peso da Régua na direcção para este. Esta nova linha ligaria as duas principais cidades do Corgo em menos de 20 minutos e serviria como comboio urbano, enquanto a velha linha do Corgo seria requalificada como comboio turístico. :okay:

A partir de Vila Real a linha ferroviária seguia o IP4 como referência, embora depois de Vila Real ainda desse um desvio por Mateus (arredores de Vila Real) , Pena de Amigo e Lamares, passando a norte desta estrada importante. :)
Depois voltava a cruzar a IP4 e seguia por Parada de Pinhão e voltava a tocar o IP4 em Vila Verde. A ferrovia passava novamente o IP4 entre Freixo e Cadaval e seguia até Murça.
Depois desta estação fulcral, ainda passava duas vezes pelo IP4 para alcançar Franco e voltava para abaixo do IP4 para servir Lamas de Orelhão, mas passava para cima do IP4 para passar em Passos . :nuts::lol:
Depois disso chegava a Mirandela, abrindo uma estação no núcleo urbano oeste de Mirandela (Mirandela-A) e outra a este que substituiria a actual estação em via estreita (provavelmente a linha do Tua ficará cortada com a futura barragem :bash: )
Além disso, permitiria que comboios regionais Vila Real/Mirandela fossem possíveis e competitivos frente a camioneta. Os intercidades só parariam em Murça entre essas duas cidades. :cheers:

A saída de Mirandela, a nova linha substituiria a velha linha de via estreita e seguia por Mirandela-Piaget (o metro Mirandela era convertido em Urbanos de Mirandela :lol::nuts: e serviria as povoações vizinhas, ou abriria mesmo um metro de superfície para Carvalhais :nuts:), e depois seguia a sul da IP4 as povoações de Vilar de Ledra , Jerusalém do Romeu, até Macedo de Cavaleiros. :okay: Seguia sempre a sul do IP4, evitando a albufeira do Azibo até Vila Franca e Vale da Nogueira. Cruzava o IP4 para Santa Comba das Rossas e Sorte para cruzar para o lado este do IP4 (a estrada muda de direcção) e servia Sarzeda.
Voltava a seguir o IP4 e desvia para o lado esquerdo da Avenida das Cantarias até entrar no núcleo urbano de Bragança. (Servia o Parque Industrial ) Actualmente, seria necessário abrir uma estação subterrânea em Bragança. :cheers:

O projecto contempla um troço trans-fronteiriço. A linha seguia para este em direcção a Gimonde e passava sempre a norte do IP4, notando que passava pela bissectriz formada pela linha que une Milhão (uma aldeola) e Vilar (outra aldeola), e depois passava por Veiga e Quintanilha (a estação de Fronteira). Atravessava a fronteira até chegar a Trabazos (a estação de fronteira espanhola), Seias de Alistre (para seguir a E-82 que é o lado espanhol do IP4 :nuts: ), Alcañices. Depois acabaria por afastar dessas estrada para servir Rabanales e Galegos del Rios, de modo a que a linha entronque na ferrovia existente em Ferreruela. Depois era só seguir a linha até Zamora, abrindo uma potencial ligação ferroviária até aquela capital de província espanhola.
Também podia-se colocar um terceiro carril a partir de Bragança e ligava-se À LAV Vigo-Madrid que permitiria o AVE regional chegar a Bragança e seguir para Zamora e Madrid. :nuts: :lol:

Outro troço trans-fronteiriço potencial era o Miranda do Douro/Zamora que exigia mesmo fazer todo este troço a entrar em Zamora .
Teríamos Miranda do Douro / Torregamones / Moralina / Villalcampo / Muelas del Pan/ Cintura de Almaraz e entrávamos na malha urbana de Zamora. :lol:
No lado português, seguia de Miranda do Douro até Vimioso, seguindo por Genísio.
De Vimioso seguia por várias aldeias até entroncar em Macedo de Cavaleiros, como Vale da Porca, Macedo do Mato, Izeda, Santulhão até chegar ao Vimioso. :nuts:

Resumindo, tínhamos Porto/Ermesinde/Penafiel/Amarante/Vila Real/Murça/Mirandela/Macedo de Cavaleiros/Bragança/Zamora, com a variante Macedo de Cavaleiros/Vimioso/Miranda do Douro/Zamora. :cheers:

Hugo:



Os maiorzinhos? Avintes, Olival, Sandim, Canedo, Castelo de Paiva, Cinfães, Resende, o maior de todos que é Lamego, Armamar, Tabuaço, São João da Pesqueira, Foz Côa, Figueira em Portugal. Repara que em grande parte seria sensivelmente o mesmo trajecto (salvo as curvas...) da EN222 e não é por acaso que a EN222 passa pela maioria dos locais que referi.

O que???? Rapaz... Vai consultar um mapa se faz favor... Isso é meia encosta???

Em 90% dessas localidades nem sequer se vê o rio, de tão perto que se encontram... E abandonando o vale do rio, abandonas o terreno "fácil"... :cheers:

De facto seria interessante ter aí "CF em TMAD". Aqui deveria ser sobretudo para o TGV... já crio a coisa...

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=45757297#post45757297

Tens que fazer a EN222 algumas vezes para perceberes o que eu estou a dizer, Hugo. E então verificarás in loco (... será que o JMFA está por aí...?:)) que tenho razão no que digo.

Nem tem que aparecer!

Por um lado, tens noção dos custos duma coisa dessas? Tens noção dos custos envolvidos, sequer, para lá fazer chegar o material e montar os estaleiros de obra em cada um desses sitios?

E isso tudo para manter uma exploração cheia de limitações em que uma 1930 ficaria limitada a, seguramente, menos de 700t e provavelmente menos de 650t...

mmmmm... Mas devia aparecer!


Mas isto é o tópico do TGV. Anda, mexe-te e abre ali um ao lado para não continuarmos já mais do que para lá de offtopic. Eu ponho um post um bocadinho mais extenso sobre os pesos que limitam a operação e como se aplica isso à linha do Douro. Vamos, mexe-te lá.

Upssss... Fiz asneiras... Criei o um tópico em "transportes e infrastruturas" em vez de "Ferrovias"... :nuts: Dá para mudar agora???? :nuts:

Tens que fazer a EN222 algumas vezes para perceberes o que eu estou a dizer, Hugo. E então verificarás in loco (... será que o JMFA está por aí...?:)) que tenho razão no que digo.

Viriatus, n é ter ou não razão!

A zona perto do rio aonde seria mais fácil e barto construir a linha tem poucas habitações...

A zona a meia encosta do rio (entende-se zonas aonde ainda se vê o rio), permite-te passar em meia dúzia de locais interessantes, mas torna a linha bem mais cara!

O que propões é uma linha transversal, que de Douro n tem nada! Linha essa, que ficaria carissima, seria construda numa sucessão pontes-tuneis, q nunca mais acabavam!

Está criado o fórum sobre a linha do Douro, façam o favor de ir lá comentar!

Linha do Douro (http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=45759027#post45759027)

Gostei da ideia...

Tenho apenas uma duvida... O troço a converter da linha do Tâmega, teria certamente várias limitações de velocidade, devido à sinuosidade da linha, particularmente a partir de Amarante...

Então quanto achas que poderia levar a viagem Porto-Amarante-Vila Real? E se esta poderia ser vantajosa em relação aos buses que usam o IP4 e futuramente a A4...

Por último, a linha do Tua volta a ter o mesmo problema a partir de Mirandela (Vilar de Ledra), quanto achas que demoraria a viagem Bragança-Porto?

Bem... Nestes troços teriamos de fazer bastantes correcçoes, onde se justificasse... Estamos a falar em reabrir linhas fechadas ha 20 anos e po-las em condiçoes de funcionamento... Provavelmente, em zonas como Vilar de Ledra e principalmente nas Terras de Basto teriamos de fazer varias correcçoes ao traçado...

Mas, nao sendo um especialista na materia em termos de engenharia, olho para o trabalho que tem sido feito na dificilima Linha da Beira Baixa, inclusive no troço Guarda-Covilha, e mesmo na Linha da Beira Alta, o pouco que tem sido feito, e penso que ha condiçoes para pormos a circular comboios competitivos (IC's e quem sabe ate Alfas, pelo menos Porto-Vila Real), em termos de tempo.

O grande dom desta linha seria servir, para alem de cidades importantes que nao tem ferrovia, como Vila Real, Mirandela e Bragança, alguns concelhos que nao tem ligaçoes condignas ferroviarias nem rodoviarias, como Alijo, Sabrosa e algumas zonas das Terras de Basto.

JMFA:



E qual a diferença de diâmetro que pode estar envolvida?



Pressupões... mal, porque não é essa a intenção e porque quem sabe também utilizas uma ou outra expressão latina mesmo em ambientes informais.



Viriatuus...:bash:

Mas como é que eu já sabia que te ias referir a este pormenor do uso do latim...?;)

:okay: paz com o latim! eu até gosto bastante da época da republica romana! e quanto ao nome, foi mesmo um lapso de escrita.. até pus dois uu´s ;) quanto à tuneladora, confesso que foi um bitaite sem ter percebido muito bem o que estavam a falar (aproveitar a tuneladora do túnel do marão, para fazer outro túnel qualquer??). Mas os diâmetros de túneis ferroviários depende de muitos factores, que rapidamente são: se é via única ou via dupla, a velocidade máxima permitida e a extensão do túnel. A título de exemplo, refiro-te que um túnel curto terá, em principio, uma secção superior a um túnel longo...

^^

Os túneis rodoviários do Marão são para duas vias em cada sentido, mas não faço a mínima ideia das suas medidas. Por exemplo não sei se vão ter bermas laterais. Em muitos túneis construídos em Portugal - serra da Gardunha por exemplo - de facto não têm. Neste exemplo que dei creio ser insuficiente para o CF +elo menos para uma linha dupla. Nem para a colocação da catenária.

O que???? Rapaz... Vai consultar um mapa se faz favor... Isso é meia encosta???

Em 90% dessas localidades nem sequer se vê o rio, de tão perto que se encontram... E abandonando o vale do rio, abandonas o terreno "fácil"... :cheers:


Estações á beira rio (e a linha com velocidades de 80/10 km/h sem restrições) ...


Ligações perifericas são faceis de realizar ... vá de construir MAIS E MAIS funiculares , elevadores , transbordadores , e o que quer que seja para aliviar o trafego de camionetas em 1ª a subir a encosta. :lol:

Deixa lá vêr se me recordo do que tinha andado a vêr ali pro douro aqui há uns tempos atrás:


Hipotese 1: (montes de €€€ para esbanjar)

Linha "nova" Campanha-Ol.Douro-Sandim-C.Paiva-Cinfães-Resende-MesãoFrio-Penaguião-Sabrosa(*)-Alijó-Carrazeda-VilaFlôe-Mirandela-Macedo-Bragança-Zamora
= 250km/h em via dupla
= grande parte das terras acima citada ssão meros "eufemismos" para estações a 5/10 km de distancia
= ramais a V.Real e Lamego ???
= esquecer totalmente as ligações ao douro actual ... só lá vai com algo que vença os 300/400m de diferença de cota entre amba sas linhas


Hipotese 2: (opção mais CARA no total que a anterior diga-se)

Construção abundante de Caminhos de Ferro de cremalheira em via metria e/ou mesmo funiculares em:
Foz coa , Torre de Moncorvo (l.sabor reconstruida) , vila flôr (ligação tua-sabor ?) , S.J.Pesqueira (funicular?) , Tua-Carrazeda (cremalheira?) , Armamar , Lamego.

Em varias localidades deveriam construir +1 ponte (2 vias rodoviarias + 1 via metrica ferroviaria ?) e ligação com CF de cremalheira até á outra banda ... tais como:
Resende , Cinfães , Armamar , Tabuaço , etc ...

Caro JMFA:

A pelo menos uma das suas questões respondi, que é a de que quando comparo, faço-o pressupondo a mesma utilização para as vias que comparo. A expressão (não frase, eu não sei escrever frases em latim, infelizmente) ceteris paribus quer dizer "mantendo-se tudo o resto igual", ou "sendo as restantes condições as mesmas". Tenho a certeza de que qualquer pessoa que não saiba o que quer dizer vai logo ao google procurar. Há aqui montes de expressões ferroviárias que eu não entendo e que vou à procura do significado delas. Quando mesmo assim não entendo, pergunto a um membro do fórum. Estamos cá para isso. :)

Quanto às tolerâncias, vou transcrever ipsis verbis (não se vai chatear com esta, pois não? :)) um comentário que me foi enviado por um eng. civil. Se quiser, posso tentar pô-lo em contacto com ele. É só dizer-me. (Em alternativa pode escrever ao Autor do estudo que referi, que foi engenheiro da REFER durante muitos anos):

«A velocidade comercial de 350km/hora apresenta custos de manutenção exponencialmente mais altos que a de 300km/hora.
A frequência de inspecção do material circulante e o meticuloso nivelamento dos carris - ao milímetro - não são estranhos a isso. É pois uma medida muitíssimo acertada reduzi-la. Não será estranho que naturalmente os critérios de projecto em Portugal sejam igualmente ajustados para 300km/hora, o que baixaria em muito o custo da própria obra de infraestrutura.»

É a partir de comentários como este - este chegou-me à caixa de correio; troco frequentemente informação com engenheiros, a quem aliás peço que me vão dando informações; isso não quer dizer que tudo o que digam está certo; procuro ser transparente, cruzar dados, e ir à procura da verdade; agradeço o contributo de todos neste cruzamento de informações, incluindo, claro está, o seu, JMFA - que penso que os custos de manutenção de uma linha para 350 Km/h é superior ao de uma para 300 Km/h: maior rigor na nivelação da linha (desculpe-me se não utilizo os termos técnicos correctos, refiro-me aos altos e baixos que as linhas adquirem pela passagem dos comboios, tal como acontece nas estradas). Presumo que, quanto mais alta fôr a velocidade do comboio, maiores os custos desta manutenção (e, lá está, estou sempre a pensar em linhas comparáveis, em que ambas utilizadas para comparação passa o mesmo tráfego).
Quanto ao acréscimo de custos, exacto, não lhe sei responder. Sei que vivemos uma grande crise, e, a menos que os custos desse aumento de exploração sejam umas centenas de euros por ano, é melhor poupar esse dinheiro e empregá-lo em escolas, hospitais, tribunais. Há instituições destas a cair de podres, e parecer-me-ia vergonhoso que seja mais importante subirmos dos 300 para os 350 Km/h com custos acrescidos (imagino que não são apenas umas centenas de euros por ano a mais) do que remediar alguns graves problemas nos nossos hospitais (da última vez que fui a um hospital fiquei numa maca uma noite num corredor; não é nada agradável, garanto-lhe!)

Além de que, se ler bem o post em que falei das tolerâncias - é este:



Portanto eu falei das diferenças de 350 Km/h para 250 km/h. Penso que aqui, muito menos, se poderá dizer que a diferença dos custos de manutenção é pequena. Como português oponho-me a que se gaste tanto dinheiro nos comboios quando se gasta tão pouco noutras coisas. O mesmo com a aviação. Adoro comboios e aviões, adoro os transportes públicos (recuso-me a ter carro; é verdade que não tenho para dinheiro para isso, mas mesmo que tivesse, carro, só quando tiver crianças), mas sou totalmente contra megalomanias. E 300 Km/h ou uma grande Novo Aeroporto para mim são megalomanias. Veja quanto tempo demora um processo em tribunal, veja as listas de espera dos hospitais, veja a rácio professores/alunos das nossas escolas. Tudo coisas muito mais prementes do que pôr um comboio a andar a 300 ou 350 Km /h. Na minha opinião, óbvio.



(O que está entre parenteses rectos na citação do forista foi acrescentado por mim.)

Fazendo a comparação entre essas duas hipóteses que me apresenta, os custos de manutenção serão forçoçamente maiores para o primeiro caso. Pouco ou muito maiores, não sei exactamente, mas maiores. Se se quer a linha do primeiro caso dimensionada para 350 Km/h (ou seja, de modo a que, de hoje para amanhã, lá possa passar um comboio a 350 Km/h; é isso que quer dizer com "dimensionada", isto é projectada e pronta para entrar em acção, certo?) parece-me óbvio que essa linha terá de ter uma manutenção de custos superiores. Se discordar disto diga-me.



O consumo de energia aqui é do comboio, não da linha, como é óbvio, e julgo que nunca disse nada que pudesse ser interpretado no sentido de ser a linha a consumir mais energia quando projectada para 350 Km/h.
Quando ao comboio: um que ande a 350 Km/h gasta pelo menos mais 1/6 do que o que anda a 300 Km/h, certo? Na física newtoniada, f=axm (força = aceleração vezes massas), e depois de feita a força, o objecto segue imperturbável com a velocidade adquirida. Mas isso é no vazio, sem atrito. E há o atrito dos carris, e o atrito, ainda mais importante, aerodinâmico. No estudo do Eng. Luís Cabral da Silva está dito que de 250 para 300 o aumento da energia consumida é de cerca de 1/3 e de 250 para 350 é quase o dobro. É como nos aviões: no extremo da velocidade, o consumo da energia começa a tornar-se exponencial em relação à velocidade... até que não dão mais velocidade. Estou enganado?



A novidade é vir um especialista da Ordem vir dizer que aquilo não é tão mau como a RAVE disse que era.



Vou tomar em conta os seus específicos mecanismos psico-fisiológicos, e peço desculpa por não o ter feito salivar! (Estou a brincar e não quero ofendê-lo.) :)

Quanto à Trafaria, vou ver o assunto com a atenção de que sou capaz, e depois direi qualquer coisa.

Com os meus melhores cumprimentos,

GOG

Aditamento de edição:
Vou também dar atenção à polémica suscitada pelos tempos de viagem entre Lisboa e Madrid, em que foi alegado que o Autor do estudo partiria de pressupostos incorrectos.

Uma linha para "mais de" 250km/h custa o mesmo a construir e a manter independentemente da velocidade do troço ... o "patamar tecnologico" é o mesmo logo vai dar ao mesmo se os trabalhos de manutenção são bem ou mal feitos ...


Já os custos de "exploração" são outra coisa totalmente distinta ...




Exemplo ... os chineses e espanhois com as suas linhas de 350km/h já descobriram (agora) o que a SNCF sabia há muito tempo ... saltar dos 300/320 km/h pros miseros pozinhos a mais dos 350 km/h "miticos" não compensa EM NADA os custos exponencialmente acrescidos. :nuts:

Mas SE (e friso bem o SE) é para despachar comboios o mais depressa possivel ... tanto se gasta ao manter o comboio nos 300 como 320 como 350 ou mesmo mais ... é só vitaminar e embalar o bicho ... depois de atingido o patamar desejado quase que se mantem em deslocação pela sua propria inercia. :lol:

OS comboios de AV actuais demora uns 6 minutos até atingirem os 300km/h ... ou seja ao fim de 15/20km aproximadamente ... isso dá uns 180km acima dos 300km/h pras viagens Lisboa-Badajoz-Madrid ... e 260km pras lisboa-Porto (directas) ...


Um pequeno aumento de v.max tira uns 5/10 minutos ao total do tempo de viagem ... :cheers:

Uma linha dessas (em linha convencional) e indispensavel, pelo menos para colocar la intercidades! Nem era preciso fazer linhas novas, bastava arranjar as actuais: aproveitar troços das Linhas do Douro, Tamega e Tua (convertidas em via larga)...

Penso que seria possivel por exemplo:

Porto-Livraçao -» aproveitamento da linha do Douro;

Livraçao - Amarante -» requalificaçao da Linha do Tamega e conversao em Via Larga (notem que esta obra nao serviria so para IC's, mas tambem teria outra funçao muito importante: criar urbanos Porto-Amarante);

Amarante - Celorico de Basto -» reabertura da Linha do Tamega, com requalificaçao e conversao em via larga;

Celorico de Basto - Vila Real -» linha nova (encosta na zona de Celorico e menos acidentada que na zona de Amarante e da Campea)

Vila Real norte - Vila Real sul -» aproveitamento do canal da antiga Linha do Corgo, melhorado e convertido em Via Larga);

Vila Real sul - Sabrosa - Favaios - Alijo - Brunheda -» Linha nova

Brunheda - Mirandela -» aproveitamento da linha do Tua (esta parte nao tem relevo tao acidentado como na zona da Foz do Tua), com melhoramento e reconversao em Via Larga,

Mirandela- Bragança -» reabertura da Linha do Tua, com requalificaçao e conversao em via larga;

(possivel ligaçao a Puebla de Sanabria- TGV e/ou Zamora-TGV)

concelhos servidos e que actualmente nao tem ligaçoes de qualidade:

*Amarante
*Celorico de Basto
*Vila Real
*Sabrosa
*Alijo
*Mirandela
*Macedo de Cavaleiros
*Bragança

Vantagens:
-Serve a regiao com piores ligaçoes ferroviarias do pais (justiça regional)
-Serve 2 capitais de distrito (Vila Real e Bragança), e 2 cidades medias importantes (Amarante e Mirandela);
-Serve multiplos concelhos actualmente sem comboio;
-Nao segue o eixo IP4, servindo tambem outros concelhos como Alijo, Sabrosa e as Terras de Basto sem aumentar muito a distancia;
-Menos gastos em expropriaçoes com aproveitamento de terrenos publicos (actuais e antigas linhas);
-Permite escoamento de mercadorias entre o Leixoes e o Porto, e o norte da Espanha/Irun

Que acham? Pronunciem-se...

Ja agora: Que acham de abrir um thread sobre esta proposta?

99% do que citas ai é utopico ... especialmente se falas em meter via larga = comboios convencionais.

Porto-Livraçao -» aproveitamento da linha do Douro;
- que está arranjada e duplicada com os PÉSSIMOS resultados que se veem

Livraçao - Amarante -» requalificaçao da Linha do Tamega e conversao em Via Larga (notem que esta obra nao serviria so para IC's, mas tambem teria outra funçao muito importante: criar urbanos Porto-Amarante);
- a linha do Tamegã é "paupérrima" hoje em dia ... atendendo ao percurso nem pensar em conversões do canal actual no que quer que seja ...

Amarante - Celorico de Basto -» reabertura da Linha do Tamega, com requalificaçao e conversao em via larga;
- de novo ... o troço é paupérrimo ...

Celorico de Basto - Vila Real -» linha nova (encosta na zona de Celorico e menos acidentada que na zona de Amarante e da Campea)
- sendo que existe AE em construção ... quanto muito uma linha de VE ali ao lado da AE não ???

Vila Real norte - Vila Real sul -» aproveitamento do canal da antiga Linha do Corgo, melhorado e convertido em Via Larga);
- curvinhas e curvas ... é á escolha do freguês.

Vila Real sul - Sabrosa - Favaios - Alijo - Brunheda -» Linha nova
- esquece V.Real e parte de Mesão Frio directo a Sabrosa e Alijó ...

Brunheda - Mirandela -» aproveitamento da linha do Tua (esta parte nao tem relevo tao acidentado como na zona da Foz do Tua), com melhoramento e reconversao em Via Larga,

Mirandela- Bragança -» reabertura da Linha do Tua, com requalificaçao e conversao em via larga;

(possivel ligaçao a Puebla de Sanabria- TGV e/ou Zamora-TGV)


A diferença de cota entre o centro de V,.Real e o vale do douro torna qualquer ideia de construir uma via larga ali uma utupia ...

Enquanto não começarem a pensar que a Via ESTREITA é uma mais valia para construir novas ligações no norte acidentado ... está tudo mal.

- Raio de curva menor
- tracção electrica
- velocidades de 100/160 km/h (possiveis mesmo em via metrica)
- possibilidade de cremalheira aqui ou ali ...


:cheers:

99% do que citas ai é utopico ... especialmente se falas em meter via larga = comboios convencionais.



A diferença de cota entre o centro de V,.Real e o vale do douro torna qualquer ideia de construir uma via larga ali uma utupia ...

Enquanto não começarem a pensar que a Via ESTREITA é uma mais valia para construir novas ligações no norte acidentado ... está tudo mal.

- Raio de curva menor
- tracção electrica
- velocidades de 100/160 km/h (possiveis mesmo em via metrica)
- possibilidade de cremalheira aqui ou ali ...


:cheers:

Parece que nao percebeste bem o projecto... Falas ai em coisas que nao disse... E como habitual em Portugal, classificas tudo de impossivel, quando ja se fizeram coisas bem mais complicadas no nosso pais!!! Hoje em dia, com a evoluçao da engenharia, uma linha destas e mais que possivel... Estamos a falar de uma linha numa zona planaltica, em que o unico acidente geografico complicado e a Serra do Marao... Ninguem falou no Vale do Douro! Acabei por ficar na duvida: tu conheces mesmo Tras-os-Montes e Alto Douro??

Para ver se percebes do que falo, ve o mapa aqui:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=45828049#post45828049

Os troços que queres requalificar foram encerrados por uma razão, e não foi a perversidade inerente aos centralistas lisboetas: o traçado é mau e não permite velocidades decentes. Tentar fazer qualquer coisa útil partindo dessas linhas ou assumindo uma ligação completamente nova vai dar ao mesmo. Até podes partir e chegar às mesmas estações (no caso em que ainda não tenham feito uma praça onde estavam as linhas), mas pelo caminho, quando muito tocas no canal antigo nos pontos onde assentas as pontes e túneis que são precisas para evitar as curvas de raio inferior a 100m que a linha faz/fazia.

Os troços que queres requalificar foram encerrados por uma razão, e não foi a perversidade inerente aos centralistas lisboetas: o traçado é mau e não permite velocidades decentes. Tentar fazer qualquer coisa útil partindo dessas linhas ou assumindo uma ligação completamente nova vai dar ao mesmo. Até podes partir e chegar às mesmas estações (no caso em que ainda não tenham feito uma praça onde estavam as linhas), mas pelo caminho, quando muito tocas no canal antigo nos pontos onde assentas as pontes e túneis que são precisas para evitar as curvas de raio inferior a 100m que a linha faz/fazia.

Palavras sábias e nem é preciso ir muito longe. Basta ir ao troço Covilhã-Guarda, e é via larga, em que se irá fazer apenas uma renovação de via que ficará com velocidades de 80km/h. O traçado que ali está não dá para mais e fazer um novo, mesmo para 120km/h que foi algo estudado, ia gastar milhões que não se conseguem justificar de forma alguma. Converter o Corgo, por exemplo, para via larga, com aquele traçado, nem possivel é porque não se podem ter curvas com aqueles raios nem em 1435mm nem em 1668mm portanto era mesmo um traçado novo, era exactamente o que disseste: uma ligação completamente nova.

Não é questão de ser possivel. Isso claro que é. Agora a que custos e para a obtenção de que benefícios...


A ideia da linha de Trás-Os-Montes não me desagrada, de todo e acho que é algo que podia ter sido analisado em boa ordem e devida regra, muito em particular na sua vertente económica e quanto iria aumentar o potencial do distrito de Bragança para o investimento em contraponto com a Aqqrcoisa. Mas as vias estreitas que lá estão não têm papel nenhum nessa linha, na sua construção. Outrossim poderiam ter o papel importante de distribuição regional nas áreas que atravessam, tendo estações comuns com a linha de Trás-Os-Montes e fazendo os passageiros transbordo. Agora aproveita-las para o que quer que fosse do novo traçado, claro que não.

Parece que nao percebeste bem o projecto... Falas ai em coisas que nao disse... E como habitual em Portugal, classificas tudo de impossivel, quando ja se fizeram coisas bem mais complicadas no nosso pais!!! Hoje em dia, com a evoluçao da engenharia, uma linha destas e mais que possivel... Estamos a falar de uma linha numa zona planaltica, em que o unico acidente geografico complicado e a Serra do Marao... Ninguem falou no Vale do Douro! Acabei por ficar na duvida: tu conheces mesmo Tras-os-Montes e Alto Douro??

Para ver se percebes do que falo, ve o mapa aqui:

http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?p=45828049#post45828049

Devo ser provavelmente uma das pessoas em portugal melhor qualificada para falar e dissertar sobre o que se pode ou não fazer ali nas linhas do Corgo e Tamega ...

Só te digo que Livração-Amarante-Celorico-Arco do Baulhe A PÉ demoram-se umas 12 horas.

Se quiseres tenho fotos para te provar que a tua "utupia" é mesmo utopica ... isto claro falando-se da construção duma linha em via larga para comboios convencionais nos troços que sugeres. :cheers:

Explanação dos porquês e afins partindo da Livração.

Da Estação até ao Tamega são 1500m ...
a l.douro desce até á cota 100m e atravessa o rio numa ponte de 340m
a l.tamega sobe até á cota 140m ... e inflecte para norte atravez duma curva de raio 50m ... é a 7ª ou 8ª curvinha do traçado
andas 1km a direito para norte e tens uma sequencia de 7 curvas em apenas 800m de via ...
depois andas 5,6km na beirinha do Tamega âté á ponte da A4
seguem-se 1500m aonde a via continua no meio da encosta mas aqui a já em direção ao centro de Amarante
a ponte sobre a ribeira é um marco historico da cidade e tem uns 70m


... o traçado é sinuoso e o leito/armação da via estão em estado "paupérrimo" (por isso a refer a vai arranjar) ... e a unica maneira de lá passares com um comboio de via larga com um peso por eixo superior aos 15ton/eixo é se esqueceres o que lá está e construires tudo novo ... 1/2 do trajecto teria que ser em viaductos.

Já o traçado de Amarante para norte é pra esquecer , senão vejamos:

A linha saindo de amarante (cota 110m) sobe durante 2500m e volta para tras durante 500m (curva de raio 60/70m ?) aonde entra numa sucessão de 2 tuneis (feitos para via estreita) com 150/200m cada ... aqui já estás á cota 190m o que dá uma diferença de 80m para apenas 2km (em linha recta)
Os 11,5km (em linha recta) até Celorico são uma sucessão de curvas de raio inferior a 100m ...

Amarante-Celorico (15km) tambem só lá vai mesmo com um traçado 100% novo ... ou seja ... 25km de linha nova desde a Livração até Celorico.

Ora sendo a distancia Celorico-V.Real de 22km e a Regua-V.Real de apenas 15km ... nem vale a pena discutir sobre o prolongamento Celorico-VilaReal ...

Sendo o "altiplano" de VilaReal á cota 425m (na estação actual) e a passagem debaixo do IP4 já á cota 500m ... sem canal minimamente rectilineo por dentro da cidade (pelo menso um par de curvas de raio 70m?) nem vale a pena pensar em colocar a linha a seguir para norte em via larga.

O traçado e o serviço Regua-V.Real pode ser melhorado mantendo a via estreita ... basta apenas modernizar e electrificar e colocar ao serviço automotoras ligeiras (Aka tram-train) com boa aceleração ... são 21km ... coisa para 20 minutos de trajecto.

Caso se optásse pela construção duma nova linha transversal Porto-Bragança ... um RAMAL para ligar Ermida-VilaReal poderia ser facilmente construido a expensas da propria linha de VE actual ... e ai já se justificaria a "conversão" da baixada Ermida-Regua tambem em via larga/uic ...

E falo em Ermida porque querer colocar uma linha transversal mais a norte do que Santa Marta de Penaguião é criar desafios aos engenheiros e tecnicos que a teriam que construir ...

Alternativas ???

Gaia-Cinfães-Resende-MesãoFrio-SMPEnaguiao totalmente linha nova á cota 300m (aproximadamente) ... dai em diante deparamos-nos com os elevados desniveis das encostas ... sabrosa fica a 580m de altitude ... Alijó a 590m ...

... (continuará?).


É muito mais simples , economico e eficaz pensar em linhas de via estreita aptas a 100/140 km/h ali do que em enxertar via larga naqueles montes. :ohno:

É mais economico e viavel modernizar (para patamares de segurança e velocidade superiores) e electrificar o douro do que inventar ligações lá por cima dos montes.

Com as coisas bem arranjadas é alcançavel Porto-Regua em 45 minutos ... mais 15/20 minutos para Regua-VilaReal = 1h /1h05

Porto-Pinhão em 1h certa ... deixa Alijó(11km) e Sabrosa (9km) a 10 minutos de viagem (bus ou linha nova?)

Uma mega "utupia" ali no Tua fazia milagres pela ligação "directa" a Bragança e Mirandela ...

Porto-Pocinho em 1h30 ??? Porto-B.Alva em 2h ???


TGV TGV só mesmo ali uma ligaçãozita Porto-Gaia-Arouca-viseu-Mangualde e umas "gares internacionales" Bragança-Puebla e Verin-chaves ... ambas convenientemente a 20/30km de distancia. :lol:

Palavras sábias e nem é preciso ir muito longe. Basta ir ao troço Covilhã-Guarda, e é via larga, em que se irá fazer apenas uma renovação de via que ficará com velocidades de 80km/h. O traçado que ali está não dá para mais e fazer um novo, mesmo para 120km/h que foi algo estudado, ia gastar milhões que não se conseguem justificar de forma alguma. Converter o Corgo, por exemplo, para via larga, com aquele traçado, nem possivel é porque não se podem ter curvas com aqueles raios nem em 1435mm nem em 1668mm portanto era mesmo um traçado novo, era exactamente o que disseste: uma ligação completamente nova.

Não é questão de ser possivel. Isso claro que é. Agora a que custos e para a obtenção de que benefícios...


A ideia da linha de Trás-Os-Montes não me desagrada, de todo e acho que é algo que podia ter sido analisado em boa ordem e devida regra, muito em particular na sua vertente económica e quanto iria aumentar o potencial do distrito de Bragança para o investimento em contraponto com a Aqqrcoisa. Mas as vias estreitas que lá estão não têm papel nenhum nessa linha, na sua construção. Outrossim poderiam ter o papel importante de distribuição regional nas áreas que atravessam, tendo estações comuns com a linha de Trás-Os-Montes e fazendo os passageiros transbordo. Agora aproveita-las para o que quer que fosse do novo traçado, claro que não.

A ligação Guarda-Covilhã está a ser "remendada" de forma minimalista apenas e só porque os verdadeiros entraves da linha da Beira Baixa ficam a sul da covilhã ... Tunel da Gardunha e passagem junto ao tejo (com respectiva subida para Sarnadas). :cheers:

A ligação Guarda-Covilhã está a ser "remendada" de forma minimalista apenas e só porque os verdadeiros entraves da linha da Beira Baixa ficam a sul da covilhã ... Tunel da Gardunha e passagem junto ao tejo (com respectiva subida para Sarnadas). :cheers:

Como é evidente eu falei de limitações de velocidade. Não das cargas. Em seu tempo averigou-se da possibilidade de fazer da Covilhã à Guarda com um traçado para 120km/h. Depressa se concluiu que não valia a pena e por isso a renovação que está a ser feita apenas para 80 e chega.

Há muitos troços na Beira Baixa com velocidades superiores a 80km/h e inclusivamente alguns 120s lá pelo meio.

Bem... Nestes troços teriamos de fazer bastantes correcçoes, onde se justificasse... Estamos a falar em reabrir linhas fechadas ha 20 anos e po-las em condiçoes de funcionamento... Provavelmente, em zonas como Vilar de Ledra e principalmente nas Terras de Basto teriamos de fazer varias correcçoes ao traçado...

Mas, nao sendo um especialista na materia em termos de engenharia, olho para o trabalho que tem sido feito na dificilima Linha da Beira Baixa, inclusive no troço Guarda-Covilha, e mesmo na Linha da Beira Alta, o pouco que tem sido feito, e penso que ha condiçoes para pormos a circular comboios competitivos (IC's e quem sabe ate Alfas, pelo menos Porto-Vila Real), em termos de tempo.

O grande dom desta linha seria servir, para alem de cidades importantes que nao tem ferrovia, como Vila Real, Mirandela e Bragança, alguns concelhos que nao tem ligaçoes condignas ferroviarias nem rodoviarias, como Alijo, Sabrosa e algumas zonas das Terras de Basto.

Eu sinceramente tenho muitas dúvidas...
Concordo plenamente com uma linha para TMAD, mas essa linha teria de ser competitiva com a A4 (ou seja, Bragança-Porto em menos de 2h), e teria de passar pelos principais polos urbanos de TMAD (Bragança, Mirandela, Macedo de Cavaleiros, Vila Real, etc)...

Ora tendo em conta que do Porto a Bragança pelo caminho mais curto são 200Km, terias de ter velocidades médias a rondar os 160Km/h para conseguires as 2h (ou menos) nesta ligação! Ora esta velocidade, é impossivel de ser praticada em linhas de bitola estreita, pelas curvas que estas têm!
Daí que tenha surgida a ideia de aproveitar o tunel do Marão e a par deste construir um outro de forma a que, seguindo o IP4/A4, se alcance Vila Real em menos de 1h (vindo do Porto)...

Ora sabendo que túnel rodoviário sob o Marão será portajado, poderia-se criar uma eco-taxa, por forma a contribuir para a construção do túnel ferroviário, tipo 5cent. por veiculo!

^^

Os túneis rodoviários do Marão são para duas vias em cada sentido, mas não faço a mínima ideia das suas medidas. Por exemplo não sei se vão ter bermas laterais. Em muitos túneis construídos em Portugal - serra da Gardunha por exemplo - de facto não têm. Neste exemplo que dei creio ser insuficiente para o CF +elo menos para uma linha dupla. Nem para a colocação da catenária.

Ora bem, tenho em conta a inexistencia de alternativas no Marão, eu aponto para um túnel sem restrições rodoviárias, isto é, com altura de 4,8m/5m. Cada faixa de rodagem (em túnel) deverá ter a volta dos 3,1m, ou seja, 6,2m de largura com uns passeios pequenitos de cada lado, isto é, o túnel deverá ter 4,8/5m por 6,3m...

Ora um tunel com estas dimensões poderia albergar linhas de CF! Pelo menos em via única, de certeza de cabia! :cheers:

Estações á beira rio (e a linha com velocidades de 80/10 km/h sem restrições) ...

10Km/h??? looool:cheers:


Ligações perifericas são faceis de realizar ... vá de construir MAIS E MAIS funiculares , elevadores , transbordadores , e o que quer que seja para aliviar o trafego de camionetas em 1ª a subir a encosta. :lol:

Sim... Seria uma ideia! Linha à beira-rio, com ligações em funicular as cidades aonde justifique!


Deixa lá vêr se me recordo do que tinha andado a vêr ali pro douro aqui há uns tempos atrás:


Hipotese 1: (montes de €€€ para esbanjar)

Linha "nova" Campanha-Ol.Douro-Sandim-C.Paiva-Cinfães-Resende-MesãoFrio-Penaguião-Sabrosa(*)-Alijó-Carrazeda-VilaFlôe-Mirandela-Macedo-Bragança-Zamora
= 250km/h em via dupla
= grande parte das terras acima citada ssão meros "eufemismos" para estações a 5/10 km de distancia
= ramais a V.Real e Lamego ???
= esquecer totalmente as ligações ao douro actual ... só lá vai com algo que vença os 300/400m de diferença de cota entre amba sas linhas


Hipotese 2: (opção mais CARA no total que a anterior diga-se)

Construção abundante de Caminhos de Ferro de cremalheira em via metria e/ou mesmo funiculares em:
Foz coa , Torre de Moncorvo (l.sabor reconstruida) , vila flôr (ligação tua-sabor ?) , S.J.Pesqueira (funicular?) , Tua-Carrazeda (cremalheira?) , Armamar , Lamego.

Em varias localidades deveriam construir +1 ponte (2 vias rodoviarias + 1 via metrica ferroviaria ?) e ligação com CF de cremalheira até á outra banda ... tais como:
Resende , Cinfães , Armamar , Tabuaço , etc ...

Loooool! A parte do opção mais barata (a 1ª) era a gozar n era??? loooool Linhas para 250Km/h em pleno vale do Douro??? mmmmm... O tunel começava em Gaia e acabava em Bragança, n??? looool

A solução para o vale do Douro, poderia ser a adaptação e modernização da linha do Douro, com a electrificação desta, e adaptando-a de forma a permitir os 120-150Km/h (conforme o possivel e economicamente viável)!
Esta linha seguiria sempre até Salamanca (como já seguiu)!

Depois efectuariam-se um conjunto de ligações em funicular ou teleférico (preferencialmente teleférico, fica mais barato).
-> Baião-Eiriz-Mosteirô (estação CF)-Cinfães;
-> Mirão (estação CF) - Resende;
-> Caldas de Moledo (estação CF) - Lamego;
-> Covelinhas (estação CF) - Armamar;
-> Pinhão (estação CF) - Tabuaço;
-> Alijó - Tua (estação CF) - São João da Pesqueira;
-> Torre de Moncorvo - Pocinho (estação CF) - Vila Nova Foz Coa;

Tudo isto com um sistema de bilhética integrado!

Depois efectuariam-se pelo menos ligações de 2 em 2h Porto-Pocinho (em IR), e 3 diárias, Porto-Salamanca (IN/IC)...

A par disto poderia-se criar uma rede em VE (q dê continuação para o Nordeste) da linha de AV (Lisboa-Porto), tipo Porto-Amarante-Vila Real-Mirandela-Bragança-Fronteira, linha esta mista e apta a qq tráfego...

Eu sinceramente tenho muitas dúvidas...
Concordo plenamente com uma linha para TMAD, mas essa linha teria de ser competitiva com a A4 (ou seja, Bragança-Porto em menos de 2h),
Não vejo porque é que esse tempo seria imperativo. O comboio pode perfeitamente ser ligeiramente mais lento que o carro e ainda atrair bastante tráfego (Além do que, o Google Maps estima o tempo para Porto - Bragança em ~2h40). Não vejo sequer porque é que a ligação Porto - Bragança tenha que ser a única bitola por que se mede a capacidade da linha, quando o propósito principal da sua construção seria a mobilidade entre as cidades ao longo do traçado.

e teria de passar pelos principais polos urbanos de TMAD (Bragança, Mirandela, Macedo de Cavaleiros, Vila Real, etc)...Concordo que a ideia não é exactamente ligar Caíde de Rei a Carviçais (não tenho nada contra nenhuma dessas terras, foi só para dar o exemplo).

Ora tendo em conta que do Porto a Bragança pelo caminho mais curto são 200Km, terias de ter velocidades médias a rondar os 160Km/h para conseguires as 2h (ou menos) nesta ligação!
1) Não acho que 2h ou menos seja um imperativo;
2) Vais ter que me explicar as contas que fizeste, 200km em 2h dá-me 100km/h de média...

Ora esta velocidade, é impossivel de ser praticada em linhas de bitola estreita, pelas curvas que estas têm!
É verdade, é absolutamente impossível fazer que uma nova linha de bitola estreita tenha um percurso em linha recta. Nem sequer fazem carris direitos para elas, só dá para construir curvas. :baeh3:

("Incidentalmente", lembrei-me agora que não percebo nada de construção de CF, a única "construção" que fiz foi montar uma pista H0. Como é que se constroem curvas de CF? Os carris são forçados a vergar pela fixação às travessas, ou é preciso curvar o carril para se adaptar à curva?)

No caso do Alto Douro, acho que a linha que poderia ser criada, era a que se iniciasse em Guimarães, com sentido a Bragança, passando por chaves, Montalegre, etc.
Bastaria uma linha para dois sentidos, mas essa linha teria que ter como objectivo a permissão de circulação de comboios a velocidades iguais ou superiores a 160km/h para poder chegar ao Porto o mais rápido possível.

Quanto ao caso de Vila Real, apesar de desconhecer da enorme dificuldade que deve ser a ligação à Régua por via larga, ou seja a modernização da actual linha do Corgo. Se fosse possível, podia permitir regionais de Vila Real - Porto e vice-versa, sem que fosse necessária a troca de comboio na Régua.

Saudações Caciences :D

("Incidentalmente", lembrei-me agora que não percebo nada de construção de CF, a única "construção" que fiz foi montar uma pista H0. Como é que se constroem curvas de CF? Os carris são forçados a vergar pela fixação às travessas, ou é preciso curvar o carril para se adaptar à curva?)

o carril (barra longa soldada) é como um fio de esparguete! ;)

o carril (barra longa soldada) é como um fio de esparguete! ;)
Parte se o tentares vergar sem ser cozinhado? :dunno:

o carril (barra longa soldada) é como um fio de esparguete! ;)

Engraçado, nunca me teria ocorrido essa definição para ilustrar a flexibilidade dum carril, fio de esparguete! BOA BOA!!!

emarques, partir parte, como tudo na vida se o seu ponto de ruptura for excedido. Mas para partir um carril é preciso faze-lo dobrar muito. Passando o exagero, é preciso dobra-lo e fazer um vinco como nas calças. Repara nas linhas de via estreita em que se assenta carril em curvas com raios de 100 e 150m. E ele dobra-se consoante as necessidades mas não parte. Um outro exemplo ilustrativo é o transporte dos próprios carris que é feito em vagões plataforma e vão-se dobrando e desdobrando e voltando a dobrar consoante as curvas do percurso.

Não vejo porque é que esse tempo seria imperativo. O comboio pode perfeitamente ser ligeiramente mais lento que o carro e ainda atrair bastante tráfego (Além do que, o Google Maps estima o tempo para Porto - Bragança em ~2h40). Não vejo sequer porque é que a ligação Porto - Bragança tenha que ser a única bitola por que se mede a capacidade da linha, quando o propósito principal da sua construção seria a mobilidade entre as cidades ao longo do traçado.

Pois... Mais lento que o carro, até pode ser, mais lento que o autocarro/camioneta é que não! lol

Bem, esse tempo resulta da circulação entre a A4 (até Amarante) e do IP4, no restante caminho, ora é sabido por todos, que está em processo de construção, o túnel do Marão que poupará Km's, e a A4 até Bragança, ora como do Porto a Bragança são (mais ou menos) 200Km, um carro fará a viagem em menos de 2h...
Ora se o carro demora menos de 2h, uma camioneta demorará, 2h15-2h20, é contra este tempo que temos de concorrer...


Concordo que a ideia não é exactamente ligar Caíde de Rei a Carviçais (não tenho nada contra nenhuma dessas terras, foi só para dar o exemplo).

Só uma correcção Caíde de Rei, pertence ao concelho de Lousada, distrito do Porto (Douro Litoral), n tem nada a ver com TMAD... :cheers:


1) Não acho que 2h ou menos seja um imperativo;
2) Vais ter que me explicar as contas que fizeste, 200km em 2h dá-me 100km/h de média...

Sim, e num carro pela AE a 120Km/h durante duas horas, qual é a velocidade média que esperas obter??? Muito perto dos 100Km/h, n? Quanto muito descontas uns minutos para entrada e saida da cidade (supondo que n é hora de ponta)...


É verdade, é absolutamente impossível fazer que uma nova linha de bitola estreita tenha um percurso em linha recta. Nem sequer fazem carris direitos para elas, só dá para construir curvas. :baeh3:

("Incidentalmente", lembrei-me agora que não percebo nada de construção de CF, a única "construção" que fiz foi montar uma pista H0. Como é que se constroem curvas de CF? Os carris são forçados a vergar pela fixação às travessas, ou é preciso curvar o carril para se adaptar à curva?)

Looool!, Eu referia-me as "actuais" linhas em bitola estreita, isto é, linha do Tua... Clr que podem construir novas linhas em bitola estreita, que tenham menos curvas e permitam maior velocidade média, mas aqui, a questão é! Se todo o país está a usar a bitola ibérica e se prepara para migrar para a bitola UIC, qual a mais valia em se construir linhas em bitola estreita (com pcs curvas, que na pratica elevará o seu custo ao patamar das vias em bitola larga)???

No caso do Alto Douro, acho que a linha que poderia ser criada, era a que se iniciasse em Guimarães, com sentido a Bragança, passando por chaves, Montalegre, etc.
Bastaria uma linha para dois sentidos, mas essa linha teria que ter como objectivo a permissão de circulação de comboios a velocidades iguais ou superiores a 160km/h para poder chegar ao Porto o mais rápido possível.

Quanto ao caso de Vila Real, apesar de desconhecer da enorme dificuldade que deve ser a ligação à Régua por via larga, ou seja a modernização da actual linha do Corgo. Se fosse possível, podia permitir regionais de Vila Real - Porto e vice-versa, sem que fosse necessária a troca de comboio na Régua.

Saudações Caciences :D


Com o devido respeito, qual a mais valia em começar em Guimarães???? Guimarães é serviada por uma linha cheia de curvas, que dificilmente consegue ter velocidades acima dos 100Km/h... Do Porto a Guimarães, nunca conseguirás ter tempos muito inferiores aos 45min, e deste modo gastas quase 40% do tempo da hipotética viagem a Bragança sem entrar em TMAD...:lol:

Engraçado, nunca me teria ocorrido essa definição para ilustrar a flexibilidade dum carril, fio de esparguete! BOA BOA!!!

emarques, partir parte, como tudo na vida se o seu ponto de ruptura for excedido. Mas para partir um carril é preciso faze-lo dobrar muito. Passando o exagero, é preciso dobra-lo e fazer um vinco como nas calças. Repara nas linhas de via estreita em que se assenta carril em curvas com raios de 100 e 150m. E ele dobra-se consoante as necessidades mas não parte. Um outro exemplo ilustrativo é o transporte dos próprios carris que é feito em vagões plataforma e vão-se dobrando e desdobrando e voltando a dobrar consoante as curvas do percurso.

Aproveitando o embalo:

Outra coisa que me intriga um bocado é a conversão de bitola. Ao "puxar" o carril uns 10cm mais para dentro numa curva, está-se a reduzir o comprimento do arco que ele descreve (e no caso do carril de dentro da curva, a alongar esse arco). Vai-se fazendo por ali adiante na esperança que as diferenças de uma curva compensem a anterior? O que acontece quando se chega a, por exemplo, uma agulha, com alguns cm a faltar de um lado e a sobrar do outro?

Corta-se o que estiver a mais ou solda-se quimicamente o que faltar se for necessário. É o mesmo que se faz sempre que é necessário ajustar as medidas de carril aqui ou ali.

O carril vem em barras com dimensões fixas. Hoje em dia em Portugal podem ter até 150m de comprimento. Vai-se montando a linha soldando quimicamente os carris por forma a obter o que se chama a barra longa soldada. Imagina que estás a chegar ao fim da linha e precisas de apenas 20m. Mas o carril tem 150m. Cortas o que precisas e aplicas.

Suponho que se faltar qualquer coisa como 20cm andam mas é com a agulha um bocado para trás e acabou. Não me parece que fosse muito prático andar a acrescentar 20cm de carril.

Ah, e obrigado pelas respostas.

Suponho que se faltar qualquer coisa como 20cm andam mas é com a agulha um bocado para trás e acabou. Não me parece que fosse muito prático andar a acrescentar 20cm de carril.

Se forem 20cm claro que se ajusta como possivel sem cortar um carril. Mas repara que eu disse 20m, não 20cm.

Sim, eu percebi. Estava só a fazer um "corolário" da ideia.

Em Estarreja
Moradores e proprietários estão contra traçado do TGV
por JÚLIO ALMEIDA, AveiroOntem
Luta. 850 pessoas manifestaram descontentamento contra "solução B". Se não virem as suas condições satisfeitas exigem indemnizações

Há quem tema perder casas, propriedades ou qualidade de vida com a passagem na zona da linha ferroviária de alta velocidade. Em causa está a possível opção pelo traçado a nascente da Auto-Estrada do Norte (A1) para o corredor de passagem do TGV, entre Aveiro e Vila Nova de Gaia. A "solução A" surge nas conclusões do Estudo de Impacte Ambiente (EIA) em consulta pública até hoje como "a mais favorável", o que poderá levar a RAVE a deixar "cair"a "solução B", a poente da A1.

Há um ano, 850 moradores ou proprietários, dos lugares de Santiais, Barreiro do Meio e Barreiro de Cima, na freguesia de Beduído, Estarreja, manifestaram os seus receios, através de abaixo-assinado. Agora que a consulta pública do EIA está a expirar, seguem-se as reclamações formais. "A construção desta infra-estrutura conduzirá a médio e longo prazo ao êxodo das populações". Este é um dos receios da comissão de moradores.

Há mais de um ano que os contestatários reclamam o desvio da linha da rota traçada para não afectar cerca de 600 residentes. Pelo menos 11 casas e uma unidade fabril de vassouras estarão em risco de serem demolidas, além da ocupação de terrenos agrícolas. Documentos anteriores apontavam para o mesmo traçado 28 habitações afectadas e duas instalações fabris. "Um aparente lapso" que os moradores consideram "susceptível de indiciar má-fé".

Temem-se implicações pelo aparecimento de novas barreiras, com "isolamento" de núcleos habitacionais, e aumento do ruído. Num último apelo, os moradores pedem que a RAVE tenha em conta duas possibilidades: execução do trajecto entre Sobreiro e a portagem de Estarreja da A1 em túnel ou deslocar o corredor quilómetro e meio "mais para nascente", abrangendo zona florestal. Se as reclamações não forem atendidas, exigem da RAVE indemnizações.

Eu sinceramente tenho muitas dúvidas...
Concordo plenamente com uma linha para TMAD, mas essa linha teria de ser competitiva com a A4 (ou seja, Bragança-Porto em menos de 2h), e teria de passar pelos principais polos urbanos de TMAD (Bragança, Mirandela, Macedo de Cavaleiros, Vila Real, etc)...

Ora tendo em conta que do Porto a Bragança pelo caminho mais curto são 200Km, terias de ter velocidades médias a rondar os 160Km/h para conseguires as 2h (ou menos) nesta ligação! Ora esta velocidade, é impossivel de ser praticada em linhas de bitola estreita, pelas curvas que estas têm!
Daí que tenha surgida a ideia de aproveitar o tunel do Marão e a par deste construir um outro de forma a que, seguindo o IP4/A4, se alcance Vila Real em menos de 1h (vindo do Porto)...

Ora sabendo que túnel rodoviário sob o Marão será portajado, poderia-se criar uma eco-taxa, por forma a contribuir para a construção do túnel ferroviário, tipo 5cent. por veiculo!

No pico do "Inverno" quando a A4 estiver ENC ERRADA devido aos nevões habituais ... qualquer linha de C.F. é competitiva. :lol:

Como é evidente eu falei de limitações de velocidade. Não das cargas. Em seu tempo averigou-se da possibilidade de fazer da Covilhã à Guarda com um traçado para 120km/h. Depressa se concluiu que não valia a pena e por isso a renovação que está a ser feita apenas para 80 e chega.

Há muitos troços na Beira Baixa com velocidades superiores a 80km/h e inclusivamente alguns 120s lá pelo meio.

Atendendo a que as pontes metalicas embicam em CURVAS apertadas ... 80km/h na maioria do traçado da LBB acima da Covilhã é mera utupia tambem, ... :cheers:


Quanto ao estado em que está a media de velocidades neste ou naquele troço da LBB ... poderiam estar muito melhores em variados locais. :ohno:

10Km/h??? looool:cheers:




Sim... Seria uma ideia! Linha à beira-rio, com ligações em funicular as cidades aonde justifique!




Loooool! A parte do opção mais barata (a 1ª) era a gozar n era??? loooool Linhas para 250Km/h em pleno vale do Douro??? mmmmm... O tunel começava em Gaia e acabava em Bragança, n??? looool

A solução para o vale do Douro, poderia ser a adaptação e modernização da linha do Douro, com a electrificação desta, e adaptando-a de forma a permitir os 120-150Km/h (conforme o possivel e economicamente viável)!
Esta linha seguiria sempre até Salamanca (como já seguiu)!

Depois efectuariam-se um conjunto de ligações em funicular ou teleférico (preferencialmente teleférico, fica mais barato).
-> Baião-Eiriz-Mosteirô (estação CF)-Cinfães;
-> Mirão (estação CF) - Resende;
-> Caldas de Moledo (estação CF) - Lamego;
-> Covelinhas (estação CF) - Armamar;
-> Pinhão (estação CF) - Tabuaço;
-> Alijó - Tua (estação CF) - São João da Pesqueira;
-> Torre de Moncorvo - Pocinho (estação CF) - Vila Nova Foz Coa;

Tudo isto com um sistema de bilhética integrado!

Depois efectuariam-se pelo menos ligações de 2 em 2h Porto-Pocinho (em IR), e 3 diárias, Porto-Salamanca (IN/IC)...

A par disto poderia-se criar uma rede em VE (q dê continuação para o Nordeste) da linha de AV (Lisboa-Porto), tipo Porto-Amarante-Vila Real-Mirandela-Bragança-Fronteira, linha esta mista e apta a qq tráfego...

Gozar ??? nem por isso ... é facilmente aplicavel ali ... a piada é que o vale do douro entre o porto e a Regua dá pra construir uma linha nova na boa ... sobre o ser tudo ponte/tunel ... tirando o alentejo não temos sorte com a paisagem em quase lado nenhum.

Porto-Ol.Douro = uma 2ª São João ???

Oliv-Douro-Sandim = 15km com 4 vias numa 2ª saida pra sul/beiras/douro (TGV lisboa-porto incluido) ... aqui sim seria tudo "urbanizado" ... sucessão de tuneis e mais tuneis ... estações/apeadeiros a cada 1200m ... e viva a suburbia

Sandim-C.Paiva-Cinfães = 35km de linha suburbana/regional ... entre uma linha de "electrico á porto" ou uma de AV pouco MUITO ha-de se discutir sobre o que ´+e mais vantajoso ... não é ???


Mas a malta tem que começar mais a pensar em "caminho de ferro ligeiro" e menos em TGV's ... sendo que hoje em dia são ambos a mesma coisa practicamente. :lol:

Com o devido respeito, qual a mais valia em começar em Guimarães???? Guimarães é serviada por uma linha cheia de curvas, que dificilmente consegue ter velocidades acima dos 100Km/h... Do Porto a Guimarães, nunca conseguirás ter tempos muito inferiores aos 45min, e deste modo gastas quase 40% do tempo da hipotética viagem a Bragança sem entrar em TMAD...:lol:

Campanha-Valongo-P.Ferreira-Lousada-Vizela-Guimarães-Braga-Valença-Vigo = 250km/h ... 10/12 minutos para Porto-Guimarães ??? :lol:

De Lousada até Caide seriam apenas 7,5km (inclui novo tunel na L.Douro) ... ficam as linhas velhas pra mercadorias e urbanos ...


Sai mais barato (nem tanto quanto isso) melhorar e arranjar as linhas existentes do que embarcar em utupias ... :bash:

No pico do "Inverno" quando a A4 estiver ENC ERRADA devido aos nevões habituais ... qualquer linha de C.F. é competitiva. :lol::

Looool! Isso se o nevão n for tão grande que encerre tb a linha de CF...loooool :cheers:

Gozar ??? nem por isso ... é facilmente aplicavel ali ... a piada é que o vale do douro entre o porto e a Regua dá pra construir uma linha nova na boa ... sobre o ser tudo ponte/tunel ... tirando o alentejo não temos sorte com a paisagem em quase lado nenhum.

Porto-Ol.Douro = uma 2ª São João ???

Oliv-Douro-Sandim = 15km com 4 vias numa 2ª saida pra sul/beiras/douro (TGV lisboa-porto incluido) ... aqui sim seria tudo "urbanizado" ... sucessão de tuneis e mais tuneis ... estações/apeadeiros a cada 1200m ... e viva a suburbia

Sandim-C.Paiva-Cinfães = 35km de linha suburbana/regional ... entre uma linha de "electrico á porto" ou uma de AV pouco MUITO ha-de se discutir sobre o que ´+e mais vantajoso ... não é ???


Mas a malta tem que começar mais a pensar em "caminho de ferro ligeiro" e menos em TGV's ... sendo que hoje em dia são ambos a mesma coisa practicamente. :lol:

Pah... Já falamos disto 500 vezes! Já te disse, tudo o que vês na linha do Douro, tuneis e mais pontes curvas apertadas, etc, verás em dobro ou mais, na linha pelo sul do Douro a cota alta!
A razão é simples, a linha do Douro encosta-se ao rio por forma a ultrapassar os obstáculos que iriam aparecer após Amarante, e mesmo assim, circulando à beira-rio, usando o vsla formado por este, a linha do Douro é a linha Portuguesa com maior numero de túneis, agr imagina uma linha que n usasse o vale do Douro???? Que fosse por norte ou sul!? :nuts:
Tipo esquece... Seria um sucessão de pontes e tuneis que nunca mais acabava!
Queres verificar o que digo? É simples faz a N222, que liga Entre-os-RIos a Cinfães a uma cota alta... E depois diz-me como querias ali uma linha! E ainda pior, uma linha para 250Km/h...

Campanha-Valongo-P.Ferreira-Lousada-Vizela-Guimarães-Braga-Valença-Vigo = 250km/h ... 10/12 minutos para Porto-Guimarães ??? :lol:

De Lousada até Caide seriam apenas 7,5km (inclui novo tunel na L.Douro) ... ficam as linhas velhas pra mercadorias e urbanos ...

Sai mais barato (nem tanto quanto isso) melhorar e arranjar as linhas existentes do que embarcar em utupias ... :bash:

Sim... E essa volta a Lousada para depois ir para Vigo, passando em linhas ocupados por urbanos, era coisa para quê??? 3h Porto-Vigo??? :nuts:

O objectivo da linha Porto-Vigo é ligar Porto a Vigo e n andar ao S's a servir tudo o que é tasco! (com todo o respeito pelas gentes de Lousada)...

Já outra coisa completamente diferente era um ramal da linha do Douro, para ligar a Lousada e colocar lá os comboios urbanos: Porto-Lousada... Mas para isso seria bem melhor a linha sair da estação de Penafiel e virar a Norte...

^^

E continuar para Vizela...

Pah... Já falamos disto 500 vezes! Já te disse, tudo o que vês na linha do Douro, tuneis e mais pontes curvas apertadas, etc, verás em dobro ou mais, na linha pelo sul do Douro a cota alta!
A razão é simples, a linha do Douro encosta-se ao rio por forma a ultrapassar os obstáculos que iriam aparecer após Amarante, e mesmo assim, circulando à beira-rio, usando o vsla formado por este, a linha do Douro é a linha Portuguesa com maior numero de túneis, agr imagina uma linha que n usasse o vale do Douro???? Que fosse por norte ou sul!? :nuts:
Tipo esquece... Seria um sucessão de pontes e tuneis que nunca mais acabava!
Queres verificar o que digo? É simples faz a N222, que liga Entre-os-RIos a Cinfães a uma cota alta... E depois diz-me como querias ali uma linha! E ainda pior, uma linha para 250Km/h...

Tenho aqui um calhamaço (em 2 volumes) do sr. C.Bricka escrito em 1894 que explica por A mais B aos miudos de 4ª classe como se constroem linhas de C.Ferro "decentemente" ... acho que se os lesses aprenderias muita coisa acerca dos prós e contras da construção de C.Ferro assim ou assado. :bash:


Tem grandes capitulos acerca do porquê o CF á beira dos rios não ser (Sempre) a solução ideal ...



Apenas um pequeno exemplo ... as pontes do Eiffel no porto baseiam-se nos mesmo principios descritos no livro. :cheers:

Exemplos practicos na linha do Douro e afins:


Saindo do Pocinho para o litoral tens uma curvinha seguida duma ponte em recta e de curva e contracurva e entras numa sequencia de 3 tuneis (o mais longo tem 750m) ... na practica são 1300m entre as bocas exteriores dos tuneis menores ... dentro dessa zona ou é tunel ou é uma funda trincheira escavada na rocha. ... se tivessem suprimido as curvinhas terias um tunel a direito de 1450m.

Outra questão que tens que ver é que nos antigamentes construiam-se as linhas com raios de curvatura apropriados ás velocidades alcançadas pelos "rapidos" da epoca ... ou seja ... tudo abaixo dos 100km/h.

Uma recta entre duas curvas de raio 200m era apropriado ... hoje em dia provavelmente seria construida uma curva continua de raio muito superior. :cheers:

Sim... E essa volta a Lousada para depois ir para Vigo, passando em linhas ocupados por urbanos, era coisa para quê??? 3h Porto-Vigo??? :nuts:

O objectivo da linha Porto-Vigo é ligar Porto a Vigo e n andar ao S's a servir tudo o que é tasco! (com todo o respeito pelas gentes de Lousada)...

Já outra coisa completamente diferente era um ramal da linha do Douro, para ligar a Lousada e colocar lá os comboios urbanos: Porto-Lousada... Mas para isso seria bem melhor a linha sair da estação de Penafiel e virar a Norte...

Goza goza ... mas estás errado ... é precisamente pelas BURRADAS que se tem feito que proponho esta alternativa. :lol:

Saindo de Porto Campanha para Contumil entras logo numa linha de AV dedicada em direcção a Valongo (não importa se tiverem que fazer tudo a direito e em tunel :P)

De valongo sobes até Paços de Ferreira e Lousada e dai bifurcas ... uma em direcção ao Douro (é preciso DUPLICAR o tunel em Caide mesmo) e a outra vai passar POR CIMA da actual linha de Guimarães ali em Vizela ...

... é que sabes ... fizeram ASNEIRADA em Vizela ... a solução "ideal" seria terem gasto uns trocados e construido um TUNEL em curva variante ao "cotovelo" que a linha fazia ali ... mas não ... preferiram deixar o cotovelo (curvinha de raio 150/200m ?) e ... enterraram a linha ... tunel de via unica em curva apertada ???? wtf ??? :nuts:

Assim enfias a linha "nova" (250 ou mesmo 320km/h ?) a passar por cima dos montes ... e vais vêr que com uns milhõezitos consegues fazer milagres ...

350m de viaducto por CIMA do centro de Vizela e um tunel de 4km a ligar Vizela a Lousada e fazes realmente milagres ali ...

Medida de referencia:


Variante da Trofa = 3,4km = 68 milhões de Euros = 20 Milhões de Euros por Km ???

O troço Caide-Lousada-Vizela-Nespereira-Silvares-Morreira-Ferreiros-Braga (35km) não deveria custar 700 Milhões nem lá perto ... nunca na vida. :lol:

A preços da variante da Trofa o tunel sai prai a 5/6 Milhões € ... o resto são trocados ... e lembra-te ... na trofa é linha de 120km/h ... ali seria linha de 250km/h. :lol:


EDIT: lembrei-me agora .. que urbanso estás a falar ??? daquele que 1 vez apenas por hora vai e volta de Guimarães ??? :lol: ???

Goza goza ... mas estás errado ... é precisamente pelas BURRADAS que se tem feito que proponho esta alternativa. :lol:

Saindo de Porto Campanha para Contumil entras logo numa linha de AV dedicada em direcção a Valongo (não importa se tiverem que fazer tudo a direito e em tunel :P)

De valongo sobes até Paços de Ferreira e Lousada e dai bifurcas ... uma em direcção ao Douro (é preciso DUPLICAR o tunel em Caide mesmo) e a outra vai passar POR CIMA da actual linha de Guimarães ali em Vizela ...

... é que sabes ... fizeram ASNEIRADA em Vizela ... a solução "ideal" seria terem gasto uns trocados e construido um TUNEL em curva variante ao "cotovelo" que a linha fazia ali ... mas não ... preferiram deixar o cotovelo (curvinha de raio 150/200m ?) e ... enterraram a linha ... tunel de via unica em curva apertada ???? wtf ??? :nuts:

Assim enfias a linha "nova" (250 ou mesmo 320km/h ?) a passar por cima dos montes ... e vais vêr que com uns milhõezitos consegues fazer milagres ...

350m de viaducto por CIMA do centro de Vizela e um tunel de 4km a ligar Vizela a Lousada e fazes realmente milagres ali ...

Medida de referencia:


Variante da Trofa = 3,4km = 68 milhões de Euros = 20 Milhões de Euros por Km ???

O troço Caide-Lousada-Vizela-Nespereira-Silvares-Morreira-Ferreiros-Braga (35km) não deveria custar 700 Milhões nem lá perto ... nunca na vida. :lol:

A preços da variante da Trofa o tunel sai prai a 5/6 Milhões € ... o resto são trocados ... e lembra-te ... na trofa é linha de 120km/h ... ali seria linha de 250km/h. :lol:


EDIT: lembrei-me agora .. que urbanso estás a falar ??? daquele que 1 vez apenas por hora vai e volta de Guimarães ??? :lol: ???


Voces nao estao mesmo a pensar em meter AV no Vale do Sousa pois nao? Digam-me que nao p.f... Voces conhecem o relevo e a densidade habitacional do Vale do Sousa? Quantas freguesias de Paços e que querem destruir??????:nuts::nuts::nuts::nuts::nuts:

Tenho aqui um calhamaço (em 2 volumes) do sr. C.Bricka escrito em 1894 que explica por A mais B aos miudos de 4ª classe como se constroem linhas de C.Ferro "decentemente" ... acho que se os lesses aprenderias muita coisa acerca dos prós e contras da construção de C.Ferro assim ou assado. :bash:

Tem grandes capitulos acerca do porquê o CF á beira dos rios não ser (Sempre) a solução ideal ...

Apenas um pequeno exemplo ... as pontes do Eiffel no porto baseiam-se nos mesmo principios descritos no livro. :cheers:

Mas eu não disse que a solução ideal era a beira-rio... O que eu disse foi que o terreno é tão mau, que os antigos tiveram necessidade de encostar ao rio para tornar a obra mais barata!

Ora se no sec. XIX, com comboios a 40Km/h e com linhas, cheias de curvas, algumas delas bastante apertadas, o comboio fora do vale formado por rios, era mt caro, imagina, agora uma linha com pcs curvas, no meio das montanhas...:ohno:

Era uma sucessão de túneis e viadutos sem fim...
Não digo que seja impossivel, digo apenas que ficaria carissimo! E para ficar caro, manda-se o comboio pelo meio do Marão, que assim pelo menos há a garantia de tempos decentes entre Vila Real/Bragança e Porto...


Exemplos practicos na linha do Douro e afins:

Saindo do Pocinho para o litoral tens uma curvinha seguida duma ponte em recta e de curva e contracurva e entras numa sequencia de 3 tuneis (o mais longo tem 750m) ... na practica são 1300m entre as bocas exteriores dos tuneis menores ... dentro dessa zona ou é tunel ou é uma funda trincheira escavada na rocha. ... se tivessem suprimido as curvinhas terias um tunel a direito de 1450m.

Clr, mas tens noção que quando a linha foi construida n havia corrente electrica, nem extratores de fumo/ventiladores decentes, pois n????

A linha foi construida assim precisamente para fazerem aberturas, de longe a longe, porque permitia que se ventilasse os túneis, permitia multiplas frentes de obra (q mesmo assim demorou imenso tempo), permitia que os comboios n tivessem de desligar as caldeiras devido ao fumo, etc...
No sec. XIX um tunel com 1500m ou três túneis que somados têm 1300m, n são bem a mesma coisa! O primeiro só tem desvantagens o segundo nem por isso...

Goza goza ... mas estás errado ... é precisamente pelas BURRADAS que se tem feito que proponho esta alternativa. :lol:

Saindo de Porto Campanha para Contumil entras logo numa linha de AV dedicada em direcção a Valongo (não importa se tiverem que fazer tudo a direito e em tunel :P)

De valongo sobes até Paços de Ferreira e Lousada e dai bifurcas ... uma em direcção ao Douro (é preciso DUPLICAR o tunel em Caide mesmo) e a outra vai passar POR CIMA da actual linha de Guimarães ali em Vizela ...

... é que sabes ... fizeram ASNEIRADA em Vizela ... a solução "ideal" seria terem gasto uns trocados e construido um TUNEL em curva variante ao "cotovelo" que a linha fazia ali ... mas não ... preferiram deixar o cotovelo (curvinha de raio 150/200m ?) e ... enterraram a linha ... tunel de via unica em curva apertada ???? wtf ??? :nuts:

Assim enfias a linha "nova" (250 ou mesmo 320km/h ?) a passar por cima dos montes ... e vais vêr que com uns milhõezitos consegues fazer milagres ...

350m de viaducto por CIMA do centro de Vizela e um tunel de 4km a ligar Vizela a Lousada e fazes realmente milagres ali ...

Medida de referencia:


Variante da Trofa = 3,4km = 68 milhões de Euros = 20 Milhões de Euros por Km ???

O troço Caide-Lousada-Vizela-Nespereira-Silvares-Morreira-Ferreiros-Braga (35km) não deveria custar 700 Milhões nem lá perto ... nunca na vida. :lol:

A preços da variante da Trofa o tunel sai prai a 5/6 Milhões € ... o resto são trocados ... e lembra-te ... na trofa é linha de 120km/h ... ali seria linha de 250km/h. :lol:


EDIT: lembrei-me agora .. que urbanso estás a falar ??? daquele que 1 vez apenas por hora vai e volta de Guimarães ??? :lol: ???

Sota, mas qual a vantagem de andares 50Km para Este, quando o teu destino está a Norte??? Perder tempo??? :ohno::nuts:

Quanto à solução Trofa, sinceramente n simpatizo com ela! Entendo que seja um tormento para quem lá mora! Mas fazer um túnel que só trará limitações aos comboios... Mais valia fazer uma variante por fora da cidade, tirava-se a estação do centro da Trofa e pronto!

Quanto a piada dos urbanos, já é a décima vez que te digo, serviço de urbano n é igual a tempos de espera de 5min... O intervalo de passagem deve ser analizado, de acordo com os movimentos que ali são esperados!
Já te disse, que em termos de mobilidade, mais urgente que ter Porto-Guimarães de 5 em 5min, é ter Porto-Guimarães em 30/40min... Porque isto sim! Teria um real impacto em quem tem de usar este comboio todos os dias...

Voces nao estao mesmo a pensar em meter AV no Vale do Sousa pois nao? Digam-me que nao p.f... Voces conhecem o relevo e a densidade habitacional do Vale do Sousa? Quantas freguesias de Paços e que querem destruir??????:nuts::nuts::nuts::nuts::nuts:

AV no Vale do SOusa poderia ter interesse numa linha Porto-Bragança-Espanha, n numa linha Porto-Valença... :lol:

:cheers:

AV no Vale do SOusa poderia ter interesse numa linha Porto-Bragança-Espanha, n numa linha Porto-Valença... :lol:

:cheers:

E mesmo assim tinha de ser pelos concelhos de Paredes/Penafiel... Quem propos uma linha a passar nos concelhos de Paços de Ferreira e Lousada, ou nao esta bom da cabeça, ou entao nao sabe minimamente do que esta a falar....

Ora se no sec. XIX, com comboios a 40Km/h e com linhas, cheias de curvas, algumas delas bastante apertadas, o comboio fora do vale formado por rios, era mt caro, imagina, agora uma linha com pcs curvas, no meio das montanhas...:ohno:

Acho que não estás a tirar as implicações certas da comparação: no século XIX, com comboios a 40km/h, uma linha cheia de curvas era aceitável, por isso o trajecto à beira-rio podia ficar mais barato. Hoje em dia, corrigir o traçado à beira-rio para patamares de velocidade "modernos", já é preciso comparar melhor os custos, porque à beira-rio és capaz de gastar ainda mais dinheiro em pontes e túneis a cortar as curvas do rio que a fazer os viadutos e túneis que a linha precisa no trajecto mais alto.

Voces nao estao mesmo a pensar em meter AV no Vale do Sousa pois nao? Digam-me que nao p.f... Voces conhecem o relevo e a densidade habitacional do Vale do Sousa? Quantas freguesias de Paços e que querem destruir??????:nuts::nuts::nuts::nuts::nuts:

Com a "enorme" densidade urbana do vale do Sousa bem que podes PARTIR o casario em linha recta entre Valongo e Lousada que pouco terias que indemnizar os expropriados pelo valor das casas. :bash:

Um eixo ferroviário (urbanos e AV) a rasgar ali a zona duma ponta á outra (ligação ao Porto , guimarães e Douro) bem que fazia milagres pela qualidade de vida da população ...








... por falar nisso ... segundo consta tem ai uma AE novinha a estrear ás voltinhas no meio do vale do Sousa.


Seriam uns 25km (relactivamente faceis de construir) logo terias umas "teoricas" 20 estações e apeadeiros (uma a cada 1200m) que se tornavam em novos polos de desenvolvimento. :cheers:

Mas eu não disse que a solução ideal era a beira-rio... O que eu disse foi que o terreno é tão mau, que os antigos tiveram necessidade de encostar ao rio para tornar a obra mais barata!

Ora se no sec. XIX, com comboios a 40Km/h e com linhas, cheias de curvas, algumas delas bastante apertadas, o comboio fora do vale formado por rios, era mt caro, imagina, agora uma linha com pcs curvas, no meio das montanhas...:ohno:

Era uma sucessão de túneis e viadutos sem fim...
Não digo que seja impossivel, digo apenas que ficaria carissimo! E para ficar caro, manda-se o comboio pelo meio do Marão, que assim pelo menos há a garantia de tempos decentes entre Vila Real/Bragança e Porto...




Clr, mas tens noção que quando a linha foi construida n havia corrente electrica, nem extratores de fumo/ventiladores decentes, pois n????

A linha foi construida assim precisamente para fazerem aberturas, de longe a longe, porque permitia que se ventilasse os túneis, permitia multiplas frentes de obra (q mesmo assim demorou imenso tempo), permitia que os comboios n tivessem de desligar as caldeiras devido ao fumo, etc...
No sec. XIX um tunel com 1500m ou três túneis que somados têm 1300m, n são bem a mesma coisa! O primeiro só tem desvantagens o segundo nem por isso...

Não ... estás errado ... a linha no troço Cinfães-Porto passa BEM LONGE do rio ... com dezenas de tuneis e pontes ENORMES ... :cheers:



Já o troço Cinfães-Regua-B.Alva é relativamente a direito ... e é apenas por esse motivo que hoje em dia ainda se mantem aberto e em serviço.


^^ O unico defeito é ali a maioria das localidades importantes ficarem NA MARGEM OPOSTA em relação á linha. :bash:


Com tecnologia actual fazer-se Porto-Sandim-Cinfães a direito é canja. :lol:


E mandar o comboio via L.douro até a uma hipotetica ligação a Amarante e V.Real é utupia ... é fazer obras faraonicas (o tunel de 12km) sem qualquer retorno do investimento.

Em caso de necessidade utopica enfias a linha á cota 300m em Vila Real (no fundo do vale ?) ... ou seja ... tens 15km para subir uns 200m desde a Regua (pendente aceitavel) ... 80km Porto-VilaReal.

Por outro lado ... usando aquela linha ali por Paços seriam 70km ...

Eu voto em ... façam-se AMBAS!!!! :lol:

Só que tens um problema ... em NENHUMA DAS DUAS tens viabilidade assegurada para uma ligação pra lá do marão em direcção a Bragança. :cheers:


Só para vos deixar aqui umas "prespectivas" do que se pode ou não fazer em termos de AV em portugal ... deixo-vos umas amostras:

Notar que a camara está solidamente alinhada com O COMBOIO (alfa pendular) ... notar como a imagem aparece inclinada e os postes de catenária aparecem na vertical ... é este o poder da "pendulação activa" ... curvinhas "deitados" a 230km/h
http://img519.imageshack.us/img519/8615/image12vr0.jpg

http://img363.imageshack.us/img363/9025/image18ys2.jpg

http://img205.imageshack.us/img205/1439/image8tw6.jpg

Agora deixo-vos aqui um mapa razoavelmente antigo com alguns troços em que se estudou a sua viabilidade nas ultimas decadas:
http://img54.imageshack.us/img54/6350/image5yd5.jpg


E por fim um conjunto de imagens do que se FAZIA antigamente , se FAZ hoje em dia e PODE FAZER no futuro:

Linha do Dão (S.Comba a viseu) = via metrica desactivada e convertida em ecopista ... a alternativa é a IP3 aonde TODOS OS DIAS morre gente em acidentes estupidos.
http://img413.imageshack.us/img413/8514/pict0071om8.jpg

Ramal de Mora (Evora-Mora) = troço urbano DENTRO de Evora convertido em ecopista ... o resto do troço serviria perfeitamente TODOS os requesitos para ser convertido em linha de AV com ligação á zona de Coruche e de Evora a seguir para espanha
http://img208.imageshack.us/img208/1633/pict0251cr1.jpg

Cordoba(Espanha na LAV MAdrid-Sevilla) = a estação do comboio de alta velicidade fica DEBAIXO daquele enorme passeio
http://img156.imageshack.us/img156/9261/cordobabiclasgs4.jpg



É giro vêr a mentalidade tuga a funcionar a todo o gás ... sempre impossiveis e sempre a destruir o (pouco) que ainda se tenha ... depois querem sempre 1 mega utupia em vez de TUDO a funcionar. :bash:

Sota, mas qual a vantagem de andares 50Km para Este, quando o teu destino está a Norte??? Perder tempo??? :ohno::nuts:

Quanto à solução Trofa, sinceramente n simpatizo com ela! Entendo que seja um tormento para quem lá mora! Mas fazer um túnel que só trará limitações aos comboios... Mais valia fazer uma variante por fora da cidade, tirava-se a estação do centro da Trofa e pronto!

Quanto a piada dos urbanos, já é a décima vez que te digo, serviço de urbano n é igual a tempos de espera de 5min... O intervalo de passagem deve ser analizado, de acordo com os movimentos que ali são esperados!
Já te disse, que em termos de mobilidade, mais urgente que ter Porto-Guimarães de 5 em 5min, é ter Porto-Guimarães em 30/40min... Porque isto sim! Teria um real impacto em quem tem de usar este comboio todos os dias...

Nada disso ... andas 25km em direcção a Paços de Ferreira e Lousada/Guimarães/Amarante e depois andas outros 110km numa LINHA RECTA que te liga Vigo-Valença-Braga-Guimarães-Lousada em direcção ao douro.


Escusas assim de ir fazer uma quadruplicação da linha da trofa para braga.

É que transforma-la em linha de AV é partir tudo o que lá está hoje em dia ... sendo que Nine-Braga converte-se em linha de 250km/h com facilidade ... já Nine-Trofa-Ermesinde mais vale apostar numa directa Nine-AFSC :P


Quanto aos Urbanos ... digo-te já que a DIFERENÇA é que o serviço de 1 em 1h é um mero regional independentemente do nome que lhe chames ... o serviço de suburbano é teres comboios NO MAXIMO a cada 20 minutos ... :lol:

AV no Vale do SOusa poderia ter interesse numa linha Porto-Bragança-Espanha, n numa linha Porto-Valença... :lol:

:cheers:

E mesmo assim tinha de ser pelos concelhos de Paredes/Penafiel... Quem propos uma linha a passar nos concelhos de Paços de Ferreira e Lousada, ou nao esta bom da cabeça, ou entao nao sabe minimamente do que esta a falar....


Respondo aos dois da mesma forma ...



"Centro" = estação a 1400m do centro FISICO da metropole
Tunel de 7km debaixo da cidade
15km de quadruplicação duma linha existente (2 vias de urbanos em iberica e 2 vias de AV em UIC)
Tunel de 9km
Pontes com 5km
Tunel de 29km
= 65km

^^ Isto tudo numa direcção 45º perpendicular á zona a ser servida ... ora falando-se da Porto-vigo seria ali pras bandas de Cabeceiras de Basto ... ou seja a meio do caminho de Chaves. :lol:

Depois sim embicarias para Vigo. :cheers:


Ora aqui falamos duma distancia de uns miseros 25km entre Porto Paços e Lousada ... acrescentamos depois uma "directissima" Vigo-Braga-Caide ... e ficamos com 4 perpendiculares (braga-nine , vizela-trofa , e 2 linhas valongo-lousado) ... sendo toda a extensão Porto-Vigo apta a 250km/h ... sendo que na realidade ficas com Porto-Vigo nuns modicos 25 minutos de tempo de viagem. :ohno:

Respondo aos dois da mesma forma ...



"Centro" = estação a 1400m do centro FISICO da metropole
Tunel de 7km debaixo da cidade
15km de quadruplicação duma linha existente (2 vias de urbanos em iberica e 2 vias de AV em UIC)
Tunel de 9km
Pontes com 5km
Tunel de 29km
= 65km

^^ Isto tudo numa direcção 45º perpendicular á zona a ser servida ... ora falando-se da Porto-vigo seria ali pras bandas de Cabeceiras de Basto ... ou seja a meio do caminho de Chaves. :lol:

Depois sim embicarias para Vigo. :cheers:


Ora aqui falamos duma distancia de uns miseros 25km entre Porto Paços e Lousada ... acrescentamos depois uma "directissima" Vigo-Braga-Caide ... e ficamos com 4 perpendiculares (braga-nine , vizela-trofa , e 2 linhas valongo-lousado) ... sendo toda a extensão Porto-Vigo apta a 250km/h ... sendo que na realidade ficas com Porto-Vigo nuns modicos 25 minutos de tempo de viagem. :ohno:

Da minha parte, nao respondeste a nada...

Continuo a dizer que nao fazes ideia do que estas a falar... Colocar TGV em Paços de Ferreira e uma ideia completamente absurda... Terias de derrubar freguesias inteiras para o fazer!:nuts:
Ja para colocar aqui uma auto-estrada, a A42, foi um problema... E mesmo assim houve algumas demoliçoes... Para alem de que, caso nao saibas, o concelho de Paços de Ferreira e delimitado por serras em todas as suas fronteiras, excepto a sul...

Para quem diz que e "impossivel" fazer uma misera ferrovia de via larga convencional entre Amarante e Celorico de Basto, acho que deve ser esclarecedor...

Ja para nao falar de ser um desvio sem sentido nenhum! O caminho mais directo e mais facil entre Porto-Braga sempre foi, e sera, pelos concelhos de Santo Tirso/Trofa e Famalicao... E para Tras-os-Montes, claramente por Amarante... A bifurcaçao dessas 2 possiveis linhas deve sempre ficar no Porto...

Quanto a tua proposta dos troços subterraneos e estaçoes centrais nas cidades, concordo plenamente e assino por baixo! Isso ja se faz por toda a Europa... Aqui em Portugal e que, como e costume, e tudo "impossivel"...

Com a "enorme" densidade urbana do vale do Sousa bem que podes PARTIR o casario em linha recta entre Valongo e Lousada que pouco terias que indemnizar os expropriados pelo valor das casas. :bash:

Um eixo ferroviário (urbanos e AV) a rasgar ali a zona duma ponta á outra (ligação ao Porto , guimarães e Douro) bem que fazia milagres pela qualidade de vida da população ...

A qualiadade de vida que existe em Paços de Ferreira ja e pouca... O concelho tem sido completamente estragado com um planeamento pessimo, e obras como a fabrica do IKEA ou a Zona Industrial da Seroa, que deram cabo da paisagem e da qualidade de vida das pessoas... E tu ainda queres meter uma linha de AV? Deus me livre! Nao, obrigado!

O que faz falta a Paços de Ferreira e uma extensao do metro do Porto... no futuro...

... por falar nisso ... segundo consta tem ai uma AE novinha a estrear ás voltinhas no meio do vale do Sousa.

Estas a falar de qual? A11/IP9? A42/IC25? Ja tem uns aninhos, essas estradas...

Acho que não estás a tirar as implicações certas da comparação: no século XIX, com comboios a 40km/h, uma linha cheia de curvas era aceitável, por isso o trajecto à beira-rio podia ficar mais barato. Hoje em dia, corrigir o traçado à beira-rio para patamares de velocidade "modernos", já é preciso comparar melhor os custos, porque à beira-rio és capaz de gastar ainda mais dinheiro em pontes e túneis a cortar as curvas do rio que a fazer os viadutos e túneis que a linha precisa no trajecto mais alto.

Sim... Clr... Era só uma comparação!
Linha de AV em vales formados por rios, é coisa que tem de ser correctamente avaliada...

Mas atenção que isto n invalida, a ideotice, de construir uma linha de AV em cima dos montes para servir 40mil habtantes...:nuts:

Nada disso ... andas 25km em direcção a Paços de Ferreira e Lousada/Guimarães/Amarante e depois andas outros 110km numa LINHA RECTA que te liga Vigo-Valença-Braga-Guimarães-Lousada em direcção ao douro.


Escusas assim de ir fazer uma quadruplicação da linha da trofa para braga.

É que transforma-la em linha de AV é partir tudo o que lá está hoje em dia ... sendo que Nine-Braga converte-se em linha de 250km/h com facilidade ... já Nine-Trofa-Ermesinde mais vale apostar numa directa Nine-AFSC :P


Quanto aos Urbanos ... digo-te já que a DIFERENÇA é que o serviço de 1 em 1h é um mero regional independentemente do nome que lhe chames ... o serviço de suburbano é teres comboios NO MAXIMO a cada 20 minutos ... :lol:

Sota, mas é isso que vem no projecto da RAVE!
Linha AV Porto-Vigo:
Fase I: ligação Braga-fronteira, modernização do ramal de Braga, paraatingir maiores velocidades;
Fase II: ramal Campanha-Aeroporto (sub-entende-se linha de Leixões), e Aeroporto-Nine...

Logo ficarás com a linha Porto-Aeroporto-Braga-Valença-Vigo... Q é uma linha que faz bem mais sentido que mandar a AV para o inteior do distrito...

A qualiadade de vida que existe em Paços de Ferreira ja e pouca... O concelho tem sido completamente estragado com um planeamento pessimo, e obras como a fabrica do IKEA ou a Zona Industrial da Seroa, que deram cabo da paisagem e da qualidade de vida das pessoas... E tu ainda queres meter uma linha de AV? Deus me livre! Nao, obrigado!

O que faz falta a Paços de Ferreira e uma extensao do metro do Porto... no futuro...

Estas a falar de qual? A11/IP9? A42/IC25? Ja tem uns aninhos, essas estradas...

Eu penso que seja dessas mesmo A42 e A11... Acho que para esses lados foram as últimas a ser construidas, n??? :cheers:

Metro pa Paços???? Cruzes canoto... Mais uma linha com 30Km, 35 paragens, 1h de viagem... :nuts:

Eu acho que agora concordo com o Sota, para Paços, CP Porto... Através de uma extensão da linha do Douro, que pode ser:
Porto-Penafiel-Nespereira-Lousada;
Porto-Penafiel-Nespereira-Paços.

Eu penso que seja dessas mesmo A42 e A11... Acho que para esses lados foram as últimas a ser construidas, n??? :cheers:
.

Sim... Se queres saber a minha opiniao sobre essas duas estradas:

A42-» um tremendo erro. Tem actualmente muito trafego, mas boa parte dirige-se para Chaves, Guimaraes, Vila Real ou Amarante, para fugir as portagens da A4 e da A7. Na realidade, para servir Paços de Ferreira, Lousada e Felgueiras chegava e sobrava o que estava inicialmente planeado: o IC25 em formato de via rapida. Quiseram construir uma auto-estrada, agora provavelmente e infelizmente vamos pagar portagens. E continuamos sem alternativas, a estradinha da Serra da Agrela (EN 207), com as suas curvas em cotovelo, os semaforos de Alfena, a travessia de tudo o que e povoaçoes ate ao Porto, incluindo Ermesinde (EN 105)... Um calvario impossivel, um caminho quase impraticavel! Estavamos muito melhor com o IC25, tal como tem, por exemplo, o Marco ou Baiao, uma via-rapida gratuita, que e um acesso condigno mas sem extravagancias...

A11-» Outro desperdicio. Foi feita para servir todos, e acabou por nao servir ninguem. Tem pouquissimo trafego, e nao cumpre o objectivo de ligar Vila Real a Braga. De Amarante para Felgueiras faz um desvio enorme. De Amarante para Lousada/P. Ferreira outro desvio. E uma auto-estrada cara. E foi muito mal planeada. O dinheiro tinha sido muito melhor gasto numa nova estrada em formato 2x1 a substituir a N101 entre Amarante e Guimaraes, possivelmente com 2x2 na variante Lixa-Felgueiras... Mais um caso de mau planeamento...

Metro pa Paços???? Cruzes canoto... Mais uma linha com 30Km, 35 paragens, 1h de viagem... :nuts:

Eu acho que agora concordo com o Sota, para Paços, CP Porto... Através de uma extensão da linha do Douro, que pode ser:
Porto-Penafiel-Nespereira-Lousada;
Porto-Penafiel-Nespereira-Paços

A soluçao que propoes com CP Porto ainda era pior: dava voltinhas ate mais nao. Qualquer soluçao desse genero teria de ter como destino Ermesinde. Uma coisa do genero Paços-Frazao-Seroa-Lordelo-Alfena-Ermesinde-Porto... E para percursos urbanos desse tipo, faz muito mais sentido expandir o Metro (com tram-train) do que fazer linhas novas da CP...

Sim... Se queres saber a minha opiniao sobre essas duas estradas:

A42-» um tremendo erro. Tem actualmente muito trafego, mas boa parte dirige-se para Chaves, Guimaraes, Vila Real ou Amarante, para fugir as portagens da A4 e da A7. Na realidade, para servir Paços de Ferreira, Lousada e Felgueiras chegava e sobrava o que estava inicialmente planeado: o IC25 em formato de via rapida. Quiseram construir uma auto-estrada, agora provavelmente e infelizmente vamos pagar portagens. E continuamos sem alternativas, a estradinha da Serra da Agrela (EN 207), com as suas curvas em cotovelo, os semaforos de Alfena, a travessia de tudo o que e povoaçoes ate ao Porto, incluindo Ermesinde (EN 105)... Um calvario impossivel, um caminho quase impraticavel! Estavamos muito melhor com o IC25, tal como tem, por exemplo, o Marco ou Baiao, uma via-rapida gratuita, que e um acesso condigno mas sem extravagancias...

A11-» Outro desperdicio. Foi feita para servir todos, e acabou por nao servir ninguem. Tem pouquissimo trafego, e nao cumpre o objectivo de ligar Vila Real a Braga. De Amarante para Felgueiras faz um desvio enorme. De Amarante para Lousada/P. Ferreira outro desvio. E uma auto-estrada cara. E foi muito mal planeada. O dinheiro tinha sido muito melhor gasto numa nova estrada em formato 2x1 a substituir a N101 entre Amarante e Guimaraes, possivelmente com 2x2 na variante Lixa-Felgueiras... Mais um caso de mau planeamento...

Relativamente à A11, ainda compreendo a sua utilidade, já relativamente a A42 concordo contigo! É mais um exemplo do mau planeamento Portugues, uma vez que n serve ninguem, servindo apenas como alternativa sem portagens ao tráfego Porto-Guimarães, Lousada, Felgueiras, etc...



A soluçao que propoes com CP Porto ainda era pior: dava voltinhas ate mais nao. Qualquer soluçao desse genero teria de ter como destino Ermesinde. Uma coisa do genero Paços-Frazao-Seroa-Lordelo-Alfena-Ermesinde-Porto... E para percursos urbanos desse tipo, faz muito mais sentido expandir o Metro (com tram-train) do que fazer linhas novas da CP...

A solução tram-train (tipo expansão do MdP) é a pior de todas as soluções! Por uma razão muito simples Lousada dista 35Km do centro do Porto, de Lousada até ao Porto a linha passaria por inumeras localidades, tendo por isso, inumeras paragens! Já para não falar dos inumeros troços em perfil urbano (tipo Matosinhos) que a linha teria, devido ao numero de localidades que atravessa...
Uma linha deste género poderia chegar a ter 30 paragens! Tendo por isso um tempo de percurso a ronda 1h, o que é manifestamente muito quando comparados com os 40min q demoras de carro via AE...

Já a solução do prolongamento da linha da Douro, efectuando um pequeno prolongamento da linha no apeadeiro de Meinedo, seguindo para Norte: Boim, Pias, Lousada (perto do centro), Nogueira, segue a A11, Unhão, Rende, Varziela e Felgueiras! Isto representaria um acrescimo de 16Km (a partir da estação de Meinedo), ou seja, seriam uns 62Km Porto-Penafiel-Lousada-Felgueiras! Ou seja, seria uma linha na dimensão média das restantes, sendo efectuada, em aproximadamente 1h, 1h10...
E isto dariam tempos de percurso, tecnicamente compativeis com a carro...

Relativamente à A11, ainda compreendo a sua utilidade, já relativamente a A42 concordo contigo! É mais um exemplo do mau planeamento Portugues, uma vez que n serve ninguem, servindo apenas como alternativa sem portagens ao tráfego Porto-Guimarães, Lousada, Felgueiras, etc...

Servir ate serve: Paços de Ferreira, Lousada e Felgueiras sao concelhos que totalizam cerca de 150 mil habitantes, e a A42 e ainda o caminho mais curto Porto-Chaves. E nao e raro passares na A42 nas horas de ponta e o transito estar compacto, nao conseguires andar a mais de 90 km/h. O que eu critico e o timing da construçao: como e possivel a A42 ter sido construida antes da A4, do IP3 Viseu-Coimbra, da A41/CREP, da conclusao da A28 e da A25 ???!!!
E questiono a necessidade da A42: com uma via rapida 2x1, que estava planeada desde o inicio como IC25 Ermida-Felgueiras, os 3 concelhos ficavam servidos (Paços, Lousada e Felgueiras precisavam urgentemente de ligaçoes condignas ao Porto: a N207 pela Serra da Agrela e pela Serra de Covas e seguramente das piores estradas do Entre-Douro e Minho!), e sem o perigo de ter de pagar portagens para irem rapidamente ao Porto (como vai acontecer se forem introduzidas portagens!)

A A11 e que nao faz sentido nenhum! Nao serve ninguem, foi mal construida e ninguem percebe muito bem o que e que uma auto-estrada faz ali por aquelas bandas! Nao e acesso directo a nenhuma sede de concelho relevante, passa demasiado longe da EN101 (nao serve a Lixa, nem o percurso Amarante-Felgueiras...), e ainda por cima serve um eixo sem grande movimento (Amarante-Guimaraes)...





A solução tram-train (tipo expansão do MdP) é a pior de todas as soluções! Por uma razão muito simples Lousada dista 35Km do centro do Porto, de Lousada até ao Porto a linha passaria por inumeras localidades, tendo por isso, inumeras paragens! Já para não falar dos inumeros troços em perfil urbano (tipo Matosinhos) que a linha teria, devido ao numero de localidades que atravessa...
Uma linha deste género poderia chegar a ter 30 paragens! Tendo por isso um tempo de percurso a ronda 1h, o que é manifestamente muito quando comparados com os 40min q demoras de carro via AE...

Já a solução do prolongamento da linha da Douro, efectuando um pequeno prolongamento da linha no apeadeiro de Meinedo, seguindo para Norte: Boim, Pias, Lousada (perto do centro), Nogueira, segue a A11, Unhão, Rende, Varziela e Felgueiras! Isto representaria um acrescimo de 16Km (a partir da estação de Meinedo), ou seja, seriam uns 62Km Porto-Penafiel-Lousada-Felgueiras! Ou seja, seria uma linha na dimensão média das restantes, sendo efectuada, em aproximadamente 1h, 1h10...
E isto dariam tempos de percurso, tecnicamente compativeis com a carro...

O problema e que essa soluçao nao adiantava nada para Paços de Ferreira.:ohno:

^^

A A11 foi feita onde delinearam o IP9. À boa maneira portuguesa, sobretudo no que respeita a investimentos no norte e no centro do País - onde a opção é quase sempre a mimimalista, e baratinha quanto baste...:bash: - tentaram fazer no meio de tudo para servir o máximo e obviamente serve muito pouco porque na zona e questão deveria ter sido definidas dois itinerários. Aliás basta pegar no PRN1945 para ver que eles já lá estavam, a EN101 e a EN106. Nem precisavam de inventar... embora suspeite que "1945" deve causar sobressaltos a algumas pessoas...:lol:

Servir ate serve: Paços de Ferreira, Lousada e Felgueiras sao concelhos que totalizam cerca de 150 mil habitantes, e a A42 e ainda o caminho mais curto Porto-Chaves. E nao e raro passares na A42 nas horas de ponta e o transito estar compacto, nao conseguires andar a mais de 90 km/h. O que eu critico e o timing da construçao: como e possivel a A42 ter sido construida antes da A4, do IP3 Viseu-Coimbra, da A41/CREP, da conclusao da A28 e da A25 ???!!!
E questiono a necessidade da A42: com uma via rapida 2x1, que estava planeada desde o inicio como IC25 Ermida-Felgueiras, os 3 concelhos ficavam servidos (Paços, Lousada e Felgueiras precisavam urgentemente de ligaçoes condignas ao Porto: a N207 pela Serra da Agrela e pela Serra de Covas e seguramente das piores estradas do Entre-Douro e Minho!), e sem o perigo de ter de pagar portagens para irem rapidamente ao Porto (como vai acontecer se forem introduzidas portagens!)

A A11 e que nao faz sentido nenhum! Nao serve ninguem, foi mal construida e ninguem percebe muito bem o que e que uma auto-estrada faz ali por aquelas bandas! Nao e acesso directo a nenhuma sede de concelho relevante, passa demasiado longe da EN101 (nao serve a Lixa, nem o percurso Amarante-Felgueiras...), e ainda por cima serve um eixo sem grande movimento (Amarante-Guimaraes)...


Mas o transito compacto da A42, deve-se ao facto de esta n ter portagens!
Coisa que seria completamente oposta se houvesse!
A A42, n serve para nada, passa demasiado perto da A7 e da A4, a A42 era facilmente substituível com um conjunto de transversais que unissem a A4 à A7...:cheers:

Já a A11, n... A A11, destina-se/destinava-se a ligar Braga à Régua/A24, passando por muitos concelhos... Entretanto tal projecto foi cancelado, já que o troço até a Régua foi xumbado devido aos impactos que apresentava em plena região demarcada do Douro!

Assim em projecto a A11 deveria ficar:
A28-Esposende-Braga-Guimarães-Lousada-Marco de Canaveses-Amarante/Baião-Mesão Frio-Régua-A24...


O problema e que essa soluçao nao adiantava nada para Paços de Ferreira.:ohno:

O problema de Paços é mesmo a sua localização! loool
Mas talves uma linha Porto-Travagem-tunel-Seroa-Paços-Lousada! Mas aqui entramos no mesmo! N vale a pena andar a construir linhas paralelas umas às outras com zonas em que passam a menos de 10Km em linha recta...

Assim neste caso mais valia construir uma estação interface em Lousada e por autocarros urbanos chegar rapidamente a Paços!

in "Jornal de Notícias"

Vila Verde: Município com "reservas" sobre os corredores de passagem do TGV


Vila Verde, Braga, 17 Nov (Lusa) - A Câmara de Vila Verde mostrou hoje "reservas" em relação aos corredores propostos, bem como à estratégia definida para a passagem no concelho do comboio de alta velocidade (TGV).

O presidente da Câmara, António Vilela, do PSD, manifesta, em comunicado, "total oposição" às propostas apresentadas, classificando-as como "altamente penalizadoras para o concelho, quer do ponto de vista dos impactos territoriais e ambientais, quer ao nível da qualidade de vida".

O autarca anuncia, também, que se encontra disponível para Consulta Pública o Estudo de Impacte Ambiental, incluindo o Resumo Não-Técnico, do Projecto de Ligação Ferroviária de Alta Velocidade entre Porto e Vigo - Lote 1 B Troço Braga/Valença.



Para quem quiser apreciar:

http://aiacirca.apambiente.pt:8980/Public/irc/aia/aiapublico/library?l=/aia2102_ferroviria&vm=detailed&sb=Title

Três considerações:


Estou curioso para ver o troço Campanhã – Aeroporto, quero ver por onde vai passar o TGV!!!


Acho que são demasiadas as habitações que vão abaixo, espero que pagem o valor justo às pessoas (e não migalhas)!!


E o estudo prevê 8 composições por dia em 2029, então quantos é que vão ser em 2015, talvez 4 por dia????

Grande parte do traçado é em túnel... ainda assim, impacte nulo seria impossível, e as queixas não serão exclusivas a vila verde, aposto... é o preço a pagar pelo nosso excelente ordenamento do território...

Três considerações:


Estou curioso para ver o troço Campanhã – Aeroporto, quero ver por onde vai passar o TGV!!!


Acho que são demasiadas as habitações que vão abaixo, espero que pagem o valor justo às pessoas (e não migalhas)!!


E o estudo prevê 8 composições por dia em 2029, então quantos é que vão ser em 2015, talvez 4 por dia????

Rapaz a saida do Porto será: Campanha-> Contumil-> São Germil-> Leça do Balio-> Guifões (aproveitando a linha de Leixões) -> Aeroporto, e daqui seguira para a Trofa/Nine...

Mas deve-se ficar por ai mesmo! 4 por dia, e por sentido, q será óptimo, se tivermos em conta, que actualmente tens 2, q t demoram 5h...:lol:

Já era de esperar que a ligação em AV do Porto/Campanhã até o Aeroporto seria pela Linha de Cintura de Leixões (talvez colocando um terceiro carril na linha ? :nuts:).
Agora como vão criar o resto da via do Aeroporto até Trofa/Nine ? Existe algum projecto ?
Depois de Nine para Braga, deverão transformar a ferrovia num sistema de três carris (não estou a ver alguém a mudar bitolas para a rede convencional tão cedo... :lol:), e depois poderá seguir de Braga para Valença :nuts: Ou o plano para Vigo ainda é outro ?

Já era de esperar que a ligação em AV do Porto/Campanhã até o Aeroporto seria pela Linha de Cintura de Leixões (talvez colocando um terceiro carril na linha ? :nuts:).
Agora como vão criar o resto da via do Aeroporto até Trofa/Nine ? Existe algum projecto ?
Depois de Nine para Braga, deverão transformar a ferrovia num sistema de três carris (não estou a ver alguém a mudar bitolas para a rede convencional tão cedo... :lol:), e depois poderá seguir de Braga para Valença :nuts: Ou o plano para Vigo ainda é outro ?

Pois! Isso é algo que me intriga!
É sabido que a AV Porto-Vigo aproveitará a linha Porto-Braga, logo n m parece q usem a bitola UIC após Braga, a menos que condicionem o projecto da AV Portugues de modo a comprarem os Talgo! Ou então, fazerem dois concursos, um para a linha Porto-Lisboa-Madrid, e outro para a linha Porto-Vigo, o que n m parece mt lógico!

Sinceramente acredito mais, que a linha Porto-Vigo será toda ela em bitola ibérica, com possibilidade de alteração!
E assim já n são necessário novos comboios para esta linha, manda para lá os AP...

E tendo em conta estes factos, parece-me que a linha será primeiro construida em bitola ibérica Braga-Vigo, depois na fase II, o troço Nine/Trofa-Aeroporto-Campanha, e de seguida mudam-se as bitolas! E desligam o porto de Leixões da rede ferroviária nacional, já que as linha UIC para sul serão apenas para passageiros, Douro e Minho manterão por mts anos a bitola ibérica...

Uma terceira alternativa é duplicarem a linha de Leixões deixando uma via em bitola ibérica e outra em UIC! Ou então, instalam os três carris no troço Contumil-Guifões...

Rapaz a saida do Porto será: Campanha-> Contumil-> São Germil-> Leça do Balio-> Guifões (aproveitando a linha de Leixões) -> Aeroporto, e daqui seguira para a Trofa/Nine...

Mas deve-se ficar por ai mesmo! 4 por dia, e por sentido, q será óptimo, se tivermos em conta, que actualmente tens 2, q t demoram 5h...:lol:

Já era de esperar que a ligação em AV do Porto/Campanhã até o Aeroporto seria pela Linha de Cintura de Leixões (talvez colocando um terceiro carril na linha ? :nuts:).
Agora como vão criar o resto da via do Aeroporto até Trofa/Nine ? Existe algum projecto ?
Depois de Nine para Braga, deverão transformar a ferrovia num sistema de três carris (não estou a ver alguém a mudar bitolas para a rede convencional tão cedo... :lol:), e depois poderá seguir de Braga para Valença :nuts: Ou o plano para Vigo ainda é outro ?

Mas onde é que vocês viram isso? Já existe algum estudo ou são vocês que estão a assumir que o TGV chegará ao aeroporto via ramal de leixões? Uma coisa é existir um estudo para avançar outra coisa é imaginar cenários.. A minha opinião é que não será via linha de leixões..

Pois! Isso é algo que me intriga!
É sabido que a AV Porto-Vigo aproveitará a linha Porto-Braga, logo n m parece q usem a bitola UIC após Braga, a menos que condicionem o projecto da AV Portugues de modo a comprarem os Talgo! Ou então, fazerem dois concursos, um para a linha Porto-Lisboa-Madrid, e outro para a linha Porto-Vigo, o que n m parece mt lógico!

Sinceramente acredito mais, que a linha Porto-Vigo será toda ela em bitola ibérica, com possibilidade de alteração!
E assim já n são necessário novos comboios para esta linha, manda para lá os AP...

E tendo em conta estes factos, parece-me que a linha será primeiro construida em bitola ibérica Braga-Vigo, depois na fase II, o troço Nine/Trofa-Aeroporto-Campanha, e de seguida mudam-se as bitolas! E desligam o porto de Leixões da rede ferroviária nacional, já que as linha UIC para sul serão apenas para passageiros, Douro e Minho manterão por mts anos a bitola ibérica...

Uma terceira alternativa é duplicarem a linha de Leixões deixando uma via em bitola ibérica e outra em UIC! Ou então, instalam os três carris no troço Contumil-Guifões...

Epa tu é que inventas!

A linha Aeroporto - Vigo na sua fase final será integralmente nova e em bitola UIC.. Na primeira fase apenas se fará o troço Braga/Barcelos até Valença já em bitola UIC. Daí até campanhã seguirá pela linha do minho em bitola ibérica.. O comboio é que terá que se adaptar.. Numa segunda fase far-se-á o troço Braga/Barcelos até ao aeroporto e aeroporto campanhã (ou boavista!).. Isso de aproveitar a linha do minho só acontece numa primeira fase para poupar.. E não há cá alteração de bitolas em fases posteriores.. Tu imaginas o custo de tal coisa? Quando se fizer será já na sua fase final..
Quanto ao desligarem o porto de leixões da rede ferroviária nacional é de rir!

A linha Braga/Vigo vai ser construida em bitola ibérica com travessas polivalentes. A conversão para bitola UIC ocorrerá "eventualmente", em acordo com Espanha.
Isto está escrito preto no branco e não precisam de ir mais longe que o link para o resumo não técnico do EIA que o pai nosso colocou.

Numa primeira fase, o troço Porto/Braga é o que já existe.
O plano é construir um novo troço Porto/Braga apenas "quando necessário". Teoricamente, o canal devia de ficar reservado desde já. Mas creio que ainda não há estudos para definir um trajecto específico.

... os estudos (prévios) existem.. não foram é ainda entregues à APA, para avaliação ambiental e, por isso, não são públicos... podem até fazer outros, mas está estudado. a utilização da linha de Leixões não é(era) uma opção.
O Braga-Vigo é em bitola ibérica, tal como a linha em espanha.

O Braga-Vigo é em bitola ibérica, tal como a linha em espanha.

Não sabia essa parte.. De qualquer modo tirando isso o resto que disse mantem-se válido..

Mas também não me parece que faça muito sentido continuar a insistir na bitola ibérica mesmo com travessas polivalentes.. Em particular na ligação Porto - Vigo que na sua fase final será integralmente nova.. As linhas de bitola ibérica é que deveriam caminhar progressivamente para a bitola europeia e não o contrário..

Mas não esqueças que estamos em Portugal! :lol:
Isto só mostra a nossa capacidade de planeamento :nuts::bash:
Mais valia fazerem logo uma linha nova em UIC do Porto a Vigo e deixar a linha do Minho em paz! :bash:

... neste caso "estamos" em portugal e em espanha, já que a linha terá as mesmas características nos dois países... vejam pela positiva.. já ficam com sítio para colocar os(alguns) alfas..

Vigo tem ou vai ter proximamente alguma ligação UIC?

Vigo tem ou vai ter proximamente alguma ligação UIC?

Vai ter mas não proximamente. É a mesma situação da linha Porto-Vigo. O "Eje Atlantico", que liga a Galiza desde A Coruña a Vigo será inicialmente em bitola ibérica mas contruído com travessas polivalentes que permitirão, a seu tempo, migração para os 1435mm. Mas isso não é para já.

A LAV Vigo/Zamora/Madrid é que será em UIC e em alta velocidade (350 km/h) :cheers:

A LAV Vigo/Zamora/Madrid é que será em UIC e em alta velocidade (350 km/h) :cheers:

Isso é um ramal da LAV para Santiago, que sai desta pouco depois de Ourense, mas nem sei como está o projecto de levar a linha até Vigo que já teve montes de avanços e recuos. Sabes em que pé está hoje em dia?

A linha não estará completa antes de 2015/2020 :ohno:

não percebo qual é o mal de termos TGV's e um absurdo número de auto-estradas... isso é visto a bons olhos pelos estrangeiros! :lol:

Nós não somos pobres de todo. Aliás, na minha opinião, estes investimentos já deveriam ter sido feitos há muito tempo. Devo relembrar que há muito apoio comunitário para gastar.

Pois, é isso que eu tambem acho.. mas claro que se tem haver uma discussão publica digna, e sempre havera pros e contras nisso. Mas estou de certeza que agora ha pouco que possa parar o projecto :)

Pois, é isso que eu tambem acho.. mas claro que se tem haver uma discussão publica digna, e sempre havera pros e contras nisso. Mas estou de certeza que agora ha pouco que possa parar o projecto :)

O que te garante isso?

Além disso, ainda não foi adjudicado o primeiro troço para o TGV (Poceirão/Caia).
As obras só devem começar lá para 2010/2011... :lol:

O problema é que o projecto de uma rede em UIC em Portugal nunca foi bem planeada, e esteve sempre ao sabor dos demagogos. :ohno:

... dá-lhe mais uma semanita....

Mas onde é que vocês viram isso? Já existe algum estudo ou são vocês que estão a assumir que o TGV chegará ao aeroporto via ramal de leixões? Uma coisa é existir um estudo para avançar outra coisa é imaginar cenários.. A minha opinião é que não será via linha de leixões..

É isso que faz parte do memorando entre a JMP e a RAVE/Governo, a respeito da linha Porto-Vigo, a fase I Braga-Fronteira, a fase II Aeroporto-Braga, ficando sub-ententido que será feita a linha Campanha-Aeroporto!

Relativamente a esta linha, já li várias entrevistas de representantes a defender o uso da linha de Leixões, o que fará todo o sentido, visto que se tratarão de paragens mt próximas e por isso, o CAV n atingirá grandes velocidades... E sendo assim, a linha de Leixões serve prefeitamente...

Epa tu é que inventas!

A linha Aeroporto - Vigo na sua fase final será integralmente nova e em bitola UIC.. Na primeira fase apenas se fará o troço Braga/Barcelos até Valença já em bitola UIC. Daí até campanhã seguirá pela linha do minho em bitola ibérica.. O comboio é que terá que se adaptar.. Numa segunda fase far-se-á o troço Braga/Barcelos até ao aeroporto e aeroporto campanhã (ou boavista!).. Isso de aproveitar a linha do minho só acontece numa primeira fase para poupar.. E não há cá alteração de bitolas em fases posteriores.. Tu imaginas o custo de tal coisa? Quando se fizer será já na sua fase final..
Quanto ao desligarem o porto de leixões da rede ferroviária nacional é de rir!


-> Numa primeira fase, a actual infra-estrutura Porto-Nine-Braga, valorizada por intervenções a empreender no troço Contumil-Ermesinde e em Trofa, é completada por um novo troço a construir de raiz até Valença;
->Este novo troço Braga-Valença será executado com travessas polivalentes acautelando a posterior mudança de bitola que venha a ser decidida com as autoridades espanholas;
->Em momento posterior será concretizado o novo traçado entre Porto (Aeroporto Sá Carneiro) e Braga – cuja reserva de canal estará garantida.” In sítio da RAVE...

Portanto haverá mesmo mudanças de bitola!

A questão é simples, é que se houver mudanças de bitola os actuais AP n poderão ir para lá, e terão de comprar novos comboios, que terão de ser adquiridos à Talgo, pois só, esta fabrica CAV's de eixo variável! Como ficará caro comprar meia dúzia de comboios, a RAVE ficará inclinada a comprar lofo toda a frota ao mesmo fabricante... Logo, condicionava-se todo o material circulante da AV Portuguesa, ao pequeno troço Porto-Braga...

Mas não esqueças que estamos em Portugal! :lol:
Isto só mostra a nossa capacidade de planeamento :nuts::bash:
Mais valia fazerem logo uma linha nova em UIC do Porto a Vigo e deixar a linha do Minho em paz! :bash:

Clr e queria ver aonde enfiavas uma linha no Minho e Douro litoral que n custe meio PIB nacional!
Esta solução surgiu da tentativa do Governo em mandar esta linha para 2099... Então desenvolveu-se a ideia, de extender a linha Porto-Braga até à fronteira, em vez, de se construir uma toda ela nova!


Quanto à mudança de bitola, o problema n é construirmos linhas em bitola ibérica, o problema é construirmos linhas em bitola ibérica sem possibilidade de mudança e sem a existencia de uma calendário lógico para a mudança...

não percebo qual é o mal de termos TGV's e um absurdo número de auto-estradas... isso é visto a bons olhos pelos estrangeiros! :lol:

Nós não somos pobres de todo. Aliás, na minha opinião, estes investimentos já deveriam ter sido feitos há muito tempo. Devo relembrar que há muito apoio comunitário para gastar.

O problema n se coloca no nosso desenvolvimento, já que devemos ser prai a 15ª pontencia mundial (em PIB per capita), o problema é a nossa esmagadora divida externa, que irá comer toda a nossa economia, se n for contida...

É preciso ter em conta, que a nossa divida externa já vai em prai nos 105% do PIB, e que o estado, mesmo com toda a sub-orçamentação (com empreas fictícias, tipo ML, MdP, Carris, STCP, CP, REFER, EP, etc cujos prejuizos n entram directamente para as contas do OE), que tem feito, n consegue melhor que uns extraordinários 8%do PIB de déficit, para este ano... :bash:

Ligação Lisboa - Madrid 63.26%
Ligação Lisboa - Porto 39.53%
Ligação Porto - Vigo 36.28%
Ligação Aveiro - Salamanca 24.19%
Ligação Évora - Faro - Huelva 12.09%
Sou totalmente contra 11.16%
Era a favor, mas agora não quero só para protestar contra o governo 6 2.79%

Isto não devia somar 100%?!?!?!

Não, porque dá para selecionar múltiplas opções.

In sítio da RAVE...

Portanto haverá mesmo mudanças de bitola!

A questão é simples, é que se houver mudanças de bitola os actuais AP n poderão ir para lá, e terão de comprar novos comboios, que terão de ser adquiridos à Talgo, pois só, esta fabrica CAV's de eixo variável! Como ficará caro comprar meia dúzia de comboios, a RAVE ficará inclinada a comprar lofo toda a frota ao mesmo fabricante... Logo, condicionava-se todo o material circulante da AV Portuguesa, ao pequeno troço Porto-Braga...

Creio que não é só a Talgo...dei uma lidela algures, e parece me que o consorcio Shinkasen, Japones (e que forneceu comboios para inglaterra e esta a preparar se para entrar em força na AV americana), tambem os possui, pelo menos num dos seus modelos (e esta a ideia que tenho do que li)...

Quanto aos Talgo tenho a dizer que nem são feios de todo, embora me pareçam copias (o Talgo 350), ou inspiradas no shinkasen serie 700:

O shinkasen:
http://www.br.emb-japan.go.jp/shinkansen/Serie%20N700.jpg

o Talgo 350:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4d/Talgo_350.jpg

o Talgo nem é feio, seria algo diferente, mas falta lhe o carisma do Shinkasen...

Comboios
Brisa e Soares da Costa ganham primeiro concurso do TGV
Nuno Miguel Silva
20/11/09 00:05

Consórcio de Vasco Mello e Pedro Gonçalves ganhou o concurso para o troço nacional de TGV entre Caia e Poceirão, apurou o Diário Económico.

O consórcio da Brisa e da Soares da Costa ganhou o primeiro concurso do projecto de alta velocidade em Portugal, referente à construção do troço entre o Poceirão e o Caia, junto à fronteira com Espanha. O Diário Económico apurou que o relatório da comissão de avaliação das propostas já concluiu o relatório final e enviou-o para a RAVE, empresa pública responsável pela condução do processo.

O documento já chegou aos gabinetes de António Mendonça, ministro das Obras Públicas, e de Teixeira dos Santos, ministro das Finanças, que tutelam estas PPP - Parcerias Público-Privadas. Segundo diversas fontes ligadas ao processo explicaram ao Diáriuo Económico, o preço foi um factor determinante na escolha do consórcio vencedor, designado Elos.

Diário Económico

Boas fotos.

http://i903.photobucket.com/albums/ac234/rccr/renfe_eagle.jpg

http://i903.photobucket.com/albums/ac234/rccr/renfe_duck.jpg

Fonte :

http://ctrlpels.blogspot.com/2009_04_01_archive.html

Creio que não é só a Talgo...dei uma lidela algures, e parece me que o consorcio Shinkasen, Japones (e que forneceu comboios para inglaterra e esta a preparar se para entrar em força na AV americana), tambem os possui, pelo menos num dos seus modelos (e esta a ideia que tenho do que li)...

Quanto aos Talgo tenho a dizer que nem são feios de todo, embora me pareçam copias (o Talgo 350), ou inspiradas no shinkasen serie 700:

O shinkasen:
http://www.br.emb-japan.go.jp/shinkansen/Serie%20N700.jpg

o Talgo 350:
http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/4/4d/Talgo_350.jpg

o Talgo nem é feio, seria algo diferente, mas falta lhe o carisma do Shinkasen...


A realidade é que não existem muitas formas de desenhar a frente de um comboio :lol:

Comboios
Brisa e Soares da Costa ganham primeiro concurso do TGV
Nuno Miguel Silva
20/11/09 00:05

Consórcio de Vasco Mello e Pedro Gonçalves ganhou o concurso para o troço nacional de TGV entre Caia e Poceirão, apurou o Diário Económico.

O consórcio da Brisa e da Soares da Costa ganhou o primeiro concurso do projecto de alta velocidade em Portugal, referente à construção do troço entre o Poceirão e o Caia, junto à fronteira com Espanha. O Diário Económico apurou que o relatório da comissão de avaliação das propostas já concluiu o relatório final e enviou-o para a RAVE, empresa pública responsável pela condução do processo.

O documento já chegou aos gabinetes de António Mendonça, ministro das Obras Públicas, e de Teixeira dos Santos, ministro das Finanças, que tutelam estas PPP - Parcerias Público-Privadas. Segundo diversas fontes ligadas ao processo explicaram ao Diáriuo Económico, o preço foi um factor determinante na escolha do consórcio vencedor, designado Elos.

Diário Económico

:cool::)

Pelo menos já temos um consórcio vencedor no troço mais trivial de se construir, incluindo a estação dos sobreiros ao lado de Évora! :lol: (O que atenua é a promessa do comboio shuttle entre essa estação e o centro de Évora :nuts:)

Mas o troço entre Poceirão e Lisboa, que incluiu a TTT é que está num autêntico regabofe, com as empresas perdedoras a não quererem que os espanhóis façam a dita ponte. :ohno::bash::lol::nuts:

A realidade é que não existem muitas formas de desenhar a frente de um comboio :lol:

Perde um pouco de tempo a procurar material circulante das linhas japonesas por exemplo, e vais ver que aquilo que acabaste de dizer é um erro....

Perde um pouco de tempo a procurar material circulante das linhas japonesas por exemplo, e vais ver que aquilo que acabaste de dizer é um erro....

Tu é que és um erro, agora divertes-te a desmentir tudo o que escrevo?

Get a Life :banana:

Hei... insultos não sff

RNT do troço Braga - Valença

http://www2.apambiente.pt/IPAMB_DPP/publico/eia_rnt.asp?id=1460

Não percebo 1 coisa.... como é que se irão articular os serviços suburbanos com os de Alta Velocidade na estação de Braga??? :nuts:

Creio que não é só a Talgo...dei uma lidela algures, e parece me que o consorcio Shinkasen, Japones (e que forneceu comboios para inglaterra e esta a preparar se para entrar em força na AV americana), tambem os possui, pelo menos num dos seus modelos (e esta a ideia que tenho do que li)...

Mas os comboios de eixo variável n são uma tecnologia patentiada pela Talgo??

A questao, n está no bonito ou feio, está em que devido aum troço com 50Km (Braga-Valença), em bitola ibérica, toda a nossa AV, teria de usar uma tecnologia mais cara... Em que só existe um fornecedor, e por isso, n faz sentido falar em concursos publicos... :nuts:

Se bem que verdade seja dita, os patos da Talgo, são bem capazes de ser os CAV mais feios que alguma vez vi!:lol::cheers:

Não percebo 1 coisa.... como é que se irão articular os serviços suburbanos com os de Alta Velocidade na estação de Braga??? :nuts:

Qual a dificuldade??? A estação deverá ter linhas terminais, e linhas com continuação! As linhas terminais, servirão para os urbanos que terminarão marcha aí! As linhas com continuação servirão para a AV, que continuará para Valença-Espanha...

A estação de Braga está no meio da cidade, pelo que não pode dar continuação para Norte sem ser por túnel.
Creio que o que está previsto é uma nova estação.
Portanto, a questão do Trajno é completamente relevante.

Qual a dificuldade??? A estação deverá ter linhas terminais, e linhas com continuação! As linhas terminais, servirão para os urbanos que terminarão marcha aí! As linhas com continuação servirão para a AV, que continuará para Valença-Espanha...

Até aí eu sei.... acontece que a nova estação AV de Braga vai estar numa linha diferente da actual estação terminal da cidade. A minha pergunta é... os suburbanos oriundos do Porto vão até à nova estação AV e depois voltam para trás para seguirem para a actual estação Braga? Ou a actual estação de Braga irá ser encerrada quando abrir a nova AV??

Mas os comboios de eixo variável n são uma tecnologia patentiada pela Talgo??

Sinceramente não sei...foi a ideia com que fiquei de alguma coisa que li ha uns tempos, mas pode ser uma tecnologia semelhante, ou o Shinkasen estar a pagar para a usar.....

Até aí eu sei.... acontece que a nova estação AV de Braga vai estar numa linha diferente da actual estação terminal da cidade. A minha pergunta é... os suburbanos oriundos do Porto vão até à nova estação AV e depois voltam para trás para seguirem para a actual estação Braga? Ou a actual estação de Braga irá ser encerrada quando abrir a nova AV??

Os urbanos continuam a ir para a "velha". Para a nova ainda não está definido. É que andam para aí uns rumores que as C.M. do quadrilátero querem uma empresa própria para os transportes urbanos dessas cidades. E como está em projecto linhas de transporte ferroviário, não se sabe se será o tradicional comboio de bitola ibérica ou linhas urbanas (querem apelida-lo de metro) com bitola europeia, entre Braga, Guimarães, Famalicão e Barcelos estão em "dúvida" se vai ser a CP Porto ou a nova empresa. Enfim, tudo em estudo...
Mas para a nova, o que está garantido é apenas o comboio de alta velocidade.

Obrigado pela informação, gomesccm :)

A estação de AV de Braga será pelo menos a cinco quilómetros à oeste de Braga :lol:, embora os comboios urbanos seguirão em direcção à actual estação terminal de Braga.
Quanto a um hipotético metro de Braga, ou uma linha directa entre Braga e Guimarães ainda não passou de um conjunto de boas intenções.

Mas os comboios de eixo variável n são uma tecnologia patentiada pela Talgo??

A Talgo tem um sistema de mudança de posição das rodas (Rodadura Desplazable). A CAF tem outro, o BRAVA. E não são os únicos.

Nenhum dos sistemas actualmente existentes permite velocidades superiores a 290km/h embora agora em 2010 provavelmente se iniciem os ensaios duma evolução do BRAVA para 320 ou 330.

A estação de AV de Braga será pelo menos a cinco quilómetros à oeste de Braga :lol:, embora os comboios urbanos seguirão em direcção à actual estação terminal de Braga.
Quanto a um hipotético metro de Braga, ou uma linha directa entre Braga e Guimarães ainda não passou de um conjunto de boas intenções.

5km!!?? Onde viste essa informação!? Mas desde já afirmo-te que essa informação está errada. A nova estação fica a 1,5km da estação "velha". Curiosamente vai ficar no único quarto de circulo com raio de 2km do centro da cidade que não está urbanizado. Isto devido ao declive do terreno a a barreira da linha de comboio que nunca foi ultrapassada.

Quanto às ligações ferroviárias no quadrilátero urbano já passou de boas intenções. Existe vontade politica das CM, a CCRN também apoia. Agora depende do governo (os deputados do PS do distrito numa sessão com a população apoiaram).
Está também em curso, são estudos é certo, da fusão/constituição de uma empresa para gerir os transportes públicos destas cidades. Curiosamente está ao cargo da CMBarcelos a única que não possuiu transportes urbanos.

Obrigado pela informação, gomesccm :)

De nada! :)

Quanto às ligações ferroviárias no quadrilátero urbano já passou de boas intenções. Existe vontade politica das CM, a CCRN também apoia. Agora depende do governo (os deputados do PS do distrito numa sessão com a população apoiaram).
Está também em curso, são estudos é certo, da fusão/constituição de uma empresa para gerir os transportes públicos destas cidades. Curiosamente está ao cargo da CMBarcelos a única que não possuiu transportes urbanos.

Isso é uma ideia que houve há tempos, um par de anos ou parecido, de construir um tram-train a ligar Guimarães, Braga, Barcelos e Viana? Ou pretende-se ampliar as actuais vias em caminho de ferro pesado por forma a fazer essa ligação?

Até aí eu sei.... acontece que a nova estação AV de Braga vai estar numa linha diferente da actual estação terminal da cidade. A minha pergunta é... os suburbanos oriundos do Porto vão até à nova estação AV e depois voltam para trás para seguirem para a actual estação Braga? Ou a actual estação de Braga irá ser encerrada quando abrir a nova AV??

Ahhh... Bem visto!

Eu julgava que a estação iria ficar a metros da actual!

N digas, que mandaram a estação AV para o meio das serras, sem conexão ferroviária à actual estação! :nuts:

A Talgo tem um sistema de mudança de posição das rodas (Rodadura Desplazable). A CAF tem outro, o BRAVA. E não são os únicos.

Nenhum dos sistemas actualmente existentes permite velocidades superiores a 290km/h embora agora em 2010 provavelmente se iniciem os ensaios duma evolução do BRAVA para 320 ou 330.

Mas de qq forma! Devido a um misero troço na nossa rede de AV Porto-Braga, todos os comboios de AV teriam de ser comprados a um fornecedor que dê-se a possibilidade, o que reduz em muito a escolha e por isso, inlfaciona os preços de cada um!

Por isso, eu ter dito, que o troço Braga-Vigo ficaria em bitola ibérica, sendo acautelada a sua mudança posterior, e esta linha, passaria a ser servida pelos actuais AP, que acabarão na linha do Norte...
Passando estes a fazer Porto-Vigo e Lisboa-Faro, já que mais nenhuma linha está apta para os ter a circular a "220Km/h"...

Ahhh... Bem visto!

Eu julgava que a estação iria ficar a metros da actual!

N digas, que mandaram a estação AV para o meio das serras, sem conexão ferroviária à actual estação! :nuts:

Não viste o RNT do troço Braga - Valença que o Barra aqui colocou???

Aqui está o mapa onde a linha Braga-Valença se separa do ramal de Braga, bem como a futura estação AV de Braga
http://img21.imageshack.us/img21/4007/semttulozww.jpg

RNT do troço Braga - Valença
já saiu algum estudo do troço Pombal-Coimbra?

Hei... insultos não sff

Queira explicar por favor onde está o insulto?

Esse indivíduo, o tal que chamou vadios a pelo menos metade da população Portuguesa e que me chamou por várias vezes Comunista, Leninista, etc, agora não pode ser tocado?

Dois pesos e duas medidas? Onde está a coerência afinal? As amizades é que valem?


São todos iguais.......:ohno::ohno::ohno::ohno:

Queira explicar por favor onde está o insulto?

Esse indivíduo, o tal que chamou vadios a pelo menos metade da população Portuguesa e que me chamou por várias vezes Comunista, Leninista, etc, agora não pode ser tocado?

Dois pesos e duas medidas? Onde está a coerência afinal? As amizades é que valem?


São todos iguais.......:ohno::ohno::ohno::ohno:

passo a informar que não me senti insultado...

alias só nem respondi porque não tou com paxorra para estar aqui a encher o thread de fotos com locomotivas japonesas....

para o esculapio.....nem sequer conheço o Barragon, e muito menos que me lembre ele se mostrou a favor ou contra aquilo que eu tenho escrito por este forum...

Eu disse aquilo para todos e não para uma pessoa.

Que mania de deturpar as coisas.

Então a estação de Braga em AV fica em Gondizalves :nuts:, ficando a menos de dois quilómetros do núcleo urbano de Braga... :cheers:
Nesta óptica, a estação da CP de Braga fica num sítio e a estação de alta velocidade fica um pouco mais para norte :lol:
Isto é o mesmo que obrigar a construção de uma rede de metro em Braga para ligar as pontas da meada, isto é, a Central Rodoviária de Braga fica no centro da cidade e podemos criar uma linha quase recta que passe pela estação da CP até chegar à estação do TGV homónima. :cheers:

De facto, existe quase a obrigação desta cidade com crescimento da população jovem, e com equipamentos recentes que obriga a essa infra-estrutura. Outra situação que se vai tornar urgente é a construção da linha ferroviária convencional entre Braga e Guimarães. :okay:

Outra coisa curiosa do RNT da linha Braga - Valença, é que não haverá articulação, em Valença, entre a LAV e a linha do Minho...

.... mas ao menos haverá estação em Valença

:cool::)

Pelo menos já temos um consórcio vencedor no troço mais trivial de se construir, incluindo a estação dos sobreiros ao lado de Évora! :lol: (O que atenua é a promessa do comboio shuttle entre essa estação e o centro de Évora :nuts:)

Mas o troço entre Poceirão e Lisboa, que incluiu a TTT é que está num autêntico regabofe, com as empresas perdedoras a não quererem que os espanhóis façam a dita ponte. :ohno::bash::lol::nuts:

trivial por não ter túneis, de resto, tem características mas exigentes que todos os outros: é o único que terá caracteristicas para 350km/h e preparado para tráfego misto (o lisboa-poceirão não cumpre este requisito em 80% do traçado) e é o único que vai ter 3 linhas numa extensão de 80km e é um troço de 170km de extensão, talvez o maior das 5 concessões (a par do lisboa-pombal)... e ainda o facto de ser o primeiro a ser construido, ou seja, sem a experiencia prévia dos fracassos dos outros (é também aí que se aprende...)

empresas perdedoras? onde leste isso? a única coisa que sabes é o preço apresentado pela FCC, substancialmente inferior ao dos outros... mas ainda bem que o preço não é tudo na vida... dou um exemplo... eu quero construir um prédio de 10 andares, peço 5 orçamentos. desses 5, há 1 que me dá um orçamento bastante inferior, mas só faz 7 pisos.... devo considerar os outros todos perdedores?...

Não viste o RNT do troço Braga - Valença que o Barra aqui colocou???

Aqui está o mapa onde a linha Braga-Valença se separa do ramal de Braga, bem como a futura estação AV de Braga


Vi e segundo percebi, a estação AV ficará a escaços metros da actual! N m parece uma solução má de todo, antes pelo contrário!

Só n percebi se a estação AV ficará ainda sob o actual ramal de Braga, ou se, ficará mais para Norte!

Vi e segundo percebi, a estação AV ficará a escaços metros da actual! N m parece uma solução má de todo, antes pelo contrário!

Depende da tua noção de "escassos metros", claro. Ainda são para aí 1000m ou ligeiramente mais em linha recta...

Edit: "my bad", medindo no Google Earth desde a estação em Maximinos até ligeiramente a nascente da N205-4, entre Carvalhal e Cancela (de acordo com o boneco do RNT, é por aí que ficará a estação AV de Braga, são ~1570m.

Neste momento, Portugal só devia apostar na Ligação TGV Madrid-Poceirão (Lisboa), para ligação aos portos de Setúbal e Sines.

Só n percebi se a estação AV ficará ainda sob o actual ramal de Braga, ou se, ficará mais para Norte!

fica + a NORTE, logo não será lógica a articulação dos serviços AV com os suburbanos

Neste momento, Portugal só devia apostar na Ligação TGV Madrid-Poceirão (Lisboa), para ligação aos portos de Setúbal e Sines.

Ai sim! Porquê!

Dfv:

Neste momento, Portugal só devia apostar na Ligação TGV Madrid-Poceirão (Lisboa), para ligação aos portos de Setúbal e Sines.

Ligação de TGV... para mercadorias...:nuts::lol::lol:

Neste momento, Portugal só devia apostar na Ligação TGV Madrid-Poceirão (Lisboa), para ligação aos portos de Setúbal e Sines.

Para quê, filho??? Para exportares cortiça ou papel higiénico a 350Km/h??? :ohno:

O que faz falta a Pt, são linhas de CF para transporte de mercadorias! Isto seria uma linha transversal, Viana-Sines, com ligação aos portos de Leixões, Aveiro, Figueira, Lisboa, Setubal.

E depois, a ligação desta linha à Galiza, e dois corredores transversais, um para ligar a Madrid (que poderá ser por Évora), mas preferencialmente deveria ser por Cáceres, e outro para ligação além Pirineus, por VIlar Formoso, ou por Barca d'Alva...

Todas estas linhas sem restrições de peso por eixo e por m, ou seja, categoria D4, todas electrificadas, todas em bitola UIC e todas com velocidades máximas a rondar os 140Km/h! Para reduzir aos custos de manutenção das mesmas...

Linhas CF para passageiros em AV, n obrigado...
E se se construir, então que se dê primazia à linha Porto (Braga)-Lisboa, corredor, mais concorrido do país. Ligações internacionais, apenas quando houvesse trafego que o justificasse...

fica + a NORTE, logo não será lógica a articulação dos serviços AV com os suburbanos

Pois... Ou seja, levará à criação de um serviço especial, dedicado a ela, n???

Ou se calhar não vai ser criado serviço nenhum...:lol:

Ao ver o mapa, não me parece que seja feito um serviço entre a estação de Braga da CP em Maximinos e Gondizalves que será a estação de TGV. Quem vai do Porto a Braga é muito raro alguém ir no TGV porque a questão preço do bilhete/duração da viagem tende para o comboio urbano, apesar de demorar mais tempo, o bilhete chegará a ser seis vezes mais barato. :ohno:
Depois Gondizalves é um bairro que pertence à malha urbana de Braga, e é capaz de seguir num autocarro directamente para o destino.
Na verdade, essa situação de ter duas estações em Braga separadas em termos de serviços é uma das condicionantes que poderão um dia acelerar a construção de um metropolitano em Braga. :okay:

Existe tal projecto no município de Braga e em várias instituições, que vão desde um eléctrico citadino, a um metro subterrâneo. A ideia é ligar a cidade da ponte oeste para este, servindo as estações ferroviárias do TGV e da CP, o centro da cidade, os campus universitários, o centro nanotecnológico e as áreas residenciais. Depois outra linha fará a ligação até Guimarães, passando pelas Caldas, uma vez que eles acreditam que a curta distância entre essas duas cidades é compatível com um metropolitano. Resta-nos ver o que vai acontecer. :cheers:

Depois outra linha fará a ligação até Guimarães, passando pelas Caldas, uma vez que eles acreditam que a curta distância entre essas duas cidades é compatível com um metropolitano. Resta-nos ver o que vai acontecer. :cheers:

O ser tram-train ou ser comboio pesado tem pouco a ver com a distância, neste caso particular. É uma variavel não aplicavel aqui. Tem a ver, sim, com a infra-estrutura existente, sua articulação com aquela que se pretende criar e, sobretudo, sobretudo, com o potencial de tráfego previsto para a ligação. Não apenas o tráfego ora existente mas também o tráfego que se possa prever para um horizonte de, pelo menos, 20-25 anos.

Que beleza! Porto-Vigo adiado para 2015 (algo me diz que dizem 2015 como podiam dizer 2150...), mas para além disso, estudam a possibilidade de esta ser apenas para passageiros :nuts:!
Toda a gente sabe que o que faz falta na nossa economia é transporte de passageiros para a Galiza, o facto de a Galiza ser o nosso principal mercado de exportações é irrelevante:nuts:
Devem andar a brincar conosco...

A ligação Porto-Vigo sempre "foi uma fantasia”, diz Rui Moreira
23.11.2009 - 13h31 in PUBLICO online
Por Luísa Pinto
Paulo Pimenta

O presidente da Associação Comercial do Porto, Rui Moreira, diz que não ter ficado “nada surpreendido” com a notícia de que a entrada em funcionamento da linha ferroviária de prestações elevadas entre Porto e Vigo iria sofrer uma derrapagem de dois anos, para estar operacional apenas em 2015.

“A justificação já nem interessa, seja a falta de dinheiro, seja a falta de estudos de impacto ambiental. Isso é pouco importante. Esta decisão não me surpreende nada”, afirmou Rui Moreira.

Instado pelo PÚBLICO a comentar a noticia que saiu do encontro realizado hoje entre os ministros das Obras Públicas Português, António Mendonça, e o seu homólogo espanhol, o Ministro do Fomento, José Blanco Lopez, Rui Moreira recorda que “sempre achou” que a linha Porto-Vigo era uma “fantasia”, “uma migalha para tapar os olhos” e “que não trazia nada de muito importante”.

Para o presidente da Associação Comercial, a ligação ao aeroporto de Sá Carneiro e ao Porto de Leixões era fundamental, se em causa estivesse “de facto, a intenção de transportar as nossas mercadorias para Espanha, e melhorar as acessibilidades”. “Para isso era necessário que a linha fosse construída em bitola europeia, e a anterior secretaria de Estado nunca assumiu sequer isto, com frontalidade. A ligação Porto-Vigo não era mais do que uma derivação a partir de Braga, uma migalha para tapar os olhos”, argumenta. Por isso, diz Rui Moreira, “estamos a falar de adiar uma tonteria, e dai nao vem grande mal ao mundo”, ironizou.

Mais grave, para Rui Moreira, são os “sinais” que continuam a ser dados a partir do novo titular da pasta do Ministério das Obras Públicas. “Parece que continuamos a olhar para asa obras não do ponto de vista do interesse nacional, mas com as decisões assentes em outros critérios. Para as migalhas, não vai haver dinheiro. Mas para a terceira travessia do Tejo e para o novo aeroporto, o dinheiro não vai faltar certamente”, terminou.


Reacção do Rui Moreira...:ohno:

E este é só o primeiro atraso...

"
Governo apanhado de surpresa com atraso do TGV
O Governo português foi apanhado de surpresa pelo ministro do Fomento espanhol com o atraso da Alta Velocidade Porto-Vigo.


O Governo português foi apanhado de surpresa pelo ministro do Fomento espanhol com o atraso da Alta Velocidade Porto-Vigo.

Fonte do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações disse ao Negócios que o ministro António Mendonça só na reunião de segunda -feira recebeu a confirmação do seu congénere espanhol, José Blanco, de que não havia condições do lado espanhol para que a linha estivesse concluída antes de 2015, quando estava prevista para 2013.

Além disso, o responsável espanhol anunciou que havia a possibilidade de alterar a linha, passando só a ser de passageiros. Nunca institucionalmente fora referido este problema, ainda que, informalmente, já houvesse sinais de algum atraso espanhol. Fontes conhecedoras do processo adiantaram ao Negócios que as razões podem estar mais relacionadas com os portos da Galiza do que com a falta da Declaração de Impacto Ambiental e o terreno complicado daquela zona.
"
in jornal de negocios

Se é para começar a atrasar mais vale acabar com o faseamento e fazer a linha toda de uma vez com a ligação ao aeroporto..

PMO do TGV - Barreiro/Moita

http://www2.apambiente.pt/IPAMB_DPP/publico/eia_rnt.asp?id=1462

Ao ver o mapa, não me parece que seja feito um serviço entre a estação de Braga da CP em Maximinos e Gondizalves que será a estação de TGV. Quem vai do Porto a Braga é muito raro alguém ir no TGV porque a questão preço do bilhete/duração da viagem tende para o comboio urbano, apesar de demorar mais tempo, o bilhete chegará a ser seis vezes mais barato. :ohno:
Depois Gondizalves é um bairro que pertence à malha urbana de Braga, e é capaz de seguir num autocarro directamente para o destino.
Na verdade, essa situação de ter duas estações em Braga separadas em termos de serviços é uma das condicionantes que poderão um dia acelerar a construção de um metropolitano em Braga. :okay:

Existe tal projecto no município de Braga e em várias instituições, que vão desde um eléctrico citadino, a um metro subterrâneo. A ideia é ligar a cidade da ponte oeste para este, servindo as estações ferroviárias do TGV e da CP, o centro da cidade, os campus universitários, o centro nanotecnológico e as áreas residenciais. Depois outra linha fará a ligação até Guimarães, passando pelas Caldas, uma vez que eles acreditam que a curta distância entre essas duas cidades é compatível com um metropolitano. Resta-nos ver o que vai acontecer. :cheers:

Pois... Lá está, mas então irá fazer falta, um meio de transporte citadino em Braga, como um sistema de metro!

Quanto ao tipo de metro, é uma questão de estudo do custo!Uma solução tipo ML, seria desastrosa para Braga, que nem daqui a 50anos teria uma linha a unir as extremidades da cidade...

Quanto à expansão até Guimarães, sinceramente parece-me um disparate! A linha Braga-Guimarães deveria ser uma linha em comboio pesado, que ligue Guimarães à estação AV de Braga, assim como deveria prever o seu uso para comboios de mercadorias, com destino à Galiza!

Assim poderia, nascer o MdB, Metro de Braga, um sistema de metro ligeiro, tipo MdP, e ainda a CP Braga, uma sub unidade, que explore os corredores criados pelos serviços AV!

Assim ficariam com:
Braga-Vila Verde-Ponte da Braca ou Ponte de Lima, seguindo a linha AV;
Braga-Nine-Aeroporto Francisco Sá Carneiro, seguindo a linha AV;
Braga-Nine-Barcelos-Viana;
Braga-Guimarães(-Fafe ou/e Lousada-Marco);
E estudar a linha:
Braga-Famalicão-Póvoa do Varzim...

Se é para começar a atrasar mais vale acabar com o faseamento e fazer a linha toda de uma vez com a ligação ao aeroporto..

Looool! Desde que n se esqueçam de quandruplicar tb a linha Ermesinde-Campanha! :cheers:

Looool! Desde que n se esqueçam de quandruplicar tb a linha Ermesinde-Campanha! :cheers:

A quadriplicação entre Ermesinde e Campanhã não tem nada a ver com a AV.. Já está prevista há muito tempo muito antes de se falar em TGV em Portugal.. O mesmo sucede com a variante da Trofa..

Pois... Lá está, mas então irá fazer falta, um meio de transporte citadino em Braga, como um sistema de metro!

Quanto ao tipo de metro, é uma questão de estudo do custo!Uma solução tipo ML, seria desastrosa para Braga, que nem daqui a 50anos teria uma linha a unir as extremidades da cidade...

Quanto à expansão até Guimarães, sinceramente parece-me um disparate! A linha Braga-Guimarães deveria ser uma linha em comboio pesado, que ligue Guimarães à estação AV de Braga, assim como deveria prever o seu uso para comboios de mercadorias, com destino à Galiza!

Assim poderia, nascer o MdB, Metro de Braga, um sistema de metro ligeiro, tipo MdP, e ainda a CP Braga, uma sub unidade, que explore os corredores criados pelos serviços AV!

Assim ficariam com:
Braga-Vila Verde-Ponte da Braca ou Ponte de Lima, seguindo a linha AV;
Braga-Nine-Aeroporto Francisco Sá Carneiro, seguindo a linha AV;
Braga-Nine-Barcelos-Viana;
Braga-Guimarães(-Fafe ou/e Lousada-Marco);
E estudar a linha:
Braga-Famalicão-Póvoa do Varzim...

Também explorei a opção do metro de Braga noutro thread. A própria câmara de Braga fez um inquérito à população local e existe a tendência para a preferência da opção subterrânea no centro da cidade. :lol:
Os autarcas andam pela opção do tram-train para o mesmo trajecto, mas não existe (claro está :lol:) apoio governamental para este fim.
Existe a ideia do metro de Braga servir Guimarães, visto que as duas cidades podiam ter uma rede de metro com pelo menos duas linhas cada uma, e se constituíssem parte do mesmo sistema (ligando-as por uma das linhas em cada cidade) seria uma configuração que alguns consideram a ideal. Uma linha de metro com 15 km, com Taipas pelo meio não seria tão mau. O resultando era que Braga e Guimarães actuavam como uma cidade dupla, partilhando a mesmo sistema de metro, sendo em muitos casos mais prático que o comboio convencional. (Que tendo em conta a dimensão de Guimarães e Braga, o comboio só terá uma estação em cada cidade, o metro serviria pelo menos 6 ou 8 estações e dava ligações locais muito mais directas)
Se optassem por uma linha ferroviária convencional directa entre Braga e Guimarães, então devia seguir para outras localidades, como Felgueiras e Amarante, pois caso contrário, não teria plena utilização da infra-estrutura. E ambos os casos podem coexistir. :cheers:
Se alguém querer ir do campus de Gualtar de Braga da Universidade do Minho até ao campus de Azúrem em Guimarães homónimo pode achar mais prático usar o metro Braga/Guimarães, que o comboio directo (que só teria estação intermédia em Taipas).
Caso seja uma pessoa em Guimarães que queira apanhar o TGV em Braga, achará melhor o comboio pela via convencional até Braga. :cheers:

A quadriplicação entre Ermesinde e Campanhã não tem nada a ver com a AV.. Já está prevista há muito tempo muito antes de se falar em TGV em Portugal.. O mesmo sucede com a variante da Trofa..

Correcção:

A quadruplicação da linha do Minho, está prevista à vários anos, se bem que sempre foi adiada, para mais tarde! Por motivos monetários e pela reendivicação dos Rio Tintenses, em enterrar a linha...
Passando o mesmo, com o tunel da Trofa!

Por isso, é verdade que estas obras estavam previstas à muito, e também é verdade que só passarão do papel à prática devido à implementação da linha de AV na linha do Minho, senao ambas continuariam a ser eternamente adiadas...

Também explorei a opção do metro de Braga noutro thread. A própria câmara de Braga fez um inquérito à população local e existe a tendência para a preferência da opção subterrânea no centro da cidade. :lol:
Os autarcas andam pela opção do tram-train para o mesmo trajecto, mas não existe (claro está :lol:) apoio governamental para este fim.
Existe a ideia do metro de Braga servir Guimarães, visto que as duas cidades podiam ter uma rede de metro com pelo menos duas linhas cada uma, e se constituíssem parte do mesmo sistema (ligando-as por uma das linhas em cada cidade) seria uma configuração que alguns consideram a ideal. Uma linha de metro com 15 km, com Taipas pelo meio não seria tão mau. O resultando era que Braga e Guimarães actuavam como uma cidade dupla, partilhando a mesmo sistema de metro, sendo em muitos casos mais prático que o comboio convencional. (Que tendo em conta a dimensão de Guimarães e Braga, o comboio só terá uma estação em cada cidade, o metro serviria pelo menos 6 ou 8 estações e dava ligações locais muito mais directas)
Se optassem por uma linha ferroviária convencional directa entre Braga e Guimarães, então devia seguir para outras localidades, como Felgueiras e Amarante, pois caso contrário, não teria plena utilização da infra-estrutura. E ambos os casos podem coexistir. :cheers:
Se alguém querer ir do campus de Gualtar de Braga da Universidade do Minho até ao campus de Azúrem em Guimarães homónimo pode achar mais prático usar o metro Braga/Guimarães, que o comboio directo (que só teria estação intermédia em Taipas).
Caso seja uma pessoa em Guimarães que queira apanhar o TGV em Braga, achará melhor o comboio pela via convencional até Braga. :cheers:

Pah, já sabes que sou ceptico em relação a linhas de metro com mais de 15Km, ou linhas de metro em zonas não urbanas!

Quanto à opção do enterrado, poderiam escolher um meio termo! Tipo MdP, enterrado no centro da cidade, e aonde for extremamente necessário o resto à superfície! Senao, os custos da opção sobem de tal forma, que na pratica tornam este meio de transporte, um fantasia para Braga nas proximas decadas...

Quanto às ligações, é mais importante, densificares a linha de metro dentro da cidade de Braga, podendo ligar tb às cidades à volta, do que teres apenas uma linha muito extensa com inicio na estação CF e terminus em GUimarães, atrai bem mais passageiros, a primeira alternativa...

Quanto à linha de CF, a ideia seria essa mesma, unir a zona do baixo Tamega, à rede de alta velocidade, assim como a zona do Minho Litoral unindo Amarante-Felgueiras-GUimarães-Braga-Barcelos-Viana! O problema é o custo! de tal ligação, de modo, que poderia se começar por fases!
Viana-Bracelos-Nine (linha do Minho modernizada, e electrificada);
Nine-Braga (ramal de Braga);
Braga-GUimarães, (projectada);
Guimarães-Amarante-?, para uma fase posterior...

Além disso, uma linha de CF, poderia colocar as exportações de Guimarães e Vale do Ave, na Galiza, em pcs horas! E a um custo bem mais baixo que via rodovia!

A estação de Lisboa do TGV deveria ser no Pinhal Novosegunda-feira, 23 de Novembro de 2009

Rui Rodrigues

Email: rrodrigues.5@netcabo.pt

site: www.maquinistas.org

Tendo em conta as actuais limitações económicas do nosso país, será muito improvável avançar desde já com a construção da terceira travessia sobre o Tejo entre Chelas e o Barreiro, que seria das maiores pontes do mundo e que iria custar, incluindo os respectivos acessos, vários milhares de milhões de euros. Poder-se-ia construir o troço de Badajoz até ao Pinhal Novo, aproveitando a estação ali existente, que possui seis vias na sua plataforma, duas das quais estão sem utilização. Esta solução seria perfeitamente exequível e o investimento necessário estaria ao alcance de Portugal, tendo em conta as ajudas dos fundos comunitários.

A Espanha já está a construir a linha de Alta Velocidade (AV), em bitola (distância entre carris) europeia, desde Madrid até Badajoz e espera concluir a obra em 2013. Segundo vários especialistas, o prazo de quatro anos é realista, por esta via utilizar terrenos mais favoráveis do que a via Madrid-Sevilha (470 Km), que também foi terminada no mesmo prazo, mas de construção bem mais complicada. Se nada for construído, em território nacional, os comboios só poderão circular de Madrid até Badajoz e o tráfego será muito baixo, pois a região de Lisboa será um importante gerador de tráfego que ficará excluído. Quando foi construída a autovia desde Madrid até Badajoz, do lado português houve um atraso de cerca de dois anos na construção da auto-estrada, a A6. Durante esse período, as viaturas - ao chegarem a Badajoz -, podiam continuar a viagem para Lisboa pela antiga Estrada Nacional.

No caso dos comboios de bitola europeia, se não existir qualquer via deste tipo, desde a fronteira até Lisboa, estes serão obrigados a terminar a viagem em Badajoz.

A Espanha terá que investir milhares de milhões de Euros em várias centenas de quilómetros da nova via e terá um retorno muito baixo, relativamente ao que esperava, e a região de Lisboa ficará isolada da nova rede ferroviária, o que provocará graves prejuízos para a economia da nossa capital. Convém recordar que o material circulante vai ter que ser encomendado três anos antes da obra estar terminada.

O QUE SE DEVERIA FAZER?

A melhor solução seria terminar o troço Pinhal Novo-Badajoz em 2013, de modo a conectar a região de Lisboa à rede de bitola europeia. Este troço de 180 Km será, provavelmente, o mais simples e barato de construir em toda a Europa por atravessar uma região plana e de baixa densidade populacional. A linha de bitola europeia, que vem de Madrid até Badajoz, deveria ser prolongada para se ligar aos dois nós da nossa rede ferroviária: Pinhal Novo e Poceirão Pinhal Novo é um nó de passageiros que mais tarde será ligado a Lisboa. Poceirão é um nó de mercadorias que deveria ser conectado a Sines e Setúbal.

Para cumprir esta finalidade, basta só unir a linha mista - de mercadorias e passageiros - em bitola europeia, desde Badajoz até ao Pinhal Novo, porque é a intercepção de várias vias, e no Poceirão ligar aos portos de Setúbal e Sines. Este troço poderia ser comum à futura linha para o Algarve, evitando, assim, a construção de uma via “diagonal” Sines-Évora-Badajoz que é uma redundância, em bitola ibérica, uma vez que esta distância entre carris vai deixar de existir nos próximos anos.

No Pinhal Novo, os passageiros já podem ir de comboio suburbano para diversos pontos de Lisboa e da margem Sul, ou de longo curso, no Alfa Pendular e Intercidades, para o Algarve e para o Norte do País.

Quem quisesse poderia utilizar a viatura particular, estacionando o seu automóvel na estação do Pinhal-Novo, em vez de o fazer em Badajoz, o que pouparia tempo, num percurso de ida e volta de cerca de 360 Km. Do Pinhal Novo a Lisboa são 25 Km que podem ser efectuados, em 25 minutos, através da Ponte Vasco da Gama.

Mais tarde, e quando o país tiver maiores disponibilidades financeiras, seria construída a terceira travessia sobre o Rio Tejo, desde o Pinhal-Novo até a Lisboa, o que seria uma obra que permitiria uma construção faseada, até se atingir o objectivo final de ligar a estação central de Lisboa à rede de bitola europeia

Para obter mais informação sobre a Estação ferroviária do Pinhal Novo, pode ver as fotos no seguinte site:

Não lhes dêem ideias :lol:

Esse site dos maquinistas adora dar palpites. Estação terminal do TGV em Pinhal Novo ?! :nuts:
Mesmo que fosse um remendo, acabaria por cair no ridículo por exigir transbordo, e viagem pelo brilhar grande até Lisboa :lol:
Quando construirem a linha, deverão começar logo a construir a TTT visto ser esta a maior complicação dessa infra-estrutura. :ohno: Mas eu não creio que teremos TGV antes de 2015.

Esse site dos maquinistas adora dar palpites. Estação terminal do TGV em Pinhal Novo ?! :nuts:
Mesmo que fosse um remendo, acabaria por cair no ridículo por exigir transbordo, e viagem pelo brilhar grande até Lisboa :lol:

Claro, Arucard. Para construir isso mais valia não fazer nada. Apenas um tráfego muito residual iria usar a linha Madrid-Lisboa com essa história de andar aos saltos com malas e pacotes de comboio para comboio no Pinhal Novo. Tanto pelo transbordo como pela duração total da viagem.

Não me parece mal! Afinal de contas também a Norte se cortou no investimento para poupar.. Passando para uma segunda fase a ligação ao Aeroporto e a linha Aeroporto-Braga e também com a utilização da Ponte São João em vez de se fazer uma nova ponte.. Acho que se é para fazer sacrifícios todos deveriamos fazer e não apenas alguns..

Não me parece mal! Afinal de contas também a Norte se cortou no investimento para poupar.. Passando para uma segunda fase a ligação ao Aeroporto e a linha Aeroporto-Braga e também com a utilização da Ponte São João em vez de se fazer uma nova ponte.. Acho que se é para fazer sacrifícios todos deveriamos fazer e não apenas alguns..

Não é exactamente a mesma coisa, JoniP. É que a linha de Vigo tem algumas hipóteses de funcionar e ter gente ficando como fica na 1a fase. Embora, também digo, sou partidário de que deveria ser toda feita de fio a pavio logo de origem e não em duas fases. E estas duas fases sempre estiveram previstas desde a origem. Não foi um remendo agora por causa da crise.

Já a linha Madrid-Lisboa se ficar pelo Pinhal Novo é inutil, não tem qualquer interesse.

Claro, Arucard. Para construir isso mais valia não fazer nada. Apenas um tráfego muito residual iria usar a linha Madrid-Lisboa com essa história de andar aos saltos com malas e pacotes de comboio para comboio no Pinhal Novo. Tanto pelo transbordo como pela duração total da viagem.

Concordo plenamente.
Basta lembrar o que era ir de Lisboa de comboio para o Algarve antes de irem pela 25 Abril.

Não é exactamente a mesma coisa, JoniP. É que a linha de Vigo tem algumas hipóteses de funcionar e ter gente ficando como fica na 1a fase. Embora, também digo, sou partidário de que deveria ser toda feita de fio a pavio logo de origem e não em duas fases. E estas duas fases sempre estiveram previstas desde a origem. Não foi um remendo agora por causa da crise.

Já a linha Madrid-Lisboa se ficar pelo Pinhal Novo é inutil, não tem qualquer interesse.

Sim tem hipóteses, mas não é menos verdade que a ligação directa do Minho, da Galiza, e do Centro de Portugal ao aeroporto seria uma grande mais valia quer para o Aeroporto quer para as próprias linhas..

Em relação às fases não é verdade que estivesses previstas desde o início..
Inicialmente estava previsto TGV entre Porto e Vigo.. Por alturas de 2005 colocou-se em causa o projecto e surgiu a solução de fazer a ligação em velocidade elevada até 220km/h pois reduzia muito os custos.. Tudo bem, foi aceite por todos.. Mas, nesta fase, era claro que a linha partiria do AFSC.. Por alturas de 2006 anunciou-se que para poupar dinheiro inicialmente o comboio utilizaria a linha do minho até Braga, sem ligação ao aeroporto, e apenas se faria a ligação Braga-Valença..

Um resumo da história até agora!


2005-10-29

O TGV a ligar Porto-Vigo vai deixar de ser uma prioridade no traçado da rede de alta velocidade que o ministro das Obras Públicas, Mário Lino, deverá apresentar na primeira quinzena de Novembro (ver caixa), depois de o país ter assumido perante Espanha que esse seria o primeiro eixo a avançar.



2006-03-15

A Rede Ferroviária de Alta Velocidade (Rave) e a Junta Metropolitana do Porto (JMP) anunciaram, ontem,na Estação de S. Bento, no Porto, que estão a estudar dois possíveis traçados para a ligação de alta velocidade entre Porto e Vigo, ambos com início no Aeroporto Francisco Sá Carneiro. A escolha do traçado definitivo deverá ser feita no próximo ano, numa infra-estrutura que deve representar um investimento de dois mil milhões de euros.



2006-10-20

Por outro lado, o projecto do TGV Porto-Vigo deixa de fora a circulação de comboios de alta velocidade (300/350 km/hora), cujo estudo - em fase final de elaboração - aponta, ainda, para uma redução substancial dos custos da empreitada.

"O estudo leva em linha de consideração velocidades mais baixas e adiciona a componente da mercadoria, inicialmente não prevista no projecto ferroviário Porto-Vigo", acrescentou.



2006-10-27

A rede de alta velocidade (AV) vai entrar no Porto pela ponte São João e terá Campanhã como estação central. Segundo as Orientações Estratégicas para o Sector Ferroviário, que o Governo apresenta amanhã e a que a Lusa teve ontem acesso, está previsto que, a partir de Campanhã, haja "viabilidade de ligação ao Aeroporto Sá Carneiro". O documento refere que está previsto, no âmbito da ligação entre Porto e Braga, que seja concretizado um novo traçado entre a ligação ao Aeroporto e Braga, para a qual a reserva do corredor "estará garantida".

Estas orientações - que vão ser apresentadas no âmbito das comemorações dos 150 anos do caminho-de-ferro em Portugal - prevêem que a transformação da ligação em AV Porto-Vigo se faça em duas fases, aproveitando-se a actual linha Porto-Braga.

Em relação às fases não é verdade que estivesses previstas desde o início..
Inicialmente estava previsto TGV entre Porto e Vigo.. Por alturas de 2005 colocou-se em causa o projecto e surgiu a solução de fazer a ligação em velocidade elevada até 220km/h pois reduzia muito os custos.. Tudo bem, foi aceite por todos.. Mas, nesta fase, era claro que a linha partiria do AFSC.. Por alturas de 2006 anunciou-se que para poupar dinheiro inicialmente o comboio utilizaria a linha do minho até Braga, sem ligação ao aeroporto, e apenas se faria a ligação Braga-Valença..


Sempre esteve prevista ser em bitola ibérica e velocidade de 250km/h. Nunca se pensou em que fosse em bitola 1435mm de início. Aliás, nem Espanha alguma vez pensou em colocar 1435mm na fronteira de Tuy para já. A linha de Vigo à fronteira é a continuação do Eje Atlântico, ele próprio todo em 1668mm.

Mas há aqui quem conheça essa história em muito maior pormenor do que eu desde os primórdios dela, na cimeira da Figueira da Foz, o Tão.

Sempre esteve prevista ser em bitola ibérica e velocidade de 250km/h. Nunca se pensou em que fosse em bitola 1435mm de início. Aliás, nem Espanha alguma vez pensou em colocar 1435mm na fronteira de Tuy para já. A linha de Vigo à fronteira é a continuação do Eje Atlântico, ele próprio todo em 1668mm.

Mas há aqui quem conheça essa história em muito maior pormenor do que eu desde os primórdios dela, na cimeira da Figueira da Foz, o Tão.

Eu também me lembro da primeira vez que se falou de TGV em Portugal nos tempos do Guterres e Jorge Coelho!

Não tenho a certeza que desde sempre estivesse claro para todos que Porto-Valença seria 250km/h e bitola ibérica, tal como demonstram excertos de notícias que coloquei no post anterior.. Mas independentemente disso a questão da não ligação ao aeroporto e construção faseada claramente não estiveram previstas de origem. Surgiram posteriormente como forma de poupar dinheiro..

Não tenho a certeza que desde sempre estivesse claro para todos que Porto-Valença seria 250km/h e bitola ibérica, tal como demonstram excertos de notícias que coloquei no post anterior.. Mas independentemente disso a questão da não ligação ao aeroporto e construção faseada claramente não estiveram previstas de origem. Surgiram posteriormente como forma de poupar dinheiro..

Penso que claro para todos não estaria dado misturarem-se vários conceitos até de forma algo deliberada. Mas sempre tendo estado previsto em bitola ibérica era forçosamente para 250km/h de vmax. Mais do que isso só em bitola 1435mm.

Quanto aos traçados, o primeiro traçado definitivo já previa assim, erradamente a meu ver, até por causa do aeroporto e as suas relações com a Galiza. A ideia original previa realmente linha totalmente corrida do Porto à fronteira. Mas gostava que o Tão se pronunciasse sobre isto porque ele retém muito melhor essas cronologias do que eu que perco um bocado a noção de tempo das coisas.

Quanto aos traçados, o primeiro traçado definitivo já previa assim, erradamente a meu ver, até por causa do aeroporto e as suas relações com a Galiza. A ideia original previa realmente linha totalmente corrida do Porto à fronteira. Mas gostava que o Tão se pronunciasse sobre isto porque ele retém muito melhor essas cronologias do que eu que perco um bocado a noção de tempo das coisas.

Mas podemos esquecer tudo o que está para trás.. Não é uma questão de traçado mas sim a alteração de um dos pressupostos que era o da ligação ao AFSC que sempre foi assumido como ponto de passagem.. Quanto ao ser o primeiro definitivo.. Bem esse é sempre o útlimo! Se porventura vier a existir um traçado que engobe passagem no aeroporto na primeira fase, algo que não é impossível face aos contínuos apelos por parte de muita gente (veja-se como quase de um dia para o outro se trocou OTA por Alcochete quando OTA era "definitivo"), esse passará a ser o primeiro definitivo pois o actual não seria definitivo!

Mas podemos esquecer tudo o que está para trás.. Não é uma questão de traçado mas sim a alteração de um dos pressupostos que era o da ligação ao AFSC que sempre foi assumido como ponto de passagem.. Quanto ao ser o primeiro definitivo.. Bem esse é sempre o útlimo! Se porventura vier a existir um traçado que engobe passagem no aeroporto na primeira fase, algo que não é impossível face aos contínuos apelos por parte de muita gente (veja-se como quase de um dia para o outro se trocou OTA por Alcochete quando OTA era "definitivo"), esse passará a ser o primeiro definitivo pois o actual não seria definitivo!

Não estás a perceber o que estou a dizer, JoniP.

Uma coisa é haver a ideia, tudo bem, encantado da vida. Há uma ideia para se fazer assim ou assado. Depois vai ver-se como concretizar a ideia e saem os traçados. É esta a distinção que estou a fazer entre ideia apenas num momento anterior e propostas já firmes no momento seguinte. Podem seguir-se depois outros traçados mas já não são ideias apenas, são tudo propostas firmes e nalguns casos passam de proposta a traçado definitivo pela sua aceitação. Neste caso, a ideia original era pelo aeroporto mas o primeiro traçado que se tornou definitivo tenho ideia de já prever as duas fases. Eu também espero que haja mais cedo ou mais tarde outra opção relativamente a isto e se opte por fazer o projecto corrido duma só vez.

Um exemplo agora presente, a linha Aveiro-Salamanca. Até aqui estava apenas em ideia, em programa. Neste momento está na fase de estudo e estão a ser feitos os estudos para se saber quais os parâmetros e traçados. O que sair daqui será o primeiro traçado aceite como definitivo. Sem prejuízo doutros posteriormente. Mas serão já traçados, não apenas uma ideia.

Não estás a perceber o que estou a dizer, JoniP.

Uma coisa é haver a ideia, tudo bem, encantado da vida. Há uma ideia para se fazer assim ou assado. Depois vai ver-se como concretizar a ideia e saem os traçados. É esta a distinção que estou a fazer entre ideia apenas num momento anterior e propostas já firmes no momento seguinte. Podem seguir-se depois outros traçados mas já não são ideias apenas, são tudo propostas firmes e nalguns casos passam de proposta a traçado definitivo pela sua aceitação. Neste caso, a ideia original era pelo aeroporto mas o primeiro traçado que se tornou definitivo tenho ideia de já prever as duas fases. Eu também espero que haja mais cedo ou mais tarde outra opção relativamente a isto e se opte por fazer o projecto corrido duma só vez.

Um exemplo agora presente, a linha Aveiro-Salamanca. Até aqui estava apenas em ideia, em programa. Neste momento está na fase de estudo e estão a ser feitos os estudos para se saber quais os parâmetros e traçados. O que sair daqui será o primeiro traçado aceite como definitivo. Sem prejuízo doutros posteriormente. Mas serão já traçados, não apenas uma ideia.

Eu compreendo o que estás a dizer mas este não foi um caso de traçado..
Foi a retirada de um ponto obrigatório de passagem..

Por exemplo.. Na ligação Porto-Lisboa definiu-se que ia ter paragens em Porto, Aveiro, Coimbra, Leiria, Ota, e Lisboa.. Isto foi o masterplan digamos assim ou ideia tal como referiste no teu texto.. E depois foram-se encontrar traçados que cumprissem esses pontos de passagem e zonas para as estações.. Em alguns troços acho que ainda não foi publicada a DIA por isso ainda estarão alguns traçados em curso..

No caso de Porto-Vigo o masterplan era Porto-AFSC-Braga-Valença.. E quando apareceu o "primeiro traçado definitivo" AFSC não constava.. Essa é que é a diferença.. Não é uma questão de traçado mas sim alteração da ideia inicialmente prevista com a retirada de um ponto de passagem..

No caso de Porto-Vigo o masterplan era Porto-AFSC-Braga-Valença.. E quando apareceu o "primeiro traçado definitivo" AFSC não constava.. Essa é que é a diferença.. Não é uma questão de traçado mas sim alteração da ideia inicialmente prevista com a retirada de um ponto de passagem..

AAHHHHHH, agora percebi eu o que estás tu a dizer! Então, parece-me, estamos a dizer a mesma coisa! Aquilo que era a ideia original não foi reflectido na primeira proposta definitiva, chamemos-lhe.

Enfim, eu ainda tenho alguma esperança que isso seja revertido. Mormente com o atraso desse eixo, talvez...

Neste momento, Portugal só devia apostar na Ligação TGV Madrid-Poceirão (Lisboa), para ligação aos portos de Setúbal e Sines.

Já tinha dito isto à 1 semana....

Já tinha dito isto à 1 semana....

Não fazia sentido há 1 semana continua a não fazer agora mas nem respondi porque é algo que já foi falado até à exaustão aqui.

Se fores à página, salvo-erro 120, podes ler aí a conversa que eu e o ac3 tivemos sobre o assunto.

Página 128 a partir do post 2550.

Eu duvido da capacidade financeira actual para construir a TTT. A não ser que se abandone o NAL, o que para mim era a melhor opção.

O NAL foi alargado o prazo de conclusão, uma vez que somente em 2020 é que poderá estar pronto (ou quase... :lol:).

Sim tem hipóteses, mas não é menos verdade que a ligação directa do Minho, da Galiza, e do Centro de Portugal ao aeroporto seria uma grande mais valia quer para o Aeroporto quer para as próprias linhas..

Muito honestamente, acho a questão da ligação ao Aeroporto Sá Carneiro uma tempestade num copo d'água, tal como foi/é a questão da ligação ao NAL.

A avaliar pelos estudos que existem, a sinergia entre o TGV e NAL é relativamente limitada. E não creio que a sinergia entre o TGV e o Sá Carneiro vá ser muito diferente.
Acho bem que se preveja que, no projecto final, a TGV tenha paragem no Sá Carneiro.
Mas não me preocupa particularmente com o facto de, na 1ª fase, não existir.

ac3, ao contrário do NAL que, da forma como as acessibilidades estão desenhadas, não se presta a ter os passageiros da Extremadura e noroeste da Andaluzia fazendo a viagem de comboio desde Badajoz aliado ao facto de o aeroporto para viagens dessas regiões ser hoje em dia Madrid e ser necessária uma mudança de hábitos para que usem o NAL em vez de Barajas, o aeroporto do Porto é já hoje em dia o aeroporto que serve a Galiza e fica com uma acessibilidade muito melhor para quem vem desde a Galiza do que o NAL.

Em valores absolutos penso que estarás certo. Em valores relativos penso que o aeroporto do Porto tem um peso muito superior no potencial de tráfego da linha Porto-Vigo do que o NAL no potencial de tráfego da linha de Lisboa a Madrid. Tanto por causa das especificidades e mercados de cada um dos aeroportos como por causa da base de tráfego total em cada uma das linhas.

Muito honestamente, acho a questão da ligação ao Aeroporto Sá Carneiro uma tempestade num copo d'água, tal como foi/é a questão da ligação ao NAL.

A avaliar pelos estudos que existem, a sinergia entre o TGV e NAL é relativamente limitada. E não creio que a sinergia entre o TGV e o Sá Carneiro vá ser muito diferente.
Acho bem que se preveja que, no projecto final, a TGV tenha paragem no Sá Carneiro.
Mas não me preocupa particularmente com o facto de, na 1ª fase, não existir.

Não podes comparar o AFSC com o NAL.. Tal como disse o Oponopono, óbvio que as pessoas de Badajoz não utilizam ou utilizarão o NAL, quanto muito as pessoas de Évora e Alentejo mas esse é um mercado pequeno.. O grosso de utilizadores virá da AML e do resto do país especialmente o centro-sul, e para isso o importante é ter o NAL ligado a Lisboa que por sua vez está ligada a todo o lado..
Agora ter o AFSC ligado à linha que atravessa o eixo atlântico é o mesmo que dizer ter o AFSC ligado a uma grande parte dos seus utilizadores, desde o Minho, Galiza, até Coimbra.. É muito diferente..

Mas a questão não é só essa.. É que a não ligação ao AFSC foi única e discriminatória.. Era o mesmo que projectar a ligação Porto e Lisboa e dizer, bem fica mais barato não ligar a Coimbra, vamos passar ao lado e fazer numa segunda fase.. Fois isso que se passou.. De resto, todos pontos de passagem previstos para a AV ficaram previstos em primeira fase..

Claro, Arucard. Para construir isso mais valia não fazer nada. Apenas um tráfego muito residual iria usar a linha Madrid-Lisboa com essa história de andar aos saltos com malas e pacotes de comboio para comboio no Pinhal Novo. Tanto pelo transbordo como pela duração total da viagem.

N seria bem assim...

Com a saida do Aeroporto de Lisboa para a outra margem, a estação do Pinhal Novo, seria o caminho mais rápido para Madrid! Com ou sem TTT...

Tal como o autor diz, seria uma solução de recurso, n definitiva, mas permitia deixar para daqui a uns bons anos a TTT, permitindo baixar o custo da linha Lisboa-Madrid, um bom pedaço!

Depois n sei se repararam, mas continuam a insistir no mesmo erro! Uma estação AV, não é um serviço de proximidade, esta funciona como um aeroporto! Da msm forma, que toda a gente terá de pagar nas suas malas, e ir para Montijo para apanhar o avião, tb as pessoas, pegavam nas malas e iam para Pinhal Novo, que afinal é bem mais perto!

Quanto ao tráfego, estás a falar de quais alternativas???? É que mesmo com a estação no Pinhal Novo, a AV continuaria a ser o caminho mais rapido para Madrid!

Não é exactamente a mesma coisa, JoniP. É que a linha de Vigo tem algumas hipóteses de funcionar e ter gente ficando como fica na 1a fase. Embora, também digo, sou partidário de que deveria ser toda feita de fio a pavio logo de origem e não em duas fases. E estas duas fases sempre estiveram previstas desde a origem. Não foi um remendo agora por causa da crise.

Já a linha Madrid-Lisboa se ficar pelo Pinhal Novo é inutil, não tem qualquer interesse.

Clr, que não! Em primeiro ligar porque Pinhal Novo está ligado a Lisboa pela ponte 25/4, e pelo Barreiro (com transbordo fluvial), ambos os casos com viagens de 30min (mais coisa menos coisa)... Depois pq tb se poderia criar um serviço em camioneta, Pinhal Novo -> Oriente (via Ponte Vasco da Gama, A12), coisa para 25min...

Eu duvido da capacidade financeira actual para construir a TTT. A não ser que se abandone o NAL, o que para mim era a melhor opção.

Ainda n percebi a necessidade da TTT para n NAL!? :nuts:

São coisas diferentes, e completamente opostas... Já que um nem sequer serve de acesso ao outro... :lol:

ac3, ao contrário do NAL que, da forma como as acessibilidades estão desenhadas, não se presta a ter os passageiros da Extremadura e noroeste da Andaluzia fazendo a viagem de comboio desde Badajoz aliado ao facto de o aeroporto para viagens dessas regiões ser hoje em dia Madrid e ser necessária uma mudança de hábitos para que usem o NAL em vez de Barajas, o aeroporto do Porto é já hoje em dia o aeroporto que serve a Galiza e fica com uma acessibilidade muito melhor para quem vem desde a Galiza do que o NAL.

Em valores absolutos penso que estarás certo. Em valores relativos penso que o aeroporto do Porto tem um peso muito superior no potencial de tráfego da linha Porto-Vigo do que o NAL no potencial de tráfego da linha de Lisboa a Madrid. Tanto por causa das especificidades e mercados de cada um dos aeroportos como por causa da base de tráfego total em cada uma das linhas.

Mas poderia ser alternado, se a configuração da linha de AV, Lisboa-Madrid, fosse feita por forma a servir o NAL...
DIgamos, que poderiam transformar, o NAL, no aeroporto de referencia para a extremadura Espanhola, assim com o AFSC, o está a fazer em relação à Galiza!
Relembro que há uma dezena de anos atrás o Porto tinha o aeroporto 3º mundista, completamente dependente da TAP, que nem sequer o Porto servia bem! Hj tem o melhor aeroporto do Noroeste da Peninsula, e os Galegos reconhecem isso!

Pq Lx n faz o mesmo????

Não podes comparar o AFSC com o NAL.. Tal como disse o Oponopono, óbvio que as pessoas de Badajoz não utilizam ou utilizarão o NAL, quanto muito as pessoas de Évora e Alentejo mas esse é um mercado pequeno.. O grosso de utilizadores virá da AML e do resto do país especialmente o centro-sul, e para isso o importante é ter o NAL ligado a Lisboa que por sua vez está ligada a todo o lado..
Agora ter o AFSC ligado à linha que atravessa o eixo atlântico é o mesmo que dizer ter o AFSC ligado a uma grande parte dos seus utilizadores, desde o Minho, Galiza, até Coimbra.. É muito diferente..

Mas a questão não é só essa.. É que a não ligação ao AFSC foi única e discriminatória.. Era o mesmo que projectar a ligação Porto e Lisboa e dizer, bem fica mais barato não ligar a Coimbra, vamos passar ao lado e fazer numa segunda fase.. Fois isso que se passou.. De resto, todos pontos de passagem previstos para a AV ficaram previstos em primeira fase..

De qq maneira relembro, que segundo os planos do anterior Governo (que é basicamente identico ao actual), a linha Porto-Vigo nem sequer iria sair do papel!:ohno:
Entre n ter, ou n servir o AFSC, valeu a 2ª... Agr espera-se é que II fase n fique para 2099...

Quanto à questão do NAL??? Mas n poderá ganhar passageiros na extremadura, pq???? Se ligarem directamente Badajoz ao NAL, e melhorarem o serviço para um aeroporto ao nivel europeu, que diga-se está mt longe de acontecer na Portela, pq carga d'água, eles continuarão a ir para Barajas????

Eu não disse que os passageiros da Extremadura e Noroeste da Andaluzia não irão usar o NAL. É aliás desejavel e esperado que tal suceda, vendo do ponto de vista do NAL.

O que disse foi:

não se presta a ter os passageiros da Extremadura e noroeste da Andaluzia fazendo a viagem de comboio desde Badajoz

Ou seja, clarificando, irão usar (após algo que falo mais adiante) mas aceder-lhe-ão, provavelmente, por estrada.

Devo dizer aqui que a forma como a acessibilidade ferroviária ao NAL vai ser feita é um exemplo exactamente oposto aos mais modernos padrões de design aeroportuário e oposto também às recomendações da UIC para serventia ferroviária a instalações aeroportuárias.

E disse ainda:


aliado ao facto de o aeroporto para viagens dessas regiões ser hoje em dia Madrid e ser necessária uma mudança de hábitos para que usem o NAL em vez de Barajas,

Ou seja, e comparando com o aeroporto do Porto onde já existe a procura por parte das gentes galegas, não é essa a realidade de momento no caso de Lisboa e das gentes da Extremadura e noroeste da Andaluzia. Pelo que, no caso do NAL a adesão dos Extremenhos e Andaluzes não será imediata mas sim algo que ocorrerá a seu tempo.


O resto que disse penso que é auto-explicativo embora, saliento, é incompleto dado não ter os valores de viagens aéreas com origem/destino na Galiza por um lado e na Extremadura e oeste da Andaluzia por outro. Apenas com esses valores poderia pesa-los nos tráfegos projectados para cada um dos eixos.

Depois n sei se repararam, mas continuam a insistir no mesmo erro! Uma estação AV, não é um serviço de proximidade, esta funciona como um aeroporto! Da msm forma, que toda a gente terá de pagar nas suas malas, e ir para Montijo para apanhar o avião, tb as pessoas, pegavam nas malas e iam para Pinhal Novo, que afinal é bem mais perto!

Depende...no Japão a AV é usada como um comboio normal...nos transportes diarios...no vulgo "commute"...se os preços forem interessantes...podes ter pessoas a deslocarem se 2 ou 3 vezes por semana a Lisboa ou ao Porto por AV.....e possivelmente a mudar de algum forma o paradigma da mobilidade dos trabalhadores portugueses...teres trabalhadores que vivem em Lisboa, mas desenvolvem a sua actividade profissional diariamente no Porto...ou vice versa...dai que seja importante teres uma estação em Lisboa...e não no Pinhal Novo...e depois dai segues o resto da linha....

Por isso as estaçoes até podem ter esse caracter de aeroporto...mas se te deixarem no meio de uma urbanização sem outro tipo de transportes...esquece...com isto quero dizer...que a estaçao tem que ser um hub de transportes...e colocares a estação no pinhal novo...acho eu...iria complicar essa situaçao...ficaria mais barato especificamente para o projecto TGV, mas toda a restruturaçao da rede de transportes, ligaçoes de metro, vias novas que tinham que ser construidas ou alargadas, novos veiculos que teriam que ser adquiridos para as ditas linhas, ficaria mais caro que construirem a TTT....

Devo dizer aqui que a forma como a acessibilidade ferroviária ao NAL vai ser feita é um exemplo exactamente oposto aos mais modernos padrões de design aeroportuário e oposto também às recomendações da UIC para serventia ferroviária a instalações aeroportuárias.

Já agora qual é a ideia para os acessos ferroviarios??

A informaçao que encontro prende se muito com apenas e só dizer que vai haver uma ligação ferroviaria....

Depois n sei se repararam, mas continuam a insistir no mesmo erro! Uma estação AV, não é um serviço de proximidade, esta funciona como um aeroporto! Da msm forma, que toda a gente terá de pagar nas suas malas, e ir para Montijo para apanhar o avião, tb as pessoas, pegavam nas malas e iam para Pinhal Novo, que afinal é bem mais perto!

Essa de equiparar as estações de AV aos aeroportos foi uma teoria bacoca que surgiu nos 1980s e que durou menos de 10 anos dados os resultados péssimos que deu onde foi implementada. Por isso voltou-se ao anterior e correcto de tanto quanto possivel ter as estações de longo curso no centro das cidades. Só ficam na periferia quando o volume de passageiros previsto é tão curto que não justifica andar a fazer as inserções do comboio na malha urbana, necessariamente muito caras. Uma das grandes vantagens da ferrovia e que a torna compensatória em relação à aviaçao para trajectos até determinadas distancias (normalmente 800-1000km no máximo) é precisamente o ser centro a centro.

Em relação ao resto que dizes, a ligação Lisboa-Madrid com transbordos em Pinhal Novo ou seja onde for, deixa de ser compensatória em relação ao avião. Por isso é que é inutil fazer-se apenas isso sem alcançar directamente Lisboa. A LAV de Madrid a Lisboa irá conviver com o aeroporto da Portela e sem NAL durante uns bons anos. Não se anda a esventrar o sub-solo de Madrid e a ter dores de cabeça sem fim no de Barcelona para lá enfiar os comboios apenas por gosto.

Já agora qual é a ideia para os acessos ferroviarios??

A informaçao que encontro prende se muito com apenas e só dizer que vai haver uma ligação ferroviaria....

O último projecto que vi e suponho ser ainda aquele que é válido visa a ligação do NAL tanto à linha convencional como à linha de AV por meio dum ramal com duas linhas, uma em bitola ibérica para alcançar a linha convencional e outra em bitola europeia para alcançar a linha de alta velocidade.

Tanto quanto possivel e desde que viavel os aeroportos devem ser servidos por estações de passagem, não por ramais em saco que lá terminam. Permite uma exploração mais simples, oferece mais destinos aos passageiros que chegam ao aeroporto e permite outro tipo de articulação entre a aviação e a ferrovia que não é conseguida desta forma.

O último projecto que vi e suponho ser ainda aquele que é válido visa a ligação do NAL tanto à linha convencional como à linha de AV por meio dum ramal com duas linhas, uma em bitola ibérica para alcançar a linha convencional e outra em bitola europeia para alcançar a linha de alta velocidade.

Tanto quanto possivel e desde que viavel os aeroportos devem ser servidos por estações de passagem, não por ramais em saco que lá terminam. Permite uma exploração mais simples, oferece mais destinos aos passageiros que chegam ao aeroporto e permite outro tipo de articulação entre a aviação e a ferrovia que não é conseguida desta forma.

Ah...

Ok...pois...eu espero que alguma alminha se lembre de por aquilo no genero da estaçao do aeroporto de incheon na Coreia do Sul...um hub gigante de transportes, numa das principais linhas coreanas....ligado por vias internas da estaçao ao aeroporto....

Depende...no Japão a AV é usada como um comboio normal...nos transportes diarios...no vulgo "commute"...se os preços forem interessantes...podes ter pessoas a deslocarem se 2 ou 3 vezes por semana a Lisboa ou ao Porto por AV.....e possivelmente a mudar de algum forma o paradigma da mobilidade dos trabalhadores portugueses...teres trabalhadores que vivem em Lisboa, mas desenvolvem a sua actividade profissional diariamente no Porto...ou vice versa...dai que seja importante teres uma estação em Lisboa...e não no Pinhal Novo...e depois dai segues o resto da linha....

Por isso as estaçoes até podem ter esse caracter de aeroporto...mas se te deixarem no meio de uma urbanização sem outro tipo de transportes...esquece...com isto quero dizer...que a estaçao tem que ser um hub de transportes...e colocares a estação no pinhal novo...acho eu...iria complicar essa situaçao...ficaria mais barato especificamente para o projecto TGV, mas toda a restruturaçao da rede de transportes, ligaçoes de metro, vias novas que tinham que ser construidas ou alargadas, novos veiculos que teriam que ser adquiridos para as ditas linhas, ficaria mais caro que construirem a TTT....

Mas convem que tenhas em consideração que Portugal n é o Japão! Portugal n tem salários que comportem tal despesa... Por isso, é por um bom par de anos, a AV será exclusiva de turistas e representantes de empresas (a quem estas pagarão a viagem), e estes optarão pela viagem mais cómoda e rápida, logo irão apanhar a AV no Pinhal Novo, uma vez que a alternativa Alcochete, sai mais demorada, e as restantes carro, ou camioneta, 100x pior...

Quanto a custos, poderias criar uma ponte rodoviária, com ligações de 10-10min Oriente-Pinhal Novo e Entrecampos-Pinhal Novo... Ora os custos seriam irrisórios... De qq forma, seria sempre uma solução de recurso... N definitiva...

Essa de equiparar as estações de AV aos aeroportos foi uma teoria bacoca que surgiu nos 1980s e que durou menos de 10 anos dados os resultados péssimos que deu onde foi implementada. Por isso voltou-se ao anterior e correcto de tanto quanto possivel ter as estações de longo curso no centro das cidades. Só ficam na periferia quando o volume de passageiros previsto é tão curto que não justifica andar a fazer as inserções do comboio na malha urbana, necessariamente muito caras. Uma das grandes vantagens da ferrovia e que a torna compensatória em relação à aviaçao para trajectos até determinadas distancias (normalmente 800-1000km no máximo) é precisamente o ser centro a centro.

Em relação ao resto que dizes, a ligação Lisboa-Madrid com transbordos em Pinhal Novo ou seja onde for, deixa de ser compensatória em relação ao avião. Por isso é que é inutil fazer-se apenas isso sem alcançar directamente Lisboa. A LAV de Madrid a Lisboa irá conviver com o aeroporto da Portela e sem NAL durante uns bons anos. Não se anda a esventrar o sub-solo de Madrid e a ter dores de cabeça sem fim no de Barcelona para lá enfiar os comboios apenas por gosto.

Olha que não... O NAL será inaugurado por volta de 2017, altura em que fecha a Portela e a linha Lisboa-Madrid em 2013 (com fortes probabilidades de derrapagem)... São menos de 4 anos de intervalo, sendo que ambos os prazos deverão rerrapar, visto o contexto Governativo e orçamental Portugues...

De qq maneira relembro, que segundo os planos do anterior Governo (que é basicamente identico ao actual), a linha Porto-Vigo nem sequer iria sair do papel!:ohno:
Entre n ter, ou n servir o AFSC, valeu a 2ª... Agr espera-se é que II fase n fique para 2099...


Então o truque para mudar de planos é primeiro apresentar um cenário pior e depois dizer afinal podemos fazer assim.. Mas atenção este é melhor que o outro! Essa justificação não tem qualquer cabimento.. Com esse raciocínio consigo justificar qualquer medida!


Quanto à questão do NAL??? Mas n poderá ganhar passageiros na extremadura, pq???? Se ligarem directamente Badajoz ao NAL, e melhorarem o serviço para um aeroporto ao nivel europeu, que diga-se está mt longe de acontecer na Portela, pq carga d'água, eles continuarão a ir para Barajas????

Porque Barajas será sempre muito maior que qualquer aeroporto em Lx e mais apelativo. Uma coisa é o AFSC competir com a Galiza que tem 3 aeroportos pequenos outra coisa é NAL com Barajas! Please..

Porque Barajas será sempre muito maior que qualquer aeroporto em Lx e mais apelativo. Uma coisa é o AFSC competir com a Galiza que tem 3 aeroportos pequenos outra coisa é NAL com Barajas! Please..

Essa concorrência NAL/Barajas existirá apenas para os destinos com vôos a partir de ambos, claro, e dependendo dos preços e de mais uma série de factores.

Nisto claro que estás certo, Barajas oferecerá sempre muito mais destinos do que Lisboa.

Qual a diferença entre bitola ibérica e europeia?
Já agora tirem fotos para eu ver as diferenças nas fotos ssf, se for pssivel, claro.

Qual a diferença entre bitola ibérica e europeia?

Bitola, em caminhos de ferro, é a distância a que os carris estão um do outro e mede-se entre as faces internas da cabeça dos carris. Na bitola europeia essa distância é de 1435mm. Na bitola ibérica essa distância é de 1668mm.

Há centenas de bitolas em uso pelo mundo fora.

Mas convem que tenhas em consideração que Portugal n é o Japão! Portugal n tem salários que comportem tal despesa... Por isso, é por um bom par de anos, a AV será exclusiva de turistas e representantes de empresas (a quem estas pagarão a viagem), e estes optarão pela viagem mais cómoda e rápida, logo irão apanhar a AV no Pinhal Novo, uma vez que a alternativa Alcochete, sai mais demorada, e as restantes carro, ou camioneta, 100x pior...

Quanto a custos, poderias criar uma ponte rodoviária, com ligações de 10-10min Oriente-Pinhal Novo e Entrecampos-Pinhal Novo... Ora os custos seriam irrisórios... De qq forma, seria sempre uma solução de recurso... N definitiva...

Convem tambem que tenhas em conta que eles teem bilhetes tao caros para a AV como 10€ por viagem...isto a bilhete...no sistema de passe ainda sai mais barato....so na mentalidade Portuguesa é que compensa mais ir de carro...até para viagens mais curtas ir de comboio/bus fica mais barato que andar de carro....mas pronto....ai ja estamos a falar da falta de capacidade para observar formas de poupar tanto o ambiente como o bolso....que falta a muito boa gente....e a economia agradecia...

Por isso o argumento dos salarios tambem vai para os salarios nao sustentam o usares o carro todos os dias...no entanto toda gente o usa...

Então o truque para mudar de planos é primeiro apresentar um cenário pior e depois dizer afinal podemos fazer assim.. Mas atenção este é melhor que o outro! Essa justificação não tem qualquer cabimento.. Com esse raciocínio consigo justificar qualquer medida!

Querendo ou não, foi isso que se passou!
Ou já não te lembras do grupo de pressão Galego-Minho-JMP, que se formou para reendivicar a linha???
A verdade é que esta linha só passou a integrar a fase I da AV em Pt, quando se chegou a conclusão que tal linha, n reprensentava nem 5% do custo total da AV Portuguesa (qq coisa como 800M€)...


Porque Barajas será sempre muito maior que qualquer aeroporto em Lx e mais apelativo. Uma coisa é o AFSC competir com a Galiza que tem 3 aeroportos pequenos outra coisa é NAL com Barajas! Please..

E desde quando maior é sinomino de qualidade??? :nuts:
Se o NAL apostar num serviço de qualidade, tal como fez o AFSC. Se lutar para diferenciar a sua oferta de voos, reduzindo a dependencia de um só operador, tal como fez o AFSC. E se apostar em ramos com elevada taxa de crescimento, tal como, viagens de baixo custo, ou viagens intercontinentais (Oriente, America, Africa, atc), ultrapassa Barajas, para passageiros residentes na extremadura, em pcs anos!

Repara o NAL será um aeroporto novo! Tudo poderá ser desenhado de novo! Inclusivé um terminal só para low-cost, tal como, Stansted tem para a Ryanair!

Essa ideia, pre-concebida, de que o que é grande é que bom ou que em Portugal só os Portugueses, é um disparate de todo o tamanho!

As pessoas, procuram bons serviços, rápidos, baratos e eficientes! Se lhes ofereces isso, elas vêm...

Essa concorrência NAL/Barajas existirá apenas para os destinos com vôos a partir de ambos, claro, e dependendo dos preços e de mais uma série de factores.

Nisto claro que estás certo, Barajas oferecerá sempre muito mais destinos do que Lisboa.

E terá mesmo de ser assim????
Não poderá o NAL com desconto nas taxas aeroportuárias, atrair mt mais companhias que Barajas??? E assim oferecer, tanto ou mais, destinos que Barajas?

E terá mesmo de ser assim????
Não poderá o NAL com desconto nas taxas aeroportuárias, atrair mt mais companhias que Barajas??? E assim oferecer, tanto ou mais, destinos que Barajas?

Claro que não. As bases de passageiros são totalmente diferentes. Quem quer viajar para Madrid quer viajar para Madrid, não para Lisboa e vice-versa.

Convem tambem que tenhas em conta que eles teem bilhetes tao caros para a AV como 10€ por viagem...isto a bilhete...no sistema de passe ainda sai mais barato....so na mentalidade Portuguesa é que compensa mais ir de carro...até para viagens mais curtas ir de comboio/bus fica mais barato que andar de carro....mas pronto....ai ja estamos a falar da falta de capacidade para observar formas de poupar tanto o ambiente como o bolso....que falta a muito boa gente....e a economia agradecia...

Por isso o argumento dos salarios tambem vai para os salarios nao sustentam o usares o carro todos os dias...no entanto toda gente o usa...

N é mentalidade Portuguesa! É ter os pés acentes na terra, e n andar prai a diambular, no país das maravilhas da Alice!

Tu em Portugal terás de construir uma infrastutura de raiz, que custará balurdios, e que será financiada por PPP's... Ainda nem sequer é certo quem irá explorar o serviço, se as ultra-deficitárias empresas públicas, se empresas privadas! E clr, Obviamente depois terás de refletir esse custo nos veiculos que usarem a infrastrutura, logo nunca terás CAV's a 10€...:lol:

E depois tb n deixa de ser engraçado! A Fertagus cobra quase isso numa viagem de Setubal a Lx (+/-50Km) ida e volta, e tu queres isso para uma viagem Porto-Lx, ou Lx-Madrid! loooool

Já o passo de gigante, conseguido pelo estado ao definir tarifas variáveis, com grandes descontos quando o bilhete for comprado pela internet e com bastante antecedencia, foi de estranhar e de louvar! :lol:

Por último, convém que tenhas em consideração que 10€, representa 20€ por dia (mais almoço), um mes normal tem 20dias úteis, logo seria qq coisa como 400€ mensais só em transportes!?:nuts:

Claro que não. As bases de passageiros são totalmente diferentes. Quem quer viajar para Madrid quer viajar para Madrid, não para Lisboa e vice-versa.

Eu referia-me aos passageiros, residentes na extremadura, para eles tanto dá, ir para Madrid ou Lisboa... :lol:

N é mentalidade Portuguesa! É ter os pés acentes na terra, e n andar prai a diambular, no país das maravilhas da Alice!

Tu em Portugal terás de construir uma infrastutura de raiz, que custará balurdios, e que será financiada por PPP's... Ainda nem sequer é certo quem irá explorar o serviço, se as ultra-deficitárias empresas públicas, se empresas privadas! E clr, Obviamente depois terás de refletir esse custo nos veiculos que usarem a infrastrutura, logo nunca terás CAV's a 10€...:lol:

Estava a referir ao preço sensivelmente de uma viagem em AV, no Japão, no comboio que faz o serviço dentro da regiao....ou seja estamos a falar de distancias sensivelmente até 100km....posso te dar o exemplo, fiz quando estive no Japão em turismo há uns anos...ainda tenho os bilhetes:lol::lol:...Tokyo-Kyoto so a parte de AV (tive que apanhar 2 metros mas não chegou a 6/7€ os 2:lol:....nao chegou o bilhete Shinkasen a 50€...e estamos a falar de uma distancia de quase 500km....isto para mim é altamente competitivo...tendo em conta que de Alfa, pagas entre 39€ e 56€ de Coimbra a Albufeira, uma distancia quase 100km inferior....o que não deixa de ser curioso, para a mesma distancia o comboio e mais rapido, e custa quase o mesmo ou menos ainda...existe pessoas que fazem esta viagem em trabalho...no Japão, varias vezes por semana...mas como dizes ai já joga o nivel de vida...

E depois tb n deixa de ser engraçado! A Fertagus cobra quase isso numa viagem de Setubal a Lx (+/-50Km) ida e volta, e tu queres isso para uma viagem Porto-Lx, ou Lx-Madrid! loooool

Quando falei, falei especificamente no caso de pessoas que vivem no Porto, mas por motivos profissionais se deslocam frequentemente a Lisboa durante a semana....e como pessoal do Porto tens pessoal de Coimbra......

Já o passo de gigante, conseguido pelo estado ao definir tarifas variáveis, com grandes descontos quando o bilhete for comprado pela internet e com bastante antecedencia, foi de estranhar e de louvar! :lol:

Por último, convém que tenhas em consideração que 10€, representa 20€ por dia (mais almoço), um mes normal tem 20dias úteis, logo seria qq coisa como 400€ mensais só em transportes!?:nuts:

meu amigo...nao estava a referir como é obvio pessoas que fazem este caminho em portugal 20 dias uteis...para esses casos a casa perto do local de trabalho é a unica soluçao....

Estou a falar de casos pontuais de pessoas que vao 2 a 3 vezes por semana fazem viagens maiores que 80 a 90km,como Porto-Lisboa, Coimbra-Porto, Coimbra-Lisboa, etc....pelas tuas contas essas pessoas gastaria entre 160€ a 200€ por mês em transporte e alimentação....(que meu amigo a alimentaçao é discutivel....em muitos paises no estrangeiro, ha o habito de lavar o tupperware com o almoço)....que certamente, em portagens, combustiveis, desgaste automovel e tempo que perdes em viagem é muito superior...e como é óbvio tambem não te estou a falar do fulano que ganha 500 ou 600€ por mes, estou te a falar de um grupo especifico de trabalhadores, que regra geral, tem uma entidade patronal fixa, no Porto ou Lisboa, mas não estão "presas" a um posto de trabalho fixo num determinado local, tendo que viajar bastante....como por exemplo, propagandas medicas....

Tu em Portugal terás de construir uma infrastutura de raiz, que custará balurdios, e que será financiada por PPP's... Ainda nem sequer é certo quem irá explorar o serviço, se as ultra-deficitárias empresas públicas, se empresas privadas! E clr, Obviamente depois terás de refletir esse custo nos veiculos que usarem a infrastrutura, logo nunca terás CAV's a 10€...:lol:

Isto está errado Hugo. O que interessa é maximizar a receita total.


O custo de construção da infraestrutura é um custo à priori. Não vai ser afectado pelo número de comboios que lá efectivamente passam. O gestor de infraestrutura (presumindo que é menos idiota que a REFER) tem todo o interesse em equilibrar duas coisas: por um lado, cobrar por cada comboio que circula o máximo que conseguir "chular" ao operador mas por outro lado ter o máximo de comboios possível a circular. O operador não pode ter todos os comboios a pagar uma taxa mínima, mas é preferível ter uma comboio a pagar taxa mínima do que ter a linha desocupada.

Igualmente, a partir do momento que um comboio circula, o custo é quase indiferente ao número de passageiros que leva. Repete-se o mesmo: o operador quer "chular" a cada passageiro o máximo possível mas ao mesmo tempo ter o máximo de passageiros. Não pode ter todos os passageiros a pagar apenas 1€ mas é preferível um passageiro que apenas pague 1€ do que um lugar vazio.

O preço mínimo que os passageiros vão pagar no CAV vai depender da procura, da capacidade de oferta e dos limites da aplicação de preços diferenciados.
E portanto, bilhetes no CAV a 10€ ou menos são perfeitamente possíveis. A não ser que a procura seja demasiado elevada para a oferta, claro.

Será que o conceito de yield managment é assim tão complicado de entender?

(...) Estou a falar de casos pontuais de pessoas que vao 2 a 3 vezes por semana fazem viagens maiores que 80 a 90km,como Porto-Lisboa, Coimbra-Porto, Coimbra-Lisboa, etc....pelas tuas contas essas pessoas gastaria entre 160€ a 200€ por mês em transporte e alimentação....(que meu amigo a alimentaçao é discutivel....em muitos paises no estrangeiro, ha o habito de lavar o tupperware com o almoço)....que certamente, em portagens, combustiveis, desgaste automovel e tempo que perdes em viagem é muito superior...e como é óbvio tambem não te estou a falar do fulano que ganha 500 ou 600€ por mes, estou te a falar de um grupo especifico de trabalhadores, que regra geral, tem uma entidade patronal fixa, no Porto ou Lisboa, mas não estão "presas" a um posto de trabalho fixo num determinado local, tendo que viajar bastante....como por exemplo, propagandas medicas....

Pois, assim já faz mais sentido, mas sinceramente n estou a ver assim tantas pessoas a terem de usar o comboio para deslocações x dias por semana...

QUanto ao exemplo, ora ele por acaso nem é o melhor, se tiveres em conta que os delegados saltam de hosp./farmacia, em hosp./farmácia, acabaria por lhes ficar (ou à empresa), mt mais caro em taxi's ou carros de aluguer que levar o carro para essa deslocação, em vez da AV...

Mas sim, compreendo o que queres dizer....

AC3, eu percebo, o que queres dizer!

Mas repara que a empresa encarragada de explorar a infrastrutura da AV, será uma empresa pública fortemente endividada! Se calhar com um passivo inicial superior ao da própria REFER (que salvo erro, ronda quase os 4mM€)...

Por isso, o espaço de manobra será mt baixo! Clr que existirão bonus e bonificações, mas fora das "horas interessantes" para o tipo de serviço que referes...

Se bem, que há que esperar e ver! Até pode ser que esteja enganado...

Hugo, não é uma questão de espaço de manobra, é uma questão de clientela.

O "espaço de manobra" afecta a margem entre teres um projecto sustentável e lucrativo e um projecto com prejuízos crónicos.
Por muito ou pouco espaço de manobra que a empresa tenha, isso não afecta a disposição dos clientes para pagar mais.
Os preços que vais praticar vão depender, no limite superior, dos que os passageiros estiverem dispostos a pagar e, no limite inferior, da procura, capacidade de oferta e capacidade de aplicar preços discriminados.

Mas ressalvo: a procura também é um factor.
Se tiveres CAV com taxas de ocupação idênticas às dos AP, aí pois é muito possível que não tenhas bilhetes a 10€ nem nada que se pareça.
Que é o que acabas por ver em muitos serviços de AV por aí. Mas nota: o "problema" aí é uma elevada procura.

Mas ressalvo: a procura também é um factor.
Se tiveres CAV com taxas de ocupação idênticas às dos AP, aí pois é muito possível que não tenhas bilhetes a 10€ nem nada que se pareça
Duvido muito que os lugares/km oferecidos em serviços AV seja tão baixo como os dos AP. Primeiro porque deve haver mais comboios diários, e depois porque espero que não escolham material circulante com uma capacidade tão limitada.

Pelo menos, é essa a minha esperança, que a "CPAV" (ou lá como se chame a empresa) não consiga aproximar-se dos mais de 50% de ocupação de LKO que a CPLC tem sem recorrer a medidas de preços diferenciados. Não acharia muita piada a ver CAV esgotados como acontece com certos AP. Que os lugares esgotem 30 minutos a uma hora antes da saída, tudo bem, é até desejável, mostra um certo equilíbrio entre oferta e procura. Por outro lado, esgotados com 48 horas de antecedência (tem acontecido com uma certa regularidade com o AP nº 136 de Domingo) é ridículo.

OBRAS DA TT ESTÃO QUASE A ARRANCAR! :applause:

Como é que o senhor sabe isso?
E quando é que é 'quase'? :lol:

As obras da Terceira Ponte do Tejo :? (O concurso público ainda não foi devidamente fechado, e houve problemas com os resultados preliminares)
Qual é a fonte que se baseia ?

tratem-me por tu!

não posso dizer ainda, ainda não é oficial!

As obras da Terceira Ponte do Tejo :? (O concurso público ainda não foi devidamente fechado, e houve problemas com os resultados preliminares)
Qual é a fonte que se baseia ?

Não houve nada problemas!!!

Resultados preliminares?!!? essa designação nem existe num procedimento concursal! :bash:

Estava a referir as objecções da Altavia com a FCC a respeito da TTT. :nuts:

lol! as obras da ttt a arrancar? ainda o concurso vai a meio..... não saiu ainda o relatório de análise das propostas da primeira fase... e depois ainda haverá uma fase de negociação com os dois concorrentes seleccionados da primeira fase.... se adjudicarem no verão do próximo ano, é porque correu tudo bem ;)

a terceira ponte sobre o tejo é importante mas acho que não vou gostar de ver uma ponte entre a vasco da gama e a 25 de abril... podiam fazer a ponte antes para os lados de santa iria e um tunel para o metro do cais sodre para almada, acho que ficaria o mesmo preço, ou não lol...

Duvido muito que os lugares/km oferecidos em serviços AV seja tão baixo como os dos AP. Primeiro porque deve haver mais comboios diários, e depois porque espero que não escolham material circulante com uma capacidade tão limitada.

Pelo menos, é essa a minha esperança, que a "CPAV" (ou lá como se chame a empresa) não consiga aproximar-se dos mais de 50% de ocupação de LKO que a CPLC tem sem recorrer a medidas de preços diferenciados. Não acharia muita piada a ver CAV esgotados como acontece com certos AP. Que os lugares esgotem 30 minutos a uma hora antes da saída, tudo bem, é até desejável, mostra um certo equilíbrio entre oferta e procura. Por outro lado, esgotados com 48 horas de antecedência (tem acontecido com uma certa regularidade com o AP nº 136 de Domingo) é ridículo.

Mas em termos de lugares oferecidos os CAV deverão, ter mais ou menos a mesma capacidade dos AP, a diferença poderá ser a ausencia de pendulação activa, que permita atrelar dois CAV's, mas mais lugares por comboio, n sei nao...

Depois pq a AV, como terá linha própria poderá oferecer mts mais horários que a actual CP, na crónica linha em obras (linha do Norte)...
Com a linha AV Porto-Lisboa, que será exclusiva para este efeito, até CAV de 5-5min poderás ter, entre Porto e Lisboa...:cheers:

Provavelmente deverão estar a falar de um troço na linha AV Lisboa-Madrid, mas não a ponte!
Talvez para os lados da fronteira! ;=)

a terceira ponte sobre o tejo é importante mas acho que não vou gostar de ver uma ponte entre a vasco da gama e a 25 de abril... podiam fazer a ponte antes para os lados de santa iria e um tunel para o metro do cais sodre para almada, acho que ficaria o mesmo preço, ou não lol...

Tb já tive essa ideia! Mas aqui explicaram-me que o problema é a multicidade de comboios que passarão na ponte!

Pelo facto de levar com mercadorias, a ponte ou tunel teria de ficar com pendentes máximas de 1%, o que leva a extender o tunel por mais uns bons quilómetros para chegar à profundidade do rio...
Logo tornaria tal obra, mais cara...

Tb já tive essa ideia! Mas aqui explicaram-me que o problema é a multicidade de comboios que passarão na ponte!

Pelo facto de levar com mercadorias, a ponte ou tunel teria de ficar com pendentes máximas de 1%, o que leva a extender o tunel por mais uns bons quilómetros para chegar à profundidade do rio...
Logo tornaria tal obra, mais cara...

mas a minha ideia era um tunel só para levar passageiros da margem sul, não sei se seria possivel tal coisa, e depois a ponte em santa iria ou por esses lados para o tgv e mercadorias :)

Mas em termos de lugares oferecidos os CAV deverão, ter mais ou menos a mesma capacidade dos AP, a diferença poderá ser a ausencia de pendulação activa, que permita atrelar dois CAV's, mas mais lugares por comboio, n sei nao...

Com base nas projecções de tráfego, provavelmente fará sentido adquirir comboios com maior capacidade que os ~300 lugares dos AP.

Os AVE S-103 (Velaro) em Espanha têm 400 lugares.

calem-se mas é.

Resistência ao TGV diminuirá se Portugal e Espanha concertarem posições com França, diz Medeiros Ferreira
O ex-ministro dos Negócios Estrangeiros, Medeiros Ferreira, afirma que se Portugal e Espanha concertarem com França as ligações e os calendários de construção do comboio de alta velocidade (TGV), as resistências internas ao projecto diminuirão.
.
"Não faz muito sentido que a questão do TGV seja apenas tratada a nível bilateral, entre Portugal e Espanha, e que os calendários sejam apenas acertados em cimeiras luso-espanholas", declara o ministro dos Negócios Estrangeiros do I Governo Constitucional, liderado por Mário Soares.

Para Medeiros Ferreira se houver a percepção de que o TGV "terá uma perspectiva europeia e não meramente ibérica, as resistências internas ao comboio de alta velocidade serão muito menores".

Medeiros Ferreira defendeu esta posição no âmbito de uma conferência que se realizou sexta-feira em Barcelona, sobre a História das Relações entre Portugal e a Catalunha.

Para o ex-dirigente socialista Portugal e Catalunha "têm um grande interesse no sentido de que a ferrovia de alta velocidade tenha conexões para o interior da Europa, em vez de se limitar à Península Ibérica". Por isso "será importante para Portugal e para a Catalunha que a rede ibérica de TGV avance a partir de agora, ao mesmo tempo que as ligações entre a França e Espanha. Nesta questão do TGV, não faz sentido que haja apenas um calendário ibérico. Pelo contrário, terá de haver uma concertação política com França", afirmou Medeiros Ferreira.

O ex-ministro dos Negócios Estrangeiros refere ainda neste contexto que França, como um dos países fornecedores de material para o comboio de alta velocidade, "deverá ter todo o interesse em que este processo avance ao mesmo tempo, conjugando o traçado francês com o ibérico".

Para que o TGV ibérico tenha uma dimensão europeia "é preciso que a linha de França chegue a Barcelona", acrescenta o ex-ministro e ex-deputado socialista.

2009-11-30 10:53

^^mas as ligaçoes Espanha-França há anos que estao decididas... e já em obras e mesmo avançadas e sobretudo na zona catalana!

Para Portugal, é-lhe perfeitamente indiferente as ligações que a Espanha tem com a França.

mas a minha ideia era um tunel só para levar passageiros da margem sul, não sei se seria possivel tal coisa, e depois a ponte em santa iria ou por esses lados para o tgv e mercadorias :)

Pois! Mas essa ideia também eu já a tive!

A ponte em Santa Iria/Vila Franca, para o shuttle Oriente ou Entrecampos -> NAL, e para os CAV Lisboa->NAL-> Espanha! Fincado Lisboa com a estação terminal em fundo de saco (como apelidaram)...

Depois criaria-se o túnel para o ML Santa Apolonia -> Barreiro linha azul(interface linha do Sado), e estudava-se o túnel Cais do Sodré -> Almada linha Verde (intercafe MST)... Os túneis para o ML já permitem maiores inclinações, tornando a coisa mais excuivel!

Mas o ppl, duvidou mt e continuou a achar piada, ao mar de pilares à frente Tejo, e os mais 2M de carros na CRIL e na CREL, e etc...

Com base nas projecções de tráfego, provavelmente fará sentido adquirir comboios com maior capacidade que os ~300 lugares dos AP.

Os AVE S-103 (Velaro) em Espanha têm 400 lugares.

mmmm...

Bem visto! Sim é uma boa ideia acautelarem bem a coisa...

Mas se n comprarem esses, assim com maior capacidade, ao menos que façam já a exigencia, que se no futuro for necessário mais lugares, os comboios terão de ter a capacidade de ser aumentados, introduzindo a meio deste mais carruagens... :cheers:

^^mas as ligaçoes Espanha-França há anos que estao decididas... e já em obras e mesmo avançadas e sobretudo na zona catalana!

Sem ser essa, via Catalunha já em construção, olha que não...

A "AV" Francesa já vai até a fronteira de Irun, a velocidade limitada mais vai!

Fica a restar a ligação mais importante para Espanha, via Canfranc (ligação mais directa via Madrid), que França faz de conta que sabe de nada, pois ficará carissimo os Franceses...

De resto, concordo Medeiros Ferreira, se os Portugueses, tiverem a ideia que a AV é um projecto Europeu, e n apenas Espanhol, para o qual os Portugueses foram empurrados, se calhar aceitarão mais facilmente, assim como fizeram relativamente ao Euro...

A "AV" Francesa já vai até a fronteira de Irun, a velocidade limitada mais vai!

Os TGV franceses andam pelas linhas clássicas, à velocidade dos outros comboios, desde sempre. Chegam TGV a Hendaye há 20 anos.

Os TGV franceses andam pelas linhas clássicas, à velocidade dos outros comboios, desde sempre. Chegam TGV a Hendaye há 20 anos.

Sim eu sei...

A linha do lado Francês n e propriamente uma linha AV, até Bordeus (penso eu), e por isso, as aspas!

D qq forma, continuam por acertar as ligações, sem ser essa, que n é propriamente AV, e a ligação pela Catalunha, que segundo li algures terá velocidade máxima 250Km/h e já em construção...

Daí a afirmação q vem na noticia até faz sentido...

Não sei se teria alguma lógica uma derivação por Andorra, seguindo para a França. :?

Sim eu sei...

A linha do lado Francês n e propriamente uma linha AV, até Bordeus (penso eu), e por isso, as aspas!

D qq forma, continuam por acertar as ligações, sem ser essa, que n é propriamente AV, e a ligação pela Catalunha, que segundo li algures terá velocidade máxima 250Km/h e já em construção...

Daí a afirmação q vem na noticia até faz sentido...

Madrid-Barcelona-França é linha apra 350km/h ... explorada a 300/330 mas e´linha pra 350


Marselha-Portbou é metade linha de AVe metade linha "classica" de 160/200 ... um TGV ali não perde tempo ...

Ao contra´rio de espanha que nem mete comboios nas ligaç~eos fronteiriças tanto Portugal como Franaç tem comboios até (quase) TODAS as fronteiras.

Espantosamente os espanhoissó metem comboiso para as fronteiras aonde os franceses encerraram a linah do lado deles. :lol:

a terceira ponte sobre o tejo é importante mas acho que não vou gostar de ver uma ponte entre a vasco da gama e a 25 de abril... podiam fazer a ponte antes para os lados de santa iria e um tunel para o metro do cais sodre para almada, acho que ficaria o mesmo preço, ou não lol...

E (tal como com a VG e o comboio na ponte) terias a mesma INUTILIDADE ...



O unico local aonde uma nova travessia é UTIL é ali ... chelas-barreiro-poceirao. :lol:

O último projecto que vi e suponho ser ainda aquele que é válido visa a ligação do NAL tanto à linha convencional como à linha de AV por meio dum ramal com duas linhas, uma em bitola ibérica para alcançar a linha convencional e outra em bitola europeia para alcançar a linha de alta velocidade.

Tanto quanto possivel e desde que viavel os aeroportos devem ser servidos por estações de passagem, não por ramais em saco que lá terminam. Permite uma exploração mais simples, oferece mais destinos aos passageiros que chegam ao aeroporto e permite outro tipo de articulação entre a aviação e a ferrovia que não é conseguida desta forma.

A ligação ao NAL faz aprte dum projecto de ligação Norte-Sul a médio/longo prazo ... aliás se fores a ver o projecto constatas que na 1ª fase tera´s apenas 4 gares numa estação de topo ams que num futuro terás 8 gares e uma linha de passagem norte-sul.

:cheers:


Mas convem que tenhas em consideração que Portugal n é o Japão! Portugal n tem salários que comportem tal despesa... Por isso, é por um bom par de anos, a AV será exclusiva de turistas e representantes de empresas (a quem estas pagarão a viagem), e estes optarão pela viagem mais cómoda e rápida, logo irão apanhar a AV no Pinhal Novo, uma vez que a alternativa Alcochete, sai mais demorada, e as restantes carro, ou camioneta, 100x pior...

Quanto a custos, poderias criar uma ponte rodoviária, com ligações de 10-10min Oriente-Pinhal Novo e Entrecampos-Pinhal Novo... Ora os custos seriam irrisórios... De qq forma, seria sempre uma solução de recurso... N definitiva...

Terás MUITOS autocarros a servirem o NAL ... já a ferrovia ... se mantiverem os planso minimalistas vão-se dar MUITISSIMO MAL. :nuts:

Penso que claro para todos não estaria dado misturarem-se vários conceitos até de forma algo deliberada. Mas sempre tendo estado previsto em bitola ibérica era forçosamente para 250km/h de vmax. Mais do que isso só em bitola 1435mm.

Quanto aos traçados, o primeiro traçado definitivo já previa assim, erradamente a meu ver, até por causa do aeroporto e as suas relações com a Galiza. A ideia original previa realmente linha totalmente corrida do Porto à fronteira. Mas gostava que o Tão se pronunciasse sobre isto porque ele retém muito melhor essas cronologias do que eu que perco um bocado a noção de tempo das coisas.

Originalmente previa-se o trajecto Campanha-Corunha todo em bitola Iberica ... mas entretantos do lado Galego já começaram a querer mudar Santiago-Vigo para UIC (ligação directa a Madrid) ... do lado de cá não se sabem novidades oficiais sobre nada.

Mas podemos esquecer tudo o que está para trás.. Não é uma questão de traçado mas sim a alteração de um dos pressupostos que era o da ligação ao AFSC que sempre foi assumido como ponto de passagem.. Quanto ao ser o primeiro definitivo.. Bem esse é sempre o útlimo! Se porventura vier a existir um traçado que engobe passagem no aeroporto na primeira fase, algo que não é impossível face aos contínuos apelos por parte de muita gente (veja-se como quase de um dia para o outro se trocou OTA por Alcochete quando OTA era "definitivo"), esse passará a ser o primeiro definitivo pois o actual não seria definitivo!

Não ... o SáCarneiro nunca foi "ponto de passagem" definitivo para a Porto-vigo ... foi apenas um ideal ... uma area a servir.

Até se falou mais em colocar uma 2ª linha em bitola UIC/Iberica na ligação a Leixões do que numa hipotetica extesão da LAV desde Braga para sul ... é que pura e simplesmente não é NECESSÁRIA uma quadruplicação Braga-Porto neste momento. :dunno:

Eu compreendo o que estás a dizer mas este não foi um caso de traçado..
Foi a retirada de um ponto obrigatório de passagem..

Por exemplo.. Na ligação Porto-Lisboa definiu-se que ia ter paragens em Porto, Aveiro, Coimbra, Leiria, Ota, e Lisboa.. Isto foi o masterplan digamos assim ou ideia tal como referiste no teu texto.. E depois foram-se encontrar traçados que cumprissem esses pontos de passagem e zonas para as estações.. Em alguns troços acho que ainda não foi publicada a DIA por isso ainda estarão alguns traçados em curso..

No caso de Porto-Vigo o masterplan era Porto-AFSC-Braga-Valença.. E quando apareceu o "primeiro traçado definitivo" AFSC não constava.. Essa é que é a diferença.. Não é uma questão de traçado mas sim alteração da ideia inicialmente prevista com a retirada de um ponto de passagem..

Não consta porque NADA entre Campanha e Braga está contemplado ... é para depois ... 1º há que rentabilizar as obras de 2004. :ohno: