TGV em Portugal [2009] [Archive] - Page 16

sotavento

December 7th, 2009, 01:13 AM

Sota, qq travessia do Tejo a ligar a Lisboa, teria utilidade... E se mais n fosse permitiria descongestionar as pontes existentes...

De qq forma, continuo na minha!
Investir milhões na requalificação do patrimonio urbano, nos transportes publicos, muito bem! É investimento de retorno!

Investir milhões em vias de acesso que mais n fazem que dispersar a população tornando esta totalmente dependente do automovel, é um erro, que custará bem caro mais país! Como custa actualmente...

errado ...

a UNICa travessia util "necessária" é mesmo aligação ao barreiro.

Montijo teria beneficiado duma ligação MAISCURTAa LISBOA ... a VG tem acessos a SUL do montijo e a LOURES ... não liga Montijo-Lisboa (9km) mas sim Afonsoeiro-Sacavem(19km) :lol:

O problema do Montijo em relação a Almada/Trafaria e ao Barreiro e´que na realidade o Montijo não fica na ponta da peninsulrespectiva mas sim no seu ponto mais afastado de lisboa ... servidos por uma Lisboa-Barreiro-Moita-Montijo ou Lisboa-Alcochete-Montijo e´igual ao litro em termos de acesso e ficariam melhor servidos coma 1ª hipotese.

Aliás o "ideal" teria sido ligarem Fogueteiro-Siderurgia/Seixal-Barreiro-Moita-Montijo-Alcochete-P.alto-Muge-Almeirim-golegã-Entroncamento :cheers:

Looool!
E se modernizassem decentemente a linha do Sul, e n tivesses de passar metade do percurso a pastar a 120Km/h, tb farias Lisboa-Albufeira em 2h mesmo tanto a volta à AML... :lol:

Mas como disse, seria uma solução de recurso. Apenas durante um curto periodo de tempo!

Errado ... Albufeira é uma aldeola ... ali importa é teres Lisboa-Sevilha-Malaga em tempo util ... ou seja no maximo em 3 horitas ... albufeira é para ficar a BEM MENS de 1h30 de lisboa ... e a MENOS de 3h do porto/Norte. :cheers:

Sota, tb n exageres...

A ferrovia mesmo dando a volta ao bilhar grande será sempre mais competitiva em tempos de viagens, para percursos Lisboa-NAL, que as camionetas, via VG...

Não fica nada ... em termos de competitividade há mercado para todos ... :cheers:

sotavento

December 7th, 2009, 01:17 AM

Ah agora era um ideal! Esta gente tem memória curta.. Só se lembram das conversas e soluções e hípóteses após se decidir adiar o troço Braga-AFSC para segunda fase.. Era tão ponto de passagem como Valença, Braga, Porto, Aveiro, Coimbra, Leiria, OTA, Lisboa, Évora, Elvas..

Os únicos pontos de passagem que desapareceram do "ideal" foram o AFSC e a OTA por razões óbvias..

Isso sei eu! Foi o que foi riscado do plano.. Ou do "ideal" como tu lhe chamas..

Tudo a seu tempo ... a Porto.-Braga e´bom que a deixem para UMA FASE POSTERIOR do desenvolvimento da malha ferroviaria urbana do Porto ... vê lá tu que vão construir uma variante na trofa ... para 120km/h em vez de 250km/h ... e depois a zoan "liberta" do comboio vai ... elvar com o CARRO ELECTRICO do MdoP no meio da rua. :bash:

Quando o "ideal" ali era terem reconstruido a linha Maia-Trofa com perfil de AV e directa ao AFSC (terminando o MdoP no ismai?)

:lol:

É engraçado que "hsitoricamente" tem muita coisa que EMBIRRAM que querem e querem e depois quando e´para construir a cena a seguir ... olha pá ... ardeu com F grande ... fizeram a anterior e já não dá para corrigir o erro. :bash:

Hugoferreiraleite

December 8th, 2009, 12:13 AM

errado ...

a UNICa travessia util "necessária" é mesmo aligação ao barreiro.

Sota, a travessia mais util, em termos ferroviários por acaso até seria Lisboa-Montijo-NAL, seguindo depois para Poceirão - Pinhal Novo - Setubal...

A travessia mais util para a rodovia, sim! É pelo sítio da TTT, ou nas proximidades da 25/4...

Montijo teria beneficiado duma ligação MAISCURTAa LISBOA ... a VG tem acessos a SUL do montijo e a LOURES ... não liga Montijo-Lisboa (9km) mas sim Afonsoeiro-Sacavem(19km) :lol:

Loool! Tb... Mas fica a escassos metros da cidade de Lisboa! :lol:

Errado ... Albufeira é uma aldeola ... ali importa é teres Lisboa-Sevilha-Malaga em tempo util ... ou seja no maximo em 3 horitas ... albufeira é para ficar a BEM MENS de 1h30 de lisboa ... e a MENOS de 3h do porto/Norte. :cheers:

EU falei em Albufeira pq tu falaste na cidade!

traveler

December 8th, 2009, 11:57 PM

Viriatuus

December 9th, 2009, 02:01 AM

^^

E quais foram os resultados do debate?

Viriatuus

December 9th, 2009, 02:09 AM

Editado

Oponopono

December 9th, 2009, 02:17 AM

Se a memória me não trai, este é o que defendia o encerramento da totalidade da rede ferroviária nacional excepto as zonas suburbanas e ficava-se apenas com a AV e os suburbanos.

Arucard

December 9th, 2009, 02:50 AM

Economia
Fundador do TGV põe em causa projecto do Governo
Primeiro presidente da Rede de Alta Velocidade considera que projecto é um «erro histórico»
PorRedacção 2009-12-08 16:11 0 comentários Sapo Do Melhor Delicious Google Facebook 123454 votos
O projecto do TGV é posto em causa por um dos seus fundadores em Portugal.

O primeiro presidente da Rede de Alta Velocidade, nomeado pelo Governo de António Guterres, afirma que o projecto deste Governo é um «erro histórico», que vai sair caro à economia portuguesa.

A grande reportagem vai ser transmitida esta terça-feira às 20h, no Jornal Nacional da TVI, e é seguido de debate às 22h, no TVI24.

Ex-presidente da RAVE explica porque TGV é um «erro histórico»

Olha o grande utopista do TGV português! :lol:
De facto eu recordo que ele defendia a desactivação da Linha do Norte por não ser compatível com as linhas ferroviárias europeias :nuts:, e que a ligação entre Porto e Lisboa devia ser feito exclusivamente pela linha de TGV, tendo metros em todas as estações intermédias :lol::ohno::nuts: (metro de Leiria e Aveiro seria lindo :nuts:).
Mas a sua maior pérola foi defender a estação de AV de Lisboa na Portela :lol: (após a desactivação do aeroporto) ligando depois a ponte Chelas-Barreiro por um túnel com 10 km :lol::nuts:. Quanto ao Porto era logo estação subterrânea no centro da cidade (para os lados da avenida da Boavista ou para os Aliados :lol::lol::lol::lol:), e não sei mais o que! :bash:
E depois defendia linhas em AV entre Aveiro e Salamanca a 350 km/h :nuts: (toca a furar túneis com 30 km de extensão, se o túnel de Gotthard com 57 km não fosse por si complicado, imaginem pelo menos três com 20 a 30 km :bash:)
E depois defendia a construção de 70 km de ferrovia por ano, independentemente da linha ! :lol:
Se isso fosse assim tão simples, podia seguir a utopia do thread das utopias ferroviárias (projecto de mariomaco), e prolongava a linha de Lisboa/Madrid a Moscovo e a do Porto a Jerusalém! :bash:

De resto o que ele defendeu durante o telejornal da TVI ?

Oponopono

December 9th, 2009, 02:55 AM

Olha o grande utopista do TGV português! :lol:
De facto eu recordo que ele defendia a desactivação da Linha do Norte por não ser compatível com as linhas ferroviárias europeias :nuts:, e que a ligação entre Porto e Lisboa devia ser feito exclusivamente pela linha de TGV, tendo metros em todas as estações intermédias :lol::ohno::nuts: (metro de Leiria e Aveiro seria lindo :nuts:).
Mas a sua maior pérola foi defender a estação de AV de Lisboa na Portela :lol: (após a desactivação do aeroporto) ligando depois a ponte Chelas-Barreiro por um túnel com 10 km :lol::nuts:. Quanto ao Porto era logo estação subterrânea no centro da cidade (para os lados da avenida da Boavista ou para os Aliados :lol::lol::lol::lol:), e não sei mais o que! :bash:
E depois defendia linhas em AV entre Aveiro e Salamanca a 350 km/h :nuts: (toca a furar túneis com 30 km de extensão, se o túnel de Gotthard com 57 km não fosse por si complicado, imaginem pelo menos três com 20 a 30 km :bash:)
E depois defendia a construção de 70 km de ferrovia por ano, independentemente da linha ! :lol:
Se isso fosse assim tão simples, podia seguir a utopia do thread das utopias ferroviárias (projecto de mariomaco), e prolongava a linha de Lisboa/Madrid a Moscovo e a do Porto a Jerusalém! :bash:

É exactamente essa a peça, Arucard. Luís Manuel Moura, de sua Graça.

JPSM

December 9th, 2009, 03:02 AM

É exactamente essa a peça, Arucard. Luís Manuel Moura, de sua Graça.

Interessante.....o Megalomano esbanjador a dizer que o outro projecto é que é um erro para a economia e excesso de dinheiro empregue....:lol::lol::nuts:

traveler

December 9th, 2009, 03:31 AM

Sondagem-Agencia finaceira-TGV volta à mesa da discussão. Acha que Portugal deve avançar para a alta velocidade?

Sim. É um compromisso com Espanha e uma alavanca económica25.50%
Não. Em tempo de crise, esse é um gasto supérfluo51.18%
Talvez, se apostasse apenas no eixo Lisboa-Madrid23.32%

Arucard

December 10th, 2009, 02:13 AM

Esse maluco (Manuel Moura) quando estava no poleiro da RAVE em 2000 era até favorável à circulação de comboios de contentores pela linha de AV de Aveiro à Salamanca :nuts: e de Sines à Madrid :lol:, mas só que nunca vi comboios de contentores a andarem a mais de 18 a 40 km/h, o que entupiria a linha com esses comboios lentos. :lol::nuts::bash:
Por um comboio com um quilómetro de comprimento, com contentores carregadíssimos a andarem a mais de 200 km/h era puramente de doidos. Os espanhóis proibiram logo que usassem a rede AV para mercadorias pesadas, uma vez que não foram pensadas para o transporte de cargas pesadas e isso entupiria a passagem a outros comboios.
Agora clama a não utilização da rede AV para mercadorias, uma vez que provocaria os problemas expostos acima. :lol:

sotavento

December 10th, 2009, 04:38 AM

Sota, a travessia mais util, em termos ferroviários por acaso até seria Lisboa-Montijo-NAL, seguindo depois para Poceirão - Pinhal Novo - Setubal...

A travessia mais util para a rodovia, sim! É pelo sítio da TTT, ou nas proximidades da 25/4...

Loool! Tb... Mas fica a escassos metros da cidade de Lisboa! :lol:

EU falei em Albufeira pq tu falaste na cidade!

Nada disso ... o NAL e´ que está no local errado ... apenas isso. :bash:

O "ideal" mesme era ligarem Lisboa-Bareiro-Moita-Montijo-P.Novo-Poceirão

Sabias que o TGV vai passar a escassos 4km do montijo ??? deveriam enfiar estações para todos os gostos ali na ligação Lisboa-Badajoz :lol:

Na margem norte:

Lisboa(Oriente)
Lisboa(Marvila)
Lisboa(Chelas)

Na margem sul: (notar que tecnicamente as sublinhadas nem são nas vias de AV mas sim na linha velha)
(fica prai uam estação a cada 5km)

Barreiro
Vale da Amoreira(BxBanheira)
Moita
Afonsoeiro(Montijo)
P.Novo(acesso ao NAL?)
Poceirão
FernandoPó
Pegões
Craveira
Bombel
V.Novas

No alentejo profundo: (estaç~eos park-and-ride nas aldeias)

Alvião (PAET com terminal minimalista ????)
Montemor OESTE (PAET ou uma estação a sério ?)
Santa sofia (PAET ... estação só se alguem descobrir lá algo)
Evora (mega terminal já a prever a reabertura das linhas abandonadas e mais alguma coisa?)
Machede
Redondo
Alandroal
Ciladas (PAET ou algo mais ?)
Elvas SUL
BadajozPinheiros (PAET ?)

Serviços algo do estilo:

20 em 20 minutos
Oriente-Barreiro-NAL urbano VC
Rossio(?)-Barreiro-P.Novo-Setubal urbano VC :lol:
6x por hora

30 em 30 minutos
Oriente-Barreiro-V.Novas VC (rapidos e regionais para v.novas e beja VC)
Oriente-Barreiro-V.Novas LAV (rapidos para evora e elvas pela LAV)
Oriente-Barreiro-Setubal-"sul" x2 (rapidos e regionais para sul .. sines ... algarve)
CANAL reservado a outros comboios durante o dia ... mercadorias e afins ???
8x ???

= 14+1 canais horarios ocupados em via dupla convencional para cada lado ... tudo o que tirares das vias covnencionais paraa LAV podes substituir por canais para mercadorias.

Convem notar que sendo linha de 350km/h demoras 30 minutos entre o vale da amoreira e o caia ... ou seja ... em cerca de 15 minutos vais Evora-Poceirão ou Evora-Caia ... a margem de "manobra" para comboios "lentos" na LAV e´minuscula ...

O hipotetico comboio "lento" Lisboa-V.Novas-Montemor-vora teria que passar 1/2 da viagem ENCOSTADO ali nos PAET's pelocaminho ... e depois esgalhar-se ao maximo para conseguir chegar ao PAET a seguir antes de ser novamente ultrapassado ... logo ... tirandos-e V.Novas-Evora sempre semrpe FORA das vias de AV. :cheers:

O que nos deixa com outra preocupação ... quantos comboios queremos enfiar na LAV mesmo ???

Lisboa-Evora-Badajoz 2x hora ?
Lisboa-Madrid "directo" 2x hora ???

4 comboios ??? 6 comboios contando com os "regionais" caso hajam estaçõs intermedias ??? :ohno:

sotavento

December 10th, 2009, 05:02 AM

Apenas algumas correcções á tua argumentação ... não entender ist ocom algum resticio de (simpatia) da minha parte pela argumentação do ditucujo ex.presidente da RAVE.

Olha o grande utopista do TGV português! :lol:
De facto eu recordo que ele defendia a desactivação da Linha do Norte por não ser compatível com as linhas ferroviárias europeias :nuts:, e que a ligação entre Porto e Lisboa devia ser feito exclusivamente pela linha de TGV, tendo metros em todas as estações intermédias :lol::ohno::nuts: (metro de Leiria e Aveiro seria lindo :nuts:).
Metro/urbano/regional entre leiria e aveiro ??? quem DESESPERA por ligações directas , ou simplesmente EXISTENTES não desgostaria dessa ideia.

Mas a sua maior pérola foi defender a estação de AV de Lisboa na Portela :lol: (após a desactivação do aeroporto) ligando depois a ponte Chelas-Barreiro por um túnel com 10 km :lol::nuts:.
Essa ideia aprece-te estupida mas é MELHOR do que terem construido um tunel do METRO com 10kmapra ligar o ORIENTe ao centro de lisboa ... e agora outro tunel de 10km do ML para ligar o Oriente á futura DESACTIVADA VAL (velho aeroporto de lisboa) ... e po fim vão enfiar o TGV em BUCELAS ... com 25km de tuneis de AV a norte de lisboa.
Se a construção de pseudo-tuneis com 30km é utopico o que dizer de se construirem em vez de redes de URBANOS e ACESSIBILIDADES a zonas que enfiam 100.000 automoveis nas cidades principais ... dezenas dequiloemtros de tuneis para AV a 100€ o lugar???

Quanto ao Porto era logo estação subterrânea no centro da cidade (para os lados da avenida da Boavista ou para os Aliados :lol::lol::lol::lol:), e não sei mais o que! :bash:
O que pasmes-e ... é uma EXCELENTE IDEIA ... quadruplicando a linha Espinho-Gaia (coisa necessária mesmo com a AV a passar noutro lado) ... ligando a Madalena á boavista com uma nova ponte rodo-ferroviária e dai ligando a´linha de leixões e ao AFSC ... e seguindo do AFSC para norte até á Trofa , famalicão e braga ... é o ESSENCIAL para se ligar o porto á AV.
Mas não ... vão fazer uma linha de AV desde as "suburbias" de Coimbra até Camnpanha ... os 7km de TUNEL debaixo de Gaia a EMBICAREM na São João (100km de linha de AV sem qualquer serventia a sul do douro) são muito mais DEMAGOGICOS E UTOPICOS que qualquer ideia recambolesca que o homem tenha defendido.

E depois defendia linhas em AV entre Aveiro e Salamanca a 350 km/h :nuts: (toca a furar túneis com 30 km de extensão, se o túnel de Gotthard com 57 km não fosse por si complicado, imaginem pelo menos três com 20 a 30 km :bash:)
E aonde enfiarias tu esses ditos tuneis de 30km de extensão ???
Uma "utopica" ligação Porto-Gaia-Arouca-Sul-Viseu-Mangualde-Celorico-Pinhel-Lumbrales-Salamanca não seria assim tão dificil caso se "decidissem" a investir em tal linha ... construir para 250km/h ou 350km/h vai dar ao mesmo ... é FACILIMO construir ali naquela zona hoje em dia ... há maquinas para tudo e mais alguma coisa ... entre o acharem caminho plano e a direito ou o terem que fazer tudo em tunel-ponte-tunel-ponte alguma coisa se haveria de arranjar ... e quanto mais tendesse para a 2ª mais pujante , abrilhantador e faraonica pareceria a engenharia nacional.

E depois defendia a construção de 70 km de ferrovia por ano, independentemente da linha ! :lol:
Se isso fosse assim tão simples, podia seguir a utopia do thread das utopias ferroviárias (projecto de mariomaco), e prolongava a linha de Lisboa/Madrid a Moscovo e a do Porto a Jerusalém! :bash:
Lembra-te ... o artigo focava o promenor de mesmo sendo as utupias dele de certo modo "demenciais" ...o que está planead e QUEREM CONSTRURI é de certa forma MUITO MAIS UTOPICO E DEMENCIAL ... não tanto pela megalomania (ou falta dela) mas pela sua dualidade megaloamnia-tacanhês.

De resto o que ele defendeu durante o telejornal da TVI ?

Esse maluco (Manuel Moura) quando estava no poleiro da RAVE em 2000 era até favorável à circulação de comboios de contentores pela linha de AV de Aveiro à Salamanca :nuts: e de Sines à Madrid :lol:, mas só que nunca vi comboios de contentores a andarem a mais de 18 a 40 km/h, o que entupiria a linha com esses comboios lentos. :lol::nuts::bash:
Por um comboio com um quilómetro de comprimento, com contentores carregadíssimos a andarem a mais de 200 km/h era puramente de doidos. Os espanhóis proibiram logo que usassem a rede AV para mercadorias pesadas, uma vez que não foram pensadas para o transporte de cargas pesadas e isso entupiria a passagem a outros comboios.
Agora clama a não utilização da rede AV para mercadorias, uma vez que provocaria os problemas expostos acima. :lol:

Uma linha de AV com 20 combois por dia (dá prai 1 por hora) para cada lado bem que podes USAR OS PERIUDOS ENTRE COMBOIOS para fazeres a manutenção .... :lol:

Podes usar os periudos nocturnso (entre as 20h e as 7h da matina ?) para desmandar comboios de contentores a cada 5 minutos.

:bash:

O ridiculo disto tudo e´que aprtindo o pressuposto de que a linha Lisboa-vendas.novas-c.br-evora-elvas é MAIS UTIL para transporte de passageiros do que a LAV ... ora se é linha para 160km/h (via) deve dar para pendulares a 220/250 km/h ... e SE lhe enfiarem estações até dizer chega ficas com "potencial" para lhe enfiares comboios atrás de comboios o dia inteiro.

Já a LAV e atendendo ao "POTENCIAL" previsto numa rede tão mas tão deslocada do verdadeiro interesse em construir uma linha nova e rapida ... mais vale aproveitar os carris em bitola UIc para precisamente ... madnar comboiso de contentores daqui pra europa. :bash:

sotavento

December 10th, 2009, 06:40 AM

Um bocado off-topic mas aqui ficam uns registos do que seria UTOPICO há 50 anos atrás:

A Aveiro Salamanca nem passava no trajecto actual em muitos sitios:

Isto e´o "futuro" do futuro TGV Aveiro-Salamanca:
http://www.railfaneurope.net/pix/es/misc/bridge/Puente_comuneros.jpg

O acesso a Salamanca era por aqui:
http://www.railfaneurope.net/pix/es/misc/bridge/PuenteSalud.jpg

O acesso principal do "norte" ao mundo exterior era por aqui:
http://www.railfaneurope.net/pix/es/misc/bridge/PuenteFroya003.jpg

ISTO não é uma utupia ??? tem a certeza ???
http://www.railfaneurope.net/pix/es/misc/bridge/LAV_Terrer_1.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/es/misc/bridge/LAV_Roden_2.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/es/misc/bridge/LAV_Roden_1.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/es/misc/bridge/LAV_Picamoixons_3.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/es/misc/bridge/LAV_El-Vendrell_1.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/es/misc/bridge/LAV_Picamoixons_2.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/es/misc/bridge/LAV_Picamoixons_1.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/es/misc/bridge/Puente-2203.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/es/misc/bridge/ViaductoVinaixa_27fevr08.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/es/misc/bridge/Viaducto-2173.jpg
http://www.railfaneurope.net/pix/es/misc/bridge/Viaducto-0900.JPG

^^ 350km/h ??? oh yeah !!! :cheers:

Oponopono

December 10th, 2009, 10:53 AM

mas só que nunca vi comboios de contentores a andarem a mais de 18 a 40 km/h, o que entupiria a linha com esses comboios lentos. :lol::nuts::bash:

Andam devagar, mas não tanto. Hoje em dia circulam à velocidade máxima de 100km/h em Portugal e Espanha.

O problema de os ter nas linhas de AV, e isto aplicavel especificamente à do Caia, com o tráfego previsto, nem é tanto um problema de empatarem o restante tráfego, mas também. É do que dão cabo da via. Quanto maior o peso por eixo maiores as forças transversais que actuam sobre a via, maior o desgaste causado. Este desgaste é incompativel com a manutenção do alinhamento dentro das tolerâncias requeridas para velocidades de 300-320-350km/h. Precisamente por causa disto é que uma das preocupações nos comboios de Alta Velocidade é manter o seu peso por eixo abaixo das 17t. Quanto mais leve menos agressivo para a via.

Ter comboios de mercadorias pesados numa via de AV não é que seja tecnicamente impossivel. Simplesmente faz disparar os custos de inspecção e manutenção da via para valores incomportaveis e não há mercadoria nenhuma que possa compensar esses custos. Em linhas com tráfego mais intenso põe-se também o problema da congestão e de andarem a empatar os comboios de passageiros.

Viriatuus

December 10th, 2009, 12:35 PM

Nunca percebi o porquê do abandono daquela ponte em Salamanca. Só percebo que a linha iria dar à estação de Tejares. Alguém me sabe explicar a razão?

calcioipg

December 10th, 2009, 03:27 PM

Wolf2009

December 10th, 2009, 04:41 PM

O que eu vi foi que as linhas em bitola ibérica são mais largas que as de bitola europeia logo se Espanha fizer tudo em bitola europeia, Portugal fica isolado da europa, mas mesmo que Espanha fique com a linha Lisboa -Madrid em bitola ibérica portugal fica isolado do resto da EUROPA, mas ter uma linha que nos ligue directamente já é uma sorte.
Mas vi apenas, um pequeno excerto da entrevista.

Arucard

December 10th, 2009, 05:16 PM

A linha Aveiro-Salamanca é um dos projectos que ainda levará dez anos até se concretizar :nuts:
A velocidade máxima da linha rondará os 250 km/h, uma vez que pesados o potencial de passageiros nas estações ao longo da linha, o transporte de mercadorias e a orografia do terreno, aparenta ser a melhor solução. (Mais do que isso não teria grandes benefícios :dunno:)

mtao

December 10th, 2009, 05:44 PM

Nunca percebi o porquê do abandono daquela ponte em Salamanca. Só percebo que a linha iria dar à estação de Tejares. Alguém me sabe explicar a razão?

Aquela ponte foi abandonada em 1954, com a construção da Variante de Tejares. Diziam que o acesso a Portugal impedia a malha urbana de Salamanca de se expandir. E então fizeram coincidir a entrada das linhas de Portugal (Barca e Fuentes de Oñoro) com a da "Ruta de la Plata", proveniente de Plasencia. Hoje há prédios no sítio de onde a linha se afastava da estação de Salamanca. Mas o traçado corresponde hoje à Avenida de Portugal. Aquilo que uma das fotos mostra são as ruínas da Puente de la Salud, que foi removida, só no Rio Tormes pilares e encontros. Fica ao pé do cemitério Oeste de Salamanca. A linha ia dar até um ponto antes da actual estação de Tejares-Chamberí, que só abriu em 1954, com a variante.

mtao

December 10th, 2009, 05:48 PM

É exactamente essa a peça, Arucard. Luís Manuel Moura, de sua Graça.

Aqui há uns anos, em Viseu, tive o prazer de fazer chegar a mostarda às narinas da criatura. Éramos ambos oradores na mesma mesa, e ele não gostou que eu promovesse a rede convencional, tendo falado na necessidade de internalizar custos externos dos camiões...

Oponopono

December 10th, 2009, 06:13 PM

Aqui há uns anos, em Viseu, tive o prazer de fazer chegar a mostarda às narinas da criatura. Éramos ambos oradores na mesma mesa, e ele não gostou que eu promovesse a rede convencional, tendo falado na necessidade de internalizar custos externos dos camiões...

E fizeste muito bem mas... "rede convencional", isso para ele suponho que signifique o Portugal do anos 50, right? Dada a forma como ele falava suponho que imagine que ainda são as 1500 com Budds que fazem o rápido do Porto, 070s com Schindlers os tranvias de Sintra tirando o comboio dos teatros com Nohab e que as 280 ainda passeiem de São Bento à Régua!

Fizeste optimamente em promover a rede convencional, até pela sua importância para a AV... embora provavelmente ele pense que para ir da Figueira a Leiria ainda se vai numa Allan (não modernizada, claro está), numa magnifica via em carril de 40kg/m e à velocidade máxima de 50km/h.

Viriatuus

December 10th, 2009, 10:53 PM

mtao:

Aquela ponte foi abandonada em 1954, com a construção da Variante de Tejares. Diziam que o acesso a Portugal impedia a malha urbana de Salamanca de se expandir. E então fizeram coincidir a entrada das linhas de Portugal (Barca e Fuentes de Oñoro) com a da "Ruta de la Plata", proveniente de Plasencia. Hoje há prédios no sítio de onde a linha se afastava da estação de Salamanca. Mas o traçado corresponde hoje à Avenida de Portugal. Aquilo que uma das fotos mostra são as ruínas da Puente de la Salud, que foi removida, só no Rio Tormes pilares e encontros. Fica ao pé do cemitério Oeste de Salamanca. A linha ia dar até um ponto antes da actual estação de Tejares-Chamberí, que só abriu em 1954, com a variante.

Obrigado pela explicação!:cheers: Estive a ver melhor e de facto ainda aparecem uns resquícios do antigo percurso do CF aqui:

http://maps.google.pt/?ie=UTF8&ll=40.953796,-5.71214&spn=0.009691,0.022724&t=h&z=16

Engraçado que os pilares da ponte aparentam ter largura para via dupla...

Realmente a zona de expansão privilegiada da cidade foi nos últimos 50 anos, e ainda continua a ser, a norte e a existência do CF poderia ser considerado um empecilho, mas em compensação a cidade perdeu uma das linhas de penetração ferroviárias... terá sido a melhor opção? Em verdade se diga que os espanhóis (ainda?) pioraram as coisas na febre do encerramento de linhas... sendo que Salamanca foi bem atingida com o desaparecimento de 2 ligações (ou 3 se considerarmos a ligação à linha do Douro a partir de Fuente de San Esteban) das 5 (ou 6) que possuía.

Pena que a ponte tenha ainda sido destruída. Não poderia ter sido aproveitada numa nova vertente rodoviária? Afinal a ponte romana tinha limitações de espaço e o "Puente Nuevo" desde há muito tem limitações de peso:nuts:...

sotavento

December 10th, 2009, 11:59 PM

Guarda-Estação e o lado ocidental de Salamanca cresceram muito nas ultimas decadas precisamente.

Os encostos são "largos" porque os pilares metalicos são/eram assim >>> /\ tal como na maria pia e em quase todas as pontes classicas com pilares metalicos. :cheers:

Nunca percebi o porquê do abandono daquela ponte em Salamanca. Só percebo que a linha iria dar à estação de Tejares. Alguém me sabe explicar a razão?

Simples economias de escala ... eram 2 pontes metalicas enormes ... encerraram uma delas ... por sinal encerraram a PONTE ERRADA uma vez que mantiveram uma mas a linha depois encerrou.

offtopic: agora que me lembro ... a outra é metalica ou de alvenaria ??? deixa cá confirmar. :nuts:

sotavento

December 11th, 2009, 12:03 AM

Andam devagar, mas não tanto. Hoje em dia circulam à velocidade máxima de 100km/h em Portugal e Espanha.

O problema de os ter nas linhas de AV, e isto aplicavel especificamente à do Caia, com o tráfego previsto, nem é tanto um problema de empatarem o restante tráfego, mas também. É do que dão cabo da via. Quanto maior o peso por eixo maiores as forças transversais que actuam sobre a via, maior o desgaste causado. Este desgaste é incompativel com a manutenção do alinhamento dentro das tolerâncias requeridas para velocidades de 300-320-350km/h. Precisamente por causa disto é que uma das preocupações nos comboios de Alta Velocidade é manter o seu peso por eixo abaixo das 17t. Quanto mais leve menos agressivo para a via.

Ter comboios de mercadorias pesados numa via de AV não é que seja tecnicamente impossivel. Simplesmente faz disparar os custos de inspecção e manutenção da via para valores incomportaveis e não há mercadoria nenhuma que possa compensar esses custos. Em linhas com tráfego mais intenso põe-se também o problema da congestão e de andarem a empatar os comboios de passageiros.

O problema nem se coloca uma vez que o corredor lisboa-caia está planeado DESDE O PRINCIPIO da AV para vias dedicadas ...

quando se referem a "mercadorias na AV" não é decididamente contentores "carregados" mas sim a coisas tipo LaPoste e afins ...

Concorrencia clara ao transporte de encomendas expresso por carga aerea ... e ai sim é altamente viavel o transporte de mercadorias pelas LAV (em comboios de 200km/h ou mesmo em TGV's iguais aos de passageiros).

:cheers:

Um exemplo claro ... TGV nocturno semi-directo Paris-lyon-Barcelona-Madrid-lisboa

poderia ser 1/2 comboio com carruagens cama e 1/2 paquete-expresso ... a transferencia de air-cargo entre NAL/AFSC Barajas e CharlesDeGaule não se queixaria muito do serviço. :bash:

sotavento

December 11th, 2009, 12:11 AM

Mas afinal o projecto Aveiro - Salamanca, vai para a frente ou não? Ou será que é uma enorme utopia aquilo que acabo de dizer...?
Já finalizaram ou ainda continuam em estudos quanto ao trajecto, alguem sabe de alguma coisa?

Saudações Caciences :D

Explicação para leigos e resumo historico.

A linha que liga o litoral a Salamanca atravez da beira Alta vai da Pampilhosa a Santa Comba Dão , Mangualde , Celorico , guarda e vilar formoso.

A linha foi "modernizada" (arranjaram a linha toda) e "electrificada" (puseram fio electrico/catenária) em 1995/6 (?) ... pode-se circular a 140/160km/h em cerca de 40% da linha (sendo o resto apto a velocidades entre os 90km/h e 120km/h).

Do lado espanhol a linha foi toda renovada e muitas variantes construidas ... está toda apta a 140/160 km/h (?)

O projecto da ligação de AV Aveiro-Salamanca é composto de variadas secções distintas ... resumidamente (e sem ir adiantando muitos promenores):

- substituição e/ou modernização da linha actual nos troços aonde são possiveis velocidades de 200km/h (ou mais)
- construção de variantes para permitir altas velocidades em outros troços
- substituição (pura e simples) do troço inicial Pampilhosa-S.comba por uma nova ligação apta a altas velocidades (ali é uma sequencia de ponte-tunel-ponte-tunel com curvinahs apertadas pelo meio)

^^ Numa palavra ... aquilo ali só precisa realmente de uns 30km de linha nova ... e de meterem comboios pendulares para se passar a circular a 160/220 km/h naquela ligação. :cheers:

JMFA

December 11th, 2009, 06:02 PM

"
Governo adjudica amanhã primeiro troço da Alta Velocidade
O primeiro ministro José Sócrates e o ministro das Obras Pública António Mendonça adjudicam amanhã o primeiro troço de Alta Velocidade, entre o Poceirão e Caia, sendo que o vencedor deverá ser o consórcio da Brisa e Soares da Costa.

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Alexandra Noronha
anoronha@negocios.pt

O primeiro ministro José Sócrates e o ministro das Obras Pública António Mendonça adjudicam amanhã o primeiro troço de Alta Velocidade, entre o Poceirão e Caia, sendo que o vencedor deverá ser o consórcio da Brisa e Soares da Costa.

Em comunicado, aliás, o Governo já vai dando a entender, quando refere “um investimento de 1,359 mil milhões de euros”, valor que foi apresentado por este consórcio. O Ministério das Obras Públicas adiantou ainda que “a construção será iniciada em 2010, devendo estar concluída no final de 2013”, altura em que se iniciará a operação.

“O objecto desta concessão inclui o projecto, a construção, o financiamento, a manutenção e a disponibilização do conjunto de infra-estruturas ferroviárias do troço Poceirão -Caia, em que também se integra o troço Évora-Caia da linha convencional de mercadorias Sines-Évora-Elvas-Caia e a nova estação de Évora”, de acordo com o mesmo comunicado.
"

in Jornal de Negocios

Arucard

December 11th, 2009, 06:07 PM

Wolf2009

December 11th, 2009, 07:39 PM

ColtSeavers

December 11th, 2009, 08:53 PM

Só acredito quando vir as obras no terreno...:ohno:

tuga14

December 11th, 2009, 09:49 PM

Linha Lisboa/Madrid

Construção do TGV dá primeiro passo no sábado com adjudicação do Caia/Poceirão
por Ana Suspiro , Publicado em 10 de Dezembro de 2009
O primeiro troço da linha Lisboa/Madrid será atribuído ao consórcio da Brisa/Soares da Costa em cerimónia prevista para sábado em Évora
É o primeiro passo decisivo para a construção da rede de alta velocidade em Portugal. A adjudicação do primeiro troço da linha Lisboa/Madrid, entre Caia (na fronteira) e o Poceirão, ao consórcio liderado pela Brisa e a Soares da Costa está prevista para sábado.

A cerimónia deverá decorrer em Évora, cidade onde ficará uma das estações da nova linha. A data só não é oficial ainda porque falta acertar agendas, em particular a do primeiro-ministro, José Sócrates. Para já, os consórcios que passaram à fase final ainda não foram notificados de quem venceu este concurso inaugural, mas já há poucas dúvidas sobre a vitória do consórcio Brisa/Soares da Costa, que recebeu a pontuação mais alta no relatório final do júri.

O acto terá um peso mais simbólico do que jurídico, na medida em que o contrato de concessão entre o Estado e o consórcio só será assinado após a aprovação do decreto-lei com as bases da concessão, o que está previsto para o primeiro semestre de 2010. No entanto, a cerimónia não deixa de ter importância política já que este foi o concurso que o executivo anterior adiou por causa das eleições e das ameaças de Manuela Ferreira Leite de travar o projecto se o PSD chegasse ao poder, devido às dificuldades financeiras do país. As declarações da líder social-democrata provocaram protestos do outro lado da fronteira e preocupação da Comissão Europeia, que quer que Portugal confirme o calendário das linhas financiadas pelas redes transeuropeias. Entretanto, foi Espanha que adiou uma das duas ligações ibéricas: Porto/Vigo foi atrasada dois anos para 2015.

Neste primeiro lote está em causa, para já, um investimento da ordem dos 1400 milhões de euros neste primeiro troço, dos quais 53% serão assegurados por fundos públicos, entre financiamentos comunitários e apoios do Estado português. As obras vão chegar ao terreno no próximo ano e a data de conclusão está prevista para 2013.

A guerra da ponte A adjudicação do primeiro troço coincide com um momento crítico no concurso para a segunda parte desta ligação, que inclui a terceira travessia do Tejo. Enquanto se aguarda o relatório do júri que irá decidir quais as duas propostas que passarão à fase de negociações, crescem os ataques do concorrente nacional Altavia à proposta do consórcio liderado pelo grupo espanhol FCC, que surpreendeu todos quando propôs um custo que é mais de 300 milhões inferior às dois concorrentes nacionais.

O consórcio liderado pela Mota-Engil, que apresenta os segundos preços mais baixos, pede a exclusão deste concorrente por considerar que não cumpre várias das especificações do caderno de encargos, argumentando inclusive que o projecto apresenta riscos de segurança. Em declarações ao i, o presidente executivo do consórcio Altavia, Duarte Vieira, diz que o agrupamento sentiu necessidade de esclarecer a opinião pública depois das notícias sobre o preço mais baixo da proposta espanhola. Para este responsável, as duas proposta não são pura e simplesmente comparáveis do ponto de vista jurídico, técnico, ambiental e até da quantidade de materiais como o betão e o aço que serão usados na construção da ponte Chelas/Barreiro. O concorrente diz mesmo que a redução para metade da espessura das duas torres de sustentação da ponte pode ameaçar a capacidade da estrutura para resistir à carga normal (de dois comboios e tráfego automóvel) quando conjugada com vento.

Apesar das duras críticas, fontes contactadas pelo i desvalorizam a sua importância e lembram que quanto maior o concurso - este tem um valor de referência de 1900 milhões de euros -, maior a guerra de argumentos dos concorrentes.

In Jornal i

Arucard

December 12th, 2009, 01:37 AM

Obras no terreno somente para os finais de 2010. :cheers:

costa

December 12th, 2009, 02:37 PM

Hoje é um dia histórico.

Portugal fica oficialmente hipotecado para as próximas dezenas de anos. :applause:

dvf

December 12th, 2009, 03:01 PM

Veremos se a linha não fica pelo Poceirão nos próximos (longos) anos...

fred_mendonca

December 12th, 2009, 09:20 PM

Hoje é um dia histórico.

Portugal fica oficialmente hipotecado para as próximas dezenas de anos. :applause:

O governo está completamente fora de controlo. Quero ver quem é que vai financiar todos estes projectos que apresentam uma duvidosa rentabilidade.

Oponopono

December 12th, 2009, 09:23 PM

O governo está completamente fora de controlo. Quero ver quem é que vai financiar todos estes projectos que apresentam uma duvidosa rentabilidade.

Financiar provavelmente haverá financiamento... com a taxa de juro aplixavel. Já à pergunta quem vai pagar... bem, tu, os teus filhos, os teus netos e sabe-se lá que mais descendentes ainda por nascer.

fred_mendonca

December 12th, 2009, 09:28 PM

Qualquer dia estamos a pagar uma taxa de juro semelhante à da Grécia.

dvf

December 12th, 2009, 09:53 PM

Ainda não existem imagens da futura estação de Évora?

Viriatuus

December 12th, 2009, 09:56 PM

Péssimas notícias para Portugal...:bash:

Oponopono

December 12th, 2009, 10:00 PM

Qualquer dia estamos a pagar uma taxa de juro semelhante à da Grécia.

Fred, semelhante à actual da Grécia? Mas isso suponho que acontecerá logo que a economia retome e o BCE comece a subir as taxas de juro de referência.

fred_mendonca

December 12th, 2009, 10:31 PM

Sim, estou-me a referir às taxas que estão a ser cobradas à Grécia actualmente. Resta saber se Portugal consegue manter o rating actual, apesar do outlook negativo. É, sem dúvida, uma situação muito complicada e que exigirá o corte das despesas correntes do estado. Resta saber se existe vontade política para tomar estas medidas.

Arucard

December 13th, 2009, 12:36 AM

Mesmo considerando a conjectura económica e os apoios na alta velocidade por fundos europeus (e são poucos, por termos perdido 20 anos até avançarmos com a adjudicação :bash:, comparando com Espanha que avançou logo :nuts:), estaremos limitados nos próximos dez anos a fazer somente a ligação que temos recursos, que é ligar Lisboa à Badajoz e daí a Madrid que é o principal eixo ferroviário da rede de alta velocidade da Península Ibérica, seguindo depois para a França. :lol:
Além disso, a ligação Lisboa-Porto está em segundo plano e sem concursos, a linha Aveiro-Salamanca está dependente de novas conjecturas e projectos por parte de Espanha, a ligação à Faro e a Sevilha está dependente dos planos espanhóis e provavelmente como o de Salamanca só avançarão no horizonte 2020/2025 :ohno:
A ligação de Porto a Vigo foi adiada por parte de problemas na região da Galiza, e os atrasos vão acumulando. (E ninguém vai construir a variante Braga/Valença sem a contrapartida por parte de Vigo, e depois a ligação Braga/Porto está adequadamente operacional neste momento. :nuts:)
Restou-nos a ligação de Lisboa a Badajoz, da qual avançamos o troço de Poceirão à Badajoz, e depois o troço de Lisboa a Poceirão, implicando uma TTT com tabuleiro quadrúplo, ligando a linha do Alentejo do Barreiro à linha de Cintura em Chelas, e fechando o corredor AV entre Lisboa e Madrid, que serão a primeira linha de TGV em Portugal, ao estilo inglês! :lol:
(Em vez de ter sido Lisboa/Porto a primeira ligação, entre duas metrópoles nacionais, acabou por ser um Lisboa/Madrid ao mesmo estilo do Londres/Paris)

djou23

December 13th, 2009, 02:18 AM

Financiar provavelmente haverá financiamento... com a taxa de juro aplixavel. Já à pergunta quem vai pagar... bem, tu, os teus filhos, os teus netos e sabe-se lá que mais descendentes ainda por nascer.

Da mesma forma que não seremos apenas nós, mas também os nosso filhos e netos e bisnetos, a usufruir...

costa

December 13th, 2009, 01:04 PM

Da mesma forma que não seremos apenas nós, mas também os nosso filhos e netos e bisnetos, a usufruir...

A usufruir de quê? Vais ir todos os fins de semana passear a Madrid via Lisboa?

O TGV foi projecto com tal responsabilidade que nem o transporte de mercadorias vai ser possível fazer nesta nova linha. Os nossos filhos, netos e bisnetos vão ter de pagar esta nova linha e ainda uma outra que se terá de fazer para corrigir o erro do tapa-olhos.

Ah... e vão ter de pagar isto tudo com menos dinheiro do que o que nós temos actualmente. :okay:

Wolf2009

December 13th, 2009, 01:37 PM

ac3

December 13th, 2009, 03:19 PM

A usufruir de quê? Vais ir todos os fins de semana passear a Madrid via Lisboa?
Não é necessário que todos os portugueses vão todos os fins de semana a Madrid para que o projecto seja rentável. Nem pouco mais ou menos.
Os estudos apontam que o projecto seja rentável com a procura prevista e esta é de apenas ~9M pax/ano. Sendo que uns 6M pax/ano circulam exclusivamente em Espanha.
Ou seja, ~3M pax/ano em Portugal e através da fronteira.

O TGV foi projecto com tal responsabilidade que nem o transporte de mercadorias vai ser possível fazer nesta nova linha. Os nossos filhos, netos e bisnetos vão ter de pagar esta nova linha e ainda uma outra que se terá de fazer para corrigir o erro do tapa-olhos.
Não será possível o transporte de mercadorias na linha AV Lisboa/Madrid apenas e só porque o desgaste provocado pela circulação de comboios de mercadorias não é compatível com a circulação de comboios de AV.
De resto, a linha não teria restrições à circulação de comboios de mercadorias. Além do mais, o projecto da linha Lisboa/Madrid inclui uma via única em bitola ibérica para tráfego misto.

visconde

December 13th, 2009, 03:36 PM

Oponopono

December 13th, 2009, 04:00 PM

qual é a razao para nao fazerem isto para mercadorias?
é uma parvoice. se temos oportunidade de fazer uma linha de AV deviam aproveitar e fazer logo para Mercadorias e Passageiros, ficava muito mais barato
Depois daqui a uns anos chegam à conclusao que deviam ter feito para mercadorias e voltam ao mesmo.

visconde, volta atrás neste mesmo tópico, à página 128 e lê a partir do post 2550. Estão aí os motivos porque não podem lá andar mercadorias como não andam em França, Espanha ou seja onde for nas linhas de AV.

quanto à bitola, vao usar bitola iberica certo?
ouvi dizer que espanha está a pensar trocar a bitola iberica pela europeia, é verdade?

Bitola europeia, 1435mm. Todas as linhas em Espanha para velocidade superior a 250km/h são em bitola 1435mm.

JPSM

December 13th, 2009, 04:11 PM

A usufruir de quê? Vais ir todos os fins de semana passear a Madrid via Lisboa?

O TGV foi projecto com tal responsabilidade que nem o transporte de mercadorias vai ser possível fazer nesta nova linha. Os nossos filhos, netos e bisnetos vão ter de pagar esta nova linha e ainda uma outra que se terá de fazer para corrigir o erro do tapa-olhos.

Ah... e vão ter de pagar isto tudo com menos dinheiro do que o que nós temos actualmente. :okay:

como o ac3 já explicou tens a meu ver, quantidade de passageiros suficiente...e o mesmo acredito eu para as ligações Lisboa/Porto, e muito mais do Porto a Espanha....

Qaunto a questão do vão ter que pagar isto tudo com menos dinheiro que nós...pois...mas nós tambem vamos ter que pagar com muito menos dinheiro que tinhamos 1980...porque nos emprestaram dinheiro para ferrovias, aeroportos e estradas, e preferiu se gastar a maior fatia nas estradas....neste momento é a má gestão do dinheiro pós 25 de Abril que está a mostrar os seus efeitos...

Arucard

December 13th, 2009, 05:03 PM

Pois, mas essa via é a mais importante do projecto liga-nos à Europa.

Pelo menos temos Lisboa ligada à rede europeia de Alta Velocidade, as outras cidades do litoral terão que esperar um pouco mais. :nuts:

JoaoMP

December 13th, 2009, 05:24 PM

Oponopono

December 13th, 2009, 05:30 PM

Carrega pessismo português! Que cena ridícula pa. Aqui em Bordéus apanho o TGV para ir à praia. Não há paciência para velhos do Restelo. Então aqueles argumentos de que não sei quantas gerações vão pagar o comboio são do mais demagogo que aqui já se leu. Vamos todos ter calma e esperar por novos dados. A maior parte dos concursos ainda nem foi lançada.

Sabes, João, estou certo que na Grécia, como em vários países antes género Argentina e vários outros, muitos dos que alertaram para o rumo que a economia e as finanças levavam também foram chamados de Velhos do Restelo ou o equivalente nas linguas locais. Suspeito que os velhos do Restelo agora estarão a rir-se. Como eu e outros iremos rir-nos a bom rir, não tenho dúvidas, daqui a algum tempo.

O argumento do pagamento em varias gerações não é demagógico. É real. É que uma geração que deixa aos seus filhos dívidas a um nível tal que impede o seu desenvolvimento é uma geração que deveria pensar o que está a fazer, qual a sua função no mundo.

Neste momento nada há a esperar. Os concursos não vão alterar em nada aquilo que já se sabe. Não darão novos dados para este assunto.

Oponopono

December 13th, 2009, 06:10 PM

Ou seja, ~3M pax/ano em Portugal e através da fronteira.

Mediante os valores que use para os meus cálculos até posso alcançar um valor de 6M por ano. Da mesma forma que até consigo justificar um comboio de alta velocidade de Zouérat no Saara Mauritano para Tombouctou no Mali.

Não tenho dúvidas de que se os pressupostos de base usados para estimar a procura se realizassem os valores previstos seriam alcançados. Aqui não tenho a mais pequena dúvida. O problema é que os pressupostos de base estão longe de verificar-se e isso torce a coisa toda.

Wolf2009

December 13th, 2009, 06:44 PM

Sabes, João, estou certo que na Grécia, como em vários países antes género Argentina e vários outros, muitos dos que alertaram para o rumo que a economia e as finanças levavam também foram chamados de Velhos do Restelo ou o equivalente nas linguas locais. Suspeito que os velhos do Restelo agora estarão a rir-se. Como eu e outros iremos rir-nos a bom rir, não tenho dúvidas, daqui a algum tempo.

O argumento do pagamento em varias gerações não é demagógico. É real. É que uma geração que deixa aos seus filhos dívidas a um nível tal que impede o seu desenvolvimento é uma geração que deveria pensar o que está a fazer, qual a sua função no mundo.

Neste momento nada há a esperar. Os concursos não vão alterar em nada aquilo que já se sabe. Não darão novos dados para este assunto.

Nada se faz sem pagamento nesta altura, o que estamos ainda a acabar de pagar?

Wolf2009

December 13th, 2009, 06:48 PM

Sabes, João, estou certo que na Grécia, como em vários países antes género Argentina e vários outros, muitos dos que alertaram para o rumo que a economia e as finanças levavam também foram chamados de Velhos do Restelo ou o equivalente nas linguas locais. Suspeito que os velhos do Restelo agora estarão a rir-se. Como eu e outros iremos rir-nos a bom rir, não tenho dúvidas, daqui a algum tempo.

O argumento do pagamento em varias gerações não é demagógico. É real. É que uma geração que deixa aos seus filhos dívidas a um nível tal que impede o seu desenvolvimento é uma geração que deveria pensar o que está a fazer, qual a sua função no mundo.

Neste momento nada há a esperar. Os concursos não vão alterar em nada aquilo que já se sabe. Não darão novos dados para este assunto.

Por isso é que avança primeiro a linha que liga Lisboa a Madrid e depois logo se vê qual é a outra.

A linha Lisboa/Porto ainda tirava alguns carros da estrada.

Oponopono

December 13th, 2009, 06:48 PM

Nada se faz sem pagamento nesta altura, o que estamos ainda a acabar de pagar?

Não percebo o que queres dizer, wolf. Podes explicar melhor?

Wolf2009

December 13th, 2009, 06:53 PM

Não percebo o que queres dizer, wolf. Podes explicar melhor?

Em nenhum país nada se faz sem custos.
E perguntei-te o que estamos a pagar ainda nos dias de hoje Tipo: auto estradas, pontes, linhas ferreas, scuts, expo98, euro 2004.

Oponopono

December 13th, 2009, 06:59 PM

Em nenhum país nada se faz sem custos.
E perguntei-te o que estamos a pagar ainda nos dias de hoje Tipo: auto estradas, pontes, linhas ferreas, scuts, expo98, euro 2004.

Practicamente tudo o que se fez em Portugal nos últimos 10-15 anos está ainda e estará a ser pago. Seja pelo Estado directamente através de dívida pública, seja através de dívida escondida nas empresas públicas, a grande maioria do que foi feito em Portugal continua a ser pago. Aliás, o Estado Português continua a emitir dívida para sustentar o seu funcionamento regular e normal. Por exemplo, as SCUT continuam a ser pagas mas os seus valores não entram nas contas do Estado. Entram nas contas duma empresa pública chamada Estradas de Portugal, EP. Chama-se desorçamentação.

O problema não é 1 estrada ou 1 hospital ou 1 ponte ou 1 linha ferroviária. É a soma de tudo e o que isso representa em termos de dívida a médio e longo prazos.

JPSM

December 13th, 2009, 07:28 PM

Em nenhum país nada se faz sem custos.
E perguntei-te o que estamos a pagar ainda nos dias de hoje Tipo: auto estradas, pontes, linhas ferreas, scuts, expo98, euro 2004.

Podes já não estar a pagar directamente às empresas responsáveis pela construção, arquitectura, consultoria, etc...mas tens imensas camaras que para pagar a sua cota parte, se endividaram e ainda hoje estão endividadas por causa disso, ou só agora se consequiram livrar dessa divida....tens o caso da Camara de Lisboa, e pelo menos até bem pouco tempo Coimbra....no caso de Coimbra, toda a obra do estádio e da zona envolvente, deixaram as contas nas lonas...pode ter sido uma grande obra...mas será que teve retorno??vai tendo porque o estádio hoje é quase um centro comercial...alias tem um centro comercial, Dolce Vita, e uma serie de lojas nas zonas que não são de utilização desportiva do estádio....e isso vai dando algum retorno ao investimento...mas olha para o estádio de Faro/Loule, e para o de Aveiro...e chegas a conclusão que foi dinheiro muito mal gasto...querem demolir um...e o outro está a maior parte do ano as moscas....já para não falar que na Figueira da Foz, obras camararias não existem...o Santana Lopes quando lá esteve fez muito....mas cavou um buraco enorme que impossibilita grandes obras, se calhar nos proximos 15 a 20 anos....isto já para não ir atrás de outras situações....

Vamos agora as contas do estado...se a divida cresce...pode ter 2 motivos...um....ou pediste mais dinheiro emprestado...ou os juros aumentaram...de qualquer das maneiras, para a divida que o País tem, não podem ser só os juros os culpados...

Also...mesmo projectos com fundos comunitarios...se fores a ver na sua parte de financiamento...têm uma fatia de "empréstimos".....

JPSM

December 13th, 2009, 07:32 PM

O problema não é 1 estrada ou 1 hospital ou 1 ponte ou 1 linha ferroviária. É a soma de tudo e o que isso representa em termos de dívida a médio e longo prazos.

O problema não está claro numa obra....mas o problema está quando se pensa "o que faz só mais uma estrada...nada"....é a construção sem pensar...nos custos do "tudo somado" que causam problemas...

A "casa" está seriamente a precisar de ser limpa...e tornada mais eficiente...mas ninguem o faz....

Oponopono

December 13th, 2009, 07:40 PM

A "casa" está seriamente a precisar de ser limpa...e tornada mais eficiente...mas ninguem o faz....

Nem governo nem cidadãos têm vontade de a limpar. Claro que ela limpar-se-á por si, a seu tempo. Simplesmente, não vai a bem, vai a mal com muito maiores prejuízos.

costa

December 13th, 2009, 07:51 PM

Oponopono

December 13th, 2009, 07:57 PM

As pessoas que têm estado no poder são o reflexo do seu povo. Mesmo sem emprego ou a ganhar 500€ por mês dão-se ao luxo de pedir empréstimos para ir passar férias de 15 dias ao Brasil ou à Tunísia ou então andar a pão e água e ter a casa a cair de podre só para ter um Mercedes estacionado à porta. Para quem vê de fora é um espectáculo, super país.

Mas disso não duvides, costa. O problema Português é cultural, é o povo que é mesmo assim. Os governantes são Portugueses logo não podias esperar diferente. Essa vaidade e ostentação são parte da cultura tuga. É o que é e o que há, simplesmente.

O estado tem uma divida que está chegar a 100%. se já não passou, do PIB nacional. Alguém me pode explicar como se consegue arranjar dinheiro para fazer mais auto-estradas, mais aeroportos, mais pontes sobre o Tejo e uma linha de TGV quando todo o nosso "salário" vai todo para pagar as dívidas acumuladas dos desgovernos que tivemos?

costa, por enquanto - mas não por muito mais tempo - vai-se arranjando o dinheiro mas com juros cada vez mais altos. Aparentemente os juros altos não têm sido obstáculo para ninguém portanto vai-se empurrando com a barriga. Tal como não tem sido obstáculo para ninguém o aumento do risco do país que aumenta os spreads. Quando as taxas de juro de referência aumentarem Portugal terá que fazer cada vez maior esforço para pagar e dinheiro para isso é dinheiro que não é usado para outras coisas.

Em relação à dívida pública Portuguesa passar dos 100%, a expressa não passa. Mas se somares a essa aquela que é pública mas fica escondida nas empresas públicas e portanto não entra para as contas do estado é possivel que passe dos 100%.

Mas isso tudo será pago. Não tenhas dúvidas. Pago com muito custo. Mas se-lo-á.

Hugoferreiraleite

December 13th, 2009, 09:20 PM

Dívida pública já valia 108% do PIB no final do ano passado

Dívida atingiu 180 mil milhões. Valor inclui os resultados das empresas públicas, ontem divulgados

A dívida pública portuguesa atingiu no final de 2008 mais de 108% do total da riqueza criada no país (PIB). A montanha do endividamento público - um dos temas que está subjacente ao debate das grandes obras públicas, que marcará as próximas eleições legislativas - é composta por três fatias. Em primeiro lugar está a dívida directa do Estado (110,3 mil milhões) e depois os números ontem divulgados pelo Ministério das Finanças: a dívida das empresas públicas (que subiu 16,5% em 2008, para 21 mil milhões) e os encargos futuros assumidos até 2050 com as parcerias público-privadas (48,3 mil milhões).

"Deveríamos consolidar sempre esta dívida das empresas do Estado e somar as responsabilidades futuras com as parcerias público-privadas: a verdadeira dimensão da dívida pública portuguesa é a soma dessas três parcelas", aponta ao i António Nogueira Leite, economista e ex-secretário de Estado do Tesouro. O governo português segue o método de contabilização praticado na maioria dos países europeus, que assume apenas a dívida directa do Estado - o número oficial aponta para um peso muito mais baixo, de 66,4% no PIB em 2008. "Os países europeus têm um problema semelhante de dívida e não dá jeito contabilizar tudo: mas, seja dívida directa ou indirecta, terão de ser os contribuintes através dos seus impostos, a financiar estes desequilíbrios", acrescenta Nogueira Leite.

O ex-ministro das Finanças Eduardo Catroga concorda e alerta: "É com base neste valor, superior a 100% do PIB, que temos de raciocinar quando falamos em substância da dívida pública portuguesa." É, também, com base neste valor que Catroga - que integra o manifesto de 28 economistas contra as grandes obras públicas, defendidas pelo PS - pede que o próximo governo repense o calendário de realização dos projectos.

Prejuízos nas empresas Ontem, em Lisboa, o secretário de Estado do Tesouro apresentou os resultados do Sector Empresarial do Estado em 2008: mais de mil milhões de euros de prejuízo (972 milhões ponderado pela participação directa do Estado o que equivale a um agravamento de 253%) e um novo salto na dívida acumulada. Carlos Costa Pina referiu o valor de 21 mil milhões de euros, mas salientou as "circunstâncias excepcionais" do ano passado como o aumento dos juros. Há ainda que contar com mais empresas - novos hospitais, que trouxera mais prejuízo - sendo que, realça, o aumento do endividamento foi inferior à expansão dos activos.

Alguns destes factores ajudam a explicar a degradação dos resultados do sector público não financeiro. Os resultados operacionais após subsídios passaram de 169,4 milhões de euros positivos para 403,9 milhões de euros negativos. Costa Pina considera ainda que se deve retirar do bolo a Parpública, o que limita a queda a 0,6%. A holding do Estado teve prejuízos por causa do mau ano da TAP e da desvalorização das participações em empresas cotadas.(...) Jornal i 04-08-2009.

Portanto é bem provável que este ano a divida total do sector estádo ultrpasse e muito os 110% PIB...

É só fazer as contas, se o ano passado Portugal teve uma divida pública total de 108%do PIB, este ano terá os mesmos 108, mais os 8% do PIB do déficit orçamental do sector estado, e depois ainda teremos de somar os resultados das empresas públicas, que devem ser no somatório negativos e ainda os custos das PPP, que também deverão aumentar fruto das novas concessões de SCUT's (Trans-montanha, Douro Interior, etc)...

Oponopono

December 13th, 2009, 09:24 PM

Não conhecia esses valores mas voilá, o costa estava coberto de razão. A dívida pública total da Républica passa dos 100% do PIB. Se a essa adicionarmos a dívida de empresas e cidadãos a que valor iremos parar?

Hugoferreiraleite

December 13th, 2009, 09:27 PM

Portanto se ao final das contas se Portugal em 2009, ficar com um déficit total do sector estado abaixo dos 115% do PIB eu já considero uma vitória!

JPSM

December 13th, 2009, 09:59 PM

Portanto se ao final das contas se Portugal em 2009, ficar com um déficit total do sector estado abaixo dos 115% do PIB eu já considero uma vitória!

basicamente e infelizmente sim....podes fazer uma festa se isso acontecer....

marciomaco

December 13th, 2009, 10:15 PM

Pois, mas essa via é a mais importante do projecto liga-nos à Europa.

Para ligar á Europa, era logo primeiro a Aveiro-Salamanca. Essa é mais directa que a Lisboa-Madrid em direcção à Europa

marciomaco

December 13th, 2009, 10:17 PM

ouvi dizer que espanha está a pensar trocar a bitola iberica pela europeia, é verdade?

Vai trocar toda a rede ibérica para UIC (europeia). Toda a rede, por fases. Enquanto Portugal vai andar com uma bitola destinada ao fracasso e ao atraso da economia.

Luís Raposo Alves

December 13th, 2009, 10:18 PM

Oponopono

December 13th, 2009, 10:21 PM

Vai trocar toda a rede ibérica para UIC (europeia). Toda a rede, por fases. Enquanto Portugal vai andar com uma bitola destinada ao fracasso e ao atraso da economia.

A seu tempo. Não é para amanhã nem para depois. É num horizonte de algumas décadas. Nem sequer tudo o que é modernizado hoje em dia é para bitola UIC quanto mais o que existe.

marciomaco

December 13th, 2009, 11:13 PM

^^Sim, mas ao menos os espanhóis já têm planos para trocar a bitola. Que eu saiba, Portugal ainda não tem plano para a mudança.:ohno:

Arucard

December 14th, 2009, 12:55 AM

A mudança da bitola da rede ferroviária convencional em Espanha deverá principiar pelas variantes que acompanham as linhas de alta velocidade, e depois num horizonte de décadas talvez mudem algumas linhas, conforme o uso. Linhas de suburbanos são frequentemente os últimos da lista, mas não estou a ver se mudam mesmo a rede inteira. :ohno:
Em Portugal, tal só se aplicará em algumas linhas, e em alguns casos foi na conversão de velhas linhas em linhas de metro :nuts: (Linha da Póvoa e o Ramal da Lousã :lol:)

Quanto a novas linhas de raiz, a Espanha opta logo pela UIC, excepto se tratar de uma variante em bitola ibérica. Saliento que as ilhas Canárias, sobretudo Gran Canária e Tenerife estão a lutar para avançar os seus planos de implementação de linhas de comboio. E nesse caso, vão colocar logo em bitola europeia. Uma linha entre Lanzarote e Fuerteventure, usando uma ponte sobre o estreito dessas ilhas, também está a ser planeada, como forma de melhorar essas ilhas situadas mais a este, tanto a nível económico ou social. :cheers:

Quanto a linha Aveiro-Salamanca essa não avançará tão cedo, ainda levará uns dez anos, visto que ainda não construiram a ligação de Salamanca à Madrid, e as ligação à Vigo pelo Noroeste da península (Passando por Zamora) ainda serão mais de 5 anos de obras pela frente. :ohno:
(Provavelmente, só estará pronta depois de 2020, e mesmo assim não garantem antes de 2018.)

Quanto a bitolas, os Açores tiveram a honra de terem uma linha de 10 km com uma bitola de 2140 mm (bitola de Brunel) :lol::nuts::ohno: para o transporte de pedras da pedreira para os lados de Arrifes até as obras do porto artificial de Ponta Delgada, a operar de 1861 a 1973! :lol:
Foi a maior bitola do mundo, e os açorianos tiveram uma linha desse género a operar mais tempo no mundo. E foi a segunda linha de comboio a ser construida em Portugal. :)
Entretanto eu li que Hitler planeava construir uma rede com bitola de 3 metros :nuts::lol: para o transporte de super-vagões de luxo :lol:, mas a ideia (felizmente) não passou do papel.

emarques

December 14th, 2009, 10:19 AM

os encargos futuros assumidos até 2050 com as parcerias público-privadas (48,3 mil milhões)
Já agora, é melhor acrescentar também o valor devido pelos contratos de trabalho já vigentes dos funcionários públicos durante as próximas décadas. E os custos de manutenção previstos das infra-estruturas existentes que têm exploração exclusiva do estado. Se o dinheiro que se vai pagar a uns durante as próximas quatro décadas é dívida pública, porque é que o dinheiro que se vai pagar a outros não o é?

Obidos

December 14th, 2009, 10:51 AM

Quanto a novas linhas de raiz, a Espanha opta logo pela UIC, excepto se tratar de uma variante em bitola ibérica. Saliento que as ilhas Canárias, sobretudo Gran Canária e Tenerife estão a lutar para avançar os seus planos de implementação de linhas de comboio. E nesse caso, vão colocar logo em bitola europeia. Uma linha entre Lanzarote e Fuerteventure, usando uma ponte sobre o estreito dessas ilhas, também está a ser planeada, como forma de melhorar essas ilhas situadas mais a este, tanto a nível económico ou social. :cheers:

Olha, eu nao sabia nada disso, acho que nao fazerao...

Quanto a linha Aveiro-Salamanca essa não avançará tão cedo, ainda levará uns dez anos, visto que ainda não construiram a ligação de Salamanca à Madrid, e as ligação à Vigo pelo Noroeste da península (Passando por Zamora) ainda serão mais de 5 anos de obras pela frente. :ohno:
(Provavelmente, só estará pronta depois de 2020, e mesmo assim não garantem antes de 2018.)

A linha Madrid Zamora estará pronta em 2012, os trabalhos estao mesmo muito avançados. Depois a ligaçao Zamora-Ourense é que demora para o 2014 por causa da complexidade do terreno nos límites de Zamora e Ourense, muito montanhoso. Mas Ourense-Santiago-Corunha, e Corunha-Santiago-Vigo estará a funcionar também em linha AV antes de 2014 ;)

JMFA

December 14th, 2009, 11:43 AM

A seu tempo. Não é para amanhã nem para depois. É num horizonte de algumas décadas. Nem sequer tudo o que é modernizado hoje em dia é para bitola UIC quanto mais o que existe.

pois, mas a teoria do atraso pela bitola é o que está na moda nas ultimas semanas cá pelo burgo... e o pessoal vai atrás..

JMFA

December 14th, 2009, 12:43 PM

Aproveito para informar que o Resumo Não Técnico do Lote B - Soure - Mealhada (Aveiro), com estação em Coimbra, já está disponível no site da APA.

JMFA

December 14th, 2009, 01:06 PM

Podem também ver a apresentação da adjudicação da PPP1, em www.mopt.pt, onde, na página 9 da apresentação, dá já para ter uma ideia da futura estação de évora - arq. souto moura.

Oponopono

December 14th, 2009, 02:06 PM

pois, mas a teoria do atraso pela bitola é o que está na moda nas ultimas semanas cá pelo burgo... e o pessoal vai atrás..

Será por isso que tenho visto falar mais em bitola neste forum nos últimos dias?

JMFA

December 14th, 2009, 03:21 PM

Oponopono

December 14th, 2009, 03:24 PM

Já estou a ver. Os habituais bons serviços e oficios da TVI em prol da confusão e da barafunda gerais. Por acaso, esse é o debate que se falou aqui neste tópico e em que esteve o Manuel Moura?

JMFA

December 14th, 2009, 03:32 PM

sim, não estava a querer citar nomes ;) ... até porque estas noticias não aparecem por acaso e têm sempre um objectivo e um timming ... afinal de contas não é de agora que temos bitola ibérica....

calcioipg

December 14th, 2009, 05:50 PM

Aproveito para informar que o Resumo Não Técnico do Lote B - Soure - Mealhada (Aveiro), com estação em Coimbra, já está disponível no site da APA.

Podes dar o link, para acedermos à informação?

Saudações Caciences

JMFA

December 14th, 2009, 05:52 PM

http://www2.apambiente.pt/IPAMB_DPP/avaliacao/infoAIA_aval.asp?idEIA=1467

Arucard

December 14th, 2009, 06:29 PM

Olha, eu nao sabia nada disso, acho que nao fazerao...

A linha Madrid Zamora estará pronta em 2012, os trabalhos estao mesmo muito avançados. Depois a ligaçao Zamora-Ourense é que demora para o 2014 por causa da complexidade do terreno nos límites de Zamora e Ourense, muito montanhoso. Mas Ourense-Santiago-Corunha, e Corunha-Santiago-Vigo estará a funcionar também em linha AV antes de 2014 ;)

A respeito das linhas férreas das ilhas sob domínio espanhol, pelo menos a linha em Gran Canária avançará dentro de alguns anos, e deverá estar pronto entre 2016 a 2020 (contanto os atrasos). O seu grande problema é que metade do percurso da linha (uns 30 a 40 km) será subterrânea :lol:, o que vai tornar a obra épica. (mas o aeroporto ficará servido!)
Tal como as restantes linhas da rede das ilhas Canárias, as linhas serão todas em UIC.

A ilha Maiorca das Baleares, são linhas em via estreita, uns de 1000 mm outros de 912 mm, destinados ao transporte de passageiros. Seria uma enorme confusão mudá-las todas para UIC. :lol:

A respeito da linha para Vigo por Zamora, não me parece que esteja pronto antes de 2015, segundo as estimativas do projecto. :dunno:
Além disso Zamora é um importante entroncamento ferroviário para o Norte de Espanha, e seria um bom investimento a construção de uma linha transmontana que liga-se do Porto para Amarante, Vila Real e Bragança à Zamora em linha bi-bitola. Isto permitiria criar uma segunda linha de mercadorias e passageiros desde o litoral norte do país (Porto), e seria o substituto ideal da linha do Douro a respeito de transporte de mercadorias pesadas (não significa que o potencial turístico e de passageiros pelo rio Douro de comboio não fosse alvo de intervenções urgentes. :ohno:) em direcção ao Norte de Espanha. :cheers:

Wolf2009

December 14th, 2009, 06:43 PM

^^Sim, mas ao menos os espanhóis já têm planos para trocar a bitola. Que eu saiba, Portugal ainda não tem plano para a mudança.:ohno:

pois.

djou23

December 14th, 2009, 11:20 PM

Av em túnel em Coimbra:banana:

Viriatuus

December 14th, 2009, 11:37 PM

^^

Tal como previa ligação na zona de Aveiro entre a LN a e LAV só em Oiã. E sem permitir ligações directas para norte. O que se diga de passagem seria no mínimo esquisito a existir.

Obidos

December 15th, 2009, 12:01 AM

A respeito da linha para Vigo por Zamora, não me parece que esteja pronto antes de 2015, segundo as estimativas do projecto. :dunno:
Além disso Zamora é um importante entroncamento ferroviário para o Norte de Espanha, e seria um bom investimento a construção de uma linha transmontana que liga-se do Porto para Amarante, Vila Real e Bragança à Zamora em linha bi-bitola. Isto permitiria criar uma segunda linha de mercadorias e passageiros desde o litoral norte do país (Porto), e seria o substituto ideal da linha do Douro a respeito de transporte de mercadorias pesadas (não significa que o potencial turístico e de passageiros pelo rio Douro de comboio não fosse alvo de intervenções urgentes. :ohno:) em direcção ao Norte de Espanha. :cheers:

Era bom... :)

traveler

December 15th, 2009, 02:44 AM

TGV : FALTA DE VERDADE OU DE INFORMAÇÃO?segunda-feira, 14 de Dezembro de 2009

Rui Rodrigues

No dia 3 de Maio de 2009 e na semana seguinte, foi exibido, na RTPN, uma reportagem, no programa “RADAR DE NEGÓCIOS”, sobre a nova rede ferroviária de bitola europeia. Nesse programa, foi colocada a seguinte pergunta ao Administrador Carlos Fernandes da RAVE, empresa que estuda a nova rede ferroviária: Quando poderá a Auto-Europa exportar e importar (as mercadorias) directamente para a Europa, através da nova linha de bitola europeia?

Na resposta a esta pergunta - http://www.rtp.pt/programas-rtp/index.php?p_id=15928&e_id=&c_id=7&dif=tv&dataP=2009-05-03 - ficaram definidas duas importantes ideias: Sem ter a certeza absoluta, em 2013, a RAVE espera que exista uma ligação de Madrid para a Europa, em bitola europeia, que vai permitir o transporte directo de contentores e também foi dito, sem adiantar datas, que a ligação Aveiro-Salamanca será uma linha mista de mercadorias e passageiros e que será uma das portas de entrada e saída para a Europa, em bitola europeia.

Através das declarações anteriores do próprio Administrador da RAVE, é possível verificar que na rede apresentada, no respectivo site, se podem observar vários erros graves de projecto, tais como:

1. Não há ligação, através de linhas de bitola europeia, aos portos de Sines e Setúbal;

2. Não se justifica uma linha convencional de mercadorias para cargas de 25 Ton/eixo, Évora-Badajoz, ao lado de uma linha mista (passageiros e mercadorias), também para 25 Ton/eixo. Este erro vai aumentar os custos em 30%. No sector ferroviário ninguém entende esta decisão.

3. A nova linha Lisboa - Porto só para passageiros não permitirá a circulação dos contentores, em bitola europeia, no eixo Norte-sul e saída para a UE através de Vilar-Formoso-Salamanca-França.

O VOLTE FACE DA RAVE E A POSIÇÃO DO NOVO MINISTRO

Passado um mês e meio, no dia 20 de Junho de 2009, no programa “Expresso da meia noite”, na SIC Notícias, o mesmo Administrador da RAVE sobre a nova linha Lisboa-Madrid e sobre o transporte das mercadorias para a União Europeia (UE) , deu as seguintes informações: A RAVE julga que a Espanha manterá a bitola ibérica durante décadas. Foi dito até: “se é que alguma vez o país vizinho migre a sua bitola”! E o transporte de contentores para a Europa resolve-se através do seu transbordo na fronteira francesa, perdendo 1 hora em cada transbordo. O transporte de mercadorias só será efectuado por bitola ibérica. Para confirmar, ver: http://sic.aeiou.pt/online/video/informacao/Expresso+da+Meia-Noite/2009/6/a-importancia-do-tgv.htm

Numa entrevista ao DN do dia 12 de Dezembro de 2009, o Ministro das Obras Públicas afirmou: “Os espanhóis têm um projecto de migração da bitola ibérica para a europeia que durará entre 20 e 30 anos”. Tendo em conta as declarações da RAVE e do Ministro das Obras Públicas fica, por esclarecer uma contradição que coloca em causa a nova rede ferroviária. A nova argumentação cai por terra, pela simples razão de que a RAVE, devido aos acordos da Figueira da Foz, está a projectar, para estar pronta em 2015, a linha mista Aveiro-Salamanca, em bitola europeia, e que, segundo declarações do próprio responsável da empresa, será uma das principais portas de entrada e saída das mercadorias para a UE. Se a Espanha não alterar a sua bitola, então os contentores só poderão circular sem transbordo, desde Aveiro até Salamanca, porque a nova linha Lisboa-Porto é só para passageiros.

Estas contradições permitem concluir que a definição da nova rede ferroviária de bitola europeia se baseia apenas numa presunção, na qual existe ou falta de verdade ou falta de informação e entretanto, a Espanha já apresentou o seu plano de transporte ferroviário de mercadorias: http://www.youtube.com/watch?v=6exl21mmiQo

emarques

December 15th, 2009, 02:57 AM

2. Não se justifica uma linha convencional de mercadorias para cargas de 25 Ton/eixo, Évora-Badajoz, ao lado de uma linha mista (passageiros e mercadorias), também para 25 Ton/eixo. Este erro vai aumentar os custos em 30%. No sector ferroviário ninguém entende esta decisão.
Alguém pode esclarecer se a indicação do aumento do preço da infra-estrutura em 30% é verdade ou se foi só uma dedução lógica do autor? Quanto é isso em valor absoluto?

E na mesma veia, de quanto será o ganho por redução de custos de manutenção das vias ao longo de, digamos, 15 anos (pelo menos acho que, na prática, ter uma via em que passam "mercas" de 25t/eixo a 100km/h e outra ao lado em que passam "têgêvês" de umas 17t/eixo a 300 tenha manutenção mais baixa (emaior disponibilidade de canais horários) que uma linha em que passe tudo e mais alguma coisa)?

Oponopono

December 15th, 2009, 03:43 AM

Alguém pode esclarecer se a indicação do aumento do preço da infra-estrutura em 30% é verdade ou se foi só uma dedução lógica do autor? Quanto é isso em valor absoluto?

Dedução da criatura. Agora como chegou ele a isso não faço ideia. Mas também acho que prefiro não saber.

E na mesma veia, de quanto será o ganho por redução de custos de manutenção das vias ao longo de, digamos, 15 anos (pelo menos acho que, na prática, ter uma via em que passam "mercas" de 25t/eixo a 100km/h e outra ao lado em que passam "têgêvês" de umas 17t/eixo a 300 tenha manutenção mais baixa (emaior disponibilidade de canais horários) que uma linha em que passe tudo e mais alguma coisa)?

Vejamos, o Prof. Lopez Pitá (Univ Politecnica de Catalunya, autor de vários livros sobre exploração ferroviária e quem, aliás, tem dedicado toda a sua vida às questões da ferrovia em geral e da Alta Velocidade em particular), em estudo encomendado pela RAVE com respeito à manutenção das LAV Portuguesas de acordo com o tráfego estimado previu um custo de manutenção de entre 60000 e 70000€/km de via dupla/ano. Se levar com mercadorias em cima o aumento da manutenção dos elementos da via sobe cerca de 20% e a manutenção da geometria da via pode chegar a 50%, dependendo da intensidade do tráfego com peso superior a 17t/eixo, o que leva a um aumento mínimo da manutenção globalmente de sensivelmente 10% (ligeiramente menos mas dadas as condicionantes e dificuldades de estimativa podemos tomar uma abordagem conservadora e considerar 10%). O valor aumenta com o aumento do número de comboios. Por outro lado, está considerada aqui apenas a manutenção corrente da via e não a diminuição da sua longevidade. É isto que inviabiliza por si só quaisquer tráfegos de mercadorias, mesmo sem irmos à questão dos canais horários que seria apenas mais uma questão a reforçar este tema.

Um calculozinho simples considerando apenas 2 comboios de mercadorias por cada dia útil. Pode parecer irrelevante, um comboio de mercadorias por sentido. Mas, de todo em todo, não o é. Obriga logo a inspeccionar a via por forma a aferir se mantém a sua geometria para 300km/h ou não. E depois há os desgastes que obrigam a intervir na geometria da via, nos carris, nas fixações muito mais rapidamente do que só lá passando os comboios com menos das tais 17t/eixo. Vamos usar os 10% de aumento global do custo de manutenção e temos entre 6000 e 7000€/km de custo acrescido o que, em 200km, dá 1 200 000€ a 1 400 000€/ano a mais. Consideremos apenas o valor menor e dividamo-lo agora pelos comboios, ou seja, por 522 comboios (1 diário em cada sentido por dia útil). Obtemos 2299€ por comboio. Poder-se-ia aqui tentar argumentar que, então, quanto mais comboios mais barato ficaria. Mas esse argumento não pode ser usado por dois motivos. Primeiro porque o aumento do número de comboios com peso superior a 17t/eixo aumenta os custos de manutenção, logo, a diminuição de custo por via da quantidade não procede. Segundo porque estando a aumentar o número de comboios aí então já entramos nos problemas de capacidade.

Para termos um termo de comparação a taxa de uso paga hoje em dia por um comboio de mercadorias a diesel com 22,5t/eixo do terminal da Bobadela a Badajoz é de 460,88€. E este valor inclui a manutenção corrente da via, a regulação do tráfego, o tratamento administrativo dos pedidos de capacidade, prestação de socorro se necessário, e em geral todo o necessário ao andamento dos comboios. Os 2299€/comboio que alcançámos no parágrafo anterior dizem respeito apenas ao acréscimo de manutenção na infra-estrutura. Faltaria adicionar aí os demais custos mencionados anteriormente e que são indispensaveis ao andamento dos comboios. Não será exagerado dizer que ficaríamos com um custo próximo dos 2500€ por comboio apenas em taxa de uso para andar 200km.

Diz-nos a experiencia, feita em particular em França mas também na Alemanha, que sai mais barato ter uma via só para a AV e ao lado uma para mercadorias do que juntar tudo numa. E isto por dois motivos: uma linha convencional para velocidades de 100km/h é mais barata de construir do que uma linha de AV mas sobretudo é muito mais barata de manter e é esta diferença que justifica o custo de manter duas linhas nem que seja ao lado uma da outra em comparação com fazer tudo circular pela linha de AV. Uma linha nova para comboios com 22,5t/eixo a 100km/h, e uma intensidade duns 10 comboio/dia com 1000-1200t cada um, num traçado como o seguido pela linha de mercadorias Sines-Badajoz não deverá ultrapassar, e já com razoavel generosidade mormente quanto a manter a via em perfeita ordem os 5-7000€/km de via simples/ano, 10-14000€/km de via dupla/ano. Ou seja, sensivelmente 1/6 do custo de manutenção duma via para velocidades de 300-350km/h. Com um pormenor nada dispiciendo: é que a linha de mercadorias será em via única portanto, na realidade, tenho que manter apenas uma via simples. A de AV será de via dupla portanto eu tenho mesmo que manter as duas vias.

Não é por acaso que não há nenhuma linha na Europa onde circulem comboios a 300km/h e comboios de mercadorias embora se pense em iniciar novamente ensaios quanto a isso agora em Inglaterra. O mais próximo é circulação de comboios de mercadorias em linhas limitadas a 250km/h. Caso da linha do porto de Barcelona a França, por exempo, e ainda assim com restrições. Mas aqui por motivos óbvios: por muito cara que seja a manutenção (e é menor do que se a linha fosse para 300km/h) compensa largamentea necessidade de construir 100km de pontes e tuneis como é o caso da linha Barcelona-Figueres incluída no projecto Madrid-Barcelona-Fronteira Francesa. A estas mesmas conclusões chegou a SNCF há mais de 20 anos quando ensaiaram o uso das suas LAV para comboios de mercadorias. O incremento de custos na linha causado pela passagem dos comboios de mercadorias é tão alto e ainda por cima aumenta significativamente quanto maior for o número de comboios pesados, que a opção - que se mantém hoje em dia - foi a de proibir comboios de mercadorias nas linhas de AV. Unicamente circulam comboios de correio e encomendas mas isso não são comboios de mercadorias, são comboios de correio e encomendas, muito mais próximos operacionalmente dos comboios de passageiros do que dos de mercadorias e que mantêm o limite das 17t/eixo.

Pode usar-se uma regra simplezinha: o que é transportado por navio, em terra é transportado por comboio convencional. O que é transportado como carga aérea pode ser transportado em terra por comboios de AV. Aliás, está em desenvolvimento em França uma nova geração de comboios de AV destinados ao transporte de correio, encomendas e pequenos pacotecos destinada a reduzir o tráfego aéreo de aviões da DHL, UPS e afins. Mas, lá está: isto é correio e encomendas, não são mercadorias.

Venhamos agora para o particular desta linha: claramente não estamos a falar de 1 nem de 2 comboios de mercadorias por dia. Se fosse isso então iriam pelas linhas existentes, tanto desde a Bobadela como de Sines para Badajoz. Estamos a falar de muitos mais comboios por dia o que já justifica a construção da linha de mercadorias desde Sines a qual os comboios procedentes ou com destino à Bobadela acederão pela TTT. Quantos mais comboios de mercadorias se pusessem na linha de AV maior seria o custo com a sua manutenção, sem contar, claro, que a partir de dado ponto, entre comboios de mercadorias mais comboios para inspecção da via com a frequencia a que a passagem dos mercadorias obrigasse, acabariamos por começar a causar engulhos aos comboios de AV.

Simplifiquei muito o assunto dado que há ainda ramificações nisto tudo e os valores de manutenção duma via são, realmente, algo não particularmente simples de estimar. Influem os pesos, as velocidades, o tipo de material circulante usado e até a própria via e a forma como ela é construída e mantida influi nos seus custos de manutenção. Existe um modelo da UIC para estimativa rápida dos custos de manutenção duma linha que, não por acaso, conjuga as cargas com a velocidade com a agressividade de cada máquina para a via. Há optimizações que podem ser feitas na manutenção de via com comboios leves a passar-lhe por cima que não podem ser feitas com comboios pesados, há todo um procedimento de inspecção a que comboios de mercadorias em simultaneo com comboios a 300km/h obriga entre vários outros pontos. Mas as linhas gerais, os tópicos principais, são os que apontei.

sotavento

December 15th, 2009, 11:03 AM

Podem também ver a apresentação da adjudicação da PPP1, em www.mopt.pt, onde, na página 9 da apresentação, dá já para ter uma ideia da futura estação de évora - arq. souto moura.

http://www.moptc.pt/ :cheers:

pai nosso

December 15th, 2009, 11:10 AM

nordicluso

December 15th, 2009, 03:35 PM

RoadsterRunner

December 15th, 2009, 05:04 PM

Ibérismo à força:nuts:

tgv e mercadorias em Portugal - reportagem da tvi e rtp

http://sic.aeiou.pt/online/video/informacao/Expresso+da+Meia-Noite/2009/6/a-importancia-do-tgv.htm

http://www.rtp.pt/programas-rtp/index.php?p_id=15928&e_id=&c_id=7&dif=tv&dataP=2009-05-03

Este Rui Moreira é mesmo um peixeiro da pior especie.
Como não tem argumentos que defendam a sua tomada de posição regionalista, põe-se a atacar as virtudes que existem atraves de mentiras e de suposições hipoteticas absolutamente ridiculas.
A sua tactica de se por a gritar para que os outros não consigam falar é a prova de que os seus "argumentos" não valem nada.

Arucard

December 15th, 2009, 07:20 PM

TGV (prognóstico para o futuro próximo):

Linha 1: Lisboa-Madrid

Esta linha vai ser feita do calendário previsto;

Linha 2: Lisboa-Porto

Esta linha vai ser feita mas vai ter atrasos, e como é para consumo interno tem tempo de ser feita(:hilarious);

Linha 3: Porto-Vigo

Esta linha é para servir as ligações entre o litoral norte de Portugal e o litoral da Galiza(:hahaha:), vai demorar muitos anos a ser feito pelos os governos centrais de Portugal e Espanha;

Linha 4: Aveiro-Salamanca

Concordo com a linha mas é como a linha Porto-Vigo vai demorar muito tempo a ser feita e nunca no calendário previsto, talvez daqui a 30 anos;

Linha 5: Évora-Faro

Peço desculpa ao pessoal de Évora e Alentejo, mas esta linha não tem sentido. Porque se é para servir as ligações Lisboa-Faro ninguém vai primeiro a Évora e só depois a Faro e gastar uma fortuna e tempo para fazer essa viagem. Devia era ser feita uma ligação internacional Faro-Sevilha ou Huelva (não sei se já há planos).

Considerações gerais: o TGV português não devia ser feito desta altura, porque não temos dinheiro para isto, mas já que vai ser feito não devia ser feito primeiro para o território português e só depois para as ligações internacionais (é que vê-se claramente que o que interessa é a ligação Lisboa –Madrid e respectiva ponte (TTT). Alguém ainda me vai dizer quem é que no povo que actualmente anda na CP vai ter dinheiro para andar nisto, porque nas poucas vezes que vou a Lisboa vou dos expressos rodoviários por causa da diferença de preços( Expressos: 16€ / CP: 19,50(IC) – 27,50 (AP)).

O seu prognóstico está correcto, uma vez que a linha Lisboa/Porto não está a avançar tão depressa como a de Lisboa/Madrid, que por fim foi adjudicada.
A linha Évora/Faro segue para Huelva, uma vez que o projecto foi assim definido.
Quanto à emergência do TGV em Portugal, por minha parte só se justificaria a ligação de Lisboa a Madrid, uma vez que a obra é comparticipada e dividida por dois estados. :lol:
(Uma linha Lisboa/Madrid possui maior rendibilidade que um Lisboa/Porto, visto que o primeiro actuará como um shuttle entre capitais, o que beneficia transporte de empresários, ou de passageiros que queiram apanhar um avião de longo curso em Barajas (visto esse ser melhor que a Portela em muitos voos de muito longo curso :nuts::lol:). O Lisboa/Porto terá o problema de ser um bocado caro em relação ao IC e AP, o que ocorreria uma divisão de tráfego que tenderia o uso elitista do TGV, e a população com menos posses iria pelo IC. (ou a camioneta :lol:).
O uso do avião Lisboa/Porto é actualmente menor, em relação ao comboio que mesmo pelo IC chega mais depressa de que o avião. :lol::nuts: (os atrasos na Portela chegam a durar horas!!!)

JoniP

December 15th, 2009, 07:59 PM

O seu prognóstico está correcto, uma vez que a linha Lisboa/Porto não está a avançar tão depressa como a de Lisboa/Madrid, que por fim foi adjudicada.
A linha Évora/Faro segue para Huelva, uma vez que o projecto foi assim definido.
Quanto à emergência do TGV em Portugal, por minha parte só se justificaria a ligação de Lisboa a Madrid, uma vez que a obra é comparticipada e dividida por dois estados. :lol:
(Uma linha Lisboa/Madrid possui maior rendibilidade que um Lisboa/Porto, visto que o primeiro actuará como um shuttle entre capitais, o que beneficia transporte de empresários, ou de passageiros que queiram apanhar um avião de longo curso em Barajas (visto esse ser melhor que a Portela em muitos voos de muito longo curso :nuts::lol:). O Lisboa/Porto terá o problema de ser um bocado caro em relação ao IC e AP, o que ocorreria uma divisão de tráfego que tenderia o uso elitista do TGV, e a população com menos posses iria pelo IC. (ou a camioneta :lol:).
O uso do avião Lisboa/Porto é actualmente menor, em relação ao comboio que mesmo pelo IC chega mais depressa de que o avião. :lol::nuts: (os atrasos na Portela chegam a durar horas!!!)

Nonsense..

Arucard

December 15th, 2009, 08:48 PM

Nonsense..

:lol:

A linha Lisboa/Porto ou seria feita na década de 1990, ou então será feita depois da conclusão do Lisboa/Madrid :nuts:.
Mas o que é verídico é que não compensa ir de avião de Lisboa ao Porto devido ao preço elevado do bilhete e a grande incidência de atrasos, de tal maneira que indo de comboio lá se chega mais depressa. :lol:
Em alguns casos, é possível que indo num IC se chege ao Porto e o avião com partida prevista ao mesmo tempo que o mesmo IC saísse de Lisboa, o dito avião ainda estivesse em terra :hilarious, a espera da ordem de embarque. :lol::nuts:
O número de passageiros transportados por avião entre Lisboa e o Porto chega a ser entre seis a oito vezes menos que os transportados pelo comboio, no mesmo período de tempo.
A linha de TGV só vai enterrar a ligação aérea de vez, mas sem a ligação à Vigo não se justificará a médio prazo. (e esperamos que o façam ao mesmo tempo. :ohno:)

Oponopono

December 15th, 2009, 09:01 PM

O objectivo da AV, tanto no Lisboa-Porto como no Lisboa-Madrid é não apenas concorrer com o avião mas, e sobretudo dada a sua quota de mercado, com o automovel.

djou23

December 15th, 2009, 09:16 PM

^^

Tal como previa ligação na zona de Aveiro entre a LN a e LAV só em Oiã. E sem permitir ligações directas para norte. O que se diga de passagem seria no mínimo esquisito a existir.

Só em Oiã?! Mas sempre foi nessa zona que estava previsto a ligação, não era?... A ligação para norte, de facto, não faria qualquer sentido... a menos que fosse para ligar Aveiro à LAV para Salamanca.. o que a não ser feito... terá que existir noutro lado... o tal shuttle...:cheers:

Viriatuus

December 15th, 2009, 09:53 PM

^^

Ainda acreditas no pai Natal, err... "shutlle", Djou23?:lol:

JPSM

December 15th, 2009, 10:25 PM

O objectivo da AV, tanto no Lisboa-Porto como no Lisboa-Madrid é não apenas concorrer com o avião mas, e sobretudo dada a sua quota de mercado, com o automovel.

Alias no site do ministerio das obras publicas e transportes está lá um videozinho a apresentar a obra....onde são apresentados os tempos com os quais o TGV se destina a concorrer...e são os tempos de automovel...não de avião....

JoniP

December 15th, 2009, 11:11 PM

Oponopono

December 15th, 2009, 11:14 PM

Existe um fluxo de pessoas entre Lisboa e o Porto INCOMPARVELMENTE superior ao eixo Lisboa Madrid..

Isso está realmente reflectido nas projecções de procura para os eixos de Alta Velocidade, está.

Hugoferreiraleite

December 15th, 2009, 11:48 PM

Sim, resumindo, houve uma reportagem na tvi a semana passada, com entrevista e debate, em que foi dito que iriamos ficar irremediavelmente atrasados pois os espanhois estavam já em força a mudar a bitola em tudo o que é sitio e nós ainda a fazer linhas em bitola ibérica... segue-se noticias numa data de jornais.. e de repente toda a gente sabe o que é a bitola... e que os espanhois é que sabem e nós somos umas besta ;)

Já sabes que as noticias TVI são sempre uma escandaleira...

Mas por um lado é positivo os Portugueses saberem o que é um bitola, pois assim, talvez forcem o governo a finalmente aprovar um plano para a adaptação e reconversão da nossa rede!

Hugoferreiraleite

December 16th, 2009, 12:21 AM

:lol:

A linha Lisboa/Porto ou seria feita na década de 1990, ou então será feita depois da conclusão do Lisboa/Madrid :nuts:.
Mas o que é verídico é que não compensa ir de avião de Lisboa ao Porto devido ao preço elevado do bilhete e a grande incidência de atrasos, de tal maneira que indo de comboio lá se chega mais depressa. :lol:
Em alguns casos, é possível que indo num IC se chege ao Porto e o avião com partida prevista ao mesmo tempo que o mesmo IC saísse de Lisboa, o dito avião ainda estivesse em terra :hilarious, a espera da ordem de embarque. :lol::nuts:
O número de passageiros transportados por avião entre Lisboa e o Porto chega a ser entre seis a oito vezes menos que os transportados pelo comboio, no mesmo período de tempo.
A linha de TGV só vai enterrar a ligação aérea de vez, mas sem a ligação à Vigo não se justificará a médio prazo. (e esperamos que o façam ao mesmo tempo. :ohno:)

Arucard, eu sei que n fizeste de propósito, mas no meu historial de viagens a Lisboa, por carro, camioneta, comboio (IC ou AP) ou avião, tenho-te a dizer que:
-> De carro a viagem é um pesadelo, já a fiz dezenas de vezes, a conduzir ou a ser conduzido por alguem...

-> Camioneta, devia ser proibido e deveria ser um crime contra a humanidade, tal é o desespero da viagem, devo te-la feito pelo menos umas 10vezes!

-> Comboio de AP, n tenho queixas, é um serviço de excelencia, nunca de atrazei mais que 10min relativamente ao horário, vale bem o preço que custa!
-> Comboio de IC, atrasasse constantemente! O serviço é bom... Mas em 6 viagens que fiz num mês a Lisboa, apenas um chegou a horas! E relembro que das 6 vezes, 3 foram de volta, no último horário do dia, que chega ao Porto às 0h40 e por isso a linha está quase toda ela vaga...:nuts:

-> Avião já fiz a viagem seguramente umas 6 vezes, nunca os aviões se atrazaram, mais que 10min! A viagem é ultra-rápida, e por sorte em Lisboa nunca me perderam a mala, o que realmente deve ser milagre, mas n tenho razão alguma de queixa dos aviões! Clr que são bastante mais caros...

Hugoferreiraleite

December 16th, 2009, 12:28 AM

Este Rui Moreira é mesmo um peixeiro da pior especie.
Como não tem argumentos que defendam a sua tomada de posição regionalista, põe-se a atacar as virtudes que existem atraves de mentiras e de suposições hipoteticas absolutamente ridiculas.
A sua tactica de se por a gritar para que os outros não consigam falar é a prova de que os seus "argumentos" não valem nada.

Rapaz, o dr. Rui Moreira, disse o que de mais óbvio existe! Nada mais...

Aliás todos os países têm feito mais ou menos aquilo que ele disse!
Em primeiro os Portugueses, e as ligações destes, em segundo as ligações internacionais!
Vês vários exemplos, incluindo França, Alemanha ou até a própria Espanha!

Em primeiro uma rede básica litoral a ligar aonde as pessoas vivem, e depois a ligação internacional!

Aqui entra a ideia do Dr. Pedro Passos Coelho, numa rede em velocidade elevada a ligar todas as capitais de distrito, e depois mais tarde, uma ligação internacional (ou duas, estou a considerar Galiza uma região e n território de Espanha), sendo essa, ligação, uma espécie de cordão umbilical à Europa! Q n por Caia, por ser, demasiado a Sul...
Mas primeiro a rede nacional, pois Portugal deve governar em primeiro para os Portugueses!

Hugoferreiraleite

December 16th, 2009, 12:33 AM

Existe um fluxo de pessoas entre Lisboa e o Porto INCOMPARVELMENTE superior ao eixo Lisboa Madrid..

Joni_P, os estudos feitos por entidade parciais, que foram criadas e financiadas para comprovar a extrema necessidade da rede de alta velocidade a unir Lisboa a Madrid, concluiu isso mesmo!

Que existirá mais passageiros de Lisboa para Madrid, que de Lisboa para o Porto, embora eu n veja como...

Arucard

December 16th, 2009, 12:52 AM

JoniP

December 16th, 2009, 01:14 AM

Isso está realmente reflectido nas projecções de procura para os eixos de Alta Velocidade, está.

Não confundir estudos de procura parciais para determinada linha com fluxos reais instalados..

Entre Lisboa e Porto existe um comboio de camionetas quase de hora a hora, comboios lotados especialmente às sextas e domingos, a A1 cheia de carros a precisar de alargamenos, aviões não sei dados mas há muitos vôos lembro-me que há um tempo atrás o principal destino do AFSC era Lisboa o que em si é triste..

E entre Lisboa e Madrid existe o quê? Uma série de vôos diários, meia dúzia de camionetas e a A6 às moscas.. É o que é..

Oponopono

December 16th, 2009, 01:16 AM

Não confundir estudos de procura parciais para determinada linha com fluxos reais instalados..

Entre Lisboa e Porto existe um comboio de camionetas quase de hora a hora, comboios lotados especialmente às sextas e domingos, a A1 cheia de carros a precisar de alargamenos, aviões não sei dados mas há muitos vôos lembro-me que há um tempo atrás o principal destino do AFSC era Lisboa o que em si é triste..

E entre Lisboa e Madrid existe o quê? Uma série de vôos diários, meia dúzia de camionetas e a A6 às moscas.. É o que é..

JoniP, eu estava a concordar contigo. Não estava a ser irónico. Existem estudos de procura, caracterização dos fluxos existentes, etc, etc.

Convirá, porém, lembrar que a linha do Caia apresenta uma diferença muito grande em relação à do Porto: é mais simples de construir. E isto não terá sido alheio a ser a mais adiantada e que primeiro foi a concurso.

ac3

December 16th, 2009, 01:20 AM

Até porque os EIA para Lisboa/Porto ainda estão a sair quentinhos do forno.

JoniP

December 16th, 2009, 01:25 AM

JoniP, eu estava a concordar contigo. Não estava a ser irónico. Existem estudos de procura, caracterização dos fluxos existentes, etc, etc.

Convirá, porém, lembrar que a linha do Caia apresenta uma diferença muito grande em relação à do Porto: é mais simples de construir. E isto não terá sido alheio a ser a mais adiantada e que primeiro foi a concurso.

Desculpa! Pensei que estavas a ser irónico! :nuts:

Oponopono

December 16th, 2009, 01:31 AM

Até porque os EIA para Lisboa/Porto ainda estão a sair quentinhos do forno.

Depois de terem sido amassados e tendidos e voltados a tender quantas vezes? :angel::angel:

Hugoferreiraleite

December 16th, 2009, 02:05 AM

Isso de atrasos depende de várias variáveis, mas de certa forma nos movimentos entre Lisboa e o Porto dominam os comboios, autocarros e automóveis, visto que cada um deles demoram mais ou menos o mesmo tempo (os expressos demoram menos, os regionais vão demorar mais), e são relativamente acessíveis. Eu recordo de um voo Lisboa/Porto partir com 5 horas de atraso :nuts:, e no mesmo dia mais valiam ter apanhado um IC, que pelo menos raramente tem atrasos muito grandes.
Quando faço as viagens entre Lisboa ao Porto, opto normalmente pelo IC, uma vez que é barato e não tenho grande razão de queixa.

Sim, clr! Eu estava a relatar as minhas experiencias!
Sinceramente acho inadmissivel que comboios se atrasem mais que 10min! Pq ao contrário da rodovia, tu na ferrovia sabes hoje o transito que vai haver amanha! E podes competentemente criar horários realistas que espelhem os reais tempos de viagem, tendo em conta o restante tráfego! Algo que a CP/REFER, ainda estão a anos luz de conseguir na linha do Norte!

Sinceramente tb n gostei de ficar parado à entrada da estação do Oriente, enquanto via um urbano de Lisboa e entrar primeiro na estação, principalmente depois de reparar que o IC estava mais de 20min atrasado e eu atrasado para uma entrevista de emprego...:bash:

Clr que imprevistos acontecem todos os dias, mas dizer que 4/6 dos comboios apanhados por mim naquele mês, chegaram atrasados, pq uma velha se atirou para cima dos carris, ou pq uma arvore caiu em cima dos trilhos, é um pc esquesito...

A principal razão de terem optado pelo TGV Lisboa/Madrid foi para principiar a ligação à rede espanhola que está pelo menos 20 anos mais avançada que a nossa. (uma ligação à inglesa, liga-se a capital ao país vizinho, e só depois pensa-se a nível nacional... :lol:)
No caso de Lisboa ao Porto, optamos por modernizar a linha do Norte, da qual já existia na década de 1990 em vez de construir uma linha nova. Passados 20 anos, verificamos que a linha do Norte deu conta do recado, mas os congestionamentos vão obrigar num horizonte de dez anos à construção de uma nova linha, que será dedicado ao TGV.
(Que foi precisamente que a Inglaterra fez, as ligações entre cidades são feitas com antigas linhas modernizadas, e mesmo assim linhas de alta velocidade ainda não são seriamente consideradas. :lol::nuts:)

A linha do Norte deu conta do recado atéééé... Mmmmmm Inaugurarem os serviços urbanos do Porto e inaugurarem os serviços AP, a partir desse dia fatidico, esquece n presta bom serviço a ninguem!

Quanto a ligações internacionais, e a necessidade desta, relembro que o eixo Altantico n começa no Porto (ou Braga) e termina em Lisboa, (ou Pinhal Novo), o eixo começa em Setubal e vai até Corunha... Devendo este eixo ser o prioritário no caso Portugues, por ser, aqui que se gera a maioria da riqueza nacional e por aqui que moram a maioria da população Portuguesa...

No caso Lisboa/Madrid serve para criar uma ligação ferroviária que actualmente quase não existe. Se usarmos a via actual, ainda vamos de Lisboa ao Entroncamento, desviamos para Abrantes, descemos para Torres de Vagens, percorremos Portalegre e vamos até Elvas e Badajoz (e com isso já perdemos várias horas).
E se formos sempre pela via antiga em Espanha, são um passeio numa via única em bitola ibérica, passeando por Badajoz, Mérida, Cáceres, Toledo a Madrid. Pois não admirem que a viagem dure 13 horas. :nuts:
Ao criar a nova ligação passamos de 13 para 3 horas de viagem, o que é uma redução astronómica. Os principais inconvenientes dessa ligação prendem-se mais a factores sociais, uma vez que não nutrimos socialmente com Madrid. Outro pequeno problema é que desta forma torna-se competitivo usar o aeroporto de Barajas como plataforma para voos de muito longo curso (tipo Madrid/Hong Kong, Madrid/Tóquio ou Madrid/Sidney feitas pelas companhias espanholas), visto que a Portela tende a falhar voos de ligação para Madrid, e Barajas está muito mais equipada. Assim compensaria ir no TGV para Madrid e seguir no avião a partir de Barajas. :lol::nuts::ohno::bash:

Sim, concordo plenamente! É justificável uma ligação de Lisboa a Madrid, o caminho escolhido é que n m parece o melhor! Mas isso já é outra discussão, à qual eu já apresentei os meus argumentos!

O que já n m parece justificável, é o querer uma linha Lisboa-Madrid, para se poder apanhar o avião em Espanha!
Tal como fez o Porto que soube dar a volta por cima, e "libertar-se" da sub-alternização efectuada pela TAP, Lisboa com o NAL passará tb a ter todas as condições para inverter fluxos, e roubar algum do tráfego a Madrid! Principalmente nas ligações a Africa e América do Sul...

E ainda outra coisa, o Lusitanea n passa em "Portalegre", Elvas ou Badajoz, corta a direito por Marvão...

A respeito da linha Lisboa/Porto, noto que nos mapas oficias aparece a estação de Rio Maior (Oeste) :nuts:, bem como o prometido novo ramal de Rio Maior que criará um bypass entre Setil ou Vale de Santarém, passando por Rio Maior e ligará a Caldas da Rainha na Linha do Oeste. E depois a linha de Setil/Vendas Novas terá uma derivação para o NAL. Vamos ver se tal projecto avança, e colocar tantas linhas convencionais em torno de uma linha de TGV não provocará atrasos nas mesma.
(Se bem que vejo utilidade na nova linha de Rio Maior, um IC poderá ir de Lisboa/Oriente para as Caldas da Rainha em cerca de uma hora, evitando a Linha do Oeste.)

Pois é provável que aconteça, mas tb tais linhas serão essenciais para ligar a linha AV à linha convencional, quebrando o isolamento da rede AV!

Hugoferreiraleite

December 16th, 2009, 03:11 AM

É verdade, já repararam que no resultado à pergunta efectuada neste forum, a ligação Lisboa-Porto, está quase empatada com a ligação Porto-Vigo???

Luís Raposo Alves

December 16th, 2009, 03:15 AM

É verdade, já repararam que no resultado à pergunta efectuada neste forum, a ligação Lisboa-Porto, está quase empatada com a ligação Porto-Vigo???

O que salta à primeira vista na poll é a grande vantagem da 1ª opção Lisboa-Madrid. O resto é tretas!

RoadsterRunner

December 16th, 2009, 11:48 AM

Rapaz, o dr. Rui Moreira, disse o que de mais óbvio existe! Nada mais...

Aliás todos os países têm feito mais ou menos aquilo que ele disse!
Em primeiro os Portugueses, e as ligações destes, em segundo as ligações internacionais!
Vês vários exemplos, incluindo França, Alemanha ou até a própria Espanha!

Em primeiro uma rede básica litoral a ligar aonde as pessoas vivem, e depois a ligação internacional!

Aqui entra a ideia do Dr. Pedro Passos Coelho, numa rede em velocidade elevada a ligar todas as capitais de distrito, e depois mais tarde, uma ligação internacional (ou duas, estou a considerar Galiza uma região e n território de Espanha), sendo essa, ligação, uma espécie de cordão umbilical à Europa! Q n por Caia, por ser, demasiado a Sul...
Mas primeiro a rede nacional, pois Portugal deve governar em primeiro para os Portugueses!

Sim, realmente são óbvias as mentiras que ele diz.

ac3

December 16th, 2009, 12:27 PM

O que salta à primeira vista na poll é a grande vantagem da 1ª opção Lisboa-Madrid. O resto é tretas!

Contudo, os estudos efectuados para a RAVE dão uma ideia bastante diferente.
A ligação Lisboa/Porto é, de longe, a quem tem prevista mais procura, melhor sustentabilidade e melhor retorno do investimento.

Mas esta discussão está um pouco desorientada.
O facto de a linha Lisboa/Madrid avançar primeiro não é, aparentemente, uma decisão estratégica do Governo de lhe dar prioridade mas sim uma consequência de se estar em condições de lançar os concursos para esta e para a Lisboa/Porto ainda não.

JMFA

December 16th, 2009, 12:43 PM

Não esquecer que, desde há muito, a data prevista de abertura do Lisboa-Madrid é 2013 e do Lisboa-Porto 2015. Uma das prioridades será obviamente a obtenção de fundos comunitários, bastante relevantes no Lisboa-Madrid.

JoniP

December 16th, 2009, 02:13 PM

Isso de andad a correr atrás dos fundos também tem alguma piada..

Parece a história daquelas pessoas que vão aos saldos e vêm artigos com descontos de 30% e começam a comprar e comprar só porque tem desconto.. Chegam ao fim acabaram por gastar mais dinheiro que aquele que gastariam e ficam com um monte de coisas que vão utilizar uma ou duas vezes..

JMFA

December 16th, 2009, 03:51 PM

visconde

December 17th, 2009, 12:06 AM

O que salta à primeira vista na poll é a grande vantagem da 1ª opção Lisboa-Madrid. O resto é tretas!
a razão disso é porque para muita gente a distancia Lisboa - Porto nao precisa de TGV.
arranjassem eles a linha para o alfa pendular dar os seus 220kmh e estavamos nos bem.

Autoestradas Lisboa-Porto temos nos 2 (ou mais com aquela nova). para isso ha sempre dinheiro, linhas de comboio nem uma de jeito.

Oponopono

December 17th, 2009, 12:13 AM

arranjassem eles a linha para o alfa pendular dar os seus 220kmh e estavamos nos bem.

E dá, em partes do percurso. Mas o problema da linha do Norte é, sobretudo, outro. Já não se consegue governar com tanto tráfego a velocidades diferentes.

djou23

December 17th, 2009, 12:14 AM

^^

Ainda acreditas no pai Natal, err... "shutlle", Djou23?:lol:

entao explica-me como é que o porto de aveiro se vai ligar à linha para salamanca...

Arucard

December 17th, 2009, 12:19 AM

A ferrovia sempre foi o parente pobre em Portugal :ohno:, e em consequência disso muitos projectos ferroviários naufragaram no tempo, e somente menos de um quarto do projectado foi avante. :bash:

Mesmo que toda a rede fosse construída ao logo dos cem anos da ferrovia portuguesa, teríamos uma rede que seria pelo menos três a cinco vezes maior que alcançamos nos inícios da década de 1980, altura em que muitas linhas antigas por falta de viabilidade foram encerradas em massa. :ohno:

Basta resgatar os projectos ferroviários em algumas obras dedicadas sobre a ferrovia (baseando no "Portugal Ferroviário", editado pela Terramar.), que descobrimos logo como a paisagem ferroviária portuguesa seria diferente. Pelo menos o norte do país teria várias derivações que quebravam a rede em estrela em torno do Porto. O Alentejo tinha uma grande rede que podia ser modernizada. A própria ilha de São Miguel teria uma rede que cobria a ilha (projecto de 1899!), e com melhores recursos podíamos ter dotado a ilha da Madeira com ferrovia.

O facto de termos demorado 20 anos para avançar com o projecto do TGV não me admira nada, mesmo beneficiando de fundos comunitários. :lol::nuts::ohno::bash:

visconde

December 17th, 2009, 12:21 AM

E dá, em partes do percurso. Mas o problema da linha do Norte é, sobretudo, outro. Já não se consegue governar com tanto tráfego a velocidades diferentes.
bastava quadriplicar a linha. e bem mais barato que tgv e permitia o alfa correr à vontade.

btw, o TGV Lisboa-Madrid vai ter mercadorias, ou so passageiros?

Arucard

December 17th, 2009, 12:21 AM

entao explica-me como é que o porto de aveiro se vai ligar à linha para salamanca...

O problema principal é como a cidade de Aveiro poderá chegar à estação de TGV que fica no meio do pinhal :bash:, mesmo com um comboio de ligação entre o centro da cidade e a estação de TGV a mais de 15 km de distância. A questão da linha para Salamanca é o seu corolário. Beneficiará mais as viagens para o Porto, do que para Aveiro. :lol::nuts:

Oponopono

December 17th, 2009, 12:28 AM

bastava quadriplicar a linha. e bem mais barato que tgv e permitia o alfa correr à vontade.

Essa história do quadruplicar é antiga mas totalmente inviavel em parte do percurso. De Ovar a Gaia, por exemplo, em que havia a vontade de fazer a quadruplicação até mesmo para uso futuro o EIA inviabilizou-a. E por bons motivos, diga-se. De Alhandra a Vila Franca também não é possivel colocar 4 vias. Por outro lado nem todos os troços já modernizados permitem que o comboio circule a 220km/h como nem o projecto original previa que fosse a essa velocidade de fio a pavio. Uma via ao lado da existente iria apenas permitir maior capacidade, não necessariamente maiores velocidades.

Uma linha nova é uma inevitabilidade. E fazendo-se linha nova, pois então que seja para 300km/h.

btw, o TGV Lisboa-Madrid vai ter mercadorias, ou so passageiros?

Nunca essa linha verá um comboio de mercadorias na vida.

ac3

December 17th, 2009, 01:13 AM

bastava quadriplicar a linha. e bem mais barato que tgv e permitia o alfa correr à vontade.

Isso é uma grande ilusão visconde, que continua a ser propagada.
O traçado da linha do Norte, como está tem dois grandes probl€mas.
Primeiro, atravessa demasiadas zonas urbanizadas, onde quadriplicar a linha vai do exorbitante ao inviável pois não há terrenos reservados para o fazer.
Segundo, atravessa zonas com alguns relevos, o que não é bom para uma linha de mercadorias.
Portanto, uma quadriplicação no sentido mais estrito da palavra é, como o Oponono disse, totalmente invável em partes, exorbitante noutras.

Para a tornar viável e reduzir os custos, a solução normalmente sugerida é em vez de quadriplicar em todo o percurso, criar variantes às zonas demasiado urbanizadas e fazê-las só para passageiros onde o relevo é pior.
Mas aplicando essa metodologia, o resultado final é mesmo uma única grande variante de passageiros. Ou seja, uma linha nova. Que, na prática, nunca iria custar menos de 90% da linha de AV projectada.

Viriatuus

December 17th, 2009, 01:14 AM

Oponopono, o EIA inviabilizou entre Gaia e Ovar por causa de quê? A travessia da Granja/Aguda?

Parece-me que a quadriplicação não é assim tão difícil. Exigirá a construção duma nova ponte sobre o Douro e um novo trajecto (preferencialmente) entre Gaia e Espinho, entre Coimbra e Alfarelos (e talvez neste caso fosse melhor fazer um percurso alternativo mais a direito ente Coimbra/Tomar/Entroncamento) e nas zonas de Santarém e Vila Franca de Xira. Em Santarém já há projecto mesmo com a LAV. O resto do trajecto (2/3) acho que poderá ser perfeitamente quadriplicado.

Viriatuus

December 17th, 2009, 01:17 AM

Mas a quadriplicação não foi feita entre Lisboa e Alverca? Apesar da intensa urbanização de toda a zona? Porque será mais difícil no resto da linha excepto nos locais que assinalei acima?

Oponopono

December 17th, 2009, 01:18 AM

Oponopono, o EIA inviabilizou entre Gaia e Ovar por causa de quê? A travessia da Granja/Aguda?

Não me recordo dos locais onde havia a limitação mas o motivo da limitação era a necessidade de deslocar um número desmedido de habitantes que não podia justificar-se.

Parece-me que a quadriplicação não é assim tão difícil. Exigirá a construção duma nova ponte sobre o Douro e um novo trajecto (preferencialmente) entre Gaia e Espinho, entre Coimbra e Alfarelos (e talvez neste caso fosse melhor fazer um percurso alternativo mais a direito ente Coimbra/Tomar/Entroncamento) e nas zonas de Santarém e Vila Franca de Xira. Em Santarém já há projecto mesmo com a LAV. O resto do trajecto (2/3) acho que poderá ser perfeitamente quadriplicado.

Bem, Viriatuus, em ultima análise até é possivel quadruplicar a linha toda construindo uma ponte em cima da que existe ou um túnel por baixo. Claro que isto ficaria mais caro do que 3 LAVs.

Aquilo a que falas é na essência construir uma linha nova em grande parte do percurso. Para isso está a linha de Alta Velocidade. Já que vai ser gasto dinheiro então que seja gasto a sério.

Oponopono

December 17th, 2009, 01:23 AM

Mas a quadriplicação não foi feita entre Lisboa e Alverca? Apesar da intensa urbanização de toda a zona? Porque será mais difícil no resto da linha excepto nos locais que assinalei acima?

Entre Lisboa e Alverca havia espaço tal como na linha de Sintra. Já entre as proximidades de Alhandra e Vila Franca, por exemplo, não há sem tirar espaço que hoje em dia tem outros usos e não deve usar-se, inclusivamente habitação muito densa.

Nota que não é inviavel quadruplicar muitos troços da linha do Norte. É perfeitamente possivel. Mas o custo disso acaba por ficar perto do duma linha nova e para pouca vantagem. Repara que algures mais atrás disse que mesmo vários dos troços renovados da linha do Norte não dão para velocidades de 220km/h. Quadruplicar apenas o que existe manteria sensivelmente as mesmas restrições e nunca se conseguiriam alcançar os tempos de percurso que vão ser alcançados com a linha nova.

Quadruplicar a linha do Norte não teria grande utilidade e acabaria a gastar-se sensivelmente o mesmo dinheiro para demorar muito mais tempo. Se é para ser gasto então gaste-se numa linha nova. Remendos não valem a pena.

Viriatuus

December 17th, 2009, 01:36 AM

^^

Em que condições (e zonas) é que a linha mesmo depois de quadriplicada não permitirá os 220km/h?

Quanto aos troços novos que têm que ser feitos não vejo como podem ultrapassar o terço do actualmente existente. Mesmo que se construa um troço novo e mais directo entre Coimbra e o Entroncamento. E inevitavelmente pelo menos alguns desses troços serão feitos, com ou sem LAV, como a variante de Santarém.

Oponopono

December 17th, 2009, 01:47 AM

Em que condições (e zonas) é que a linha mesmo depois de quadriplicada não permitirá os 220km/h?

Nos mesmos sitios já renovados e em que hoje em dia não são permitidos os 220km/h.

Hoje em dia permitem-se, para Pendulares, velocidades de 200km/h e superiores nos troços seguintes, sentido ascendente:

200km/h - 7,060 ao 22,600 (15,540km)
220km/h - 33,300 ao 60,050 (26,75km)
Há aqui um 140 por causa duma PN e a seguir 220km/h novamente mas curtinho. Quando esta PN for suprimida desaparece este limite a 140
220km/h - 60,150 ao 63,960 (3,81km)
200km/h - 161,500 ao 169,060 (7,56km)
200km/h - 170,410 ao 180,060 (9,65km)
220km/h - 232,530 ao 270,700 (38,17km)
220km/h - 273,806 ao 282,438 (8,63km)
220km/h - 284,630 ao 296,801 (12,17km)

No resto das zonas renovadas as velocidades são inferiores porque, mesmo com comboios Pendulares, o traçado não dá para mais.

Quanto aos troços novos que têm que ser feitos não vejo como podem ultrapassar o terço do actualmente existente. Mesmo que se construa um troço novo e mais directo entre Coimbra e o Entroncamento. E inevitavelmente pelo menos alguns desses troços serão feitos, com ou sem LAV, como a variante de Santarém.

O único troço novo que será feito como variante à actual linha do Norte é a variante de Santarém. Nada mais.

Algo particularmente importante: o tempo que se leva de Lisboa ao Porto não é irrelevante para a quantidade futura de passageiros da linha, de todo em todo. Quanto mais rápido mais passageiros atrai e, sobretudo, mais passageiros de alto yield atrai.

ac3

December 17th, 2009, 01:48 AM

Só do Entroncamento (~ PK 106) a Coimbra-B (~PK 217) são ~110 km. Ou seja, só aí já tens um terço dos ~314 km de Linha do Norte.

Já estás a ver como é fácil ultrapassar o 1/3 do existente? :)

JPSM

December 17th, 2009, 02:32 AM

entre Coimbra e Alfarelos (e talvez neste caso fosse melhor fazer um percurso alternativo mais a direito ente Coimbra/Tomar/Entroncamento)

Além de ser preferivel fazer um percurso mais a direito...temos que acrescentar aqui um factor engraçado....o algomerado de casas a menos de 3/4 metros da linha...desde que entras em Taveiro até S.Martinho, são à volta de 7km, onde as casas estão todas encostadas as linhas...pontes?tinhas que destruir casas, tens uns predios com 4 e 5 andares pelo meio...seria complicado...tunel...seria a soluçao mais inteligente....estamos é a falar de solo de cheia...muito lama, muito barro que tornaria a obra num pesadelo, alem de que em muitos ponto terias que deitar as casas abaixo...conclusão acho que ficaria no geral, bem mais barato optar pela construçao de uma linha a direito...o truque, a meu ver seria, desviar de Coimbra, o transito de Comboios que não vai para Coimbra, isto é...evitar aquele percurso paralelo ao rio Mondego que leva a Coimbra-B. criar ali uma especie de D, onde apenas o transito de Coimbra tem que se desviar...o restante, ia direito a nova intermodal...

djou23

December 17th, 2009, 04:27 AM

O problema principal é como a cidade de Aveiro poderá chegar à estação de TGV que fica no meio do pinhal :bash:, mesmo com um comboio de ligação entre o centro da cidade e a estação de TGV a mais de 15 km de distância. A questão da linha para Salamanca é o seu corolário. Beneficiará mais as viagens para o Porto, do que para Aveiro. :lol::nuts:

Aveiro terá a sua própria estação, a actual, no serviço Lx-porto. A população da cidade de Aveiro, e as mercadorias do porto de Aveiro, poderão chegar à estação em Albergaria pelo traçado projectado para o shuttle de ligação à linha para Salamanca. Da estação de Aveiro à estação em Albergaria serão 16km (11 pela LN mais 5 em traçado novo). Muito mais perto que a ligação do NAL para Lisboa, pouco mais longe que a estação de Évora (e Leiria?) da cidade... De Évora à estação haverá uma ligação pela antiga linha. De Leiria à estação não vai haver sequer ligação. De Aveiro à estação haverá ligação que permitirá a circulação de CAV, ao contrário das outras... No fundo, Aveiro será a única cidade que terá 2 estações, ligadas entre si. E ao seu porto.

Da estação a Aveiro são 16km. Da estação ao Porto são mais de 50... numa ligação directa, e mesmo com suposto transbordo para o shuttle, como é que o Porto sai mais beneficiado com a linha para Salamanca?

djou23

December 17th, 2009, 04:39 AM

Oponopono

December 17th, 2009, 04:52 AM

Bitola, djou, bitola. A linha de alta velocidade será em 1435mm. A linha do Norte é em 1668mm.

sotavento

December 17th, 2009, 11:23 AM

E dá, em partes do percurso. Mas o problema da linha do Norte é, sobretudo, outro. Já não se consegue governar com tanto tráfego a velocidades diferentes.

Não ???

tivessem feito as coisas BEM FEITAS então ...

Tens a possibilidade de circular em 4 vias entre braço de Prata e Alverca ???... NOT

Podes circular em 6 vias entre Olivais e Alverca ??? ... NOT

Podes circular em 4 vias entre VFXira e Santarem ??? ... NOT

Podes circular em 4 vias entre Entroncamento e Alfarelos ??? ... NOT

Podes circular em 4 vias entre Mealhada e Ovar ??? ... NOT

Podes circualr em 3/4 vias entre Penalva e Aguas de Moura ??? ... NOT

Podes circular em 2 vias entre Aguas de Moura e Faro ??? ... NOT

Isto tudo porque DESMANTELARAM 1/2 da rede apenas por dá aquela palha e QUEREMSO DESMANTELAR ... :bash:

Fomos dos paises da UE que MAIS INVESTIRAM na ferrovia ... especialemnte no seu DESMANTELAMENTO.

1/3 encerrado/desmantelaram
1/3 desmantelado/reconstruido ao lado (normalmente MAL construido ao lado)
1/3 a cair de podre e a precisar de upgrades minimos paraficar decente

:ohno:

sotavento

December 17th, 2009, 11:24 AM

entao explica-me como é que o porto de aveiro se vai ligar à linha para salamanca...

Vai ??? aonde ??? :lol:

Até vêr não há CONCORDANCIA d porto de Aveiro para SUL ... a não ser que metam bibitola na L.Norte acima de Aveiro e /ou metam um flyover ... aquilo ali e´um ramal SEGREGADO da AV. :dunno:

sotavento

December 17th, 2009, 11:41 AM

Essa história do quadruplicar é antiga mas totalmente inviavel em parte do percurso. De Ovar a Gaia, por exemplo, em que havia a vontade de fazer a quadruplicação até mesmo para uso futuro o EIA inviabilizou-a. E por bons motivos, diga-se. De Alhandra a Vila Franca também não é possivel colocar 4 vias. Por outro lado nem todos os troços já modernizados permitem que o comboio circule a 220km/h como nem o projecto original previa que fosse a essa velocidade de fio a pavio. Uma via ao lado da existente iria apenas permitir maior capacidade, não necessariamente maiores velocidades.

Uma linha nova é uma inevitabilidade. E fazendo-se linha nova, pois então que seja para 300km/h.

Nunca essa linha verá um comboio de mercadorias na vida.

Isso e´tudo tangas que inventaram ... tal como no NAL ...

Preferem fazer 7km de tuneis a EMBICAR numa ponte saturada ... e depois PARTIREM tudo durante 30km ... do que quadruplicar 15km ???

Chumbams-e EIA's depois da asneirada do tunel em Espinho ??? só neste pais de demagogos e corruptos ... :lol:

Uma linha nova É EVITAVEL ... e a fazer-se NOVA que se faça para BEM MAIDE 300km/h. :ohno:

Proposta alternativa:

Variante Entrecampos-Loures-Bucelas-V.Pinheiro = 25km
L.Oeste duplicada/quadruplicada/whatever = 15km
Variante a torres = 4km (evitando assim furar os montes ali)
L.Oeste duplicada/quadruplicada Torres-Caldas = 30km
L.Oeste duplicada/quadruplicada e Variante a S.M.Porto e ramais a Nazaré e Alcobaça = 40km + ramais
Variante á M.grande = 4km
L.Oeste duplicada ate´ao final em b.Lares = 50km

Variante Leiria-Pombal(Verride?) = 17km (3 vias ou 2 vias ?)

Aumento de capacidade Pombal-Alfarelos-Coimbra-Pampilhosa-anadia = desenrasquem-se e façam MENOSasneiras do que as que fizeram até hoje

Quadruplicação G.torres-Espinho-Ovar = 30km

Variante Anadia-Agueda-Albergaria(velha) = 30km

Quadruplicação Albergaria(Velha)-S.M.feira = 25km <<< em 1/2 podem aproveitar a velhinha l.vouga ... na outra 1/2 deixam a linha velha para urbanos e metem uma linha a direito por fora

Variante feira-"douro"-Gaia = 25km <<< podem ir logo pensand em meter 4 vias ali no futuro

^^ Em NADA disto tem cabimento enfiarem-se 4 comboios por hora Porto-Lisboa SEM que se sirvam os milhões que ficam a ver o TGV passar ... :ohno:

sotavento

December 17th, 2009, 11:56 AM

Isso é uma grande ilusão visconde, que continua a ser propagada.
O traçado da linha do Norte, como está tem dois grandes probl€mas.
Primeiro, atravessa demasiadas zonas urbanizadas, onde quadriplicar a linha vai do exorbitante ao inviável pois não há terrenos reservados para o fazer.
Segundo, atravessa zonas com alguns relevos, o que não é bom para uma linha de mercadorias.
Portanto, uma quadriplicação no sentido mais estrito da palavra é, como o Oponono disse, totalmente invável em partes, exorbitante noutras.

Para a tornar viável e reduzir os custos, a solução normalmente sugerida é em vez de quadriplicar em todo o percurso, criar variantes às zonas demasiado urbanizadas e fazê-las só para passageiros onde o relevo é pior.
Mas aplicando essa metodologia, o resultado final é mesmo uma única grande variante de passageiros. Ou seja, uma linha nova. Que, na prática, nunca iria custar menos de 90% da linha de AV projectada.

cometes 2 erros nessa tua apreciação ...

1- as mercadorias são VIAVEIS na lindo norte ... tanto são queem vez duam linha NOVa apra mercadorias... continuarão a passar na L.Norte. :bash:

As linhas decomboio FORA das zoans urbanas não servem para NADA. :lol:

Com a construção da LAV e a NÃO melhoria da L.Norte tiras 7 comboios em cada direcção entre lisboa e porto ...

Ou seja ... nem tens massa critica de passageiros para alimentar a LAV ... nem libertas canais suficientes da L.Norte parA MELHORAR NADA. :cheers:

É uma situação de FAIL-FAIL pefeitamente visivel.

Não me recordo dos locais onde havia a limitação mas o motivo da limitação era a necessidade de deslocar um número desmedido de habitantes que não podia justificar-se.

Bem, Viriatuus, em ultima análise até é possivel quadruplicar a linha toda construindo uma ponte em cima da que existe ou um túnel por baixo. Claro que isto ficaria mais caro do que 3 LAVs.

Aquilo a que falas é na essência construir uma linha nova em grande parte do percurso. Para isso está a linha de Alta Velocidade. Já que vai ser gasto dinheiro então que seja gasto a sério.

Isso é TRETA ... no canal abrangido pela L.norte entre Ovar e Espinho PODES enfiar uma 2ª via dupla paralela (podes até desviar pelo pinhar a caminho da BA de Ovar e criar um terminal aeroportuario ali) ... de Espinho para cima EM LADO NENHUM practicamente tens o canal atrofiado por casas nas redoñdezas ... pasme-se ... o proprio atravessamento em tunel proespinho tem laéspaço para DUPLICAREM o tunel ...

Entre espinho e Granja a linha não tem ANDa do lado do mar (areal) e a casa mais proxima do lado do interior fica a uns 20m de distancia da linha ...

Na estação da granja tens uns 25m de largura do canal (espaço entre a rua do lado do mar e os ANEXOS de 2 casas) ...

Da granajapra cima o canal da linhatem entre 15m e 20m ... espaço mais do que suficiente para 3 ou 4 vias ... (1 via a mais ali chega e sobra desde que tenahs estações decentes)

Deposi tens o rquinte de malvadez mor ... NÃO ARRANAJR aquilo é deixar ficas as estações/apeadeiros PODREs que la estão ... e NÃO suprimir as PN's. :ohno:

sotavento

December 17th, 2009, 12:01 PM

Entre Lisboa e Alverca havia espaço tal como na linha de Sintra. Já entre as proximidades de Alhandra e Vila Franca, por exemplo, não há sem tirar espaço que hoje em dia tem outros usos e não deve usar-se, inclusivamente habitação muito densa.

Nota que não é inviavel quadruplicar muitos troços da linha do Norte. É perfeitamente possivel. Mas o custo disso acaba por ficar perto do duma linha nova e para pouca vantagem. Repara que algures mais atrás disse que mesmo vários dos troços renovados da linha do Norte não dão para velocidades de 220km/h. Quadruplicar apenas o que existe manteria sensivelmente as mesmas restrições e nunca se conseguiriam alcançar os tempos de percurso que vão ser alcançados com a linha nova.

Quadruplicar a linha do Norte não teria grande utilidade e acabaria a gastar-se sensivelmente o mesmo dinheiro para demorar muito mais tempo. Se é para ser gasto então gaste-se numa linha nova. Remendos não valem a pena.

Não tens passado ali ultimamente pois não ???

De VFxira para sul até á ENTRADA de alhandra ja tens CANAL RESERVADO E VEDADO para alargarem a via ...

Pasme-se ... as grandes obras da REFER (que o F deve ser de ferrugem) ali foram a SUPRESSAO da 3ª linha em VFzxira (cortando assim mais um bocado da capacidade da L.Norte) e a constução dum PAREDÃO MARITIMO/RIBEIRINHO com ecopista e PASSAGENS superiores ... com elevadores. :bash:

Mais propriamente tens ali 4km entre Alverca e Alhandra aonde a REFER não QUADRUPLICOU PORQUE NÃO QUIS ... e 7km entre ALHANDRA E CASTANHEIRA aonde a REFER não QUADRUPLICOU PORQUE NÃO QUIS ... sendo os 2km entre estes 2 troços o tipico caso do "com jeito vai" e se quadruplicavam tambem facilmente.

:bash:

sotavento

December 17th, 2009, 12:27 PM

Nos mesmos sitios já renovados e em que hoje em dia não são permitidos os 220km/h.

Hoje em dia permitem-se, para Pendulares, velocidades de 200km/h e superiores nos troços seguintes, sentido ascendente:

200km/h - 7,060 ao 22,600 (15,540km) <<< má modernização deu barracada
220km/h - 33,300 ao 60,050 (26,75km) <<< DESMANTELARAM a via dupla antiga ...
Há aqui um 140 por causa duma PN e a seguir 220km/h novamente mas curtinho. Quando esta PN for suprimida desaparece este limite a 140 <<< a PN não desaparece tão cedo ... todo o percurso foi PENSADO para os regionais OBRIGAREM o trafego a parar todo atrás deles
220km/h - 60,150 ao 63,960 (3,81km)
200km/h - 161,500 ao 169,060 (7,56km)
200km/h - 170,410 ao 180,060 (9,65km)
220km/h - 232,530 ao 270,700 (38,17km)
220km/h - 273,806 ao 282,438 (8,63km)
220km/h - 284,630 ao 296,801 (12,17km)

No resto das zonas renovadas as velocidades são inferiores porque, mesmo com comboios Pendulares, o traçado não dá para mais.

Adicionas os 12km Alverca-Castanheira (mesmo com VFXira apssavel a 140/160) em via quadrupla
os 13km Castanheira-Azambuja que PRECISAM de ser quadruplicados ... é RIDICULO vêr regionais em contravia para serem ultrapassados pelos IC's e vêr o balastro da linha velha ainda ali ao lado. :ohno:

Azambuja-Setil deveriam ter enfiado ali uma 3ª ou mesmo 4ª via ... e´ridiculo constatar que tem troços com 3km de via ... a fazer de linha de TOPO. :bash:

santarem ... ai santarem ... são apenas 7+7 comboios que NÃO PARAM em santarem ... com aqueletroço com apssagem a 80km/h e com o resto tudo modernizado ... ficas com 60km Lisboa-Santarem sempre a 160/220 ... epguem nas patinhas e nas cabecinhas e SUBAM a fasquia aos 250km/h em 3/4 desse percurso (são RECTAS)

Santarem-entroncamento tambem só precisam de corrigir 2 ou 3 curvas e modernizar ... ou melhor ... construir 2 vias paralelas a´s actuais (sem as curvas apertadas) e terem a via apta a 250km/h

Santarem-Caxarias é quase que uma longa recta a subir ... bemque poderia estar a 200km/h ou mais ... era só terem o FUNDO da subida apto a algo mais do que os miserabilistas 60km/h da passagem pelo entroncamento .. espantosamente ... conseguem-se enfiar linhas DIRECTAS do entroncamento para norte com curvas aptas a 300km/h ou mais ... e´só ... "endireitar" a L.norte ali. :lol:

O eSSe a sul de Caxarias "resolve-se" = 6km

O único troço novo que será feito como variante à actual linha do Norte é a variante de Santarém. Nada mais.

Algo particularmente importante: o tempo que se leva de Lisboa ao Porto não é irrelevante para a quantidade futura de passageiros da linha, de todo em todo. Quanto mais rápido mais passageiros atrai e, sobretudo, mais passageiros de alto yield atrai.

O que são passageiros de "alto Yeld" ???

O TGV não vai ter sequer estação em 3 das paragens que mais passageiros metem no longo curso lisboa-porto

S.Apolonia
Aveiro
Gaia

:dunno: :nuts:

L.norte BEM quadruplicada (3 vias chegam em muito sitio) = 1h40
LAV = 1h15 + 1h de viagem de q.q. ponto do percurso até á estação de AV mais proxima. :dunno:

Qual é a diferenaç entre 4 TGV's lx-pt por dia ás moscas (tem o dobro da capacidade dos 7 APs) ou 4x AP "intervilas" POR HORA a pararem (ou não) nas capelinhas ???

E o que dizer da linha de AV pelo canedo da A1 em vez de SERVIR o vouga ??? :lol:

sotavento

December 17th, 2009, 12:47 PM

Além de ser preferivel fazer um percurso mais a direito...temos que acrescentar aqui um factor engraçado....o algomerado de casas a menos de 3/4 metros da linha...desde que entras em Taveiro até S.Martinho, são à volta de 7km, onde as casas estão todas encostadas as linhas...pontes?tinhas que destruir casas, tens uns predios com 4 e 5 andares pelo meio...seria complicado...tunel...seria a soluçao mais inteligente....estamos é a falar de solo de cheia...muito lama, muito barro que tornaria a obra num pesadelo, alem de que em muitos ponto terias que deitar as casas abaixo...conclusão acho que ficaria no geral, bem mais barato optar pela construçao de uma linha a direito...o truque, a meu ver seria, desviar de Coimbra, o transito de Comboios que não vai para Coimbra, isto é...evitar aquele percurso paralelo ao rio Mondego que leva a Coimbra-B. criar ali uma especie de D, onde apenas o transito de Coimbra tem que se desviar...o restante, ia direito a nova intermodal...

Dou-te a escolher ...

Preferes uma ligação MISTA CoimbraB-coimbra-Coneixa-Soure-Pombal-Leiria (com comboios urbanos/regionais a cada 20 minutos a pararem enstas e mais algums e 4 rapidos por hora) ... ou uma ligação de AV por hora CoimbraB-Leiria.pinheiros ??? a "infraestructura" É EXACTAMENTE A MESMA em ambos oscasos ... defender a AV é defender a 2ª hipotese.

Já no Taveiro ... saindo de Coimbra apra o litoral SUPRIMES a estrada qeu vai entre a v.rapida e a linha e ganhas 10/15m de canal ... arranjas uma solução pra anacronica PN ali em S.Martinho e ganhas mais um bocado ...

Ali em Bencanta tens 1 anexo duma casa encostado á linha ... já em frente ao apeadeiro tens 1 rua com três predios (3) ... e mais a sul tens uma casa encostada ´linha .. olha ... azar ... e´a casa da PN. :lol:

Passas debaixo da A1 e continuas semrpe a ter espaço para (pelo menos) enfiar uma 3ª via ali ...

Dali em diante ... epá ... eu não queria dizer isto mas a REFER ADORA fazer viaductos com mais de 1000m de comprimento em cima de terrenos araveis ... ora a solução para o "aperto"em Pereira era ... uma coisa dessas. :bash:

Ou seja ... um troço de 1600m aonde facilmente EXPREMES uma 3ª via ... e no resto facilmente consegues enfiar a quadruplciação.

A diferença ´só uma ... ligas Coimbra-Taveiro-Alfarelos e a partir dai tens linha de 220km/h (poderia ser de 250km/h) até ao Pombal ... e TODOS os comboiso tiram aprtido da melhoria coimbra-taveiro ... NÃO LIGAs coimbra-taveiro-alfarelso e ... jogas pro lixo os 30km Alfarelos-Pombal que estão aptos a 220 neste momento. :cheers:

A questão da LAV PARA APENAS 300 Lisboa-Port só esta ... o saldo inicial é MENOS 1.600 MILHÕES de Euros ... não partes dos 0€ ... partes do -1.600.000.000€

E vais construir algoque não serve 90% do que poderia servir... a começar por coimbra ... ja que e´uma lav para ficar a vêr passar comboios a 220km/h numa estação 1km mais FORA da cidade. :dunno:

sotavento

December 17th, 2009, 01:03 PM

Não confundir estudos de procura parciais para determinada linha com fluxos reais instalados..

Entre Lisboa e Porto existe um comboio de camionetas quase de hora a hora, comboios lotados especialmente às sextas e domingos, a A1 cheia de carros a precisar de alargamenos, aviões não sei dados mas há muitos vôos lembro-me que há um tempo atrás o principal destino do AFSC era Lisboa o que em si é triste..

E entre Lisboa e Madrid existe o quê? Uma série de vôos diários, meia dúzia de camionetas e a A6 às moscas.. É o que é..

Lisboa-Madrid = 510km (em linha recta) = 1 comboio nocturno = meia duzia de BUSES = 10 milhões de pessoas servidas DIRECTAMENTE (90% nos extremos) = nada de obstaculos (alem dos 7km do tejo)

Lisboa-corunha (para efeitos estatisticos poderia ser Porto-Faro que dava igual) = ... dá pra vêr que JA HÁ muita coisa no percurso. :bash:

JoniP

December 17th, 2009, 03:23 PM

Lisboa-Madrid = 510km (em linha recta) = 1 comboio nocturno = meia duzia de BUSES = 10 milhões de pessoas servidas DIRECTAMENTE (90% nos extremos) = nada de obstaculos (alem dos 7km do tejo)

Lisboa-corunha (para efeitos estatisticos poderia ser Porto-Faro que dava igual) = ... dá pra vêr que JA HÁ muita coisa no percurso. :bash:

E o que é que isso tem a ver com fluxos..

Hugoferreiraleite

December 18th, 2009, 01:12 AM

O que salta à primeira vista na poll é a grande vantagem da 1ª opção Lisboa-Madrid. O resto é tretas!

Penso que seja aceite por unanimidade que a ligação Lisboa-Madrid, tem de ser construida pelo facto de n ter qq alternativa ferroviária a altura, bem como pelo custo da obra!
Algo que, n se passa na ligação Porto-Lisboa, que será bem mais cara, além de existir "alternativa" (linha do Norte:nuts:)...

Aonde surgem dúvidas, é no trajecto escolhido, e no tempo escolhido para a construcção...

Hugoferreiraleite

December 18th, 2009, 01:14 AM

Contudo, os estudos efectuados para a RAVE dão uma ideia bastante diferente.
A ligação Lisboa/Porto é, de longe, a quem tem prevista mais procura, melhor sustentabilidade e melhor retorno do investimento.

Mas esta discussão está um pouco desorientada.
O facto de a linha Lisboa/Madrid avançar primeiro não é, aparentemente, uma decisão estratégica do Governo de lhe dar prioridade mas sim uma consequência de se estar em condições de lançar os concursos para esta e para a Lisboa/Porto ainda não.

Claro que é apenas por isso! E talvez pelos compromissos internacionais assumidos...

Porque caso contrário n faria qq sentido, tal opção! Era literalmente o Portugal de Lisboa e o resto paissagem, que se for plana melhor, menos se gasta! :lol:

Hugoferreiraleite

December 18th, 2009, 01:18 AM

engraçado é achar que 40% de fundos comunitários - 640M€ - que só poderiam ser gastos neste projecto, poderiam ser facilmente deitados fora, só para não se começar este eixo primeiro que, por exemplo, o Lisboa-Porto...

Looool!
Se o projecto n tivesse tantos atrasos e se n fossem feitas escolhas erradas no passado tal nunca aconteceria! Hoje tinhamos uma linha em AV Braga-Lisboa, e estariamos a pensar numa linha internacional para Madrid, e a expansão da rede para Norte Galiza e Sul para Faro! Tal como os países decentes fizeram...
Assim olha, toca a correr atrás do morto, a ver se ele n foge!:ohno:

Hugoferreiraleite

December 18th, 2009, 01:23 AM

a razão disso é porque para muita gente a distancia Lisboa - Porto nao precisa de TGV.
arranjassem eles a linha para o alfa pendular dar os seus 220kmh e estavamos nos bem.

Autoestradas Lisboa-Porto temos nos 2 (ou mais com aquela nova). para isso ha sempre dinheiro, linhas de comboio nem uma de jeito.

A linha Porto-Lisboa será apta a velocidades máximas de 300Km/h, uma vez que a RAVE entendeu que seria a velocidade ideal para este troço, n muito elevada, devido aos custos, n muito baixa para n perder atractividade!

Além disso, tu precisas de uma nova linha do Norte para os comboios rápidos, uma vez que a linha do Norte está saturada e precisas tb de resolver o problema da bitola! Senao apenas Lisboa terá acesso a Madrid! lol

Assim e somando tudo chegas à conclusão que a linha Porto-Lisboa n é um disparate assim tão grande! Disparate são talvez as estações de AV que pertendem colocar "in the middle of nowere". E talvez o facto de n se criar qq eixo Norte-Sul em bitola europeia para mercadorias, mas isso...

Oponopono

December 18th, 2009, 01:31 AM

E talvez o facto de n se criar qq eixo Norte-Sul em bitola europeia para mercadorias, mas isso...

Isso para agora não tem qualquer utilidade. Nem sequer para Espanha e por isso é que a linha Sines-Caia é em bitola ibérica.

Hugoferreiraleite

December 18th, 2009, 01:57 AM

Isso para agora não tem qualquer utilidade. Nem sequer para Espanha e por isso é que a linha Sines-Caia é em bitola ibérica.

Sim, mas Opono, uma vez criada a linha AV apenas para passageiros, nunca lá poderas meter cargas...

E como o Sota disse, a LAV vai libertar a Linha do Norte dos comboios rápidos, mas continua com os 2M de regionais/urbanos, mais os mercadorias, e muito possivelmente com os IC's, como migras uma linha assim????

Ou seja, na pratica a actual solução vai é criar o mesmo problema no futuro, que será, como mudamos a bitola da LN???? Para que possamos criar um corredor norte-sul???

E esta questão nem sequer é para muito longe, pq já começaram os estudos da linha Aveiro-Salamanca, e esta linha será em bitola UIC e terá trafego de mercadorias, ou seja, os comboios de mercadorias terão de usar a linha do Norte para chegarem a esta linha!:nuts:

Oponopono

December 18th, 2009, 02:03 AM

E como o Sota disse, a LAV vai libertar a Linha do Norte dos comboios rápidos, mas continua com os 2M de regionais/urbanos, mais os mercadorias, e muito possivelmente com os IC's, como migras uma linha assim????

Uma das questões é se a LN será passada para bitola 1435mm nos próximos 30 anos ou mesmo depois disso. É, aliás, a mesma questão que se coloca em Espanha em relação a muita das linhas existentes e há realmente a dúvida em relação a algumas delas sobre se passarão para 1435mm precisamente pela complexidade dos trabalhos.

E esta questão nem sequer é para muito longe, pq já começaram os estudos da linha Aveiro-Salamanca, e esta linha será em bitola UIC e terá trafego de mercadorias, ou seja, os comboios de mercadorias terão de usar a linha do Norte para chegarem a esta linha!:nuts:

A ver vamos se essa linha vai ser em 1435mm. A ver vamos... Cada vez mais se me afigura que essa vai ser como a linha Porto-Vigo. Em bitola ibérica mas com travessas polivalentes prevendo-se, algures, num futuro longinquo, ser passada para 1435mm.

ac3

December 18th, 2009, 02:28 AM

Oponopono

December 18th, 2009, 02:39 AM

Bitola ibérica é o mais provável.

IIRC, apenas foram abertos concursos para os estudos Aveiro/Celorico da Beira. Podemos inferir que aproveitar parte do traçado da actual linha da Beira Alta ainda está em cima da mesa.

Sim, ac3, claro que sim às duas.

Do lado Espanhol não está previsto, para já, mais do que electrificar entre Salamanca e Medina.

Arucard

December 18th, 2009, 03:20 AM

Parece que o melhor é fazer a linha Aveiro-Salamanca com 3 carris :lol::nuts; de modo a que os dois tipos de comboios circulem à vontade na via. (O problema é que os comboios de mercadorias em UIC teriam que partir do porto de Aveiro e não do Porto :nuts:)
Mas o grande problema é que a rede AV em UIC está a ser construída somente para passageiros, mercadorias seria mais para consumo ibérico.
Transporte de mercadorias ferroviárias de Portugal para a Europa Central é algo muito bonito, mas é preciso não esquecer que o transporte mais económico é o transporte marítimo! :lol:
Uma carga vinda de Hong Kong para Berlim, o navio porta-contentores ia para o porto de Roterdão, e depois era uma viagem de comboio relativamente pequena. Não ia parar em Sines, e atravessar aquele caminho todo, com ou seu problema de bitola. :lol:
Não significa que exista transporte de mercadorias de comboio ou camião da Alemanha para Portugal, mas o grosso modo dos transportes de cargas pesadas será feita por via marítima. (A Alemanha não é um país continental sem costa marítima!)

Aquela história da bitola é muito bonita na fronteira ao longo dos Pirenéus, mas em termos práticos não teve grandes problemas no transito de mercadorias, e arranjaram soluções realistas para facilitar o trânsito em Espanha e França.
Mesmo na Europa Central, o meio de transporte de mercadorias é o camião (apesar do investimento nas redes ferroviárias que tentam pelo menos tirar algum tráfego rodoviário) que é muito maior que o volume de tráfego ferroviário.
(E isto desmonta o argumento do ex-presidente da RAVE que só dizia utopias disparatadas. :cheers:)

djou23

December 18th, 2009, 03:39 AM

Vai ??? aonde ??? :lol:

Até vêr não há CONCORDANCIA d porto de Aveiro para SUL ... a não ser que metam bibitola na L.Norte acima de Aveiro e /ou metam um flyover ... aquilo ali e´um ramal SEGREGADO da AV. :dunno:

Até ver não... não é verdade que não haja concordância, porque o porto está interligado com a plataforma multimodal. Ou os comboios vão carregar ao porto?:nuts: As mercadorias podem seguir pela AV para sul, através da futura ligação em Oiã, para norte já não. Pela LN, pode ir para sul ou para norte. Para seguir para Salamanca, só mesmo com o shuttle projectado...

djou23

December 18th, 2009, 03:47 AM

Bitola, djou, bitola. A linha de alta velocidade será em 1435mm. A linha do Norte é em 1668mm.

Não percebi... refere-se à solução para Coimbra? Mas então para que servem aquelas ligações do EIA? A linha da LN que acompanhasse o corredor da LAV não poderia em 1668 na mesma?

Oponopono

December 18th, 2009, 03:51 AM

Não percebi... refere-se à solução para Coimbra? Mas então para que servem aquelas ligações do EIA? A linha da LN que acompanhasse o corredor da LAV não poderia em 1668 na mesma?

djou, há aqui qualquer coisa que não estamos sintonizados. A linha de AV será em 1435mm. A linha do Norte é em 1668mm.

djou23

December 18th, 2009, 03:57 AM

Viu o EIA do troço da AV? Explique-me aquelas ligações em Soure. E a ligação em Oiã, para servir Aveiro pela LN?

No entanto, na solução que apresentei, não há nenhum conflito de bitolas. Simplesmente a LN seguiria no canal da LAV, entre Soure, que é onde as linhas se cruzam, e a estação de Coimbra...

Oponopono

December 18th, 2009, 04:00 AM

No entanto, na solução que apresentei, não há nenhum conflito de bitolas. Simplesmente a LN seguiria no canal da LAV, entre Soure, que é onde as linhas se cruzam, e a estação de Coimbra...

Ok, já percebi, estás a falar em ter uma linha em bitola ibérica ao lado da de AV entre Soure e Coimbra. A minha primeira reacção é... para quê? Mas não vi o EIA. Podes dar-me o link?

Já agora, podes tutear-me. :)

djou23

December 18th, 2009, 04:17 AM

ok:) o link é http://aiacirca.apambiente.pt:8980/Public/irc/aia/aiapublico/library?l=/aia2143_ferroviria&vm=detailed&sb=Title

é mais ou menos isto
http://i254.photobucket.com/albums/hh108/Djou20/tgvcoimbra.jpg

a ideia seria evitar o troço entre Soure e Coimbra da LN, que penso eu se encontra bastante saturado...

djou23

December 18th, 2009, 04:43 AM

Oponopono

December 18th, 2009, 05:05 AM

djou23

December 18th, 2009, 05:17 AM

Não sei se depois deste relambório todo ficou claro o que tentei dizer mas espero sinceramente que sim... É que poder de síntese não é mesmo o meu forte embora isto seja algo que se explicava, e de forma muito mais completa e mostrando vários cenários e os seus efeitos com papel e lápis à frente.

Também não é o meu forte...:lol: A questão dos canais horários seria mais uma das vantagens em usar a solução que apontei... melhorava a circulação na LN de regionais e permitiria explorar melhor os AP e IC.

Agora o EIA, olhei para ele e vendo apenas en passant, em particular o que está escrito a páginas 12 e seguintes, pareceu-me que essas ligações da LAV à linha do Norte referem-se à possibilidade de serem feitos intercambiadores nesses pontos onde as duas linhas se aproximam, além dum em Coimbra. Está lá escrito que não são imprescindiveis para o projecto mas podem ser feitos complementarmente. Não vejo que as ligações que mencionas queiram dizer qualquer coisa mais.

Infelizmente...

Oponopono

December 18th, 2009, 05:19 AM

Seria também possível ligar a LN e a Linha do Oeste, com uma via convencional que seguisse a AV, entre Soure e Leiria...? Um regional poderia fazer Coimbra-Leiria em 25/30 minutos (mais uns 15m se fosse pela LN por Alfarelos até à ligação em Soure), contra os actuais 1h15. A partir de Leiria os comboios seguiriam pela actual linha do Oeste, permitindo atingir Caldas da Rainha em 1h10 contra os actuais 2h10... isto apenas com o aproveitamento do canal da AV, porque a Linha do Oeste também deveria sofrer um upgrade...

Para isso estão os intercambiadores e os comboios bi-bitola. Não precisas ter linhas de duas bitolas lado a lado. Os comboios usam em cada uma a bitola que lhes corresponde usar e mudam de bitola por meio de intercambiadores. É uma aplicação do conceito de auto-estrada ferroviária, ou seja, comboios destinados a pontos não servidos pela rede de AV usam-na como se usa uma Auto-Estrada, passando depois à linha convencional onde fazem a distribuição e alcançam o seu destino.

Isto não se coloca para tráfego Leiria-Coimbra dado que haverá LAV entre as duas. Mas supõe, por exemplo, um comboio Caldas da Rainha - Coimbra. Poderá circular pela linha do Oeste até Leiria. Aí passa por um intercambiador e segue pela LAV até Coimbra. É exactamente o que acontece em Espanha nalguns trajectos. Vai-se pela LAV (bitola 1435mm) até um dado ponto, passa-se pelo intercambiador, e segue-se pela linha convencional em bitola 1668mm até ao destino.

Oponopono

December 18th, 2009, 05:22 AM

melhorava a circulação na LN de regionais e permitiria explorar melhor os AP e IC.

Quando tiveres LAV deixas de ter os AP Lisboa-Porto pela linha do Norte. InterCidades sim, terás alguns, mas poucos. Em tempos circulou uma proposta de exploração futura que apresentava a quantidade de IC diários pela linha do Norte.

O que disseste obrigaria a construir mais duas linhas em bitola 1668mm paralelas às duas de AV e para fraca serventia. Ficam apenas para meia duzia de IC diários em cada sentido?

JMFA

December 18th, 2009, 05:19 PM

Agora o EIA, olhei para ele e vendo apenas en passant, em particular o que está escrito a páginas 12 e seguintes, pareceu-me que essas ligações da LAV à linha do Norte referem-se à possibilidade de serem feitos intercambiadores nesses pontos onde as duas linhas se aproximam, além dum em Coimbra. Está lá escrito que não são imprescindiveis para o projecto mas podem ser feitos complementarmente. Não vejo que as ligações que mencionas queiram dizer qualquer coisa mais.

Essas ligações terão como objectivo mais básico, o de servirem para o transporte de materiais para os troços em construção (balastro, travessas, etc)... e uma vez construídas, e já que já lá estão, pode não fazer sentido desactivá-las.. e nada como uns intercambiadores, para resolverem o problema da bitola e dar-lhes um eventual/potencial uso, até porque ficam desde já aprovadas em sede de EIA...

Arucard

December 18th, 2009, 05:55 PM

A cidade de Leiria só por si necessita de algumas novas linhas para o tráfego regional, ligando-a em direcção à Coimbra, outra em direcção ao Entroncamento.

Um pequeno mapa mostrará o bypass que esta cidade necessita para complementar a sua estação AV, sem a qual ficará como uma estação no meio do pinhal. :ohno:

http://img138.imageshack.us/img138/9172/leiria.jpg

A estação de AV de Leiria vai desactivar a actual estação da Linha do Oeste de modo a criar uma estação única que vai ficar ainda mais afastada da cidade. :lol::nuts:

A solução implicava criar uma nova estação subterrânea no centro de Leiria com cais para quatro linhas, com serviços regionais entre Leiria e Marinha Grande ou mesmo até Caldas da Rainha. O novo troço ferroviário bifurcava-se a este da cidade e seguia em direcção à Vermoil, entroncando na Linha do Norte, e daí para norte chegaria a Pombal. Teríamos um serviço regional Leiria-Pombal eficiente, e caso se justificaria o tráfego e a procura, bastava prolongar o serviço uma estação até a estação de Leiria-AV. :)

A este de Leiria seguia outra linha em direcção à Fátima :nuts:, que teria que ser subterrânea de modo a atravessar a serra que se localiza acima do Santuário. A linha seguia para Ourém e entroncava na Linha do Norte na estação que é conhecida por Fátima :lol: (apesar de estar a 25 km da dita cidade). O serviço regional Leiria/Fátima/Ourém podia ser prolongado para o Entroncamento. :)

Por fim, Fátima estava ligada à ferrovia portuguesa, algo que já é sonhado por visionários na altura da construção do Santuário. :lol:
Comboios IC especiais podiam ir de Lisboa para Fátima (ou mesmo do NAL, que seguia pela derivação futura ao ramal de Setil, seguia pela Linha do Norte por Santarém, Entroncamento, e desviava pela nova linha para chegar a Fátima :))
Quanto aos comboios vindo do Porto ou Coimbra, ou eram TGV que mudavam na estação de Leiria-AV e seguiam em direcção à Fátima, ou podíamos construir uma concordância a este de Leiria e habilitasse as ligações sem inversão de marcha. :cheers:

djou23

December 18th, 2009, 07:15 PM

Para isso estão os intercambiadores e os comboios bi-bitola.

Ok. Sendo assim ainda melhor. É que já me tinham jurado aqui a pés juntos, quando se falou na possibilidade dos Av abandonarem a LAV para chegar a Aveiro, que tal era muuuiito difícil, muito caro, jamais:lol:

Isto não se coloca para tráfego Leiria-Coimbra dado que haverá LAV entre as duas. Mas supõe, por exemplo, um comboio Caldas da Rainha - Coimbra. Poderá circular pela linha do Oeste até Leiria. Aí passa por um intercambiador e segue pela LAV até Coimbra.

Mas nessa solução já não poderiam circular os regionais, por causa dos canais horários... com a linha em bitola ibérica extra, os comboios poderiam fazer Cbr-Leiria em metade do tempo actual (evitando o troço entre Alfarelos e Monte Real da linha do Oeste) , com claras vantagens para as viagens para sul de Leiria, sem atrapalhar a circulação na LAV...

Oponopono

December 18th, 2009, 07:19 PM

Mas nessa solução já não poderiam circular os regionais, por causa dos canais horários... com a linha em bitola ibérica extra, os comboios poderiam fazer Cbr-Leiria em metade do tempo actual (evitando o troço entre Alfarelos e Monte Real da linha do Oeste) , com claras vantagens para as viagens para sul de Leiria, sem atrapalhar a circulação na LAV...

Claro que podem, tal como circulam em Espanha. Não são comboios que vão a 120km/h pela LAV. São comboios que circulam a 200-220-250km/h nas linhas de AV.

djou23

December 18th, 2009, 07:20 PM

djou23

December 18th, 2009, 07:24 PM

Claro que podem, tal como circulam em Espanha. Não são comboios que vão a 120km/h pela LAV. São comboios que circulam a 200-220-250km/h nas linhas de AV.

^^Nesse caso, abandono à ideia da linha extra e rendo-me a esses argumentos:lol: e os nossos regionais, também andam a essa velocidade?:lol: Tenho então que refazer o tempo de percurso entre Coimbra e Leiria, talvez seja menos de metade do tempo actual... um regional Coimbra-Leiria em 25 minutos seria uma grande mudança na mobilidade da região.

Oponopono

December 18th, 2009, 07:29 PM

^^Nesse caso, abandono à ideia da linha extra e rendo-me a esses argumentos:lol: e os nossos regionais, também andam a essa velocidade?:lol: Tenho então que refazer o tempo de percurso entre Coimbra e Leiria, talvez seja menos de metade do tempo actual... um regional Coimbra-Leiria em 25 minutos seria uma grande mudança na mobilidade da região.

Se houver intenção de usar as linhas de AV como auto-estradas ferroviárias, claro que tem que comprar-se material adequado a isso.

O eixo Coimbra-Leiria é um dos eixos Portugueses que me parece merecer bastante atenção, sem dúvida.

Arucard

December 18th, 2009, 07:57 PM

era mais ou menos essa a minha ideia, ligar Leiria à LN em Pombal. Mas como o canal da LAV une a LN e LOeste mais a norte, em Soure, talvez já não faça tanto sentido...

O problema é que não existe serviço em qualquer localidade entre Leiria e Coimbra pela AV, exclusive. :ohno:
A ligação entre Leiria e Pombal (por Vermoil) era uma das opções em ferrovia convencional que devia ser discutida. Leiria necessita de uma estação dentro da cidade, e não ao lado desta. Dado a grande mancha urbana. a única opção seria construir uma estação subterrânea ao estilo estação de metro. :)
E quanto a minha ideia de comboio para Fátima ? :)
A ligação Leiria/Fátima/Entroncamento também era fulcral.

djou23

December 18th, 2009, 08:42 PM

O problema é que não existe serviço em qualquer localidade entre Leiria e Coimbra pela AV, exclusive. :ohno:

O troço Coimbra-alfarelos-soure poderia ser na mesma pela LN, ou não... entre Alfarelos e Leiria, pela linha do Oeste, tens estação nas grandes metrópoles de Amieira, Telhada, Ribeira de Seiça, Louriçal, Matos do Carriço, Guia, Monte Redondo e Monte Real... dada a diferença de tempo no percurso entre Leiria e Coimbra nas duas soluções, e dada a população a servir, acho que a ligação directa traria mais vantagens para as duas cidades, e para toda a linha do Oeste a sul de leiria.

E quanto a minha ideia de comboio para Fátima ? :)
A ligação Leiria/Fátima/Entroncamento também era fulcral.

Sim, mas no futuro próximo parece-me inverossímil...

Viriatuus

December 18th, 2009, 11:26 PM

^^

...dada a diferença de tempo no percurso entre Leiria e Coimbra nas duas soluções, e dada a população a servir, acho que a ligação directa traria mais vantagens para as duas cidades

Eu diria que tudo o que deixar Pombal de fora... está mal feito...

Trajno

December 19th, 2009, 02:29 AM

Bruxelas vai conceder um financiamento adicional de 33 milhões de euros para o projecto de alta velocidade (TGV) em Portugal. Anúncio feito pelo ministro dos Transportes e Obras Públicas. O dinheiro é, segundo António Mendonça, para continuar os estudos relacionados com a implementação dos projectos e também é dinheiro que vai ser canalizado para os troços de natureza internacional, tal como o de Lisboa-Madrid e o troço Porto-Vigo.

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fonte (http://tv1.rtp.pt/noticias/?headline=46&visual=9&tm=8&t=TGV-Bruxelas-concede-33-milhoes-de-euros-como-prenda-de-Natal.rtp&article=304388)

sotavento

December 19th, 2009, 12:31 PM

Obrigado, djou.

A saída dos AP da linha do Norte, só por si, liberta vários canais horários. Não é especifica e directamente uma questão de x AP a menos equivalem a x canais libertos. O problema não é excesso de comboios. É, sim, comboios a velocidades diferentes que se empatam uns aos outros. Para não suceder isso há que reduzir o número total de comboios. Ou seja, se tirares um AP do caminho, podes colocar lá 2 ou 3 ou 4 ou n mercadorias e regionais.

Explicar isto por palavras não é particularmente fácil mas com um gráfico é porque dá para ver como se espalham os comboios ao andarem a diferentes velocidades e o que isso origina. Tenta visualizar um gráfico com comboios a partir duma dada origem com intervalos de 3 minutos e um troço de 100km. Imagina que o primeiro comboio a partir tem velocidade média de 140km/h, o seguinte apenas de 120km/h, o terceiro de 100km/h, o quarto de 80km/h e o quinto de 60km/h. Ora, o que origina é que à partida, realmente, tens os 4 comboios muito juntinhos. Mas depois à medida que eles vão andando tens o primeiro com uma linha mais vertical do que o segundo, o segundo com uma linha mais vertical do que o terceiro, o terceiro com uma linha mais vertical do que o quarto e o quarto com uma linha mais vertical do que o quinto.

Tentando explicar doutra maneira, à partida eles estão todos com 3 minutos de intervalo. Vamos portanto assumir que partem às 00h00, 00h03, 00h06 e 00h09 e 00h12. Mas quando chegam ao fim do nosso troço de 100km já não têm este intervalo de 3 minutos entre eles.

O número 1 chega ao fim do troço às 00h43
O número 2 chega ao fim do troço às 00h53
O número 3 chega ao fim do troço às 01h06
O número 4 chega ao fim do troço às 01h24
O número 5 chega ao fim do troço às 01h52

Ou seja, no inicio estavam espaçados de 3 minutos. Mas depois, à medida que foram andando, passaram a ficar mais espaçados porque uns iam mais depressa do que outros. À chegada estavam com um intervalo de 10 - 13 - 18 - 28. Mas esta nossa linha hipotética permite, pelas suas caracteristicas de velocidade e sinalização intervalos de 3 minutos entre comboios. Ou seja, tens entre cada comboio, respectivamente, 7 - 10 - 15 - 25 minutos de capacidade desperdiçados.

Adiciona agora um bocadinho de complexidade a isto tudo e cria uma nova rajada de comboios à 01h00. Ora já aqui temos um problema. O número 11 que partiria à 1h e o número 12 que partiria à 1h03 já se incompatibilizam com os número 01 e 02. Portanto na rajada da 1h não poderíamos ter os comboios 11 e 12.

Vamos agora assumir a mesma linha de 100km e os comboios todos à mesma velocidade. Vamos assumir uma velocidade média de 120km/h para todos os comboios e vamos numerá-los de 101 a 120.

O 101 parte de A às 00h00 e chega a B às 00h50
O 102 parte de A às 00h03 e chega a B às 00h53
O 103 parte de A às 00h06 e chega a B às 00h56
O 104 parte de A às 00h09 e chega a B às 00h59
...
O 110 parte de A às 00h27 e chega a B às 01h17
...
O 119 parte de A às 00h54 e chega a B às 01h44
O 120 parte de A às 00h57 e chega a B às 01h47
O 121 parte de A às 01h00 e chega a B às 01h50
O 122 parte de A às 01h03 e chega a B às 01h53
...
O 140 parte de A às 01h57 e chega a B às 02h53

Ou seja, no nosso primeiro exemplo, no espaço de duas horas, pudemos ter apenas 8 comboios a partir de A para B porque, como circulam a velocidades diferentes, há que compatibilizar os seus horários de forma a que os mais lentos não empatem os mais rápidos. E, se reparaste, quanto maior o diferencial de velocidades, pior. Já no nosso segundo exemplo, com todos os comboios à mesma velocidade, conseguimos, no mesmissimo espaço de duas horas e na mesmissima linha, enfiar 40 comboios, ou seja, o quintuplo.

Isto foram apenas exemplos hipotéticos, claro, mas que servem precisamente para exemplificar os efeitos de ter comboios a velocidades diferentes na mesma linha, precisamente o que sucede na linha do Norte. Várias vezes vejo usar-se o argumento de que a linha do Norte não está saturada porque passam 10 minutos sem vir comboio nenhum. Pois é, ali não passam. Mas uns quilómetros antes provavelmente passaram 3 ou 4 comboios atrás uns dos outros que se foram espaçando à medida que evoluiam no seu percurso. Depois, claro, podem criar-se desvios para ultrapassagens mas esses também fazem perder tempo e constituem em si um conflito, além de fazerem perder tempo ao comboio ultrapassado.

Vamos agora aplicar isto ao que disseste da linha do Norte e dos Pendulares que saem para a linha de AV. Sim senhor, saem apenas uns poucos de comboios. Coisa pouca em valor absoluto. Mas mais do que sairem eles, sai também a necessidade de terem espaço adiante para correr à velocidade que lhes corresponde. E precisamente por isto esses comboios a menos representam um número de canais horários disponiveis muito superior dado sem eles poder reduzir-se o fosso entre os comboios mais rápidos e os mais lentos e isto dá-nos lugar para mais comboios do que aqueles que tirámos.

Não sei se depois deste relambório todo ficou claro o que tentei dizer mas espero sinceramente que sim... É que poder de síntese não é mesmo o meu forte embora isto seja algo que se explicava, e de forma muito mais completa e mostrando vários cenários e os seus efeitos com papel e lápis à frente.

Agora o EIA, olhei para ele e vendo apenas en passant, em particular o que está escrito a páginas 12 e seguintes, pareceu-me que essas ligações da LAV à linha do Norte referem-se à possibilidade de serem feitos intercambiadores nesses pontos onde as duas linhas se aproximam, além dum em Coimbra. Está lá escrito que não são imprescindiveis para o projecto mas podem ser feitos complementarmente. Não vejo que as ligações que mencionas queiram dizer qualquer coisa mais.

:ohno:

Quando tiveres LAV deixas de ter os AP Lisboa-Porto pela linha do Norte. InterCidades sim, terás alguns, mas poucos. Em tempos circulou uma proposta de exploração futura que apresentava a quantidade de IC diários pela linha do Norte.

O que disseste obrigaria a construir mais duas linhas em bitola 1668mm paralelas às duas de AV e para fraca serventia. Ficam apenas para meia duzia de IC diários em cada sentido?

7 + 7 canais PARA SUL ... 0+0 canais para NORTE.

É o numero de comboios Oriente-Coimbra actualmente ... sendo que 2+2 são os Porto-Faro logo precisas de pelo menos 2 comboios bi-bitola para MANTER o serviço actual caso os passes a todos para a LAV. :cheers:

Todos os outros comboios Rapidos que passam porcoibmra caso os REMOVAS da L.Norte tens que substituir por outros serviços ... que irão na mesma pela L.Norte.

manter as frequencias em Aveiro = manter os canais
mandar os comboios para a LAV = desbaratar 50km de linha apta a 220km7h em vlta de aveiro

^^ como eu digo ... querere IMPOR as coisas da maneira que andam a tentar fazer é uma situação LOSE-LOSE. :nuts:

Ok. Sendo assim ainda melhor. É que já me tinham jurado aqui a pés juntos, quando se falou na possibilidade dos Av abandonarem a LAV para chegar a Aveiro, que tal era muuuiito difícil, muito caro, jamais:lol:

A esses já lhes fizeram a cabeça em agua tanto mas tanto que já arranjaram maneira de darem o dito pelo nãodito ... lê o post do JMFA. :lol:

Mas nessa solução já não poderiam circular os regionais, por causa dos canais horários... com a linha em bitola ibérica extra, os comboios poderiam fazer Cbr-Leiria em metade do tempo actual (evitando o troço entre Alfarelos e Monte Real da linha do Oeste) , com claras vantagens para as viagens para sul de Leiria, sem atrapalhar a circulação na LAV...

Um comboio (utopico) directo Porto-Lisboa SEM paragem em coimbra demora 0 minutos entre Aveiro.pinheiros e CoimbraB ... ou seja ... 5 minutos entre Mealhada e Coimbra ... pela L.norte NÃO MODERNIZADA vais demorar pelo menos 10/15 minutos Coimbra-Mealhada ... ams tambem serves meia duzia de localidades pelo caminho nos regionais.

Coimbra-Alfarelos-Soure-Pombal passa-se o mesmo ...

A LAV para regionais só teria interesse CASO construissem(construam) estações intermedias a servir as localidades aonde a LAV passa ...

Coimbra-Leiria pela L.Oeste ficaria nuns miseros 30 minutos CASO a ARRANJASSEM convenientemente ... servirias duzias de aldeolas pelo caminho ...

A LAV caso tivesse saida ABAIXO de Pombal (mesmo que fosse uma 3ª via paralela apenas) poderias ter bastante interesse regional ... Coimbra-Alfarelos-Soure-Pombal-Coimbra-Caldas por exemplo teria muito valor "estruturante" ... ou mesmo Leiria-entroncamento.

Já a LAV a entroncar em Soure ... meh ... qaul o interesse de sair em soure para perder 30 minutos na parte entupida da L.norte ??? :lol:

O mesmo se passará com os utopicos regionais/rapidos que vindos de sul passem/parem em Pombal ... virarem para a ALV em plena recta de 220km/h e´um bocado assim pro estapafurdico ... ganhariam maiem adicionar uma paragem "comercial" em Soure do que uma passagem a 10km/h no intercambiador para aceder á LAV nesse troço tão curto. :lol:

^^ é o que dá fazerem as coisas á espanhola ... só que esquecems-e que lá são LAV's de 500/600km SEM NADA PELO MEIO e cá são LAV's construidas a martelo em troços IGUAIS a distancia entre 2 estações de AV espanholas. :bash:

Leiria-Coimbra INTEGRADA/INTERLIGADA com a L.norte = serviços urbanos , regionais , rapidos e mercadorias = uma grande mais valia para Coimbra , Leiria e beira litoral/oeste

Leiria-coimbra nestes moldes pedantes = mais vale meter uma low cost com bimotores turbohelice Portela-Antanhol. :bash:

sotavento

December 19th, 2009, 12:41 PM

E o que é que isso tem a ver com fluxos..

TUDO ??? tens uma ligação de 550km com 12 milhões de potenciais clientes ESPALHADOS pela totaldiade do percurso (varias linhas mistas com variadissimos tipos de trafego distintos no corredor setubal-corunha) e outra de 550km com 10 milhões divididos pelas pontas (LAV o mas rapido possivel Lisboa-Madrid).

Apercebes-te ao menos da diferença etre uma e outra soluções ???

Penso que seja aceite por unanimidade que a ligação Lisboa-Madrid, tem de ser construida pelo facto de n ter qq alternativa ferroviária a altura, bem como pelo custo da obra!
Algo que, n se passa na ligação Porto-Lisboa, que será bem mais cara, além de existir "alternativa" (linha do Norte:nuts:)...

Aonde surgem dúvidas, é no trajecto escolhido, e no tempo escolhido para a construcção...

Leia-se apenas a ideia original ... ligar LISBOA-BARREIRO e EVORA-CAIA é o criar os "missing link" ... os upgrades dum lado e de outro são apenas casos secundarios de investimento na ferrovia.

Vigo-Porriño , Valença-Braga e Leiria-soure são outros "missing link" que são BENEFICOS para o efeito REDE. (pena é o modo minimalista e redutor como os andam a criar a quase todos)

^^ É ridiculo como o UNICO "missing link" que está a ser bem pensado/planeado e´a TTT ... :bash::bash::bash::bash:

Até ver não... não é verdade que não haja concordância, porque o porto está interligado com a plataforma multimodal. Ou os comboios vão carregar ao porto?:nuts: As mercadorias podem seguir pela AV para sul, através da futura ligação em Oiã, para norte já não. Pela LN, pode ir para sul ou para norte. Para seguir para Salamanca, só mesmo com o shuttle projectado...

Não percebi... refere-se à solução para Coimbra? Mas então para que servem aquelas ligações do EIA? A linha da LN que acompanhasse o corredor da LAV não poderia em 1668 na mesma?

Viu o EIA do troço da AV? Explique-me aquelas ligações em Sour e. E a ligação em Oiã, para servir Aveiro pela LN?

No entanto, na solução que apresentei, não há nenhum conflito de bitolas. Simplesmente a LN seguiria no canal da LAV, entre Soure, que é onde as linhas se cruzam, e a estação de Coimbra...

sotavento

December 19th, 2009, 01:02 PM

Looool!
Se o projecto n tivesse tantos atrasos e se n fossem feitas escolhas erradas no passado tal nunca aconteceria! Hoje tinhamos uma linha em AV Braga-Lisboa, e estariamos a pensar numa linha internacional para Madrid, e a expansão da rede para Norte Galiza e Sul para Faro! Tal como os países decentes fizeram...
Assim olha, toca a correr atrás do morto, a ver se ele n foge!:ohno:

A linha Porto-Lisboa será apta a velocidades máximas de 300Km/h, uma vez que a RAVE entendeu que seria a velocidade ideal para este troço, n muito elevada, devido aos custos, n muito baixa para n perder atractividade!

Além disso, tu precisas de uma nova linha do Norte para os comboios rápidos, uma vez que a linha do Norte está saturada e precisas tb de resolver o problema da bitola! Senao apenas Lisboa terá acesso a Madrid! lol

Assim e somando tudo chegas à conclusão que a linha Porto-Lisboa n é um disparate assim tão grande! Disparate são talvez as estações de AV que pertendem colocar "in the middle of nowere". E talvez o facto de n se criar qq eixo Norte-Sul em bitola europeia para mercadorias, mas isso...

Isso para agora não tem qualquer utilidade. Nem sequer para Espanha e por isso é que a linha Sines-Caia é em bitola ibérica.

Sim, mas Opono, uma vez criada a linha AV apenas para passageiros, nunca lá poderas meter cargas...

E como o Sota disse, a LAV vai libertar a Linha do Norte dos comboios rápidos, mas continua com os 2M de regionais/urbanos, mais os mercadorias, e muito possivelmente com os IC's, como migras uma linha assim????

Ou seja, na pratica a actual solução vai é criar o mesmo problema no futuro, que será, como mudamos a bitola da LN???? Para que possamos criar um corredor norte-sul???

E esta questão nem sequer é para muito longe, pq já começaram os estudos da linha Aveiro-Salamanca, e esta linha será em bitola UIC e terá trafego de mercadorias, ou seja, os comboios de mercadorias terão de usar a linha do Norte para chegarem a esta linha!:nuts:

Uma das questões é se a LN será passada para bitola 1435mm nos próximos 30 anos ou mesmo depois disso. É, aliás, a mesma questão que se coloca em Espanha em relação a muita das linhas existentes e há realmente a dúvida em relação a algumas delas sobre se passarão para 1435mm precisamente pela complexidade dos trabalhos.

A ver vamos se essa linha vai ser em 1435mm. A ver vamos... Cada vez mais se me afigura que essa vai ser como a linha Porto-Vigo. Em bitola ibérica mas com travessas polivalentes prevendo-se, algures, num futuro longinquo, ser passada para 1435mm.

Um comboio "rapido" dura-te 20/30 anso sem precisares de o reconstruir ...

Atendendo a que em 2015 ja devemos ter uns 600km de linha "principal" em bitola UIC(1435mm) e GRANDES SECÇÕES de C.F Urbano tambem em UIC (quanto mais não sejam as linhas do m.porto m.lisba e m.mondego)

No prazo maximo de 20 anos devemos ter bitola UIC (ou pelo menos via "preparada" apra tal) desde Vila Real de Santo Antonio até Valença e desdeAveiro e Poceirão até á fronteira ...

O resto da rede ou é facilmente renovavel (durante 20 anos muito tem que ser renovado outra vez e/ou reconstruido) ou será purametne deixado como linha isolada em bitola Iberica.

Casos aleatorios:

Lisboa-Alentejo/Algarve
- lisboa-poceirão (pela LAV) e´linha MISTA
- lisboa-grandola DEVE ser mudada para UIC o mais rapido possivel depois da LAV entrarem funcionamento
- grandola-t.vã é uma asneira historica ... devem converter em UIC ASAP
- Grandola-Sines será logo bibitola desde a raiz logo nem se coloca o problema
- a linha do algarve (lagos-vrsa) PODE (e deve) ser toda passada a UIC para ligação a Madrid e Lisboa pelas LAV ... as ultimas secç~eos modernizadas ja tem levado bibitola (4 furações)
- poceirão-c.branca-beja pode (e deve) ser renovada nos proximos tempos ... vai tudo corrido a bibitola tambem
= a sul do tejo o problema da mudança de bitola aparentemente resolve-se sem problemas na proxima decada

Lisboa-Oeste
- a l.oeste fica como "apendice" da LAV Lisboa-Porto ...
- a rede suburbana de lisboa está toda em bitola iberica ...
= desde Leiria para SUL enquanto não se torne vital mudar a bitola não faz qualquer sentido pensar no assunto sequer ...

Porto-Braga/Aveiro
- a l.norte está a PRECISAR de obras
- a l.cintura de leixões precisa/vai ser duplicada ... provavelmente metem logo bibitola e/ou UIC
- a l.douro é aceitavel que fique em bitola iberica por centenas de anos
- a l.minho daqui por 10/20 anos pode ser faseadametne passada a bitola UIC (quando acabarem a ligação da LAV ao porto ?)
- o eixo espinho-feira-Albergaria da L.vouga podes-e tornar um "feeder" da LAV

etc etc etc ...

Eu por mim "impunha" 3 ou 4 premissas a cumprir para os proximos 20 anos:

1- começar a renovar as linhas atendendo a 2 criterios basicos:
- vias metricas e/ou corredores secudnarios = passa-los a travessa polivalente e adaptalos para comboios de 140km/h (peso por eixo de 15ton no minimo)
- vias principais e corredores estruturantes = passalos a travessa polivalente e adaptalos para comboios pendulares a (até) 160/250kmh (dependendo dos traçados)
2- começar a comprar comboios REGIONAIS aptos a 160/200km/h (acabando com a distinção FISICA entre regionais e intercidades na rede classica)
3- construir linhas de urbanos em vez de electrico rapido (mesmo que depois se operem com tram-train)
4- não construir LAV sem a previsão de que 1/2 do trafego seja de REGIONAIS com elevadas frequencias.

:ohno:

sotavento

December 19th, 2009, 01:15 PM

Bitola ibérica é o mais provável.

IIRC, apenas foram abertos concursos para os estudos Aveiro/Celorico da Beira. Podemos inferir que aproveitar parte do traçado da actual linha da Beira Alta ainda está em cima da mesa.

Pampilhosa-Mortagua-S.Comba é para esquecer a LBA ... as velocidades rondam os 100/120km/h (ou mesmo menos) e é uma sucessão de tuneis e pontes de meter medo.

S.Comba-Mangualde e´uma linha aceitavel mas a fazer-se novo liga-se logo a viseu logo vai linha nova por cima.

Mangualde-Celorico é caso para se partir a direito no canal da linha actual

Celorico-guarda-V.Formoso tens quase que o troço todo arranjado ... muitas secções são já aptas a 150/160 km/h ... obras ali só se forem para duplicar e/ou corrigir (pontualmente) alguma curva.

Podemos dividir a Aveiro-Salamanca em 3 troços distintos de acordo com estes pressupostos acima:

Aveiro-mangualde = 60km de LAV nova para 250km/h (se conseguirem achar caminho para tanto no emio do vale do vouga)
Mangualde-Celorico = 40km de LBA modernizada (200/250 km/h) emvia dupla ???
Celorico-V.formoso-Salamanca = 190km de linha "aceitavel" ... se precisarem de emxer na linha deve ser prai só em 10km ou menos de variantes

Eu não colocaria de parte uma linha 100% nova entre Aveiro e Salamanca deixando a LBA tal como está hoje em dia ... utopias á parte:

Aveiro-Viseu = 60km de LAV em via dupla (era excelente conseguirem meter aquilo a 360km/h)
Viseu-Celorico (V.f.Naves») = 3 vias (2 de AV e 1 convencional/actual LBA ?)
Celorico-Pinhel-Lumbrales(esp.) = 50km de LAV nova para 360km/h :nuts:
Celorico-Guarda-V.formoso =adaptação apra pendulares = 220km/h ???

:cheers:

sidenote: Lumbrales e´aonde a Linha d Douro começa as curvinhas pro lado portugues ... pro lado espanhol são 35km de RECTA em patamar até á guarda-Salamanca (80km de rectas lumbrales-salamanca perfeitamente adaptaveis aos 250/360 km/h)

sotavento

December 19th, 2009, 01:21 PM

As linhas em portugal deveriam ser construidas atendendo a estes patamares:

Velocidades em curva:

Linha mista convencional (raio de curva - convencionais - pendulares)

0.5km - 100km/h / 125km/h
1.0km - 150km/h / 180km/h
1.5km - 175km/h / 220km/h
2.0km - 190km/h / 240km/h
2.5km - 200km/h / 260km/h
3.0km - 210km/h / 280km/h
3.5km - 220km/h / 300km/h

Linha de Alta velocidade (superelevação maior)

3.0km - 230km/h
3.5km - 270km/h
4.0km - 300km/h
5.0km - 360km/h
6.0km - 400km/h

AZUL = Linhas antigas IMPOSSIVEIS de endireitar
VERMELHO = linas antigas endireitaveis e linhas de montanha (beiras e minho?)
LARANJA = linhas de AV em percurso montanhoso deviamso ABUSAR da pendulação
MAGENTA = todas as linhas aonde seja possivel construir longas rectas
PRETO = é-nos totalmente desinteressante construir-se para estes patamares cá em PT

Quanto aos comboios ...

Podemos dividir as linhas em 3 tipos diferentes de "carga" (aka o trafego que lá passe normalmente)

80-160 = muitos mercadorias PESADOS ... alguns regionais/ic's
120-240 = alguns mercadorias PESADOS ... muitos mercadorias ligeiros ... alguns IC's e rapidos ... poucos regionais
160-320 = nenhum mercadorias pesado ... alguns mercadorias ligeiros ... poucos/alguns regionais ... muitos rapidos

nenhum = nada niente rien
poucos = menos de 1 a cada 2/3 horas
alguns = pelo menos 1 a cada 2/3 horas
muitos = pelo emnso 1 por hora

:cheers:

JoniP

December 19th, 2009, 03:35 PM

TUDO ??? tens uma ligação de 550km com 12 milhões de potenciais clientes ESPALHADOS pela totaldiade do percurso (varias linhas mistas com variadissimos tipos de trafego distintos no corredor setubal-corunha) e outra de 550km com 10 milhões divididos pelas pontas (LAV o mas rapido possivel Lisboa-Madrid).

Apercebes-te ao menos da diferença etre uma e outra soluções ???

Isso não tem nada a ver com fluxos instalados.. Madrid não precisa de Lisboa para nada, só precisa da linha para ficar ligado a um porto no atlântico.. Infelizmente, actualmente o resto do país está totalmente dependente de Lisboa, logo tem de lá se deslocar com muito mais frequência..

sotavento

December 19th, 2009, 04:15 PM

^^ Não ???

São as 2 principais CIDADES/Areas Metropolitanas deste lado da peninsula iberica ... NEM HÁ COMBOIO a direito hoje em dia.

tens 1 milhão de passageiros entre a Portela e Barajas e pai 1/2 milhão entre o Sá Carneiro e Barajas ... podias/devias ter se calahr 10x mais caso tivesses um serviço de AV a funcionar ... são destinos interessantes de aprte a parte. :dunno:

Já o trafego de AV lisboa-porto tambem e´ridiculamente baixo quando cmparado com o "potencial" do corredor AML-"centro"-AMP-"minho"-Galiza ...

Guarda com os seus 30.000 habitantes tem 4 comboios rapidos por dia apra Lisboa... Madrid com os seus 6,5 milhões (na AM) tem ... NADA .. niente ...

Por falar nisso ... o estado das obras de RECONSTRUÇÃO ali do lado espanhol:

http://img152.imageshack.us/img152/1770/estadolavextremadura200.jpg

E tambem nso interessa isto:

Novedades foreros del Salamanca 24horas.com

El Gobierno licitará el día 18 las obras del enlace de alta velocidad ferroviaria hasta Medina
El ministro de Fomento, José Blanco, anuncia durante una visita a Valladolid que el proyecto se llevará al Consejo de Ministros la próxima semana. La mejora de estas infraestructuras es ahora el principal reclamo de la sociedad salmantina una vez concluidas las autovías
11/12/2009
Obras del AVE en otras provincias
La alta velocidad ferroviaria desde Salamanca hasta Medina del Campo avanza un paso más. El ministro de Fomento, José Blanco, ha anunciado este viernes en Valladolid que el Consejo de Ministros del próximo 18 de diciembre autorizará la licitación de las obras de este enlace.

Ya el pasado 2 de septiembre, la Dirección General de Infraestructuras Ferroviarias resolvió aprobar provisionalmente el estudio informativo de electrificación de la línea férrea. Este proyecto, iniciado hace ya varios años, viene siendo muy demandado por la sociedad salmantina, sobre todo por las asociaciones de vecinos, que ya se manifestaron este verano frente a la estación de Vialia no sólo para que no se eliminaran los trenes directos a Barcelona y Bilbao, sino también para modernizar la línea hasta Medina del Campo con su electrificación. También ha sido objeto de múltiples debates entre PP y PSOE en las Cortes de Castilla y León, unos denunciando el retraso y otros recordando que estará para este año.

Un largo proceso

No fue hasta noviembre de 2004 cuando se inició el expediente de Información Pública y Estudio Informativo, que abordaba las alternativas de trazado de las líneas de alimentación a las subestaciones eléctricas de tracción que suministrarán energía tanto a esta línea convencional como al futuro AVE.

La Declaración de Impacto Ambiental del Estudio Informativo de electrificación de la actual línea férrea Medina del Campo-Salamanca-Fuentes de Oñoro fue aprobada finalmente en noviembre de 2007, y en ella se opta por ampliar la plataforma de la línea existente para albergar la futura línea de Alta Velocidad (en vez de construir un trazado independiente), con una variante al paso por Gomecello. Paralelamente a los firmes pasos para la electrificación de la línea actual, el Ministerio de Fomento está redactando los proyectos constructivos de la Alta Velocidad entre Medina y Salamanca, cuyo coste de ejecución se estimaba entonces en casi 107 millones de euros.

La electrificación de la actual línea ferroviaria permitirá al tren viajar a una velocidad media de 220 kilómetros. En las inmediaciones de Medina del Campo, concretamente en el exterior de la ciudad, próxima a Villaverde de Medina, se prevé la nueva estación, desde la cual se conectará con el tramo de AVE Olmedo-Zamora del AVE Madrid-Galicia.

Brevemente (dentrode um apr de anos) será possivel circular SEMPRE debaixo de catenária entre Madrid e o Norte de Portugal ... e convem notar que a linha do lado espanhol já foi modernizada aos anos ... permite os 220km/h (desde que electrifiquem).

30 minutos Madrid-Medina (ou pouco mais)
30 minutos Medina-Salamanca-V.formoso
^^ O que falta fazer do lado protugês para enfiar comboios em 2h30 entre Porto e Madrid ??? 1h30 Porto-V.formoso é uma utupia assim tão grande ??? :ohno:

JoniP

December 19th, 2009, 06:17 PM

dvf

December 19th, 2009, 06:22 PM

Isso não tem nada a ver com fluxos instalados.. Madrid não precisa de Lisboa para nada, só precisa da linha para ficar ligado a um porto no atlântico.. Infelizmente, actualmente o resto do país está totalmente dependente de Lisboa, logo tem de lá se deslocar com muito mais frequência..

Por acaso na linha comercial de passageiros do TGV, precisa. Se quer ter uma linha minimamente rentável entre Badajoz-Madrid, terá que contar com as pessoas que irão vir de Lisboa. É perfeito para Madrid o TGV assim: Lisboa-Madrid come estações médias pelo meio, mais no lado espanhol.

Hugoferreiraleite

December 19th, 2009, 06:28 PM

Uma das questões é se a LN será passada para bitola 1435mm nos próximos 30 anos ou mesmo depois disso. É, aliás, a mesma questão que se coloca em Espanha em relação a muita das linhas existentes e há realmente a dúvida em relação a algumas delas sobre se passarão para 1435mm precisamente pela complexidade dos trabalhos.

A ver vamos se essa linha vai ser em 1435mm. A ver vamos... Cada vez mais se me afigura que essa vai ser como a linha Porto-Vigo. Em bitola ibérica mas com travessas polivalentes prevendo-se, algures, num futuro longinquo, ser passada para 1435mm.

A linha Aveiro Salamanca terá de ser na bitola 1435, senao n existirá saida depois que Salamanca!? :nuts:
Além do que se a bitola for a mesma da LBA qual a necessidade de tal linha??? Para isso temos a LBA? lol

O problema é n preverem a linha de AV para mercadorias, o que permitiria criar duas linhas Porto-Lisboa e assim usando-as em conjunto mudar a bitola da linha do Norte para UIC mais tarde!

Assim, a linha de AV Aveiro-Salamnca para mercadorias n faz qq sentido...

E o problema bicudo chamado linha do Norte continuará a se-lo! :nuts:

Oponopono

December 19th, 2009, 06:41 PM

A linha Aveiro Salamanca terá de ser na bitola 1435, senao n existirá saida depois que Salamanca!? :nuts:
Além do que se a bitola for a mesma da LBA qual a necessidade de tal linha??? Para isso temos a LBA? lol

Depois de Salamanca existe e continuará a existir linha em bitola 1668mm. Qual foi a parte que não percebeste quando te disse que a linha até Fuentes é e continuará a ser em 1668, sendo que irá levar apenas o arame da corrente electrica em cima?

Quanto à necessidade da linha Aveiro-Vilar Formoso, já disse e mais do que uma vez que tenho sérias reservas a essa linha.

O problema é n preverem a linha de AV para mercadorias, o que permitiria criar duas linhas Porto-Lisboa e assim usando-as em conjunto mudar a bitola da linha do Norte para UIC mais tarde!

Primeiro terás que descobrir onde no mundo existe uma linha para 300km/h e comboios de mercadorias.

Hugoferreiraleite

December 19th, 2009, 06:52 PM

Obrigado, djou.

A saída dos AP da linha do Norte, só por si, liberta vários canais horários. Não é especifica e directamente uma questão de x AP a menos equivalem a x canais libertos. O problema não é excesso de comboios. É, sim, comboios a velocidades diferentes que se empatam uns aos outros. Para não suceder isso há que reduzir o número total de comboios. Ou seja, se tirares um AP do caminho, podes colocar lá 2 ou 3 ou 4 ou n mercadorias e regionais.

Explicar isto por palavras não é particularmente fácil mas com um gráfico é porque dá para ver como se espalham os comboios ao andarem a diferentes velocidades e o que isso origina. Tenta visualizar um gráfico com comboios a partir duma dada origem com intervalos de 3 minutos e um troço de 100km. Imagina que o primeiro comboio a partir tem velocidade média de 140km/h, o seguinte apenas de 120km/h, o terceiro de 100km/h, o quarto de 80km/h e o quinto de 60km/h. Ora, o que origina é que à partida, realmente, tens os 4 comboios muito juntinhos. Mas depois à medida que eles vão andando tens o primeiro com uma linha mais vertical do que o segundo, o segundo com uma linha mais vertical do que o terceiro, o terceiro com uma linha mais vertical do que o quarto e o quarto com uma linha mais vertical do que o quinto.

Tentando explicar doutra maneira, à partida eles estão todos com 3 minutos de intervalo. Vamos portanto assumir que partem às 00h00, 00h03, 00h06 e 00h09 e 00h12. Mas quando chegam ao fim do nosso troço de 100km já não têm este intervalo de 3 minutos entre eles.

O número 1 chega ao fim do troço às 00h43
O número 2 chega ao fim do troço às 00h53
O número 3 chega ao fim do troço às 01h06
O número 4 chega ao fim do troço às 01h24
O número 5 chega ao fim do troço às 01h52

Ou seja, no inicio estavam espaçados de 3 minutos. Mas depois, à medida que foram andando, passaram a ficar mais espaçados porque uns iam mais depressa do que outros. À chegada estavam com um intervalo de 10 - 13 - 18 - 28. Mas esta nossa linha hipotética permite, pelas suas caracteristicas de velocidade e sinalização intervalos de 3 minutos entre comboios. Ou seja, tens entre cada comboio, respectivamente, 7 - 10 - 15 - 25 minutos de capacidade desperdiçados.

Adiciona agora um bocadinho de complexidade a isto tudo e cria uma nova rajada de comboios à 01h00. Ora já aqui temos um problema. O número 11 que partiria à 1h e o número 12 que partiria à 1h03 já se incompatibilizam com os número 01 e 02. Portanto na rajada da 1h não poderíamos ter os comboios 11 e 12.

Vamos agora assumir a mesma linha de 100km e os comboios todos à mesma velocidade. Vamos assumir uma velocidade média de 120km/h para todos os comboios e vamos numerá-los de 101 a 120.

O 101 parte de A às 00h00 e chega a B às 00h50
O 102 parte de A às 00h03 e chega a B às 00h53
O 103 parte de A às 00h06 e chega a B às 00h56
O 104 parte de A às 00h09 e chega a B às 00h59
...
O 110 parte de A às 00h27 e chega a B às 01h17
...
O 119 parte de A às 00h54 e chega a B às 01h44
O 120 parte de A às 00h57 e chega a B às 01h47
O 121 parte de A às 01h00 e chega a B às 01h50
O 122 parte de A às 01h03 e chega a B às 01h53
...
O 140 parte de A às 01h57 e chega a B às 02h53

Ou seja, no nosso primeiro exemplo, no espaço de duas horas, pudemos ter apenas 8 comboios a partir de A para B porque, como circulam a velocidades diferentes, há que compatibilizar os seus horários de forma a que os mais lentos não empatem os mais rápidos. E, se reparaste, quanto maior o diferencial de velocidades, pior. Já no nosso segundo exemplo, com todos os comboios à mesma velocidade, conseguimos, no mesmissimo espaço de duas horas e na mesmissima linha, enfiar 40 comboios, ou seja, o quintuplo.

Isto foram apenas exemplos hipotéticos, claro, mas que servem precisamente para exemplificar os efeitos de ter comboios a velocidades diferentes na mesma linha, precisamente o que sucede na linha do Norte. Várias vezes vejo usar-se o argumento de que a linha do Norte não está saturada porque passam 10 minutos sem vir comboio nenhum. Pois é, ali não passam. Mas uns quilómetros antes provavelmente passaram 3 ou 4 comboios atrás uns dos outros que se foram espaçando à medida que evoluiam no seu percurso. Depois, claro, podem criar-se desvios para ultrapassagens mas esses também fazem perder tempo e constituem em si um conflito, além de fazerem perder tempo ao comboio ultrapassado.

Vamos agora aplicar isto ao que disseste da linha do Norte e dos Pendulares que saem para a linha de AV. Sim senhor, saem apenas uns poucos de comboios. Coisa pouca em valor absoluto. Mas mais do que sairem eles, sai também a necessidade de terem espaço adiante para correr à velocidade que lhes corresponde. E precisamente por isto esses comboios a menos representam um número de canais horários disponiveis muito superior dado sem eles poder reduzir-se o fosso entre os comboios mais rápidos e os mais lentos e isto dá-nos lugar para mais comboios do que aqueles que tirámos.

Não sei se depois deste relambório todo ficou claro o que tentei dizer mas espero sinceramente que sim... É que poder de síntese não é mesmo o meu forte embora isto seja algo que se explicava, e de forma muito mais completa e mostrando vários cenários e os seus efeitos com papel e lápis à frente.

Agora o EIA, olhei para ele e vendo apenas en passant, em particular o que está escrito a páginas 12 e seguintes, pareceu-me que essas ligações da LAV à linha do Norte referem-se à possibilidade de serem feitos intercambiadores nesses pontos onde as duas linhas se aproximam, além dum em Coimbra. Está lá escrito que não são imprescindiveis para o projecto mas podem ser feitos complementarmente. Não vejo que as ligações que mencionas queiram dizer qualquer coisa mais.

Opono, isto é tudo muito lindo, mas falta-te aí algumas considerações!
Actualmente existem apenas 11 AP por sentido na LN! E este n tendem a aumentar pq n há canais-horário e pq a CP n tem mais comboios...

Por outro lado, com a saida dos AP, torna-se necessário aumentar a frequencia dos IC devido ao facto das paragens n serem as mesmas, entre a AV e os AP, o que leverá várias zonas a ficarem com menos frequencias, devendo ser Pombal e Espinho as mais afectadas!

Falta-te ainda falar no hipotético fim do sud-expresso, que libertará mais um canal horário, e no mais que previsivel reforço das ligações a Beira-Alta, devido ao fim do sud...

E ainda do mais que necessário reforço dos urbanos do Porto na linha de Aveiro, que qq dia é candidata a linha com comboios mais cheios da UE a 27!

Falta-te equacionar a rebertura da linha de Cantenhede com o mais que necessário reforço das ligações em Cantanhede-Figueira e Cantanhede-Coimbra, no reforço e melhorias das ligações entre Coimbra-Figueira, e o possivel reforço da ligação Pombal-Coimbra, fruto do fim dos AP...

Ou seja, na pratica retiras 11AP por sentido que têm como velocidade max 220Km/h que n a atingem em 2/3 da linha, e substituis por mais alguns (mais 3 ou 4) IC's que andarão a 190Km/h, em boa parte da linha, pois as obras de renovação da mesma terão de prosseguir, e ainda uma infinidade de novos comboios que só não avançam devido à falta de canais-horário...

Tudo resumido ficas como uma equação insoluvel!
A AV n resolve o problema da linha do Norte!
A AV contibui para o Portugal Ilha ferroviária UE 27 (28 com a Croácia) 2020!?

Como se resolveria esta situação??? N é facil...
Mas pq n a ideia de Pedro Passos Coelho, de linhas em VE (a 250Km/h) Lisboa-Vigo, sendo linhas mistas, em bitola UIC, que serviria de linha do Norte II...

Hugoferreiraleite

December 19th, 2009, 07:09 PM

Depois de Salamanca existe e continuará a existir linha em bitola 1668mm. Qual foi a parte que não percebeste quando te disse que a linha até Fuentes é e continuará a ser em 1668, sendo que irá levar apenas o arame da corrente electrica em cima?

Quanto à necessidade da linha Aveiro-Vilar Formoso, já disse e mais do que uma vez que tenho sérias reservas a essa linha.

Primeiro terás que descobrir onde no mundo existe uma linha para 300km/h e comboios de mercadorias.

Mas o projecto prevê que a linha Salamanca-Fronteira seja tranformado para UIC, para daí poder seguir para Medina, atraves de uma derivação da linha de AV Madrid-Valladolid, e daí siga pelo Norte dos Pirineus para França, criando uma eixo para marcadorias em bitola UIC Portugal -> Além Pirineus!
Certo?

Construir uma linha ao lado da LBB em bitola ibérica roça o disparate, pois actualmente a LBA n está congestionada, nem se preve que esteja nos proximos anos...

Pois mas ai entrava a ideia de Pedro Passos Coelho, em vez de linha para 300Km/h, terias uma linha paa 250, para trafego misto tal como a linha Porto-Vigo mas em bitola UIC...

Oponopono

December 19th, 2009, 07:10 PM

Mas o projecto prevê que a linha Salamanca-Fronteira seja tranformado para UIC, para daí poder seguir para Medina, atraves de uma derivação da linha de AV Madrid-Valladolid, e daí siga pelo Norte dos Pirineus para França, criando uma eixo para marcadorias em bitola UIC Portugal -> Além Pirineus!
Certo?

Mais ou menos sim, mas sem data para ser concretizado. Ou aquilo a que se chama em Português corrente, para as calendas gregas. É um dos projectos totalmente sem data. O Porto-Vigo está na mesma situação. Fica em bitola ibérica porque o Eje Atlantico de Vigo a A Coruña é e será no futuro a médio prazo em bitola ibérica.

Hugoferreiraleite

December 20th, 2009, 02:12 AM

Mais ou menos sim, mas sem data para ser concretizado. Ou aquilo a que se chama em Português corrente, para as calendas gregas. É um dos projectos totalmente sem data. O Porto-Vigo está na mesma situação. Fica em bitola ibérica porque o Eje Atlantico de Vigo a A Coruña é e será no futuro a médio prazo em bitola ibérica.

Mas como estava a dizer, a linha Aveiro-Salamanca, só faz sentido se for em bitola UIC, pois é o primeiro passo para a concretização da linha Aveiro-Irún! Pq para bitola ibérica temos a LBA que n está lotada...

Por seu lado, a linha a começar em Aveiro, só faz sentido se a partir desta estação sair uma rede em bitola UIC que ligue os principais portos do norte do país (Leixões, Aveiro e Figueira) a esta linha, e se construirem terminais mercadorias em bitola UIC para fazer o interface nos principais polos industriais do norte do país!

Ora tanto para ligar aos portos como para ligar aos terminais, será necessário um eixo que no minimo ligue Braga/Guimarães a Coimbra/Figueira, ora este eixo corresponde de grosso modo ao eixo actualmente ocupado pela linha do Norte mais a linha do Minho/ramal de Braga! Ou futuramente ao eixo Braga-AFSC-Campanha-Coimbra em AV!

Por isso, das duas uma, ou se constroi a linha de AV pelo menos no troço a norte de Coimbra, para trafego misto, baixando as velocidades máximas, para poupar na manutenção, mas deixando a linha com raios de curva já aptas para mais velocidade no futuro, e as mercadorias circularação juntamente com a AV (ou melhor VE), ou se estuda um plano decente para a migração de bitola da linha do Norte!

Ora, dado a proviencia muito diversa do trafego da linha do Norte, tal será impossivel sem graves restrições à circulação de comboios, e por isso, automaticamente terás de usar a linha de AV para as mercadorias! Caso contrário transformas a linha Aveiro-Salamanca num enorme elefante branco...

Assim seguindo o raciocinio, poderiam criar a linha para Alta velocidade, de até 350Km/h, Caia-Poceirão/Barreiro (a TTT deverá ter limitações à velocidade dos comboios), daqui para Norte a linha seria apta para 300Km/h até Coimbra, e de Coimbra a Valença apta para 250Km/h, mas deixando ja a via preparada para efectuar um upgrade para os 300Km/h entre Porto e Coimbra, sem obras de maior quando esta linha deixar de ser necessária para as mercadorias... Ou seja, quando a linha do Norte passar para bitola UIC...

N faria mais sentido????

Oponopono

December 20th, 2009, 07:53 AM

RoadsterRunner

December 21st, 2009, 10:44 AM

Primeiro terás que descobrir onde no mundo existe uma linha para 300km/h e comboios de mercadorias.

http://www.youtube.com/watch?v=t9qD2bn1HnI

Norte de França.

ac3

December 21st, 2009, 11:01 AM

Segundo a introdução do video, aquilo é uma linha clássica, não é uma linha de AV.

Oponopono

December 21st, 2009, 12:15 PM

http://www.youtube.com/watch?v=t9qD2bn1HnI

Norte de França.

RR, isso é uma linha convencional, não uma linha de Alta Velocidade. Os TGV circulam tanto em linhas de AV como em linhas clássicas para alcançar os seus destinos. É por exemplo o caso dos TGV que vão para Hendaye e muitos outros destinos no hexágono que usam as LGV até onde elas existem e daí em diante as linhas convencionais até aos seus destinos. Os que vão para Poitiers, Angoulême, Bordeaux, Dax, Bayone e Hendaye, por exemplo, usam a LGV apenas até Tours que é até onde ela existe e seguem o resto do percurso pelas linhas convencionais à velocidade dos comboios convencionais.

Sendo isso em Beaune, as ligações às LGV mais próximas ficam em Montbard e Macon. O TGV aí filmado procede de Paris e vai para Chalons Sur Saône via Dijon. Usa a LGV até Montbard e daí em diante a linha convencional até ao destino.

sotavento

December 21st, 2009, 12:47 PM

Opono, isto é tudo muito lindo, mas falta-te aí algumas considerações!
Actualmente existem apenas 11 AP por sentido na LN! E este n tendem a aumentar pq n há canais-horário e pq a CP n tem mais comboios...

Por outro lado, com a saida dos AP, torna-se necessário aumentar a frequencia dos IC devido ao facto das paragens n serem as mesmas, entre a AV e os AP, o que leverá várias zonas a ficarem com menos frequencias, devendo ser Pombal e Espinho as mais afectadas!

Falta-te ainda falar no hipotético fim do sud-expresso, que libertará mais um canal horário, e no mais que previsivel reforço das ligações a Beira-Alta, devido ao fim do sud...

E ainda do mais que necessário reforço dos urbanos do Porto na linha de Aveiro, que qq dia é candidata a linha com comboios mais cheios da UE a 27!

Falta-te equacionar a rebertura da linha de Cantenhede com o mais que necessário reforço das ligações em Cantanhede-Figueira e Cantanhede-Coimbra, no reforço e melhorias das ligações entre Coimbra-Figueira, e o possivel reforço da ligação Pombal-Coimbra, fruto do fim dos AP...

Ou seja, na pratica retiras 11AP por sentido que têm como velocidade max 220Km/h que n a atingem em 2/3 da linha, e substituis por mais alguns (mais 3 ou 4) IC's que andarão a 190Km/h, em boa parte da linha, pois as obras de renovação da mesma terão de prosseguir, e ainda uma infinidade de novos comboios que só não avançam devido à falta de canais-horário...

Tudo resumido ficas como uma equação insoluvel!
A AV n resolve o problema da linha do Norte!
A AV contibui para o Portugal Ilha ferroviária UE 27 (28 com a Croácia) 2020!?

Como se resolveria esta situação??? N é facil...
Mas pq n a ideia de Pedro Passos Coelho, de linhas em VE (a 250Km/h) Lisboa-Vigo, sendo linhas mistas, em bitola UIC, que serviria de linha do Norte II...

Diz antes assim ... existem 5+2 Alfa Pendular para cada lado na L.Norte ... os restantes são "intercidades" que a CP faz com os Pendulares. :cheers:

Na realdiadesão apenas 5+5 os comboisoque facilmente seremovem da L.Norte ... 10 comboios que nem ocupam quase canal algum ao longo do dia. :dunno:

Mais ou menos sim, mas sem data para ser concretizado. Ou aquilo a que se chama em Português corrente, para as calendas gregas. É um dos projectos totalmente sem data. O Porto-Vigo está na mesma situação. Fica em bitola ibérica porque o Eje Atlantico de Vigo a A Coruña é e será no futuro a médio prazo em bitola ibérica.

Nao é nada em ibeirca ... aliás ... tanto não e´que recentemente ATRASARAM as datas do lado espanhol precisamente porque vão mudar a bitola parA UIC assim que possivel. :cheers:

Post do zoltan no urbanity.es
Bueno, el mapa se empezó a hacerlo en el portal Tranvia con Cañailla, LLuis y Pacopaco, ya veo que aquí también se postea, así que aquí también pongo mi aportación de la red gallega.

Añado que el color VERDE es ANCHO MIXTO mediante vía de triple carril.

http://img158.imageshack.us/img158/9060/redgallegada8.jpg

A la hora de trazar el mapa se considera lo siguiente:

El Eje Atlántico es la primera línea convencional con redacción de PROYECTO DE MIGRACIÓN A UIC. Está en redacción desde hace 2 meses aproximadamente con un plazo de ejecución de 24 meses.

El último tramo del Eje Atlántico Vigo-Coruña que se pondrá en servicio es la Variante de Vilagarcía - Padrón, cuyo proyecto de montaje de vía está en el mismo contrato que el proyecto de migración a UIC con lo cual es posible que dicha variante se monte ya en UIC y ponerlo en servicio junto con el resto del Eje en UIC.

Los puertos de interés general del Estado del Sur, y que disponen de conexión ferroviaria activa son Marín y Vigo-Areal/Guixar tienen acceso desde vía convencional y que no se desmantela. El acceso a la Meseta se hace vía Monforte. Vigo-Bouzas carece de conexión ferroviaria y en Vilagarcía está en desuso.

Los puertos del Norte, A Coruña San Diego tiene acceso a la meseta vía As Xubias-Cambres dirección Betanzos. Está en construcción el Puerto Exterior, el acceso ferroviario está en EI.
En Cerceda-Meirama está Unión Fenosa que tiene Trenes con Coruña San Diego y en el futuro con P.E. Coruña. Cuando el Eje Atlántico pase a UIC al finalizar la línea completa, habrá que habilitar triple carril a San Diego desde el Triangulo de San Cristobal de Viñas.

El Acceso para el P.E. Coruña será desde un punto comprendido entre Pocomaco y Uxes. El acceso ha de tener triple carril, el enlace con el Eje Atlántico en UIC y no desmantelar la vía convencional Coruña-Uxes para encaminar tráficos hacia San Diego o a Meseta vía As Xubias-Cambre.

De hecho, en el Pliego de Condiciones del proyecto de Migración al UIC pide soluciones para conexiones con los puertos, y la solución que he expuesto es una de las optimas que se puede hacer.

La Basura de SOGAMA de Ourense y Vigo hacia el 2011 (cuando Eje Atlantico estará aún en obras) irán a Caballeda de Avia (Ourense) con lo cual dejarán de ir a Cerceda. Es el único tráfico mercante que yo sepa que va hacia el Norte desde Vigo.

El acceso a la Meseta por Lubián se ha considerado que se desmantela la vía actual ya que la LAV usará algunos tramos. Se instala en una vía triple carril desde Ourense hasta San Cibrao para posibilitar mercantes a San Cibrao.

El EI del tramo "Uxes - Betanzos" habla de doble vía ancho UIC sin mencionar traviesas polivalente.

El EI del tramo "Acceso Sur. O Porriño - Vigo" doble vía ancho UIC y que en la nueva estación de Porriño tiene sus propias vías sin mezclar y en el inicio de proyecto, al sur de Porriño, dibuja una plataforma de 3 vías, 2 UIC y 1 ibérico que se separan, Oeste hacia Vigo las 2 vías UIC y Este hacia Redondela la vía ibérica justo despues de la nueva estación de O Porriño.

Se considera que la LAV mixta León - Monforte - León - Betanzos es de doble vía con traviesas polivalentes para futura migración a UIC.

:cheers:

sotavento

December 21st, 2009, 12:49 PM

sotavento

December 21st, 2009, 01:07 PM

Em relação à linha Aveiro-Vilar como te disse tenho reservas. E dependendo do perfil transversal dela as minhas reservas podem consolidar-se, atenuar-se ou mesmo dissipar-se... sendo que duvido desta última possibilidade.

Agora quanto à linha Lisboa-Porto para 250km/h. Faltam-te aí dois dados para perceberes onde está furado o teu raciocínio.

Primeiro, o tempo de viagem. Demorar 1h15 é diferente de demorar 1h30 ou 1h35 para um serviço sem paragens e isso reflete-se nos passageiros, mormente nos passageiros de alto yield que é fundamental esta linha apanhar.

Agora o outro dado. Como já foi falado até à exaustão ter comboios de mercadorias em linhas para 300 ou 350km/h é um big no dado o que aumenta nos custos de manutenção. Mas numa linha para velocidades de 250km/h também os aumenta em relação a ter apenas comboios com carga até 17t/eixo. Ora, dados os comboios de mercadorias actualmente existentes na linha do Norte, se os mudasses todos para uma linha que teria que ser mantida para velocidades de 250km/h o que sucedia era que a manutenção dessa linha sairia mais cara do que a linha para 300km/h onde apenas passam comboios de passageiros. Isto para não falar nas questões dos canais horários e da própria construção da linha que, sendo para passageiros e mercadorias teria que ter um traçado diferente por forma a reduzir o declive das rampas e ter a escala das curvas feita numa solução de compromisso que, precisamente por ser um compromisso, seria sempre penalizadora para a via logo à partida e depois provavelmente para os comboios de passageiros também.

Isto para não falar nas questões relacionadas com o material circulante para os comboios de mercadorias e sua utilização.

A mudança de bitola é uma questão muito, muito, muito complexa e que envolve imbróglios sem fim. Em larga medida por isso é que em Espanha é já assumido que a mudança de bitola de muitas das linhas da rede convencional que ficarem será algo a la longue e muito, muito faseadamente.

GeneralTorres-Espinho =
- quadruplicar a L.Norte resolve TODOS os problemas actuais ali ...
- construri uma linha de AV a TRESPASSAR o sul de Gaia eúm erro historico que NÃO RESOLVE NENHUM PROBLEMA actual ... porto-albergaria-coimbraB não serve NADA nem ninguem nesse troço se tiver preços 5x a 10x superiores á viagem pela L.Norte
= tem que quadruplicar a linha do norte ou continuarão eternamente a adiar a resolução dos problemas

Coimbra-Pombal-Entroncamento=
- os pendulares ali não são o entrave ... a falta CRONICA de capacidade (mais de gestão do que infraestructura diga-se) e´que e´o problema

Entroncamento-Santarem-Lisboa =
- o terem ASSASSINADO 1/2 da via antiga e´a verdadeira causa do congestionamento ali ... se REMOVES 50km de linha claro que não melhoras em NADA o serviço

Coimbra-condeixa-Soure-Pombal-Leiria =
- e´10x mais importante criar uma ligação regional para passageiros E emrcadorias do que uma passagem de AV sem paragem

Leiria-Lisboa =
- é emlhor nem comentar sobre a ESTUPIDEZ da construção da AV ali pelos canaviais e matagal em vez da opção CORRECTA de duplciar o Oeste.

Exemplo de coisas equivalente que fizeram na rede nas ultimas decadas:

- criaram o eixo Lisboa-fogueteiro = 15km via dupla electrificada = 65.000 pax/dia
- esticaram Fogueteiro-coina-penalva-P.Novo = 18km e ganharam ... 0 pax/dia (roubaram apenas pax á rodoviaria)
- construriam coina-siderurgia = 5km e ganharam ... nada ... niente ... 1 ou 2 comboios por semana que nem sequer utilizam a electrificação (são todos a diesel)

SE tivessem construido
- 5km em falta fogueteiro-Barreiro
- 1km seixal-siderurgia
= teriam ligado convenientemente TODA a margem sul num unico serviço e tinham poupado a construção de 20km de linhas novas ali (sem qualquer serventia real)

^^ requinte de malvadez ... algumas idiotices criadas ali:

Penalva-PinhalNovo era linha de via unica apta a 160km/h ... desmantelaram e construiram via dupla 100% nova ... ninguem entra/sai ali na estação da penalva
PinhalNovo-Setubal é linha de via dupla para ... 200km/h ... são 10km

Praias do Sado-Aguas de Morua são 12,5km .. está em via UNICA apta a APENAS 120km/h ...

Penalva-Poceirão foi pensado (e tudo construido) para o pendualr passar a 220km/h ... amgicaram que o PinhalNovo seria uma mera estação de passagem a 220km/h ... alem de TODOS os comboios l´pararem ... se tirarmos os do alenejo apenas 2+2 pendulares não viram para setubal.

^^ Tendo em atenção o rigor historico e as mais que previsiveis similitudes entre os progectos do TGV e NAL com a REALIDADE recorrente destas construções de obras publicas "á portuguesa" ... basta vêr o rato que a montanha BA11 acabou de parir ... :lol:

Lisboa-Torres-Caldas-Leiria-Pombal-Condeixa-Coimbra = transito CONTINUA pelas nacionais e AE's ... passageiros E mercadorais

Lisboa-Torres URBANO = tudo automobilizado
Lisboa-Caldas = tudo automobilizado
Caldas-Leiria-"Norte"

^^ só alguem COMPLETAMENTE ESTUPIDO pode considerar que Rio Maior será atractivo para ALGUEM desta região ... leiria será tão atractiva como se não existisse ... tanto por não ser uma localização atractiva por si propria (a localziação da estação e´péssima) como pela total ausencia de destinos uteis.

etc etc etc ...

RoadsterRunner

December 21st, 2009, 03:39 PM

RR, isso é uma linha convencional, não uma linha de Alta Velocidade. Os TGV circulam tanto em linhas de AV como em linhas clássicas para alcançar os seus destinos. É por exemplo o caso dos TGV que vão para Hendaye e muitos outros destinos no hexágono que usam as LGV até onde elas existem e daí em diante as linhas convencionais até aos seus destinos. Os que vão para Poitiers, Angoulême, Bordeaux, Dax, Bayone e Hendaye, por exemplo, usam a LGV apenas até Tours que é até onde ela existe e seguem o resto do percurso pelas linhas convencionais à velocidade dos comboios convencionais.

Sendo isso em Beaune, as ligações às LGV mais próximas ficam em Montbard e Macon. O TGV aí filmado procede de Paris e vai para Chalons Sur Saône via Dijon. Usa a LGV até Montbard e daí em diante a linha convencional até ao destino.

"Mixed-traffic LGVs remain uncommon, but certain stretches of less-used track are routinely mixed-traffic, such as the Tours branch of the LGV Atlantique, and the planned Nîmes/ Montpellier branch of the LGV Mediterranée. The British CTRL LGV from the Channel Tunnel to London has been built with passing-loops to support freight use, but has not been used in this capacity."

http://www.pustakalaya.org/wiki/wp/t/TGV.htm

Oponopono

December 21st, 2009, 03:55 PM

"Mixed-traffic LGVs remain uncommon, but certain stretches of less-used track are routinely mixed-traffic, such as the Tours branch of the LGV Atlantique, and the planned Nîmes/ Montpellier branch of the LGV Mediterranée. The British CTRL LGV from the Channel Tunnel to London has been built with passing-loops to support freight use, but has not been used in this capacity."

http://www.pustakalaya.org/wiki/wp/t/TGV.htm

RR, que a CTRL foi feita dessa forma eu também sei. A linha de Madrid a Sevilla também mas nunca lhe passou um comboio de mercadorias em cima. Há dias falei aqui sobre ensaios que irão começar agora em 2010 com comboios de mercadorias, sob determinadas condições em Inglaterra. Vão sê-lo, precisamente, na CTRL com a DB Schenker e vamos ver o que sai deles.

O Tours Branch da LGV Atlantique é um ramal com 7km em linha convencional ou, mais correctamente, o troço da linha existente de Tours a Orleans e Paris. Não é linha de Alta Velocidade. Esse «ramal» liga a LGV Atlantique desde St Pierre dés Corps a Tours. Não te fies na wikipedia que tem erros a granel. Se quiseres informações sobre a rede ferroviária francesa consulta a documentação oficial - e isto válido para tudo. No caso da rede francesa, claro, o site da RFF - Réseau Ferré de France e em particular o "Documente de référence du reseau (http://www.rff.fr/fr/mediatheque/textes-de-reference-francais-45/document-reference/horaire-de-service-2011-424/annexes-427/)".

RR, eu e o JMFA já explicámos até à exaustão e mais do que uma vez porque é que não é viavel colocar comboios de mercadorias nas LGV. Há dias coloquei um post em que inclusivamente expliquei de duas maneiras diferentes o que está envolvido, com números e contas e apenas por extenso quais as implicações de ter comboios de mercadorias gerais nas LGV. É um assunto que foi estudado exaustivamente em França e muito rapidamente desistiram ao ponto dos ensaios não terem sequer chegado ao fim.

Onde queres realmente chegar? Estás por ventura a tentar demonstrar que Franceses, Alemães e Espanhois estão errados em não fazerem passar comboios de mercadorias nas suas LGV?

RoadsterRunner

December 21st, 2009, 04:07 PM

RR, que a CTRL foi feita dessa forma eu também sei. A linha de Madrid a Sevilla também mas nunca lhe passou um comboio de mercadorias em cima. Há dias falei aqui sobre ensaios que irão começar agora em 2010 com comboios de mercadorias, sob determinadas condições em Inglaterra. Vão sê-lo, precisamente, na CTRL com a DB Schenker e vamos ver o que sai deles.

O Tours Branch da LGV Atlantique é um ramal com 7km em linha convencional. Não é linha de Alta Velocidade. Esse ramal liga a LGV Atlantique desde St Pierre dés Corps a Tours. Não te fies na wikipedia que tem erros a granel. Se quiseres informações sobre a rede ferroviária francesa consulta a documentação oficial - e isto válido para tudo. No caso da rede francesa, claro, o site da RFF - Réseau Ferré de France e em particular o "Documente de référence du reseau (http://www.rff.fr/fr/mediatheque/textes-de-reference-francais-45/document-reference/horaire-de-service-2011-424/annexes-427/)".

RR, eu e o JMFA já explicámos até à exaustão e mais do que uma vez porque é que não é viavel colocar comboios de mercadorias nas LGV. Há dias coloquei um post em que inclusivamente expliquei de duas maneiras diferentes o que está envolvido, com números e contas e apenas por extenso quais as implicações de ter comboios de mercadorias gerais nas LGV. É um assunto que foi estudado exaustivamente em França e muito rapidamente desistiram ao ponto dos ensaios não terem sequer chegado ao fim.

Onde queres realmente chegar? Estás por ventura a tentar demonstrar que Franceses, Alemães e Espanhois estão errados em não fazerem passar comboios de mercadorias nas suas LGV?

Bem, eu não quero começar aqui nenhuma "guerra" nem desdizer o que quer que seja ou alguem em particular.
O que eu acho é que as coisas estão postas de maneira "absolutista", ou seja, que nenhum comboio de mercadorias circula ou pode circular nas linhas de TGV, o que na sua totalidade não é verdade.
Existe o TGV LaPoste, e o que esta pensado são novos comboios para o transporte de bens dentro de determinados limites de peso, aproveitando o design das carruagens de 2 andares do TGV para por mercadorias la dentro.
Se é caro ou não, depende da rentabilidade que se conseguir extrair da via para este tipo de transporte.
Pessoalmente já vi comboios de mercadorias convencionais a circular na linha de TGV que liga Paris a Londres.

Oponopono

December 21st, 2009, 04:13 PM

Existe o TGV LaPoste, e o que esta pensado são novos comboios para o transporte de bens dentro de determinados limites de peso, aproveitando o design das carruagens de 2 andares do TGV para por mercadorias la dentro.

Isso não são mercadorias. É correio e encomendas a que também já me referi há dias. Post 3851 na página 193. Falei tanto no TGV La Poste como nos comboios em desenvolvimento para transportar as encomendas por caminho de ferro em vez de o ser por avião como é hoje. São mais próximos operacionalmente dos comboios de passageiros do que dos de mercadorias e respeitam os limites de 17t/eixo.

Se é caro ou não, depende da rentabilidade que se conseguir extrair da via para este tipo de transporte.

A forma como a via se comporta é conhecida. A questão não é a rentabilidade que se consegue extrair da via assim tout-court. É ter alguma mercadoria cujo valor de tempo seja tão elevado que compense pagar o acréscimo de manutenção que isso representa nas vias onde passe. Até hoje não foi encontrada nenhuma mercadoria que tenha um valor de tempo assim tão alto. E, repito, correio e encomendas não são mercadorias. São correio e encomendas.

Pessoalmente já vi comboios de mercadorias convencionais a circular na linha de TGV que liga Paris a Londres.

Não sei a que chamas comboios de mercadorias mas nenhuma LGV em França está autorizada para eles.

JMFA

December 21st, 2009, 04:31 PM

Oponopono

December 21st, 2009, 04:42 PM

todas as linhas de alta velocidade (falo nas projectadas para velocidades superiores a 300km/h)

ARGH, ainda há mais essa. Hoje em dia não se pode dizer linha de AV tout-court. Graças à desastrada ampliação do conceito hoje em dia tem que especificar-se linha para 250km/h ou linha para 300km/h ou mais. Parecem iguais - afinal, são só 50km/h de diferença - mas comportam-se de maneiras bem diferentes.

sotavento

December 21st, 2009, 05:21 PM

Parece que existe alguma dificuldade em perceber que o conceito "alta velocidade" nasceu da necessidade exclusiva de colocar PASSAGEIROS o mais rapidamente possível num determinado destino, em competição directa com o avião e "arrasando" o tempo de viagem em automóvel. todas as linhas de alta velocidade (falo nas projectadas para velocidades superiores a 300km/h) nasceram com este objectivo. O aproveitamento deste tipo de linhas para o transporte de mercadorias (o "já agora" desta história), é algo ainda sem "passado" e orientado apenas para linhas onde o tráfego previsto não seja intenso. As consequências de ter uma linha imprópria para "alta velocidade" devido a problemas causadas pela passagem de tráfego pesado podem ditar o insucesso comercial de uma linha. Recordo que o período previligiado para o transporte de mercadorias é o horário noturno, ou seja, aquele que está reservado para as inspecções e manutenção de rotina que diariamente uma linha de alta velocidade necessita.

A teoria de que as LAV servem para mercadorias, quase como se fosse esse o objectivo principal destas linhas, é um pouco deturpar o conceito e a forma como estas linhas são projectadas e construidas. Não quero com isto dizer que não se deva aproveitar o "já agora", mas tomar isso como uma regra normal e habitual é muito arriscado, principalmente para quem não tem experiência nesse campo...

Eu iria mais longe.

Só se colocam comboios de passageiros (AV a mais de 200km/h) e de mercadorias NA MESMA linha quando o custo de SEPARAR os fluxos de trafego é EXORBITANTE em comparação com os custos acrescidos de operar uma linha nos limites da manutenção economicamente viavel.

Só cá em portugal e no reino unido é que se caiu na ASNEIRADA de levar a coisa ao extremo.

Na "directissima" os comboios rapidos andam nas 2 vias RAPIDAS e os lentos/mercadorias andam ans 2 vias lentas ...

Cá misturaram tudo nas mesmas linhas em vez de terem mantido as velhas em servço ... isto claro nos corredores saturados a.k.a. L.Norte). :dunno:

A questão fundamental da AV Sim-ou-não (lisboa-porto) é apenas e só sobre a VALIDADE de se construir 1 3ª corredor em vez de se meterem os 2 existentes em condições.

Lisboa-Entroncamento-Coimbra = 3ª ou 4ª via resolviam 90% dos problemas
Lisboa-torres-Leiria-Coimbra = a duplicação + electrificação criavam uma verdadeira REVOLUÇÃO no oeste ...
a LAV ??? nem notamque lá está quando comeaçr a operar

Coimbra-Aveiro-Porto = a 3ª ou 4ª via resolviam 90% dos problemas
Coimbra-Vouga-Porto = a renovação (mudança de bitola e afins?) ou melhor a RECONSTRUÇÃO do corredor do vouga provocava uma REVOLUÇÃO nos transportes da zona
a LAV ??? não faz nada pela zona ...

Os argumentos fundamentais pro-LAV são completamente esfrangalahdos com 2 simples questões ironicas ... Lowcosts Porto-Lisboa a 25€ e as 3 autoestradas ... ardeu TODO o trafego poencial da LAV nos moldes em que a querem impingir ao pais.

Entretantos SE fizessem as obras que são necessárias na rede actual ... tinham á mesma Lisboa-Porto em 1h15/1h30. :dunno:

sotavento

December 21st, 2009, 05:28 PM

ARGH, ainda há mais essa. Hoje em dia não se pode dizer linha de AV tout-court. Graças à desastrada ampliação do conceito hoje em dia tem que especificar-se linha para 250km/h ou linha para 300km/h ou mais. Parecem iguais - afinal, são só 50km/h de diferença - mas comportam-se de maneiras bem diferentes.

Nada disso ...

tens linhas PARA trafego misto (na mesma via) aptas a 140 , 160 , 200 , 220 , 250 , 300 , 350 , etc
^^ em portugal tens vias mistas aptas a 120 , 140 , 160 , 200 , 220 para comboios convencionais (aptas a velocidades superiores com pendulares)

tens linhas para trafego de passageiros apta a 120 , 140 , 160 , 180 , 200 , 220 , 240 ,250 , 270 , 280 , 300 , 320 , 330 , 350 , 360 , etc
^^ até vêr ainda não construiram nenhuma em portugal

É bastante diferente teres uma "directissima" aonde só circulam comboios de passageiros nas vias de 250km/h ... ou uma linha do norte aonde TUDO pode passar em qualquer uma das vias de 220km/h. :dunno:

Sim ... é viavel enfiar mercadorias nas vias de alta velocidade acima dos 300km/h ... ha-de sair MAIS BARATO mante-las do que manter a linha de sintra sul ou norte nas condições actuais ...

quantas linhas de AV conhecem que tenham trafego de mercadorias com 25ton/eixo e rapidos a quase 230km/h NA MESMA VIA e a passar EM AMBOS OS SENTIDOS ... eu só conheço uma ... ali no sul. :lol:

RoadsterRunner

December 21st, 2009, 06:29 PM

E, repito, correio e encomendas não são mercadorias. São correio e encomendas.

Assim sendo, estamos totalmente de acordo.

JPSM

December 21st, 2009, 07:16 PM

Parece que existe alguma dificuldade em perceber que o conceito "alta velocidade" nasceu da necessidade exclusiva de colocar PASSAGEIROS o mais rapidamente possível num determinado destino, em competição directa com o avião e "arrasando" o tempo de viagem em automóvel. todas as linhas de alta velocidade (falo nas projectadas para velocidades superiores a 300km/h) nasceram com este objectivo. O aproveitamento deste tipo de linhas para o transporte de mercadorias (o "já agora" desta história), é algo ainda sem "passado" e orientado apenas para linhas onde o tráfego previsto não seja intenso. As consequências de ter uma linha imprópria para "alta velocidade" devido a problemas causadas pela passagem de tráfego pesado podem ditar o insucesso comercial de uma linha. Recordo que o período previligiado para o transporte de mercadorias é o horário noturno, ou seja, aquele que está reservado para as inspecções e manutenção de rotina que diariamente uma linha de alta velocidade necessita.

Tudo muito certo....mas uma pequena correcção/preciosismo....a LAV, aparece não para competir com o avião....mas para "arrasar" o comboio "urbano" e o carro....a 1º do Mundo foi uma linha a ligar Kyoto a Tokyo....onde cidades pelo meio, maiores que inclusivamente Lisboa ou Porto, que são os dormitorios da Capital e ex-Capital do Japão...como Yokohama e Nagoya....o objectivo? criar um comboio que conseguisse arruinar o carro a milhas....e com a velocidade que atingia, permitia uma frequencia maior nas estações, para "compensar" o desgaste que os milhares de passageiros causavam em termos de exploraçao nos caminhos de ferro convencionais Japoneses.....no fundo...acabares com filas de dezenas de Km's todos os dias as portas de Tokyo, metendo as pessoas o mais perto possivel de outros transportes que os permitissem chegar ao posto de trabalho rapidamente, poupando tempo de "comute"....em relação ao carro e comboio....por acaso, um grupo de habitantes das varias cidades, começaram a usar a linha em questão, para viagens que antes se faziam de avião, como Tokyo/Kyoto, mas não era a sua função principal...e alias...não era, nem ainda é....isto especificamente para a 1º linha de AV no mundo...as restantes fora do Japão...pois...a maioria sim...foi para concorrer com o avião....

pai nosso

December 21st, 2009, 07:24 PM

in "Jornal de Notícias"

Governo desvaloriza questão das bitolas da linha de TGV

O ministro das Obras Públicas classificou hoje, segunda-feira, como um "falso problema" a polémica em torno das diferentes bitolas, europeia e ibérica, das linhas ferroviárias de Alta Velocidade que estão a ser construídas entre Portugal e Espanha.

O ministro António Mendonça respondia assim a questões levantadas pelo deputado social-democrata Jorge Costa quanto à construção de uma ligação ferroviária entre o Poceirão e Caia em bitola (distância entre carris) europeia e outra entre Évora e Caia em bitola ibérica.

"Esta linha [Évora - Caia] está preparada para conversão para bitola europeia. Faremos essa migração logo que for possível", disse António Mendonça perante os deputados da comissão de Obras Públicas, Transportes e Comunicações.

"As linhas de alta velocidade são todas em bitola europeia, mas têm de ser articuladas e integradas nas redes", disse o ministro.

"Não vamos fazer linha em bitola europeia até à fronteira e depois do outro lado os espanhóis ainda têm bitola ibérica", disse o ministro.

"Temos de o fazer de forma integrada", explicou o ministro, acrescentando que "este é um falso problema".

O deputado Jorge Costa (PSD) referia a polémica em torno do troço Poceirão-Caia, que tem uma linha mista (passageiros e carga) e que será em bitola europeia, e um troço paralelo entre Évora e Caia, específico para mercadorias, que será em bitola ibérica e que vai ligar à linha espanhola.

O secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia da Fonseca, também deu explicações adicionais, afirmando que a integração terá de ser feito de acordo com o plano de modernização das linhas espanholas, que deverá demorar entre 25 e 30 anos.

As dúvidas do PSD quanto à Alta Velocidade e às opções do Governo levaram o grupo parlamentar social-democrata a requerer a presença em sede de comissão de Manuel Moura, ex-responsável pelo projecto da Alta Velocidade.

De acordo com o PSD, Manuel Moura classificou recentemente o projecto da Alta Velocidade português como "um erro histórico".

JMFA

December 22nd, 2009, 11:57 AM

Tudo muito certo....mas uma pequena correcção/preciosismo....a LAV, aparece não para competir com o avião....mas para "arrasar" o comboio "urbano" e o carro....a 1º do Mundo foi uma linha a ligar Kyoto a Tokyo....onde cidades pelo meio, maiores que inclusivamente Lisboa ou Porto, que são os dormitorios da Capital e ex-Capital do Japão...como Yokohama e Nagoya....o objectivo? criar um comboio que conseguisse arruinar o carro a milhas....e com a velocidade que atingia, permitia uma frequencia maior nas estações, para "compensar" o desgaste que os milhares de passageiros causavam em termos de exploraçao nos caminhos de ferro convencionais Japoneses.....no fundo...acabares com filas de dezenas de Km's todos os dias as portas de Tokyo, metendo as pessoas o mais perto possivel de outros transportes que os permitissem chegar ao posto de trabalho rapidamente, poupando tempo de "comute"....em relação ao carro e comboio....por acaso, um grupo de habitantes das varias cidades, começaram a usar a linha em questão, para viagens que antes se faziam de avião, como Tokyo/Kyoto, mas não era a sua função principal...e alias...não era, nem ainda é....isto especificamente para a 1º linha de AV no mundo...as restantes fora do Japão...pois...a maioria sim...foi para concorrer com o avião....

bem, lendo até ao fim, vejo que afinal não foi correcção nenhuma... e quanto a ter sido o japão a construir a primeira linha de alta velocidade, parece-me que é um tema que dá para muita conversa... ;)

JPSM

December 22nd, 2009, 05:35 PM

bem, lendo até ao fim, vejo que afinal não foi correcção nenhuma... e quanto a ter sido o japão a construir a primeira linha de alta velocidade, parece-me que é um tema que dá para muita conversa... ;)

Acaba por ser uma ligeira correcção...a principal função não era competir com o avião....mas os utilizadores acabaram por perceber que isso era possivel...quanto ao Japão ter sido o primeiro a construir a primeira linha de alta velocidade não percebo onde há qualquer duvida:

Japão: começou a construção em 1959 e em 1964, entra em funcionamento a Tokaido Shinkasen, de Tóquio até Osaka, e onde foram postos os Shinkasen 0, que vieram a tornar o Shinkasen conhecido como comboio bala....

Europa: em itália, em 1978, uma linha a ligar Roma a Florença, servida pela Eurostar Itali (esta até a mim me deixou intrigado porque achava que na Europa tinha sido em França....:nuts:)

Como já disse, lá pelo TGV ser mais conhecido deste lado, não significa que seja o pioneiro ou o melhor (alias dos recordes o unico que tem salvo erro, é um de velocidade para comboios acentes em carris estabelecido em 2007)

sotavento

December 22nd, 2009, 05:35 PM

Tudo muito certo....mas uma pequena correcção/preciosismo....a LAV, aparece não para competir com o avião....mas para "arrasar" o comboio "urbano" e o carro....a 1º do Mundo foi uma linha a ligar Kyoto a Tokyo....onde cidades pelo meio, maiores que inclusivamente Lisboa ou Porto, que são os dormitorios da Capital e ex-Capital do Japão...como Yokohama e Nagoya....o objectivo? criar um comboio que conseguisse arruinar o carro a milhas....e com a velocidade que atingia, permitia uma frequencia maior nas estações, para "compensar" o desgaste que os milhares de passageiros causavam em termos de exploraçao nos caminhos de ferro convencionais Japoneses.....no fundo...acabares com filas de dezenas de Km's todos os dias as portas de Tokyo, metendo as pessoas o mais perto possivel de outros transportes que os permitissem chegar ao posto de trabalho rapidamente, poupando tempo de "comute"....em relação ao carro e comboio....por acaso, um grupo de habitantes das varias cidades, começaram a usar a linha em questão, para viagens que antes se faziam de avião, como Tokyo/Kyoto, mas não era a sua função principal...e alias...não era, nem ainda é....isto especificamente para a 1º linha de AV no mundo...as restantes fora do Japão...pois...a maioria sim...foi para concorrer com o avião....

Os italianos , franeses , alemães , ingleses ... e inclusivamente nós porcá circulavamos acima dos 160km/h desde ANTES da WW2 ... o shinkansen era apra "apenas" 210km/h quando surgiu ... só passou aos 240km/h em 1984 quando na europa ja o TGV circulava a 270km/h. :ohno:

Aliás ... pelos padrões da UE a linhdo shinkansen NEM ERA de alta velocidade(linahs novas acima dos 250km/h) ate bem recentemente (idos de 1995?). :bash:

Tens um problema ... o mercado que "arrasas com ele" cá em portugal é meramente residual ... Braga-Setubal NÃO É SERVIDA pela LAV que querem construir.

Questão de se esperar para vêr o que a coisa serve ... desdeque lá esteja a linha ´sempre possivel ir depois meter paletes ... erm ... construir estações e apeadeiros adicionais. :lol:

JMFA

December 23rd, 2009, 04:13 PM

Acaba por ser uma ligeira correcção...a principal função não era competir com o avião....mas os utilizadores acabaram por perceber que isso era possivel...quanto ao Japão ter sido o primeiro a construir a primeira linha de alta velocidade não percebo onde há qualquer duvida:

Japão: começou a construção em 1959 e em 1964, entra em funcionamento a Tokaido Shinkasen, de Tóquio até Osaka, e onde foram postos os Shinkasen 0, que vieram a tornar o Shinkasen conhecido como comboio bala....

Europa: em itália, em 1978, uma linha a ligar Roma a Florença, servida pela Eurostar Itali (esta até a mim me deixou intrigado porque achava que na Europa tinha sido em França....:nuts:)

Como já disse, lá pelo TGV ser mais conhecido deste lado, não significa que seja o pioneiro ou o melhor (alias dos recordes o unico que tem salvo erro, é um de velocidade para comboios acentes em carris estabelecido em 2007)

Para mim é uma discussão pouco importante, mas cá vai, da wikipédia, que foi mais rápido:

"The Italian ETR 200 in 1939 was the first high speed service train. It achieved the world mean speed record in 1939, reaching 203 km/h near Milan"

Quanto à correcção, e por insistires, volto a não concordar com ela. Ao escrever um mail génerico sobre o assunto, referi genéricamente os dois principais motivos e mantenho. Repara ainda que ponho o enfoque nas linhas para mais de 300km/h e, por isso, já nem estou a falar "do início da alta velocidade", (anos 60/70 que é o que referes), e vendo à escala mundial e não olhando apenas para um mercado específico..

Aliás, nunca aqui foi por mim referido que o "tgv" é o berço da alta velocidade, nem é isso retira mérito a esse serviço comercial frances ;)

Barragon

December 24th, 2009, 02:09 PM

http://aiacirca.apambiente.pt:8980/Public/irc/aia/aiapublico/library?l=/aia2143_ferroviria&vm=detailed&sb=Title

http://img69.imageshack.us/img69/9163/screenshot17l.jpg

Hugoferreiraleite

December 26th, 2009, 05:43 PM

Agora quanto à linha Lisboa-Porto para 250km/h. Faltam-te aí dois dados para perceberes onde está furado o teu raciocínio.

Primeiro, o tempo de viagem. Demorar 1h15 é diferente de demorar 1h30 ou 1h35 para um serviço sem paragens e isso reflete-se nos passageiros, mormente nos passageiros de alto yield que é fundamental esta linha apanhar.

Agora o outro dado. Como já foi falado até à exaustão ter comboios de mercadorias em linhas para 300 ou 350km/h é um big no dado o que aumenta nos custos de manutenção. Mas numa linha para velocidades de 250km/h também os aumenta em relação a ter apenas comboios com carga até 17t/eixo. Ora, dados os comboios de mercadorias actualmente existentes na linha do Norte, se os mudasses todos para uma linha que teria que ser mantida para velocidades de 250km/h o que sucedia era que a manutenção dessa linha sairia mais cara do que a linha para 300km/h onde apenas passam comboios de passageiros. Isto para não falar nas questões dos canais horários e da própria construção da linha que, sendo para passageiros e mercadorias teria que ter um traçado diferente por forma a reduzir o declive das rampas e ter a escala das curvas feita numa solução de compromisso que, precisamente por ser um compromisso, seria sempre penalizadora para a via logo à partida e depois provavelmente para os comboios de passageiros também.

Isto para não falar nas questões relacionadas com o material circulante para os comboios de mercadorias e sua utilização.

A mudança de bitola é uma questão muito, muito, muito complexa e que envolve imbróglios sem fim. Em larga medida por isso é que em Espanha é já assumido que a mudança de bitola de muitas das linhas da rede convencional que ficarem será algo a la longue e muito, muito faseadamente.

Clr... Eu estava apenas a tentar arranjar uma solução para o problema...

É que para mim, tornou-se claro que a linha Porto-Lisboa em AV, n irá descongestionar a linha do Norte, n irá criar o tal eixo Atlantico em bitola UIC, que Pt tanto precisa, em suma, n irá ter qq vantagem, para além da redução dos tempos de viagem, para as localidades servidas, ou melhor, bem servidas, já que em metade dos casos :ohno:....

Quanto ao tempo de viagem, o tempo de viagem entre Porto e Lisboa ser 1h15 ou 1h30, é irrelevante, desde q o aeroporto saia da portela, pela simples razão que, tanto um tempo como o outro, são imbativeis para qq meio de transporte! E como n haverá alternativas...

Oponopono

December 26th, 2009, 06:31 PM

Quanto ao tempo de viagem, o tempo de viagem entre Porto e Lisboa ser 1h15 ou 1h30, é irrelevante, desde q o aeroporto saia da portela, pela simples razão que, tanto um tempo como o outro, são imbativeis para qq meio de transporte! E como n haverá alternativas...

Não é irrelevante e para isso existe a matriz com a análise de sensibilidade em função do tempo que apresenta a degradação da atractibilidade em função do tempo de viagem.

Não estás a concorrer especificamente com o avião no Lisboa-Porto mas sim com o automovel. Não se trata de levar menos tempo de Lisboa ao Porto mas sim para o trajecto total porta a porta.

Hugoferreiraleite

December 26th, 2009, 08:38 PM

Não é irrelevante e para isso existe a matriz com a análise de sensibilidade em função do tempo que apresenta a degradação da atractibilidade em função do tempo de viagem.

Não estás a concorrer especificamente com o avião no Lisboa-Porto mas sim com o automovel. Não se trata de levar menos tempo de Lisboa ao Porto mas sim para o trajecto total porta a porta.

Ahh... Bem observado! De qq maneira, cumprindo os limites, é irrelevante as 1h15 ou 1h30, pq de Lisboa ao Porto serão sempre pelo menos umas 2h40 de carro!

E outra coisa, ainda, a tal solução seria apenas provisória pois como referi, a linha seria construida por um corredor que permita no futuro fazer um upgrade para os 300Km/h sem obras de maior!

A meu ver o maior problema seria mesmo, a adaptação do projecto para as mercadorias, com a consequente descida dos máximos de declives possivel, e aumento de custo...

Luís Raposo Alves

December 26th, 2009, 10:56 PM

200 PÁGINAS COM QUASE 4000 POSTS!

:applause: :applause: :applause: :applause: :applause: :applause: :applause: :applause: :applause: :applause:

Barragon

December 27th, 2009, 01:50 AM

O TGV é fantástico !

Oponopono

December 27th, 2009, 05:41 AM

Ahh... Bem observado! De qq maneira, cumprindo os limites, é irrelevante as 1h15 ou 1h30, pq de Lisboa ao Porto serão sempre pelo menos umas 2h40 de carro!

E outra coisa, ainda, a tal solução seria apenas provisória pois como referi, a linha seria construida por um corredor que permita no futuro fazer um upgrade para os 300Km/h sem obras de maior!

A meu ver o maior problema seria mesmo, a adaptação do projecto para as mercadorias, com a consequente descida dos máximos de declives possivel, e aumento de custo...

Pois, n percebeste nada do que eu disse ma n tem mal. É normal n perceberes. Nunca percebes, anyway.

Hugoferreiraleite

December 27th, 2009, 07:52 PM

Pois, n percebeste nada do que eu disse ma n tem mal. É normal n perceberes. Nunca percebes, anyway.

N sejas assim...

Clr que percebi, contudo e tal como te disse, quer seja 1h30 ou 1h15, é sempre indiferente, pois, mesmo com os 10min para a estação e os 10min de volta no destino, sairá sempre mais rápido que o automovel que só para a AE, demora nas melhores das hipóteses (sem transito, acidentes ou paragens) 2h30...

Se falares no avião, tb é indiferente, pois com a saida do aeroporto de Lisboa para o NAL, incrementarás o tempo necessário para chegar deste a Lisboa!
E assim, mesmo que de avião a viagem demore 45-50min, depois terás os 10-15min para alcançar o NAL, mais outros tantas para alcançares o AFSC, mais os tempos de check-in e check-out...

Era a isto a que eu me referia!

calcioipg

December 27th, 2009, 10:08 PM

Gostaria de saber, quais poderão ser os comboios do trajecto Lisboa - Madrid? De quem são os comboios? Terá a frota de ser dividida entre Portugal e Espanha, em que imaginemos 12 comboios diarios serão Portugueses e outros 12 serão espanhois?

E já agora, que acham destes comboios para a possivel linha Poceirão - Caia:

Alstom apresentou novo AGV, modelo que pode ser apresentado para o projecto português
publicado 14:06 05 Fevereiro '08

* Texto

Paris, 05 Fev (Lusa) - A Alstom apresentou hoje, em França, o novo comboio AGV, um modelo que o frabricante francês de material ferroviário pode apresentar para o projecto português de alta velocidade e que foi concebido para circular a 360 quilómetros por hora.
Alstom apresentou novo AGV, modelo que pode ser apresentado para o projecto português
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Na cerimónia de apresentação pública, que decorreu na fábrica da Alstom de La Rochelle, "centro de excelência de alta velocidade", e que foi presidida pelo presidente francês, Nicolas Sarcozy, foi apresentado o protótipo do AGV, que poderá custar 25 milhões de euros (a preços de catálogo).

Descrito pelo presidente-executivo da Alstom como o comboio de alta velocidade de "nova geração", o AGV é o primeiro comboio que combina uma arquitectura articulada com um sistema de tracção distribuida, uma tecnologia que elimina grande parte do ruído causado dentro das carruagens pela rodagem dos comboio nos carris e amortece o movimento entre as carruagens.

A redução no consumo de energia e nas emissões de dióxido de carbono (CO2) foram vantagens salientadas por Patrick Kron.

Concebido com cerca de 98 por cento de material reciclável ou reutilizável (alumínio, aço, cobre e vidro), o AGV emite apenas 13 vezes menos dioxido de carbono que um autocarro, 50 vezes menos que um carro e 70 vezes menos do que um avião.

De acordo com os dados divulgados pela Alstom, o AGV consome menos 15 por cento de energia, o que para uma frota de 100 AGV representa uma poupança de cerca de cinco milhões de euros.

Comparando o consumo de petróleo, o AGV consome apenas 0,4 litros de petróleo por 100 passageiros por quilómetro, três vezes menos que um autocarro, oito vezes menos que um carro e 15 vezes menos que um avião.

Outra das vantagens deste modelo reside no facto de poder ser configurado de acordo com a preferência do operador, em comboios com 7, 8, 11 ou 14 carruagens, fazendo variar a capacidade do comboio entre os 250 e os 650 passageiros.

Paralelamente, os comboios AGV podem ser configurados para terem uma primeira e uma segunda classe, ou podem incluir uma classe executiva, sala de reuniões, área de lazer e descanso.

Na ocasião, o presidente francês Nicolas Sarkozy, destacou o "trabalho sólido" desenvolvido pela Alstom que, depois "da terrível crise de 2004", soube crescer "com coragem e inteligência", tornando-se a maior empresa de comboios de alta velocidade do mundo.

Desde 1981, data em que foi lançado o primeiro TGV, a Alstom vendeu 650 comboios de muito alta velocidade e transportou cerca de 1,5 mil milhões de passageiros ao longo de mais de dois milhões de quilómetros.

Em Portugal, o grupo Alstom está presente em Lisboa, Setúbal e na Maia, empregando cerca de 350 pessoas.

Que me dizem???

Saudações Caciences :D