Moi drodzy,

Prowadzę obecnie analizę szeroko pojętego rynku transportu kolejowego w Polsce (w tym tramwaje oraz metro) i jednym z punktów analizy jest wyszczególnienie głównych hamulców rozwoju. Mam oczywiście (jak każdy uczestnik forum) listę swoich ulubionych, o których mogę wiele opowiedzieć ciekawych rzeczy, natomiast chciałbym też poznać Waszą opinię. Czy moglibyście tym samym po krótce odpowiedzieć na takie pytanie: Jakie są najważniejsze czynniki blokujące rozwój kolei w Polsce? Chodzi mi o Waszą opinię w zakresie zarówno transportu pasażerskiego jak i towarowego.

Od razu daję swój katalog:
- Wieloletnie zaniedbanie infrastruktury i taboru - wymagane niesamowicie wysokie środki na odtworzenie
- Praktycznie brak rynku remontów kolejowych gdzieś do 2004 roku spowodował degenerację uczestników rynku (zarówno projektantów, zamawiającego jak i wykonawców)
- Nadmiernie rozbudowana biurokracja w PLK, UTK i innych firmach grupy
- Mała konkurencyjność rynku wykonawstwa
- Negatywna selekcja w kadrze grupy PKP - głównie z przyczyn ekonomicznych

Co jeszcze, będę niezmiernie wdzięczny za odpowiedzi.

Pozdrawiam,
SFK

Można to ująć bardzo lapidarnie: największym czynnikiem blokującym rozwój kolei w Polsce jest PKP, jej najgorszy wróg.

nie PKP ale BETON - beton zasiadający w zarządzie, decydenci pogrążenie w betonie, beton jest silną strukturą którą ciężko rozkruszyć i przełamać, więc gdy on się wkradnie to nie ma już zmiłuj - blokuje umysły w pełni - od PKP po UTK.

połącz punkt 2 z punktem 1 swojej listy bo drugie wynika z pierwszego

a tak serio to do katalogu możesz jeszcze dodać
- Brak otwarcia rynku przewozów pasażerskich
- Brak możliwości konkurowania wewnątrz grupy PKP
- 'Stare' myślenie - Średni wiek inżynierów kolejnictwa w PL wynosi 50lat i bardzo niska chęć kształcenia się nowych kadr
- Brak należytej obsługi pasażera, zaniedbanie państwowego przewoźnika, przymykanie oczu zarządu grupy na postępowanie spółek >> odejście ludzi od kolei na rzecz transportu indywidualnego
- Obsadzanie stanowisk przez 'samych swoich'.
- Brak rozliczania kadry z błędów, jeżeli jakiś prezes źle zarządza to odchodzi - u nas tylko do innej spółki.

del

Zaleznosc grupy PKP od przychodow z transportu towarow i ludzi.

Kazda liczaca sie kolej na swiecie rozwija kilka galezi przychodow, np. transmisja danych, pion tzw. real estate, gdzie placi sie za wynajem/dzierzawe biur i sklepow na terenie nalezacym do przewoznika etc.

Nie dostosowane prawo kolejowe do obecnych warunków ( 1 maszysista w kabinie = max. 130 km/h ).

Dodam jeszcze zbyt słabe lobby kolejowe (tak to nazwijmy), które nie jest w stanie skutecznie przekonać o konieczności rewitalizacji infrastruktury kolejowej i innych korzyściach płynących z tego faktu. Kolei bardzo mało czasu poświęca się we wszystkich środkach przekazu i ogólnie bardzo mało się o niej dyskutuje. Nie ma skutecznego środka nacisku, jakiejś dużej skutecznej grupy, która jasno wszystkim wytłumaczyłaby, że tyle kasy co ładujemy w drogi, to tyle samo powinniśmy ładować w kolej.

^^
Francja 1,7% PKB
Niemcy 1,4% PKB
...
afryka, kraje czwartego świata i zaświaty, ...
...
Polska 0,14% PKB

Mises kiedyś powiedział w jego dziele o nazwie "Biurokracja". To, że kolej prywatna jest lepsza od kolei państwowej nie znaczy, że urzędnicy prywatni są lepsi od państwowych, ale że ciasny kaftan biurkoracji uniemożliwia rozwój państwowych przedsiębiorstw.

Szczepan dokładnie, badania zdaje się Friedmana wykazały że przedsiębiorstwa państwowe są o 30% mniej efektywne niż prywatne...

^^
Francja 1,7% PKB
Niemcy 1,4% PKB
...
afryka, kraje czwartego świata i zaświaty, ...
...
Polska 0,14% PKB
dobra to komu zabieramy żeby dać PKP na przesr*nie?

Dodaj jeszcze związki zawodowe oraz brak współpracy między województwem (które powinno organizować/zamawiać przewozy) a PKP które by je wykonywało za odpowiednią dopłatą. A teraz PKP ustawia sobie kursy jak chce i tylko wyciąga ręko po więcej kasy z UW.

Złe intencje - jakby było trochę oleju w głowie, to można by uruchomić siatkę połączeń z rozsądnym rozkładem zamiast kombinować jak tu ustawić najmniej dogodną godzinę, żeby był powód do likwidacji połączeń.

Kilka godzin temu wysiadlem z pociagu "pospiesznego" i znowu mam koszmarne odczucie - PKP jako przedsiebiorstwo "strategiczne" doslownie jest panstwem w panstwie. Syf, brud, zniszczone wagony, lokomotywa towarowa ciagnaca pociag z ludzmi, brak ogrzewania, samoczynnie otwierajace sie drzwi zewnetrzne, zarwane przejscie pomiedzy wagonami, brak wody, mocz na podlodze w kiblu, permanentne lamanie podstawowych przepisow przez pasazerow za przyzwoleniem obslugi pociagu [picie, palenie]... Wyliczac mozna dlugo... Do tego opoznienie o kilkanascie minut.
Niestety wsiadajac do wagonu stwierdzilem kolejny raz ze znowu zaplacilem wieksze pieniadze za przewoz na miejscu w wagonie danej klasy a wzamian otrzymalem miejsce stojace w smierdzacym chlewie zagrazajacym bezpieczenstwu ludzi.

Pomijajac wszystkie niecenzuralne slowa ktore teraz mam na mysli...
Policja kontroluje autobusy, taksowki i inne pojazdy przewozace ludzi. Musza one spelniac okreslone normy bezpieczenstwa i posiadac odpowiedni stan techniczny - jak to sie dzieje ze PKP nikt nie sprawdza? Moze trzeba zaczac wzywac policje gdy pijani pasazerowie szczaja na podloge w korytarzu i smierdza na caly wagon, gdy nie mozna zamknac lub otworzyc drzwi zewnetrznych, gdy podloga pod nogami w przejsciu miedzy wagonami sie zapada, gdy nie ma miejsc siedzacych? Moze trzeba zaczac masowo wystepowac na droge sadowa z PKP? Jednego pasazera oleja, ale gdyby dostali kilka tysiecy pozwow?
Sprzedajac bilet PKP zawiera okreslona umowe z pasazerem na jasno okreslona usluge. Niewywiazanie sie z tej umowy oraz stwarzanie zagrozenia zdrowia lub zycia jest wystarczajacym powodem przynajmniej do rozwizania tej umowy i zwrotu pieniedzy za niewlasciwie wykonana usluge lub nawet do wyplacenia odszkodowania i zasadzenia okreslonych sankcji dla przewoznika. Pasazerowie [przynajmniej wiekszosc] to nie swinie zeby wozono ich w chlewie.

****
Odpowiadajac na pytanie w temacie - rozwoj kolei w PL blokuje rzad i zwiazki zawodowe. Oni nigdy nie dopuszcza do likwidacji panstwowej i upadajacej coraz nizej kolei. Co jakis czas karmia nas tylko kolejnymi bajkami o nowych dworcach czy pociaach, wyludzaja coraz wieksze pieniadze z budzetu panstwa tworzac sztuczne spolki i szemrane powiazania wewnetrzne. Co zmienilo sie po przejeciu przez PKP IC pociagow pospiesznych? Jest jeszcze wiekszy syf i wyzsze ceny - nic wiecej. Rowniez pociagi EX i IC upadaja coraz nizej - korzystam z nich raczej czesto i stwierdzam ze coraz mniej dzieli IC od innych pociagow - syf rowniez tam staje sie norma.

PKP musi zostac zlikwidowane.
Po zmianie przewoznika nie nastapi zaden cud i postep technologiczny - polaczenia przejma zagraniczne lub krajowe firmy ktore na poczatku postawia na naszych torach tabor wycofany w innych krajach. Jednak w porownianiu z PKP bedzie to powiew normalnosci i szansa na rozwoj w przyszlosci.
PKP nie ma juz zadnej przyszlosci, w zadnej postaci.

del

http://inforail.pl/text.php?id=23123

Daje do myślenia.

Dyskusja schodzi w kierunku PKP i warto zadac pytanie: czy kolej w tytule nalezy rozumiec jako transport szynowy, czy wlasnie jako PKP?
PKP jest wlascicielem prawie wszystkich normalnych torowisk, wiekszosci polaczen osobowych i towarowych, wiekszosci dworcow i stacji.
PKP pod oslona znaczenia strategicznego nadalo sobie prawo do dewastacji i likwidacji majatku narodowego budowanego przez kilka pokolen Polakow. Kazdy pretekst jest dobry zeby rozbierac i dewastowac infrastrukture kolejowa - przez ostatnie kilaknascie lat rozebrano tysiace kilometrow torowisk na stacjach i mniej waznych liniach kolejowych, zdewastowano tysiace budynkow a reszte skazano na agonie.
Jezeli np "Autostrada Wielkopolska" bedzie kiedys bankrutowac to czy jakikolwiek rzad zezwoli na rozbiorke A2?
Oczywiscie ze nie.
Dlaczego wiec rzad zezwala na dewastacje infrastruktury kolejowej ktorej nie jest wlascicielem zaden "towarzysz prezes" tylko Narod Polski?
Dlaczego nieliczne prywatne firmy musza latami przebijac sie przez komunistyczny beton PKP zeby swiadczyc uslugi przewozowe, dlaczego jak juz sie przebija to ich mozliwosci i plany rozwoju skutecznie ogranicza... PKP?

PKP jest wlascicielem prawie calej infrastruktury kolejowej.
W Polsce slowo KOLEJ = PKP.

Niestety.

PKP i typowy polski "niedasizm". Na PKP bez przetargu nie da się nawet umyć szyb na dworcu w Pcimiu Małym.

Kilka godzin temu wysiadlem z pociagu "pospiesznego" i znowu mam koszmarne odczucie - PKP jako przedsiebiorstwo "strategiczne" doslownie jest panstwem w panstwie.

To ja cie przebije.

Jedno okienko na Centralnym sprzedaje bilety na pociag, ktory w danym dniu nie jedzi. Drugie okienko niedaleko obok przyjmuje zwrot tych biletow i wyplaca spowrotem pieniadze :)

To jest dopiero geniusz PKP.

okienko na CentralnymGenialne! Nie trzeba redukować zatrudnienia w pionie administracji! :baeh3:

Najważniejsze czynniki blokujące rozwój kolei w Polsce

1. PKP
2. PKP
3. PKP
.. ...
99. PKP :)

Przy okazji katastrofy kolejowej podano do wiadomości, że w trzywagonowym składzie znajdowali się "maszynista, kierownik i dwóch naczelników pociągu". Wszyscy pasażerowie zmieściliby się w jednym autobusie. Ale dlaczego w komunikacji drogowej nie ma oprócz kierowcy jeszcze kierownika autobusu i dwóch konduktorów... przepraszam, naczelników autobusu?

Przy okazji katastrofy kolejowej podano do wiadomości, że w trzywagonowym składzie znajdowali się "maszynista, kierownik i dwóch naczelników pociągu". Wszyscy pasażerowie zmieściliby się w jednym autobusie. Ale dlaczego w komunikacji drogowej nie ma oprócz kierowcy jeszcze kierownika autobusu i dwóch konduktorów... przepraszam, naczelników autobusu?

To jest jakas bzdura. Nie ma takiego stanowiska jak "naczelnik pociagu". W pociagach obslugiwanych jednostkami obsluga jest 2osobowa: maszynista + kierownik pociagu.

Odpowiadajac na pytanie w temacie - rozwoj kolei w PL blokuje rzad i zwiazki zawodowe. Oni nigdy nie dopuszcza do likwidacji panstwowej i upadajacej coraz nizej kolei. Co jakis czas karmia nas tylko kolejnymi bajkami o nowych dworcach czy pociaach, wyludzaja coraz wieksze pieniadze z budzetu panstwa tworzac sztuczne spolki i szemrane powiazania wewnetrzne. Co zmienilo sie po przejeciu przez PKP IC pociagow pospiesznych? Jest jeszcze wiekszy syf i wyzsze ceny - nic wiecej. Rowniez pociagi EX i IC upadaja coraz nizej - korzystam z nich raczej czesto i stwierdzam ze coraz mniej dzieli IC od innych pociagow - syf rowniez tam staje sie norma.

PKP musi zostac zlikwidowane.
Po zmianie przewoznika nie nastapi zaden cud i postep technologiczny - polaczenia przejma zagraniczne lub krajowe firmy ktore na poczatku postawia na naszych torach tabor wycofany w innych krajach. Jednak w porownianiu z PKP bedzie to powiew normalnosci i szansa na rozwoj w przyszlosci.
PKP nie ma juz zadnej przyszlosci, w zadnej postaci.
100% racji (no prawie).
Podstawową barierą w rozwoju kolei w Polsce jest PKP razem z całą swoją biurokracją, niejasnymi powiązaniami i wewnętrznym bałaganem, oraz brak woli politycznej rozpirzenia tego tworu. Do tego dochodzi kula u nogi w postaci związkow zawodowych, które pod hasłami obrony interesów pracowniczych służą nabijaniu kabzy ich liderom.
Należy raz na zawsze skończyć z myśleniem, że kolej w Polsce = PKP, przekazać dworce i stacje samorządom, oraz sprawić by rynek przewozów kolejowych regulowały zasady wolnej konkurencji. To ostatnie oznacza wpuszczenie prywatnych przewoźników i odebranie PKP kontroli nad trakcją i zarządzaniem ruchem, aby nie mogła faworyzować swoich podmiotów kosztem prywatnych graczy.
Samo PKP powinno zostać podzielone na mniejsze spółki, ale w taki sposób by były one zmuszone do konkurencji w ramach jednej grupy usług.
I raz na zawsze trzeba skończyć z mitem 'miejsc pracy'. Celem przedsiębiorstw jest zysk, a nie zatrudnianie ludzi.

Jako przykład podam taką, nazwijmy to, zabawną anegdotę.
W biurze PKP Cargo w Bydgoszczy zepsuło się ksero. Przyszedł pan mechanik, stwierdził, że trzeba wymienić panel. Jak myślicie, co uczyniła dyrekcja? Czyżby kupiła nowy panel? ;> Nic z tych rzeczy. Został ogłoszony przetarg na dostawę panelu do kserokopiarki w liczbie 1 szt... ; )

Jako przykład podam taką, nazwijmy to, zabawną anegdotę.
W biurze PKP Cargo w Bydgoszczy zepsuło się ksero. Przyszedł pan mechanik, stwierdził, że trzeba wymienić panel. Jak myślicie, co uczyniła dyrekcja? Czyżby kupiła nowy panel? ;> Nic z tych rzeczy. Został ogłoszony przetarg na dostawę panelu do kserokopiarki w liczbie 1 szt... ; )

Sorry, ale to są zamówienia publiczne :)

Przepisy pozwalają jednak na zakup bez przetargu w awaryjnych sytuacjach.

zamówienia publiczne sa rozpisywane chyba powyżej 15 lub 5 tyś. Euro :) do tej sumy wartości można kupować bez przetargu u najblizszego sprzedawcy...
EOT

A wracając do tego co opóżnia rozwój to napewno i przedewszystkim jest to Prawo... Potem są inne aspkty ale osobiście uważam że wcale najwyżej nie jest PKP

a ja napisze jeszcze raz co napisałem stronę temu - beton - bo mam nowe argumenty

- średni wiek pracowników kolei to 55 lat - czyli około emerytalny - ściąganie ludzi z emerytury żeby zatkać braki kadrowe - czyli ludzie którym się nie chce

- z powodu braku szkolenia nowych kadr poprzez studia wyższe wynajduje się ludzi "byle z tytułem inżyniera" i przeszkala na kolejarzy - mamy na starcie ludzi którym się nie powiodło w wybranym przez siebie zawodzie

- zatrudnianie na stanowiska kierownicze ludzi po znajomości, z "rodzin kolejowych" - mają niejako pierwszeństwo

- brak kreatywności - obecnie na pkp jej się nie promuje a wręcz tępi

- chore przepisy i pracownicy z zeszłego systemu którzy ślepo w nie patrzą

- związki zawodowe

Przepisy pozwalają jednak na zakup bez przetargu w awaryjnych sytuacjach.

To nie zupełnie tak. Poszczególne produkty, usługi są sklasyfikowane w różnych grupach, i teraz jeżeli w danym roku rozliczeniowym (budżetowym) zakupy jednostki budżetowej w danej grupie nie przekraczają kwoty kilkunastu 14000 EUR, to nie ogłasza się przetargów. W takiej sytuacji stosuję się zapytanie o ceną do dowolnie wybranych dostawców (w którym można podać określony model i producenta - w odróżnieniu od przetargów), wygrywa najtańsza oferta.
Zapytanie o cenę może ograniczyć się do zebrania ofert drogą telefoniczną lub e-mailową, nie narzuca się też liczby zebranych ofert.

A ja mam pytanie. We Włoszech widziałem pociąg przewożący tiry. Czemu w Polsce nie promuje się takich rozwiązań? Budują autostrady i wolą aby kierowcy wydawali kasę na przejazd autostradą? Brak połączeń? Prędkość?

A ja mam pytanie. We Włoszech widziałem pociąg przewożący tiry. Czemu w Polsce nie promuje się takich rozwiązań? Budują autostrady i wolą aby kierowcy wydawali kasę na przejazd autostradą? Brak połączeń? Prędkość?

Wiesz ile kosztuje przewiezienie zestawu przez Polskę? Same stawki za dostep do Infry dla pociagu przewozacego ciezarowki to bedzie ladnych kilka kafelkow. Zeby ten interes sie oplacal, to albo musi powstac administracyjny nakaz, albo wszyskie koszty przejazdu ciezarowki musza byc ponoszone przez wlasciciela tejze, albo panstwo musi zaczac finansowac infre kolejowa tak, jak drogowa (smieszna stawka za dostep).

Moim zdaniem mamy tu konflikt interesów. Z jednej strony rząd buduje autostrady i chce aby jak najwięcej ludzi z nich korzystało (płaciło za przejazd). Z drugiej strony chęć dbania o środowisko i zmniejszenie samochodów na drogach (co wiąże się z rozwojem kolei).

Moim zdaniem mamy tu konflikt interesów. Z jednej strony rząd buduje autostrady i chce aby jak najwięcej ludzi z nich korzystało (płaciło za przejazd). Z drugiej strony chęć dbania o środowisko i zmniejszenie samochodów na drogach (co wiąże się z rozwojem kolei).

No ale im wiecej ciezkich zestawow pojedzie koleja, tym mniej rzad wyda na utrzymanie drog... Samochodow na drogach nie zabraknie - o to nie ma sie co martwic.

z tego co wiem to taki interes jest dochodowy

bo i tak kierowca po iluś godzinach jazdy musi zjechać na przerwę więc po co ma stać na parkingu - czas to pieniądz - skoro może jechać na lawecie i spać w sypialnym

ale problemem jest tabor - żeby zapewnić cykliczność jednego przejazdu na dobę potrzeba trzech składów, na każdym składzie potrzeba minimum 40 platform (rentowność) czyli łącznie potrzeba 120 wagonów niskopodwoziowych. na co kasy nie ma.

w Polsce puki co kolei się nie promuje - jest ustawa autostradowa a kolejowej jak się nie dało przepchnąć przez sejm tak nadal są opory bo trzeba by kasę rezerwować. na szczęście junia wymaga od członków zrównoważonego rozwoju więc prędzej czy później i na ustawę kolejową przyjdzie czas.

ostatnio LHS puścił pociąg z Ukrainy do Sławkowa - zapełnić go bez dotacji nie mieli problemu - tylko że oni mogą wozić tiry na normalnych platformach bo mają dużą skrajnie wagonu i mają własną infre oraz tabor.

co do rentowności - kierowca mus odpocząć - widziałem fotkę gdzie w usa przez góry obok autostrady leci jednotorowa lina kolejowa (w porównaniu do autostrady bardzo kręta) a na niej skład w tirami na kilka kilometrów.

ostatnio LHS puścił pociąg z Ukrainy do Sławkowa - zapełnić go bez dotacji nie mieli problemu - tylko że oni mogą wozić tiry na normalnych platformach bo mają dużą skrajnie wagonu i mają własną infre oraz tabor.



Co do tych tirów to jedynie chcieli chyba zabłysnąć w telewizji nowymi 311D :)
Widziałem informacje o tym w Teleekspresie, ale niestety na jednym pociągu się skończyło jak na razie...

no chyba próba to była

http://www.pkp.pl/node/2540

z tego co wiem to taki interes jest dochodowy
bo i tak kierowca po iluś godzinach jazdy musi zjechać na przerwę więc po co ma stać na parkingu - czas to pieniądz - skoro może jechać na lawecie i spać w sypialnym
ale problemem jest tabor - żeby zapewnić cykliczność jednego przejazdu na dobę potrzeba trzech składów, na każdym składzie potrzeba minimum 40 platform (rentowność) czyli łącznie potrzeba 120 wagonów niskopodwoziowych. na co kasy nie ma.

Kierowca po 9 godzinach jazdy musi zrobić 11 godzin przerwy (3 x w tygodniu może ją skrócić do 9 godzin, może też 2 x w tygodniu wydłużyć jazdę do 10 godzin). Teoretycznie na te 11 godzin można by auto ciężarowe zapakować na wagon i być o ten czas do przodu. A teoria nie zawsze przekłada się na praktykę.
Przede wszystkim koszt takiego przewozu musi być conajwyżej równy z kosztami przejazdu 'na kołach'. Do tego dochodzi jeszcze atrakcyjność trasy i rozkładu. Innymi słowy - jeśli pociąg odjeżdża za 7 godzin to może się zwyczajnie nie opłacać, żeby na niego czekać. Zwłaszcza jeśli kończy bieg w Małaszewiczach a nie w Suwałkach.
Po drugie: kwestia wepchnięcia ciężarówek na tory nie ogranicza się tylko do gry kosztów i dostępności taboru (platform). Istniejąca infrastruktura - oprócz standardowych przewozów osobowych i towarowych musi mieć - mówiąc kolokwialnie - 'wolne moce przerobowe', by przyjąć platformy z TIRami. A z tym jest... różnie.

..Istniejąca infrastruktura - oprócz standardowych przewozów osobowych i towarowych musi mieć - mówiąc kolokwialnie - 'wolne moce przerobowe', by przyjąć platformy z TIRami. A z tym jest... różnie.

a już miałem się z Tobą zgodzić - ale to zdanie jest w ogóle ni w ... ni w ...

przecież nie będziesz montował załadunku / rozładunków na dworcach osobowych albo stacjach towarowych - do rozładunku samochodów potrzeba odpowiednio dostosowanych terminali z rampami i parkingami.

co do infry torowej - przewoźnik zamawia pociąg i jedzie

no i co do czekania i atrakcyjności to raczej takie połączenie będzie w najbardziej obleganym kierunku wschód - zachód i to kierowca będzie miał tak dostosowany przez spedytora plan żeby na ten pociąg zdążył

Mówicie PKP ale które PKP??? PKP jest kilka a właścicielem infrastruktury jest PKP Polskie Linie Kolejowe należąca do Skarbu Państwa ze względu na strategiczny charakter infrastruktury kolejowej...

a już miałem się z Tobą zgodzić - ale to zdanie jest w ogóle ni w ... ni w ...

Może doprecyzuję. Załadunek aut / naczep / kontenerów na platformy to jedna sprawa. Myśle, że nie ma wątpliwości co do tego, że infrastruktura pozwalająca na stosowanie rozwiązań intermodalnych nie jest w Polsce na tyle rozwinięta aby temu podołać.
Druga sprawa to stan szlaków kolejowych i kontrola ruchu na nim. Czy istniejące trasy kolejowe są na tyle przygotowane w sensie stanu technicznego, organizacji ruchu i przepustowości - aby oprócz obecnych przewozów osobowych i towarowych - przyjąć jeszcze dodatkowe pociągi z platformami? Wydaje mi się, że nie.

Może doprecyzuję. Załadunek aut / naczep / kontenerów na platformy to jedna sprawa. Myśle, że nie ma wątpliwości co do tego, że infrastruktura pozwalająca na stosowanie rozwiązań intermodalnych nie jest w Polsce na tyle rozwinięta aby temu podołać.
Druga sprawa to stan szlaków kolejowych i kontrola ruchu na nim. Czy istniejące trasy kolejowe są na tyle przygotowane w sensie stanu technicznego, organizacji ruchu i przepustowości - aby oprócz obecnych przewozów osobowych i towarowych - przyjąć jeszcze dodatkowe pociągi z platformami? Wydaje mi się, że nie.
Popatrz na kolej w czasach PRLu, jeździło znacznie więcej pociągów więc spokojnie można by zwiększyć przewozy i jeszcze by zostało miejsce, problemem są wagony, rampy, parkingi, koszt dostępu do infrastruktury no i typowy niedasizm stosowany

nie do końca - w latach 95-05 zlikwidowano wiele odcinków łącząc je ze sobą. kiedyś mogłeś mieć na 30km trasy 6odcinków a teraz to raczej już tylko 3 ;/ a zasada jest prosta - jeden odcinek, jeden pociąg.

Największym problemem (szeroko rozumianego) PKP jest zyjący w tam "Miś"

Jeżeli chodzi o infrastrukturę kolejową, to raczej musi ona należeć do państwa, gdyż ma znaczenie strategiczne. Co nie zmienia faktu, że powinna ona być tym samym dobrze zarządzana i powinno to być przez odpowiednie organy kontrolowane. Za to tabor to już zupełnie inna bajka-wcale nie musi należeć do państwa.

Co do PKP- powinno zostać ono podzielone nie tak jak teraz, czyli na kilka ogólnopolskich przedsiębiorstw, ale na oddziały wojewódzkie współpracujące ze sobą w zakresie połączeń międzywojewódzkich (osobowych, pospiesznych i ew. towarowych), coś na kształt IC (pośpiechy i expresy) oraz przewozy towarowe. I wtedy zamiast wielkiego, podzielonego według niejasnych zasad molocha mamy szereg mniejszych, zarządzanych oddzielnie ale nadzorowanych przez np. samorządy spółek i tylko 2 spółki ogólnokrajowe. Wiadomo przecież, że tym, co mniejsze łatwiej zarządzać. Po co połączeniem np Kozia Wólka- Wisełka Mała ma administrować te same przedsiębiorstwo, co połączeniem Bydgoszcz-Gdańsk?

Można to też zrobić inaczej- podzielić w ten sposób TYLKO infrastrukturę, za to w zakresie wykonywania połączeń wpuścić prywatne firmy konkurujące ze sobą i wybierane w przetargach, oczywiście wszystko pod nadzorem. Z tego co wiem pomimo początkowych problemów Arriva całkiem nieźle sobie radzi i co ważne, powoli zaczyna wprowadzać się na wyłączone wcześniej odcinki. Tak więc działalność zdecydowanie pozytywna.

Czyli w skrócie tak-infrastruktura we władaniu państwa, tabor i połączenia niekoniecznie i wszystko pod nadzorem- taka kolejowa socjaldemokracja wydaje mi się najkorzystniejsza.

I jeszcze jedno- zarządzaniem koleją powinny zająć się osoby, które naprawdę CHCĄ się tym zajmować, interesują się tym i CHCĄ rozwoju kolei w Polsce a nie jak największego wpływu do swojej kieszeni. Bez tego nic się nie zmieni.

Co do PKP- powinno zostać ono podzielone nie tak jak teraz, czyli na kilka ogólnopolskich przedsiębiorstw, ale na oddziały wojewódzkie współpracujące ze sobą w zakresie połączeń międzywojewódzkich (osobowych, pospiesznych i ew. towarowych), coś na kształt IC (pośpiechy i expresy) oraz przewozy towarowe. I wtedy zamiast wielkiego, podzielonego według niejasnych zasad molocha mamy szereg mniejszych, zarządzanych oddzielnie ale nadzorowanych przez np. samorządy spółek i tylko 2 spółki ogólnokrajowe. Wiadomo przecież, że tym, co mniejsze łatwiej zarządzać. Po co połączeniem np Kozia Wólka- Wisełka Mała ma administrować te same przedsiębiorstwo, co połączeniem Bydgoszcz-Gdańsk?


Powiem tak: nie znam się. Jednak wydaje mi się, że ma to sens. Japonia na pewno może być swojego rodzaju wzorcem kolejowym i to nie tylko dla nas. Japan Railways jest podzielone na sześć spółek, każda działa w innej części kraju. Warto również zauważyć, że kraj nie jest podzielony geograficznie, tylko wg ludności. JR Central operuje na mniejszym terenie niż JR East.

http://pl.wikipedia.org/wiki/Koleje_japo%C5%84skie

^^ Taki system funkcjonuje w Japonii dopiero od 2 lat, ale wydaje się być całkiem rozsądny i stwarzający możliwości rozwoju.
W polskich warunkach uważałbym jedynie z tą prywatyzacją, bo to się może źle skończyć, Polska ma złe doświadczenia z prywatyzacjami (różne przykłady niekoniecznie dotyczące kolei) i zamiast tego lepsze byłoby stopniowe wpuszczanie na szlaki prywatnych spółek, ew. komercjalizacja oddziałów terenowych (odsprzedanie nie więcej niż 49% akcji). Nie jestem ekonomistą, ale ponieważ taki "betonowy" system jak teraz kompletnie się nie sprawdza i chyba i tak gorzej być nie może- uważam, że warto próbować czegokolwiek na poprawę sytuacji.
Tak więc najpierw należy rozbić PKP na oddzielnie funkcjonujące i zarządzane spółki w województwach oraz 2 spółki zajmujące się przewozami na duże odległości towarów i osób. A później można myśleć o komercjalizacji i coraz śmielszym dopuszczaniu przewoźników prywatnych na państwowe tory.

Poprawka: sieć w Japonii podzielono w 1987 roku, ale dopiero 2 lata temu decyzją parlamentu sprywatyzowano. Tak więc system okazał się być efektywny.

^^ Taki system funkcjonuje w Japonii dopiero od 2 lat, ale wydaje się być całkiem rozsądny i stwarzający możliwości rozwoju.
W polskich warunkach uważałbym jedynie z tą prywatyzacją, bo to się może źle skończyć, Polska ma złe doświadczenia z prywatyzacjami (różne przykłady niekoniecznie dotyczące kolei) i zamiast tego lepsze byłoby stopniowe wpuszczanie na szlaki prywatnych spółek, ew. komercjalizacja oddziałów terenowych (odsprzedanie nie więcej niż 49% akcji). Nie jestem ekonomistą, ale ponieważ taki "betonowy" system jak teraz kompletnie się nie sprawdza i chyba i tak gorzej być nie może- uważam, że warto próbować czegokolwiek na poprawę sytuacji.
Tak więc najpierw należy rozbić PKP na oddzielnie funkcjonujące i zarządzane spółki w województwach oraz 2 spółki zajmujące się przewozami na duże odległości towarów i osób. A później można myśleć o komercjalizacji i coraz śmielszym dopuszczaniu przewoźników prywatnych na państwowe tory.

Poprawka: sieć w Japonii podzielono w 1987 roku, ale dopiero 2 lata temu decyzją parlamentu sprywatyzowano. Tak więc system okazał się być efektywny.

Z prywatyzacjami różnie było ale na pewno jakość świadczonych usług u prywatnych firm jest lepsza niż u państwowych. Poza tym co z tego że będą prywatni operatorzy zmniejszający koszty, gdy tymczasem PKP najwyżej zjedzie z cenami dumpingowymi i będzie żądać dopłat od rządu(związkowcy jak zwykle pojadą do Warszawy, zrobią burdę, zablikują tory pokrzyczą, że rząd zamyka linie i będzie jak zawsze)Wówczas prywatny operator nie ma szans z tak ,,subsydiowanym" molochem jak PKP albo jakaś z jego spólek.
Gdyby sprzedano cargo, IC, i częściowo regionalne, wpuszczono prywatnych operatorów(oni mogli by startować do przetargów i oferować bardziej konkurencyjen stawki)- to panstwu spadłby spory garb zarządznia. PKP powinno przekazać jak najwięcej dworców bo obecnie PKP jest jak pies ogrodnika: ma ale nie jestw stanie zarządzić ale nie da innym-nawet za darmo żeby samorządy(dużo lepiej wiedzące czego trzeba) zarządzały. Tak powinno być ze wszystkmi dworcami,,bo bajki o strategicznie ważnych dworcach" mnie nie przekonują... te dworce powinny być przekazane za darmo: w zamian za to samorząd zobowiązuje się je szybko wyremontować, zapewnić o kolejowym charakterze , sprzedać zbędne tereny a część przekazać na fundusz modernizacji linii kolejowych(powinny być państwowe bo to są spore nakłady i żaden prywatny kapitał nie chce czekać 40 lat na zwrot inwestycji.

Swego czasu w jednym z wątków pojawiło się info (nie pamiętam od kogo), że UTK wprowadziło ograniczenia do 150km/h dla wagonów bez tarczówek. Post znikną w ramach moderacji, ale temat jest, a w zasadzie - nie ma.
Nikt - ani Minister Infry, ani prezes PKP S.A., a nie prezes PKP IC, ani szef UTK nie słyszeli o czymś takim. Wszyscy zgodnie twierdzą, że to jakaś bujda. Jeśli to rzeczywiście nie było trollowanie, to bardzo proszę osobę która ten temat zapuściła o dokładniejszy cynk (może być na PW) dotyczący tego co do za przepis, numery, data, itd.

http://miasta.gazeta.pl/katowice/1,99180,6623079,PKP__Pieknie__Kurna__Pieknie.html

^^ Jeezuuu! Cytują Arona... :bash:

Jest jeden czynnik blokujący rozwój kolei w Polsce:

Polskie Koleje Państwowe

^^ Bez przesady. Gdyby nagle koleje zostały sprywatyzowane, to wówczas nie dość że nastąpiłby chaos spowodowany nagłą prywatyzacją, to jeszcze dla nowych przewoźników zacząłby się liczyć tylko ZYSK, co skutkowałoby prawdopodobnie ciachnięciem wielu lokalnych połączeń. I to nawet, jeżeli torowiska pozostałyby własnością państwa.

Stopniowa i rozsądna komercjalizacja-tak. Dzika prywatyzacja-nie.

... jeszcze dla nowych przewoźników zacząłby się liczyć tylko ZYSK, co skutkowałoby prawdopodobnie ciachnięciem wielu lokalnych połączeń. I to nawet, jeżeli torowiska pozostałyby własnością państwa.
Czy to oznacza, że jeśli połączenie nie jest rentowne np. z powodu małej ilości pasażerów to powinno być dotowane?
W gospodarce wolnorynkowej przedsiebiorstwa istnieją dlatego, że mogą osiągać zysk. Jeśli spółka kolejowa będzie 'pod kreską', to poszuka innego rozwiązania np. zamiast zespołów trakcyjnych wyśle do obsługi trasy tańszy w eksploatacji szynobus. Postara się też zapewne tak ustalić rozkład jazdy, by pasażerów było jak najwięcej.
A jeśli już w ogóle nie będzie chętnych to po co utrzymywać taka linię? Żeby wozić powietrze?
Rynek nie znosi próżni. Jeśli skasujemy lokalne nieefektywne połaczenie, ludzie pojadą autobusami (zauważ, że tym sposobem zarobią miejscowi mający autobus/mikrobus). I odwrotnie - tam gdzie są korki dużym powodzeniem będzie cieszyć się kolej.

Ale o to chodzi zeby dla podmiotu zajmujacego się czymś liczył sie zysk. Na tym polega biznes. Generalnie jak coś ma działać to musi być prywatne bo nikt się nie będzie przejmował czymś co nie jest jego.

Jak na połączeniu się nie da zarobić to się je likwiduje, proste. To nie jest kwestia odcięcia komuś dopływu tlenu i skazania go na smierć tylko dojazdu. Jak nie będzie pociągu to pojawi sie prywatny przewoźnik z busami, a jak sie okaze że nawet buzy tam są nieopłacalne to trudno mieszkańcy zrobią zrzute na starego grata. Trudno oczekiwac od kogoś czy to będzie państwo (czyli społeczeństwo) czy też firma żeby ponosiło starty ze względu na kilka osób potrzebujacych dojechać z "końca świata". Nie bawmy sie w socjalizm.

Dobra, zgadzam się, że trzeba ciąć koszty w przypadku nierentownych połączeń [np. puszczanie szynobusa zamiast np. fiata+bonanzy], ale gdyby przewoźnicy kierowali się tylko zyskiem, to wtedy nie mielibyśmy przynajmniej połowy autobusów w miastach, o tramwajach już nie wspominam, a państwo (czyli także podatnicy) musieliby opłacać ciągłą rozbudowę dróg, która jest droższa niż finansowanie transportu publicznego. Transport z zasady jest rzeczą, do której się doplaca i dobrze, jeżeli da się dopłacać jak najmniej-ale nie zawsze się da.
Gdyby zlikwidować chociażby połowę nierentownych połączeń kolejowych, mielibyśmy wtedy eksplozję busiarstwa wożącego pasażerów niebezpiecznym złomem w chlewnych warunkach, a jeżeli i to okazałoby się dla prywatnego przewoźnika nieopłacalne-wówczas ludzie zaczęliby mieć tego dość i zaczęliby po prostu jeździć blachosmrodami. A jak już wspomniałem ciągła rozbudowa dróg i rozwijanie przywilejów dla transportu indywidualnego jest po prostu droższe niż dokładanie do kolei. O tym, że kolej jest bezpieczniejsza już nie wspominam.
Trzeba po prostu zwrócić uwagę, co jest tańsze i lepsze. I nie jest to żadna zabawa w socjalizm.

Gdyby zlikwidować chociażby połowę nierentownych połączeń kolejowych, mielibyśmy wtedy eksplozję busiarstwa wożącego pasażerów niebezpiecznym złomem w chlewnych warunkach, a jeżeli i to okazałoby się dla prywatnego przewoźnika nieopłacalne-wówczas ludzie zaczęliby mieć tego dość i zaczęliby po prostu jeździć blachosmrodami.

I dobrze. Skoro takie ejst zapotrzebowanie rynku to tak być powinno. Jak sie nie sprzedają lody czekoladowe to się produkuje ogórkowe (i co z tego ze obiektywnie ochyda skoro jest klient). A jak na zadne lody nie ma klienta to sie produkuje i sprzedaje ciasteczka, a nie dokłąda z budżetu do produkcji lodów czekoladowych.

PS. Moze busiarstwo to złom, ale niech sobie każdy potencjalny klient sam zadecyduje czy dla niego to złom czy najlepszy środek komunikacji.

I dobrze. Skoro takie ejst zapotrzebowanie rynku to tak być powinno. Jak sie nie sprzedają lody czekoladowe to się produkuje ogórkowe (i co z tego ze obiektywnie ochyda skoro jest klient). A jak na zadne lody nie ma klienta to sie produkuje i sprzedaje ciasteczka, a nie dokłąda z budżetu do produkcji lodów czekoladowych.

Skoro tak to moze uwolnic rynek - np. przestac dotowac budowe drog i innej infry. Niech to robia prywatne firmy i kazdy niech placi za dostep do infry z ktorej korzysta. Jak na razie do infry drogowej doklada sie krocie, przewoznicy drogowi korzystaja z tej infry i nie ponosza pelnych kosztow jej utrzymania.

@soulfly-A jak nie ma wyboru, tzn ma taki:
Do celu podróży jest 10 kilometrów. Jest zimno. Do wyboru masz:
-pociąg
-złombus
-rower
Co wybierasz?
Zrozum, że na transporcie nie można nadmiernie oszczędzać, bo prowadzi to do patologii. Chciałbyś mieć sytuację taką, jak w np. Dakarze, że ludzi niezmotoryzowanych wożą chlewne, przepełnione autobusiki w fatalnym stanie technicznym. Do tego prowadzi właśnie nie inwestowanie państwa w komunikację zbiorową. Żeby osiągnąć zysk, przedsiębiorstwa transportowe ograniczają koszty na wszystkim, na czym się da...także na bezpieczeństwie.
Wolę "socjalizm" niż takie coś!

Skoro tak to moze uwolnic rynek - np. przestac dotowac budowe drog i innej infry. Niech to robia prywatne firmy i kazdy niech placi za dostep do infry z ktorej korzysta. Jak na razie do infry drogowej doklada sie krocie, przewoznicy drogowi korzystaja z tej infry i nie ponosza pelnych kosztow jej utrzymania.

Hola hola. A czymżesz są podatki zawarte w cenie paliwa jak nie opłatą za dostęp do infrastruktury ? I czy te pieniądze idą tylko na drogi ?

Do celu podróży jest 10 kilometrów. Jest zimno. Do wyboru masz:
-pociąg
-złombus
-rower
Co wybierasz?

Odwróć sytuację na bardziej realną - do wyboru masz:
- stary "kibel": brudny, okropnie trzeszczący i jadący 30km/h,
- mniej lub bardziej wygodny bus,
to co wybierasz ?

Hola hola. A czymżesz są podatki zawarte w cenie paliwa jak nie opłatą za dostęp do infrastruktury ? I czy te pieniądze idą tylko na drogi ?

Hola hola - a przewoznicy kolejowi to tych podatkow nie placa? Prad i paliwko maja za free moze?

Odwróć sytuację na bardziej realną - do wyboru masz:
- stary "kibel": brudny, okropnie trzeszczący i jadący 30km/h,
- mniej lub bardziej wygodny bus,
to co wybierasz ?

Ale to jest zaklamany obraz. Ja moge tak samo napisac - do wyboru masz:
- Flirta KMow na E20
- starego sprintera na zapchanej DK2

Co wybierasz?

Hola hola - a przewoznicy kolejowi to tych podatkow nie placa? Prad i paliwko maja za free moze?


Tyle, że ja jakby nie o tym...
Mowa była o dotowaniu dróg i rzekomym braku opłat za dostęp do tychże.


Ale to jest zaklamany obraz. Ja moge tak samo napisac - do wyboru masz:
- Flirta KMow na E20
- starego sprintera na zapchanej DK2

Co wybierasz?

Przerzucanie się skrajnymi przypadkami nie ma sensu. Powiem tylko, że na południu takiego różowego wyboru na korzyść kolei nie ma.

Tyle, że ja jakby nie o tym...
Mowa była o dotowaniu dróg i rzekomym braku opłat za dostęp do tychże.

Myli Ci sie oplata za korzystanie z drog np. z podatkiem akcyzowym. Jesli ktos kupuje paczke fajek, to akcyza z tego zakupu ma isc na przemysl tytoniowy?
Nie - to jest podatek. Poza tym tak jak napisalem powyzej - kolej tez te podatki placi (placila nawet oplate drogowa zawarta w cenie paliwa pomimo, ze z drog raczej nie korzysta).

Przerzucanie się skrajnymi przypadkami nie ma sensu. Powiem tylko, że na południu takiego różowego wyboru na korzyść kolei nie ma.

Tyle na ten temat:
http://logistyka.wnp.pl/dramat-na-torach,5558_2_0_0.html

Zacytuje, bo art. jeden z niewielu, w ktorym czytamy o rzeczywistych problemach kolei.

http://logistyka.wnp.pl/dramat-na-torach,5558_2_0_0.html
http://j.wnp.pl/images/wnpLogo.gif
Dramat na torach
Piotr Stefaniak - 2009-05-15

Od lat utrzymuje się duża nierównowaga pomiędzy wydatkami na budowę dróg a linii kolejowych. Choć nadal nie mamy dobrych dróg, tory są w stanie przedzawałowym. Fatalne skutki tej degradacji odczuje cała gospodarka.

Smołowany podkład pod tory żyje przeważnie 18-20 lat (te z dębiny pięć lat dłużej), nim zamieni się w zmurszały pień. Do takich kłód przypięte są w Polsce szyny kolejowe o łącznej długości 13,5 tys. km, połowa wszystkich. Większość tych torów właśnie weszła w okres "obumierania", niektóre już są martwe. Dlatego w tym roku z eksploatacji kolejny raz wyłączono na trwałe 132 km linii kolejowych, a 463 km są eksploatowane pod warunkiem, że pociągi nie będą jechać szybciej niż 40 km/h.

Jeszcze w 2000 roku takie ograniczenia prędkości stosowano na 5,9 proc. długości torów. Dziś udział ten wzrósł do 9,3 proc. Z powodu fatalnego stanu grożącego np. oberwaniem fragmentów konstrukcji lub zawaleniem się całego obiektu, zamkniętych jest 21 wiaduktów, mostów kolejowych i przejazdów, a w ciągu roku może zostać wyłączonych z eksploatacji dalszych 136 takich obiektów inżynieryjnych. Po 845 wiaduktach da się jeździć, ale z duszą na ramieniu.

Gorzej niż przed wojną

- Kolej się nam sypie, lecz to nic dziwnego, skoro w tym roku w budżecie przewidziano 30 mld zł na drogi, a tylko 3 mld inwestycji na kolej - mówił poseł Zbigniew Rynasiewicz, przewodniczący sejmowej Komisji Infrastruktury.

Taka dysproporcja nakładów inwestycyjnych utrzymywała się od wielu lat. Pomimo tego, że w Polsce mamy 47 tys. km dróg finansowanych z budżetu państwa (łącznie jest ich 259 tys. km), zaś linii kolejowych 19,7 tys. km (torów - 27 tys.).

Cudem tempa, woli i umiejętności inżynieryjnych była budowa Magistrali Węglowej (457 km) Herby Nowe - Gdynia w okresie kryzysu gospodarczego z lat 30. ub. wieku. Po jej ukończeniu prof. Aleksander Wasiutyński z Politechniki Warszawskiej zwrócił uwagę, że historyczna Droga Żelazna Warszawsko-Wiedeńska wkrótce się zakorkuje i nie sprosta potrzebom przewozowym odrodzonego państwa. Tak zrodził się pomysł nowej linii Warszawa-Katowice, do którego wrócono jednak dopiero na początku lat pięćdziesiątych, a w pełni oddano do użytku dopiero w grudniu 1977 r.

- CMK była ostatnią zbudowaną linią kolejową z nowoczesnymi parametrami - przypomina Zbigniew Szafrański, prezes zarządu PKP Polskie Linie Kolejowe. Od tamtej pory linie kolejowe cechowały dwie tendencje: skracania łącznej długości oraz regres jakościowy. Jeszcze w 1990 roku było 24 tys. km linii, o ponad 4,3 tys. więcej niż dziś. Jakość natomiast można mierzyć na kilka sposobów, a jednym jest prędkość pociągów.

- Infrastruktura jest zła i w sektorze drogowym, i kolejowym, ale na kolei najbardziej przeszkadza to, że prędkość handlowa składów towarowych wynosi 24 km/h, podczas gdy w Niemczech prawie dwa razy więcej, bo 45 km/h - mówił Adrian Furgalski, dyrektor ZDG TOR.

Obecnie tylko na 5 proc. linii pociąg może jechać z prędkością pow. 160 km/h, a na 15 proc. - 120-160 km/h. Wydłuża to czas przejazdu i pogarsza konkurencyjność wobec transportu samochodowego, także na odległościach tradycyjnie do niedawna będących domeną kolei, czyli powyżej 300 km. Tylko 37 proc. torów nie wymaga napraw, a stan 25 proc. zmusza - z braku ich remontów - do dalszego ograniczania na nich prędkości podróży.


Nawet PKP Cargo, która korzysta z systemu ekspresowych pociągów intermodalnych (SSPK - mających status pasażerskiego pociągu ekspresowego), łączących każdego dnia największe polskie porty z głównymi ośrodkami gospodarczymi kraju, reklamuje swoją usługę dostaw "just in time" w przedziale 13-26 godzin.

Jest także problem wąskich gardeł. Bez rozwoju kolei może w gruzach paść program budowy autostrad albo zniszczone zostaną przez ciężki sprzęt inne drogi, nim tamte powstaną.

- Czy ktoś zadał sobie trud wyliczenia, ile materiałów potrzeba tylko do budowy autostrad, skoro na jeden kilometr zużywa się 100 tys. ton kruszywa? - pyta Dariusz Słotwiński, prezes zarządu Polskie Stowarzyszenie Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych. - One niemal wyłącznie będą wywożone z kamieniołomów na Dolnym Śląsku, a tam jest wąskie gardło. Potwierdzają to Grzegorz Roman, członek Zarządu Województwa Dolnośląskiego, a także Mieczysław Olender, prezes zarządu PCC Rail.

- Już dzisiaj mam kontrakt na 6-8 pociągów z kruszywem z tamtego regionu, ale przy tym stanie torów nie potrafimy dostarczyć surowca w ciągu 60 godzin na miejsce budowy, jak oczekuje klient - twierdzi szef PCC Rail.

Światełko w tunelu

Drożność i wysoka jakość linii kolejowych nie jest wyłącznie problemem Polski. Zobowiązuje nas do tego zarówno członkostwo w Unii Europejskiej, a także umowy międzynarodowe. Przewoźnicy tranzytowi chcą mieć co najmniej porównywalne standardy do tych spotykanych w większości krajów europejskich.

- Choć z pewnością nierównowaga w finansowaniu dróg i kolei utrzyma się jeszcze przez kilka lat, to przecież w pierwszej kolejności wypełniamy zobowiązania wynikające z umów międzynarodowych o modernizacji 4800 km kolejowych szlaków tranzytowych - zapewnia wiceminister infrastruktury Juliusz Engelhardt.

A na realizację działań modernizacyjnych i nowych inwestycji Fundusz Spójności przeznaczył 4,86 mld euro, czwartą część środków Unii Europejskiej na inwestycje transportowe w Polsce na lata 2007-13. Razem z wkładem krajowym środki finan sowe przeznaczone na transport kolejowy w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko wynoszą 7,1 mld euro. Dokładając środki własne PLK PKP, środki budżetowe i samorządów, do inwestycyjnego wykorzystania na kolei w tym okresie jest 30 mld zł.

Niemal wszystkie projekty z listy podstawowej, finansowanej przez UE, mają związek z organizacją Euro 2012, choć nie zostały przydzielone "pod tę imprezę".


Zakłada się modernizację sześciu linii kolejowych, w tym Warszawa-Gdynia (linia E65), Poznań-Warszawa-granica państwa (fragment E20), Wrocław-Poznań-Szczecin (E59), Rail Baltica Warszawa-Białystok (E75). Wsparciem objęte będą również inwestycje mające na celu wdrożenie Europejskiego Systemu Zarządzania Ruchem Pociągów (ERTMS - patrz ramka) w Polsce na wybranych odcinkach linii kolejowych.

Ponadto ze środków przewidzianych w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko będą finansowane inwestycje służące przygotowaniu do budowy linii dużych prędkości oraz zakupu taboru kolejowego, a także zostanie sfinansowana rewitalizacja kluczowych, z punktu widzenia obsługi turnieju Euro 2012, dworców kolejowych: Wrocław Główny, Kraków Główny i Gdynia Główna.

Nowa polityka kolejowa

Czyżby wreszcie miało zostać odwrócone fatum ciążące na kolejowej infrastrukturze? - Transport kolejowy zawsze ponosił pełne koszty utrzymania infrastruktury - zauważa Jerzy Polaczek, poseł, minister transportu w latach 2005-07. - Dlatego mamy takie zapóźnienia inwestycyjne i braki, a zarazem złą kondycję finansową Grupy PKP. Ale pesymizm w ocenie sytuacji wzrósł znacznie w tym roku.

- Odłożenie niezbędnej restrukturyzacji Grupy PKP, w połączeniu ze spadkiem zleceń przewozów ładunków towarowych, spowodowały w tym roku bardzo poważny spadek wpływów dla spółki PLK, co grozi utratą realizacji części zaplanowanych zadań - ocenia Henryk Klimkiewicz, przewodniczący Railway Business Forum.

Osłabł nawet optymizm urzędowy wiceministra Juliusza Engelhardta. Według niego, praktycznie nie ma już szansy na "przerobienie" w inwestycjach kolejowych 54 mld zł w latach 2008-13, jak planowano jeszcze dwa lata temu, tworząc pierwsze listy projektów finansowanych z PO Infrastruktura i Środowisko. Będzie to kwota 27-30 mld zł. Na resztę PLK nie wygospodaruje środków, ale to nie jest wyłącznie jej wina. Powodem są bowiem wady funkcjonowania tej spółki, która w obecnej formule nie jest w stanie sfinansować zadań o większej skali.

- Myślę, że czas dojrzał do tego, aby PLK zostało zorganizowane w podobny sposób, jak GDDKiA - uważa poseł Rynasiewicz.


- Linie kolejowe powinny być, tak jak drogi i autostrady, własnością Skarbu Państwa, a finansowanie ich działalności musi przejąć rząd i budżet centralny.

Stanowisko takie podziela, wychodząc z nieco innych przesłanek, Komisja Infrastruktury Krajowej Izby Gospodarczej, która skupia przedstawicieli operatorów kolejowych i przedsiębiorstw zrzeszonych w izbach branżowych. W przekazanej niedawno ministrowi infrastruktury opinii stwierdziła, że należy zmienić system stawek dostępu do infrastruktury kolejowej, ponieważ są one oparte o bilans kosztów ponoszonych przez zarządcę infrastruktury, czyli PLK PKP.

- Dojdziemy wkrótce do absurdu - ostrzega Józef Kowalczyk, przewodniczący Komisji i były prezes PKP Cargo. - PLK ma przecież w planach duże nakłady na inwestycje, od których należy odpisywać amortyzację, koszty odsetek kredytów i utrzymania infrastruktury. Im bardziej więc PLK będą w nią inwestowały, tym droższe będą stawki dostępu do torów, bocznic i linii elektrycznych, co grozi dalszym pogorszeniem warunków konkurencyjnych i spadkiem przewozów koleją.

Ale zmian stawek, w tym preferencyjnych stawek dla nieopłacalnego kolejowego transportu rozproszonego lub transportu intermodalnego z portów polskich na południe, nie da się zrealizować bez małej rewolucji - konkludują przedstawiciele KIG. Ze spółki PLK trzeba zdjąć garb aktywów linii kolejowych, a koszty i obowiązek utrzymania torów musi przejąć państwo.

Ze środków unijnych finansowane są głównie drogie inwestycje - sięgające 6 mln euro na kilometr linii dwutorowej. Niewątpliwie zmieniają one oblicze kolei, zbliżając nas standardami do krajów zachodnich. Jednak środków tych wystarczy, łącznie z krajowym wkładem, na modernizację 800-850 km. Pozostaje problem, jak zapobiec degradacji pozostałych 18 tys. km linii, w tym 8 tys. km linii o tzw. znaczeniu państwowym, czyli ważnych także z powodów pozaekonomicznych (militarnych, ekologicznych). Ich przyszłości nie rozwiąże się bez zmian struktury finansowania priorytetowych linii.

Zmiany te przyniosą skutek najwcześniej z początkiem 2011 roku. Będzie już bardzo mało czasu na realizację powszechnej rewitalizacji linii kolejowych. Chodzi o przywrócenie im parametrów, jakie były projektowane, a z każdym rokiem pogarszane i zmniejszane. Jednak nie znamy odpowiedzi na kluczowe pytanie, co się stanie ze strumieniem unijnej pomocy po 2014 roku. Nie wiadomo też, czy pomimo możliwych zmian strukturalnych, rewitalizacja infrastruktury kolejowej odbędzie się szybciej, niż jej degradacja.

Co to jest ERTMS?


Europejski System Zarządzania Ruchem Kolejowym (European Railway Traffic Management System) to projekt, którego celem jest zapewnienie interoperacyjności transportu kolejowego w Europie.

Obejmuje zunifikowaną europejską łączność radiową pociągów (GSM-R) i system bezpiecznej kontroli jazdy pociągu ETCS. Obydwa systemy mają przyczyniać się do usprawnienia i poprawy bezpieczeństwa transportu, przez likwidację barier technicznych na sieciach kolejowych i budowę wspólnego rynku produktów i usług na rzecz kolei.

Myli Ci sie oplata za korzystanie z drog np. z podatkiem akcyzowym.

Nie, nic mi się nie myli. Jakie znaczenie ma to, czy coś się nazywa podatkiem, czy opłatą drogową ? Co jest złego w tym, że pieniądze trafiają w dużej ilości tam skąd realnie zostały pozyskane ?

Panie Iwan, mógłby pan powiedzieć ile powinni płacić przewoźnicy PKP PLK za korzystanie z torów, żeby "było uczciwie"?

Tutaj mamy cennik (http://www.plk-sa.pl/oferta/cennik-20092010.html)

Jakiego rzędu powinny to być obniżki.

___

Nie, nic mi się nie myli. Jakie znaczenie ma to, czy coś się nazywa podatkiem, czy opłatą drogową ? Co jest złego w tym, że pieniądze trafiają w dużej ilości tam skąd realnie zostały pozyskane ?

Panstwo kosztuje, a na koszty tego panstwa spoleczenstwo zrzuca sie w podatkach roznych. Dlatego to co zaplaca kierowcy czy PKP placac za energie nie trafia do nich, tylko idzie na ZUSy, KRUSy i inne duperele.

Panie Iwan, mógłby pan powiedzieć ile powinni płacić przewoźnicy PKP PLK za korzystanie z torów, żeby "było uczciwie"?

Tutaj mamy cennik (http://www.plk-sa.pl/oferta/cennik-20092010.html)

Jakiego rzędu powinny to być obniżki.

I co pewnie w pol godziny mam Ci walnac konkretne wyliczenie z dokladnoscia do 2ch miejsc po , ? Dostep do infry kolejowej powinien wiazac sie dla przewoznika z kosztami podobnymi do tych, ktore ponosza przewoznicu drogowi za dostep do infry drogowej.

Dakarze, że ludzi niezmotoryzowanych wożą chlewne, przepełnione autobusiki w fatalnym stanie technicznym.

W Wadowicach też. Wczoraj jechałem, pojemnośc pojazdu około 20 osób, wenątrz stłoczone prawie 40, zero klimatyzacji. To był drugi raz w życiu jak jechałem takim busem i na pewno ostatni. Gdyby z powrotem nie było możliwości powrotu samochodem poszedłbym na PKP. Dwukrotnie droższe i 20 minut dłuzej jedzie, ale przynajmniej można usiść albo stanąć przy oknie, a nie stac w przejściu wygięty w serpentynę i czuć sie jakby sie wpadło do beczki z potem jak w busie. Na zasadzie konkurencji więc, mimo wyższej ceny i dłuższego czasu przejazdu wygrało PKP.

Żeby osiągnąć zysk, przedsiębiorstwa transportowe ograniczają koszty na wszystkim, na czym się da...także na bezpieczeństwie.
Wolę "socjalizm" niż takie coś!

W tym busie bezpieczeństwa z pewnością nie było (no chyba ze ja się nie znam i ciała ludzkie stłoczone do wypełnienie 100% objętości pojazdu blokują same siebie i nie wylatują przez okna w przypadku kolizji) a jednak ludzie wybierają ten środek transportu więc dla nich jest jak widać ok.

Co do państwa i bezpieczeństwa to jedynie wymaganie jakie mam, to aby pojazd nie stwarzał zagrożenia "zewnętrznego", wobec innych użytkowników drogi. Bezpieczeństwo pasażerów jest dla mnie sprawą wyłącznie klienta danej firmy. Ja wczoraj zaryzykowąłem życie i zdrowie w tym busie, zrobiłem to świadomie, dobrowolnie i nie rozumiem dlaczego ktoś miałby mi powiedziec ze nie mogę nim jechać dla własnego bezpieczeństwa.

Odwróć sytuację na bardziej realną - do wyboru masz:
- stary "kibel": brudny, okropnie trzeszczący i jadący 30km/h,
- mniej lub bardziej wygodny bus,

Najpierw wybrałem wogóle niewygodny bus, nastepnie jako ze bus mi już nie odpowiadał wybrałem rozkoszowanie sie jazda 30km/h w pkp. Rozkoszowanie nie było tu ironią, w porównaniu z tym busem rower to luksusowy pojazd.

Panstwo kosztuje, a na koszty tego panstwa spoleczenstwo zrzuca sie w podatkach roznych.

Państwo socjalne lub socjalistyczne kosztuje.

Państwo socjalne lub socjalistyczne kosztuje.

Po co nam panstwo, ktore za nic nie odpowiada, a jedyne co robi, to rozdaje nasza kase np. poprzez KRUS? Ja wole, zeby moje podatki szly na infrastrukture, niz zeby byly przejadane (a infrastruktura to nie tylko drogi, ale rowniez kolej, zegluga, telekomunikacja itd.).

^^ Właśnie-infrastruktura to nie tylko drogi. Na kolej w tym roku z budżetu państwa przeznaczone będzie 3 mld złotych, podczas gdy na drogi 30 razy więcej! I tak jest już od lat, a efektów nie widać-drogi w Polsce są po prostu do dupy. W takim układzie mając do dyspozycji pulę 33 mld złotych, nie lepiej rozdzielić ją po połowie? Chociażby po to, żeby kolej znów stała się konkurencyjna wobec (je)busów, z których jazdy wrażenia są takie, jak pisał soufly?

No państwo socjalistyczne uważam że wogóle gdziekolwiek jest po nic. Chyba że sie chce rabować ludzi i organizować gwałt na ekonomii i prawie własności.

Państwo wogóle jako takie powinno być ograniczone do minimum, np. obronności, policji w baaardzo podstawowym zakresie, jednej osoby reprezentującej kraj na arenie międzynarodowej, minimalnego jednoizbowego parlamentu (w Polsce by spokojnie wystarczyło po 1 pośle z województwa) i ratownictwa medycznego (podkreślam ratownictwa, nie lecznictwa jako takiego).

A już na pewno infrastruktura powinna być prywatna, kto chce używać niech zapłaci. To zresztą chyba logiczne: chcąc spać w łóżku w domu musze zapłącić za mieszkanie/dom jak i za łóżko, chcąc sie umyć w wannie płace za wannę i za wodę. Więc nie rozumiem dlaczego drogi/koleje mają być dawane za darmo przez państewko/opłacane pod przymusem* (niepotrzebne skreślić w zależnosci od stopnia świadomości ekonomicznej).

Ja wiem ze takie 100% liberalne podejscie neistety nie jest obecnie możliwe ale nalezy do niego dążyć. Np gmina, czy też państwo jako takie zleca firmie prywatnej utrzymanie i rozbudowę dróg w mieście, a firma która sie tym zajmuje pobiera za to opłaty np w postaci nalepki na szybę, lub bramek przy przejeździe ze strefy do strefy w mieście. Jak sie chce to się 95% rzeczy zrobić da. Gorzej gdy społęczeńśtwo ma podejście ze o wszystko wyciąga łapę do państwa i biadoli "dajcie bo mi sie należy".

I co pewnie w pol godziny mam Ci walnac konkretne wyliczenie z dokladnoscia do 2ch miejsc po , ? Dostep do infry kolejowej powinien wiazac sie dla przewoznika z kosztami podobnymi do tych, ktore ponosza przewoznicu drogowi za dostep do infry drogowej.
Napisałem "jakiego rzędu". Ustalmy, że 0 zł to 0%, a obecne ceny to 100%.
Gdzie MNIEJ WIĘCEJ powinien celować rząd? Kiedy piszemy około, używamy znaku "~". Ponieważ ja zastrzegłem, że proszę o jedynie liczbę w okolicy, proszę nie czuć się związany. Jeżeli nie chce pan nadal podać, to proszę powiedzieć, która z opcji jest najbliżej:
a) 0%
b) 25%
c) 50%
d) 75%

Moje pytanie wynika z następującego spostrzeżenia. Przejrzałem [z pozycji laika] cennik PKP Cargo i wyszło mi, że udział kosztu dostępu do infrastruktury PKP PLK wynosi około ~10% ceny finalnej. Ergo - jeżeli państwo udostępni przewoźnikom infrastrukturę za darmo cena dla konsumenta spadnie jedynie o 10%. Nie jestem pewien czy to jest wystarczająco, żeby nagle kolej odwróciła trend spadkowy w przewozach.

I teraz pytanie finalne - czy jeżeli okaże się [ po prywatyzacji wszystkich spółek poza PKP PLK, przekazaniu dworców samorządom oraz obniżeniu stawek PKP PLK w okolice 0 zł], że kolej nadal traci rynek i sobie nie radzi to czy przewiduje pan obowiązek państwa w jakichś innych dopłatach [innych niż infrastrukturalne]? Jeżeli tak, to czym pan to motywuje?

EDIT: Panie ziemniaki - to pytanie kieruję także do pana.

Państwo wogóle jako takie powinno być ograniczone do minimum, np. obronności, policji w baaardzo podstawowym zakresie, jednej osoby reprezentującej kraj na arenie międzynarodowej, minimalnego jednoizbowego parlamentu (w Polsce by spokojnie wystarczyło po 1 pośle z województwa) i ratownictwa medycznego (podkreślam ratownictwa, nie lecznictwa jako takiego).

Dla mnie akceptowalne minimum jest inne - naklady na infre mamy wyraznie ponizej tego minimum. Nie rozumiem jak inwestycja moze byc traktowana jak socjal...

A już na pewno infrastruktura powinna być prywatna, kto chce używać niech zapłaci.

Utopia...

Ja wiem ze takie 100% liberalne podejscie neistety nie jest obecnie możliwe ale nalezy do niego dążyć.

I moze myslisz, ze jak zaczniesz sam placic za dostep do infry to panstwo obnizy Ci podatki? Heheh!

Gdzie MNIEJ WIĘCEJ powinien celować rząd? Kiedy piszemy około, używamy znaku "~". Ponieważ ja zastrzegłem, że proszę o jedynie liczbę w okolicy, proszę nie czuć się związany.

Ale takie okreslenie i tak zmusza mnie do dokonania pewnych kalkulacji/estymacji - ktorych po prostu mi sie nie chce wykonac. :)

Od tego co napiszemy na tym forum dotacja nie zalezy (dlatego mi sie nie chce).

Jeżeli nie chce pan nadal podać

No bez przesady z tym panem - jestesmy w internecie :)

Moje pytanie wynika z następującego spostrzeżenia. Przejrzałem [z pozycji laika] cennik PKP Cargo i wyszło mi, że udział kosztu dostępu do infrastruktury PKP PLK wynosi około ~10% ceny finalnej.

Czy jestes pewny, ze policzyles wszystkie koszty dostepu? Czy wziales pod uwage koszty takie jak rozrzadzanie skladu na gorce (oplata za kazdy rozrzadzany wagon dla PLK), oplata za postoj skladu, oplata za podsyl skladu ze stacji macierzystej itd? No i skad wziales cene finalna?
W publikacjach na ten temat i z pewnego doswiadczenia moge napisac, ze koszt dostepu do infrastruktury to okolo 1/3 kosztow uruchomienia pociagu. Z tym, ze w przypadku przesylek mieszanych koszt ten wzrasta (i to nawet bardzo)...

Ergo - jeżeli państwo udostępni przewoźnikom infrastrukturę za darmo cena dla konsumenta spadnie jedynie o 10%. Nie jestem pewien czy to jest wystarczająco, żeby nagle kolej odwróciła trend spadkowy w przewozach.

Bedzie nie o 10%, ale o 30% taniej. To juz jest cos...

[...] kolej nadal traci rynek i sobie nie radzi to czy przewiduje pan obowiązek państwa w jakichś innych dopłatach?

Nie. Same koszty dostepu na podobnym poziomie co w przypadku przewoznikow drogowych wystarcza, zeby kolej mogla bardzo dobrze konkurowac z przewoznikami drogowymi (czyli nie preferujemy ani transportu drogowego, ani kolejowego)...

Ja jestem za tym, żeby dać szansę kolei na takich zasadach, że państwo im dopłaci nawet 100% do uzasadnionych remontów - budów torów, ale:

a) PKP PLK zostanie wreszcie wydzielona z PKP S.A. i przekazana bezpośrednio pod ministerstwo infrastruktury - podobno prace trwają, ale nie umieją sobie poradzić z nieruchomościami. Wróble ćwierkają, że za 2 lata może się uda:ohno:
b) Wszystkie pozostałe spółki PKP S.A, [około 30] zostaną sprywatyzowane, najlepiej przez przekazanie ich do MSP - podobno prace trwają, ale polegają głównie na odsuwaniu tego w czasie [p. Engelhard] i dorzucaniu im pomocy na tabor, podczas, gdy np. PKP Cargo ma jego nadmiar i "rdzewieje w krzakach".
c) Wszystkie dworce zostaną z PKP PLK sprywatyzowane i skomunalizowane - to podobno powoluteńku się dzieje
d) Przewoźnicy nie będą dostawać z pomocy publicznej ani złotóweczki.Jedyna pomoc będzie szła na remonty i budowę infrastruktury operatorów infrastrukturalny. Dobrze by było, jakby wymagany był jakiś wkład własny, coby pieniądze nie szły na jakieś absurdalne linie. - tutaj panuje chaos, w głównej mierze związany z brakiem spełnienia a) i b)

Jeżeli powyższe warunki zostaną spełnione uważam, że można podlać Fundusz Kolejowy pieniędzmi i zobaczyć jak konkurencyjne koleje będą wtedy. Jeżeli zaobserwowana zostanie niezdolność kolei do funkcjonowania to przykro mi, trzeba będzie pozostać tylko przy drogach.

P.S. Rzeczywiście, wygląda na to, że mocno zaniżyłem, w przypadku PKP cargo jest to ~30%.

Dla mnie akceptowalne minimum jest inne - naklady na infre mamy wyraznie ponizej tego minimum. Nie rozumiem jak inwestycja moze byc traktowana jak socjal...

Nie jako socjal taki jak np. zasiłek na dziecko, ale fakt faktem państwo kapitalistyczne nie powinno ingerować w gospodarkę i powinno stawiać na wolny rynek, nie podmioty i inwestycje państwowe.

A państwowośc podmiotów gospodarczych i mienia to domena państw socjalistycznych. Więc powiedziałbym że państwowa kolej czy drogi to nie tlye socjal co socjalizm pełną gębą.

Utopia...

Ideał. Takowego sie jak wiadomo nie osiągnie ale należy do niego dążyć w praktyce.

I moze myslisz, ze jak zaczniesz sam placic za dostep do infry to panstwo obnizy Ci podatki? Heheh!

Nie mówię ze na to liczę, mówię ze w zdrowym państwie tak byc powinno. Obywatel sam sobie płąci za to z czego chce korzystać, co mu dostarcza firma prywatna, jak go nie stać to nie korzysta, a władza sie nie wtrąca i nie okrada.

W takim układzie mając do dyspozycji pulę 33 mld złotych, nie lepiej rozdzielić ją po połowie?

A dlaczego akurat po połowie, a nie np. wedle przewiezionej ilości ładunków i osób?

Ja jestem za tym, żeby dać szansę kolei na takich zasadach, że państwo im dopłaci nawet 100% do uzasadnionych remontów - budów torów, ale:

a) PKP PLK zostanie wreszcie wydzielona z PKP S.A. i przekazana bezpośrednio pod ministerstwo infrastruktury - podobno prace trwają, ale nie umieją sobie poradzić z nieruchomościami. Wróble ćwierkają, że za 2 lata może się uda:ohno:
b) Wszystkie pozostałe spółki PKP S.A, [około 30] zostaną sprywatyzowane, najlepiej przez przekazanie ich do MSP - podobno prace trwają, ale polegają głównie na odsuwaniu tego w czasie [p. Engelhard] i dorzucaniu im pomocy na tabor, podczas, gdy np. PKP Cargo ma jego nadmiar i "rdzewieje w krzakach".
c) Wszystkie dworce zostaną z PKP PLK sprywatyzowane i skomunalizowane - to podobno powoluteńku się dzieje
d) Przewoźnicy nie będą dostawać z pomocy publicznej ani złotóweczki.Jedyna pomoc będzie szła na remonty i budowę infrastruktury operatorów infrastrukturalny. Dobrze by było, jakby wymagany był jakiś wkład własny, coby pieniądze nie szły na jakieś absurdalne linie. - tutaj panuje chaos, w głównej mierze związany z brakiem spełnienia a) i b)

Jeżeli powyższe warunki zostaną spełnione uważam, że można podlać Fundusz Kolejowy pieniędzmi i zobaczyć jak konkurencyjne koleje będą wtedy. Jeżeli zaobserwowana zostanie niezdolność kolei do funkcjonowania to przykro mi, trzeba będzie pozostać tylko przy drogach.

Zgadzam się w 100%, może z wyjątkiem ostatniego zdania. PKP PLK powinna zostać wydzielona z PKP i przekazana pod ministerstwo, dokładnie tak jak to wygląda z drogowym odpowiednikiem - GDDKiA. Część infry może też być spokojnie przekazana samorządom - chodzi tu przede wszystkim o dworce i stacje kolejowe, ale także odcinki linii lokalnych jak np. WKD.
Prywatyzacja kolei jest niezbędna dla poprawy jakości usług oraz obniżenia kosztow i powinna wyglądać następująco:
- podział PKP na mniejsze spółki konkurujące wzajemnie. Przy obecnym podziale spółki grupy PKP nie konkurują ze sobą bowiem oferują usługi z innych zakresów. O ile PKP IC może konkurować w jakimś stopniu z PKP PR o tyle z PKP Cargo - wcale, bo to są zupełnie inne usługi. Zresztą konkurencja między PKP IC a PKP PR też będzie czysto teoretyczna, póki są to spółki tej samej grupy.
- komercjalizacja kolejowych firm przewozowych i zmuszenie ich do działania tylko wg rachunku zysków i strat. Zero dotacji, zero pomocy publicznej (zauważcie, że przewoźnikom drogowym nikt nie dotuje zakupu aut...)
- prywatyzacja spółek grupy PKP oraz wpuszczenie na rynek prywatnych graczy.

d) Przewoźnicy nie będą dostawać z pomocy publicznej ani złotóweczki. Jedyna pomoc będzie szła na remonty i budowę infrastruktury operatorów infrastrukturalny.

Oczywiscie - zero ulg ustawowych, zero "sluzby publicznej", zero kosztow utrzymania "strategicznych linii i rezerw".

państwo kapitalistyczne nie powinno ingerować w gospodarkę i powinno stawiać na wolny rynek, nie podmioty i inwestycje państwowe.

Normalnie czuje sie jak na wiecu UPR... Zejdzmy na ziemie. Panstwo musi ingerowac w gospodarke, a pewne jej galezie musza byc zalezne od panstwa.

Czemu znacjonalizowano koleje?

A państwowośc podmiotów gospodarczych i mienia to domena państw socjalistycznych. Więc powiedziałbym że państwowa kolej czy drogi to nie tlye socjal co socjalizm pełną gębą.

Dlatego wiekszosc gospodarek rozwinietych ma panstwowe zarowno koleje, jak i drogi...

Infrastruktura kolejowa musi pozostać w rękach państwa, bo tylko to ratuje ją przed całkowitą degradacją. Co innego tabor-tu nie jest to już takie oczywiste.

Oczywiscie - zero ulg ustawowych, zero "sluzby publicznej", zero kosztow utrzymania "strategicznych linii i rezerw".Ulgi ustawowe drogi panie nie są narzędziem ukrytego dofinansowania przewoźników kolejowych tylko narzędziem dofinansowania podróży katalogu osób, które to podróże i tak by się odbyły. Z założenia z punktu widzenia przewoźników powinny być neutralne, więc nie stanowią pomocy.

Chyba, że pan uważa inaczej? Może pan uważa, że rolą państwa jest promocja podróży koleją wśród inwalidów i żołnierzy albo tworzenie specjalnych kast uprzywilejowanych, które państwo będzie zachęcać do zwiększania liczby podróży koleją [zapewne jest w tym jakiś interes państwa]? A może to w ogóle przykrywka mająca służyć jedynie pompowaniu podatniczych pieniędzy do przewoźników? Bardzo mi się to nie podoba.

Nie wiem co to jest "służba publiczna kolei", ale podobno koszty utrzymania torów są tak niskie [ to zdaje się ma być powodem dlaczego państwo ma dotować kolej w pierwszej kolejności], że linie "strategiczne" mogą na siebie zarobić. Chyba, że ich strategiczność polega na tym, że prowadzą znikąd do nikąd i nikt z nich nie korzysta.

Proszę jednak napisać o służbie publicznej.

EDIT: Generalnie pytanie jest takie. Jest pan za tym, żeby 1) państwo dotowało inwestycji i remonty, 2) całkowicie je pokrywało czy 3) pokrywało wszystko w infrastrukturze [wtedy udostępniano by linie za darmo]. 4) Coś innego, z większą ingerencją państwa.

Ulgi ustawowe drogi panie nie są narzędziem

Moje stanowisko jest takie - jezeli panstwo naklada na jakis podmiot obowiazki, to musi za to zaplacic. Bez jakiejs glebszej filozofii...

Nie wiem co to jest "służba publiczna kolei", ale podobno koszty utrzymania torów są tak niskie [ to zdaje się ma być powodem dlaczego państwo ma dotować kolej w pierwszej kolejności], że linie "strategiczne" mogą na siebie zarobić. Chyba, że ich strategiczność polega na tym, że prowadzą znikąd do nikąd i nikt z nich nie korzysta.

Chodzi o linie, ktore nie sa normalnie eksploatowane, ale utrzymuje sie je dlatego, ze sluza (lub moga sluzyc w razie potrzeby) np. w celach obronnych.

Proszę jednak napisać o służbie publicznej.

Tak jak w przypadku innych srodkow komunikacji publicznej - przewoznicy uruchamiaja polaczenia, ktore normalnie im sie nie zbilansuja, ale ze wzgledu na interes spoleczny, samorzad czy MI do nich doplaca. Chodzi np. o polaczenia regionalne...
Prosze mi tylko nie pisac, ze komunikacja publiczna ma na siebie zarobic :)

EDIT: Generalnie pytanie jest takie. Jest pan za tym, żeby 1) państwo dotowało inwestycji i remonty, 2) całkowicie je pokrywało czy 3) pokrywało wszystko w infrastrukturze [wtedy udostępniano by linie za darmo]. 4) Coś innego, z większą ingerencją państwa.

Jestem za przeksztalceniem PLK w cos na ksztalt GDDKiA. Panstwo powinno byc wlascicielem infrastruktury i utrzymywac ja. Dotyczy to zarowno drog, jak i kolei.

PS Zgodnie z powszechnym w Internecie obyczajem, uczestnicy dyskusji zwracaja sie do siebie w drugiej osobie, tak wiec jesli mozesz, nie pisz do mnie "pan", bo czuje sie z tym dziwnie...

Tak jak w przypadku innych srodkow komunikacji publicznej - przewoznicy uruchamiaja polaczenia, ktore normalnie im sie nie zbilansuja, ale ze wzgledu na interes spoleczny,[2] samorzad czy MI do nich doplaca. Chodzi np. o polaczenia regionalne...
[1]Prosze mi tylko nie pisac, ze komunikacja publiczna ma na siebie zarobic [1] A gdzie tak napisałem? To zdanie jest tylko wtedy prawdą, jeżeli transport w ogóle = komunikacja publiczna
[2] To jest podstawowa różnica. Samorząd może sobie utrzymywać jakie tylko połączenia mu się żywnie podoba [tzn. jakie wyborcy zażyczą sobie od rządzących]. Rząd centralny trzyma się od tego z daleka, w najgorszym wypadku może dofinansować inwestycje infrastrukturalne [podobną rolę spełnia obecnie Unia] - metro czy torowisko, ale na zasadach kryteriów [może być, że naciąganych], a nie własnego widzi-mi-się.

Moje stanowisko jest takie - jezeli panstwo naklada na jakis podmiot obowiazki, to musi za to zaplacic. Bez jakiejs glebszej filozofii...Zbyt enigmatycznie jak dla mnie. Jeżeli mówisz o refundowaniu przejazdów grup uprzywilejowanych wg zdroworozsądkowych stawek to zgoda. Chciałbym jednak, żeby każdy przewoźnik mógł otrzymać taką refundację na tych samych zasadach. Jeżeli mówisz o tym, żeby w ramach "zakupów interwencyjnych" kupować 100 000 biletów konkretnego przewoźnika i wozić żołnierzy ze Szczecina do Przemyśla i z powrotem, to ja się z tym głęboko nie zgadzam.

Chodzi o linie, ktore nie sa normalnie eksploatowane, ale utrzymuje sie je dlatego, ze sluza (lub moga sluzyc w razie potrzeby) np. w celach obronnych.Potrafisz wskazać jakieś przykłady? Rozumiem, że takie linie mogą być gdzieś w krajach o dużej powierzchni i małym zaludnieniu typu Australia, Mongolia czy na Syberii, ale u nas? Trudno mi sobie to wyobrazić. Jednak jeżeli istnieją, to nie ma powodu, żeby [skoro są nieużywane] były we władaniu PKP PLK i MI. W takim razie powinny przejść do MONu a na ich utrzymanie być ogłaszany przetarg, do którego może zgłosić się każdy zarządca infrastruktury [piszę zamiennie zarządca/operator infrastruktury, ale zarządca w tym wypadku to właściwa forma] spełniający jakieś minimalne [ale nie wyśrubowane ] warunki.


Jestem za przeksztalceniem PLK w cos na ksztalt GDDKiA. Panstwo powinno byc wlascicielem infrastruktury i utrzymywac ja. Dotyczy to zarowno drog, jak i kolei.
To nie jest odpowiedź. GDDKiA część dróg [Autostrady] udostępnia za opłatą, a [Drogi klasy S i posiadane klasy G] pozostałe za darmo. Czy sugeruje pan, żeby PKP PLK podzieliło infrastrukturę w ten sposób, że część jest płata, a część darmowa. Mam nadzieję, że nie - nie jestem pewien czy tak w ogóle można. [Niech pan zauważy, że w przeciwieństwie do dróg istnieją zarządcy infrastruktury prywatnych torowisk to coś innego niz koncesonariusze autostrad. A UTK wobec wszystkich stosuje te same przepisy]. Jeżeli jednak zgadzasz się na identyczne zasady na całej długości torowisk PKP TLK to pytanie brzmiało: Czy państwo ma finansować budowę i remonty, a utrzymanie finansują przewoźnicy opłatami czy państwo ma finansować wszystko [więc przewoźnicy nie płacą nic]?

P.S. Z automatu piszę "pan", teraz zmuszasz mnie, żebym po napisaniu posta włączał Edycja[w pasku przeglądarki]--> znajdź i zamieniał:nuts:

[1] A gdzie tak napisałem? To zdanie jest tylko wtedy prawdą, jeżeli transport w ogóle = komunikacja publiczna

Ale czemu - czesc moze spelniac wlasnie takie zadania. Czy pociagi KM jezdzace w obrebie Warszawy roznia sie od metra czy tramwaju? Jest to transport publiczny czy nie?

[2] To jest podstawowa różnica. Samorząd może sobie utrzymywać jakie tylko połączenia mu się żywnie podoba [tzn. jakie wyborcy zażyczą sobie od rządzących]. Rząd centralny trzyma się od tego z daleka, w najgorszym wypadku może dofinansować inwestycje infrastrukturalne [podobną rolę spełnia obecnie Unia] - metro czy torowisko, ale na zasadach kryteriów [może być, że naciąganych], a nie własnego widzi-mi-się.

Alez MI moze finansowac chocby polaczenia miedzynarodowe i jest to praktyka normalna nie tylko w Polsce...

Zbyt enigmatycznie jak dla mnie.

Ale to jest uczciwe podejscie. Przeciez kazdy taki przejazd to sa koszta - ktos je poniesc musi - a chyba nie uwazasz, ze kolej powinna z tego tyt. ponosic straty...

Potrafisz wskazać jakieś przykłady? Rozumiem, że takie linie mogą być gdzieś w krajach o dużej powierzchni i małym zaludnieniu typu Australia, Mongolia czy na Syberii, ale u nas?

Tu masz liste linii o znaczeniu panstwowym:
http://www.abc.com.pl/serwis/du/2007/0412.htm
znajdziesz tam kilka, na ktorych PLK raczej nie zarabia...

W takim razie powinny przejść do MONu a na ich utrzymanie być ogłaszany przetarg, do którego może zgłosić się każdy zarządca infrastruktury [piszę zamiennie zarządca/operator infrastruktury, ale zarządca w tym wypadku to właściwa forma] spełniający jakieś minimalne [ale nie wyśrubowane ] warunki.

A po co? Lepiej miec jednego zarzadce i ten zarzadca moze rozpiywac przetargi na naprawe i utrzymanie linii, a koszty te moze pokrywac MON...

To nie jest odpowiedź. GDDKiA część dróg [Autostrady] udostępnia za opłatą,

To jest raczej wyjatek, niz regula - podobnie mozemy zrobic na kolei - np oplaty na CMK...

Czy sugeruje pan, żeby PKP PLK podzieliło infrastrukturę w ten sposób, że część jest płata, a część darmowa.

Nie sugerowalem tego, ale mozna tak zrobic :)

Mam nadzieję, że nie - nie jestem pewien czy tak w ogóle można.

Ja nie widze przeszkod...

[Niech pan zauważy, że w przeciwieństwie do dróg istnieją zarządcy infrastruktury prywatnych torowisk to coś innego niz koncesonariusze autostrad.

Istnieja tez prywatne drogi - np wewnatrz zakladow przemyslowych - nie widze roznicy...

Czy państwo ma finansować budowę i remonty, a utrzymanie finansują przewoźnicy opłatami czy państwo ma finansować wszystko [więc przewoźnicy nie płacą nic]?

Powinny byc zasady takie same, jak w przypadku drog. Jezeli wiesz, jakie koszty ponosza przewoznicy drogowi, to powinienes znac odpowiedz na to pytanie...

P.S. Z automatu piszę "pan", teraz zmuszasz mnie, żebym po napisaniu posta włączał Edycja[w pasku przeglądarki]--> znajdź i zamieniał:nuts:

No coz - moze sie odzwyczaisz :)

Powinny byc zasady takie same, jak w przypadku drog. Jezeli wiesz, jakie koszty ponosza przewoznicy drogowi, to powinienes znac odpowiedz na to pytanie...Odpowiedź na to pytanie nie może być tak sformułowana, bo to może znaczyć różne rzeczy. Koszt budowy i utrzymania torów jest niższy - dróg większy. Użytkownicy dróg płacą grube miliardy w dodatkowych podatkach od paliwa [z których to ok. 200 mln zł przekazywane jest na Fundusz Kolejowy], zaś użytkownicy torów płacą grube miliony w dodatkowych podatkach. Drogi generalnie obsługują ogrom drobnicy, zaś kolej pojedynczych, dużych graczy. Z drogi każdy zmotoryzowany obywatel może korzystać samodzielnie, w przypadku torów musi znaleźć pośrednika [przewoźnika]. Odpowiedź: wszystkim równo [czyli wiadomo co] nic tu nie odpowiada.

Ale czemu - czesc moze spelniac wlasnie takie zadania. Czy pociagi KM jezdzace w obrebie Warszawy roznia sie od metra czy tramwaju? Jest to transport publiczny czy nie?
Nie interesuje mnie to - to już sprawa Warszawy czy będzie utrzymywać tramwaje, autobusy, kolej czy wynajmie dojeżdżającym z "terenu" samoloty. Mi chodzi o to, żeby decyzja i odpowiedzialność [finansowa, wyborcza] spadała na samorząd, a nie na rząd centralny, bo wtedy się ona rozmywa. Sprawa "Perona" Gosiewskiego jest tutaj chlubnym wyjątkiem - zazwyczaj sprawy nietrafionych/trafionych połączeń czy linii nie przebijają się do wyborców, którzy rozliczają odpowiedzialne za to osoby.

Alez MI moze finansowac chocby polaczenia miedzynarodowe i jest to praktyka normalna nie tylko w Polsce...Naprawdę są takie połączenia w UE, które utrzymują ministerstwa infrastruktury, a nie pasażerowie?

Tu masz liste linii o znaczeniu panstwowym:
http://www.abc.com.pl/serwis/du/2007/0412.htm
znajdziesz tam kilka, na ktorych PLK raczej nie zarabia...Równie dobrze można zaryzykować stwierdzenie, że znajdę tam połączenia, które nie są strategiczne. Dobrze, że jednak jest lista - to oznacza, że bardziej strategicznego połączenia od najbardziej strategicznych z tej listy nie ma, tak? Jest co analizować. Data trochę martwi - mniej więcej w tym samym czasie powstała lista strategicznych przedsiębiorstw z takimi kwiatkami jak Polkomtel [wpisany tam chyba dlatego, że wieloletni współpracownik braci Kaczyńskich został tam upchnięty na posadzie prezesa].

A po co? Lepiej miec jednego zarzadce i ten zarzadca moze rozpiywac przetargi na naprawe i utrzymanie linii, a koszty te moze pokrywac MON...Po to, żeby móc ustalić cenę rynkową. Bez rynku ceny ustalić się nie da, a bez ceny z pewnością będzie jeden z dwóch wariantów - MON będzie płacił za mało i PKP PLK będzie dopłacać z pozostałej działalności, albo PKP PLK będzie dostawać za dużo i finansować sobie pozostałą działalność taką przemyconą dotacją [tak jak to robiła Poczta Polska opłatą z tytułu obsługi abonamentu RT - co roku kilkadziesiąt grubych milionów praktycznie za darmo dofinansowania].

Istnieja tez prywatne drogi - np wewnatrz zakladow przemyslowych - nie widze roznicy...Tak samo - znowu wrzucasz do jednego wora dwie różne sprawy. Prywatna droga wewnątrz zakładów przemysłowych to moim zdaniem zupełnie nie odpowiada certyfikowanemu przez UTK prywatnemu zarządcy infrastruktury.

EDIT: Jeden "pan" wyłapany

Taki artykuł z gazety:

Koniec marzeń o taniej kolei do stolicy?

Piotr Żytnicki2009-05-26, ostatnia aktualizacja 2009-05-26 19:49

Walka o pasażerów może skończyć się kapitulacją. Dzisiaj okaże się, czy Przewozy Regionalne zrezygnują z tańszych pociągów InterRegio - tych, które dopiero co wyjechały na trasy

Dworzec Główny w Poznaniu - przejście podziemne przy każdym wiekszym deszczu tonie w wodziePierwszy pociąg InterRegio w Wielkopolsce wyjechał na trasę przed majowym weekendem. W piątki i niedziele wozi pasażerów z Poznania do Warszawy. Nieco gorszy komfort podróży rekompensują niższe ceny biletów. Normalny do stolicy kosztuje 38,50 zł (w InterCity - 107 zł).

Od 1 czerwca poznaniacy mieli jeździć taniej do Olsztyna i Gdyni. Jeszcze we wtorek Wielkopolski Zakład Przewozów Regionalnych prosił nas o publikację rozkładu jazdy. Ale już wczoraj pracownicy PKP pytali: - Czy można zaczekać z nią do czwartku?

Dziś w Warszawie zbierają się marszałkowie województw, którzy są udziałowcami kolejowej spółki Przewozy Regionalne. Głównym punktem spotkania mają być InterRegio.

O planach wstrzymania nowych połączeń jako pierwszy poinformował portal Rynek-kolejowy.pl - Nie ma decyzji zarządu, aby uruchomić jakiekolwiek pociągi od czerwca - oświadczył portalowi Jerzy Kriger, p.o. prezes Przewozów Regionalnych. I dodał: - Jeśli ktoś myśli, że będą uruchamiane pociągi niezbilansowane i niezamówione, to się myli. Wprowadzanie ich wyłącznie po to, aby dać po nosie InterCity, bez sfinansowania tych połączeń, to działanie na szkodę firmy.

Pociąg z Poznania do Warszawy kursuje niecały miesiąc. "Gazeta" dotarła do wyników z pierwszego i ostatniego weekendu. 30 kwietnia do stolicy pojechały 182 osoby (w czterech wagonach było 210 miejsc), a do Poznania wróciło 59. Ale już 22 maja do Warszawy jechało 206 osób, a wracało 122.

Jednak na podstawie samej frekwencji nie da się wyliczyć rentowności pociągu. - Skoro go uruchamialiśmy, to dlatego, że miał się sfinansować. Wyciąganie wniosków po trzech tygodniach, gdy nie ma jeszcze żadnej analizy, jest pochopne - podkreśla Teresa Rausz, kierująca działem marketingu Wielkopolskiego Zakładu Przewozów Regionalnych.

Jednak wicemarszałek wielkopolski Wojciech Jankowiak sprawę stawia jasno: - Te pociągi nie przynoszą żadnych zysków. Dlatego dzisiaj zapytamy zarząd, jakie były ekonomiczne przesłanki ich uruchomienia.

Sytuację InterRegio mogłoby poprawić dofinansowanie. Tyle że nie chcą tego robić ani samorządy, które płacą Przewozom Regionalnym za połączenia lokalne, ani Ministerstwo Infrastruktury, które dokłada InterCity do pospiesznych. Oznacza to, że 1 czerwca pociągi do Gdyni i Olsztyna mogą nie wyjechać w trasę.

Może rentowność InterRegio byłaby lepsza, gdyby nowe połączenia dobrze promować. Jednak Przewozy Regionalne - z braku pieniędzy - ograniczyły się do wywieszenia plakatów na dworcach i ogłoszeń przez megafony.

Na forach kolejowych pojawiają się spiskowe teorie, że to politycy stoją za zmianą stanowiska Przewozów Regionalnych w sprawie InterRegio. Miało być tak: zagrożone konkurencją InterCity interweniowało w Ministerstwie Infrastruktury, a stamtąd do marszałków województw z rządzącej PO trafiło polecenie, by zatrzymać uruchomienie InterRegio.

Paweł Ney, rzecznik InterCity: - Nigdzie nie interweniowaliśmy. Zgadzamy się jednak, że InterCity i Przewozy Regionalne powinny ze sobą współpracować, a nie konkurować. Konkurencja tak, ale regulowana. Przewozy Regionalne powinny być dopływami do rzeki, którą stanowią połączenia dalekobieżne. Powinniśmy wspólnie tworzyć uzupełniającą się ofertę i konkurować z transportem samochodowym, a nie osłabiać się nawzajem. Tym bardziej że już w przyszłym roku na polskie tory wjadą przewoźnicy zagraniczni.

Źródło: Gazeta Wyborcza Poznań

http://miasta.gazeta.pl/poznan/1,36001,6653883,Koniec_marzen_o_taniej_kolei_do_stolicy_.html

Odpowiedź na to pytanie nie może być tak sformułowana, bo to może znaczyć różne rzeczy.

Mnie taka wystarcza.

Użytkownicy dróg płacą grube miliardy w dodatkowych podatkach od paliwa

Ale to sa podatki - tak jak VAT, akcyza na alkohol itd. Obywatele je placa i te podatki w roznej formie do nich wracaja. Na tym polega polityka fiskalna panstwa - naklada podatki na te dziedziny dzialalnosci, na ktore moze nalozyc - a to wcale nie znaczy, ze kasa ma wrocic na te dziedziny - bo zakres funkcji jakie spelnia panstwo jest troche szerszy...

z których to ok. 200 mln zł przekazywane jest na Fundusz Kolejowy

I slusznie - bo kolej utrzymuje m.in. skrzyzowania drog kolowych z liniami kolejowymi - a powinno byc IMO 50/50.

Drogi generalnie obsługują ogrom drobnicy, zaś kolej pojedynczych, dużych graczy. Z drogi każdy zmotoryzowany obywatel może korzystać samodzielnie, w przypadku torów musi znaleźć pośrednika [przewoźnika]. Odpowiedź: wszystkim równo [czyli wiadomo co] nic tu nie odpowiada.

A z kolei to nie korzysta? Prad w gniazdku to sie obywatelowi bierze z nieba...

Nie interesuje mnie to

Ciesze sie...

Naprawdę są takie połączenia w UE, które utrzymują ministerstwa infrastruktury, a nie pasażerowie?

Polska wydaje na kolej najmniej w Europie...

Równie dobrze można zaryzykować stwierdzenie, że znajdę tam połączenia, które nie są strategiczne.

Rozumiem, ze masz wglad np. do strategii obronnej naszego kraju i pelna wiedze, ktora pozwoli Ci na absolutne wykluczenie danego polaczenia :)


Dobrze, że jednak jest lista - to oznacza, że bardziej strategicznego połączenia od najbardziej strategicznych z tej listy nie ma, tak? Jest co analizować. Data trochę martwi - mniej więcej w tym samym czasie powstała lista strategicznych przedsiębiorstw z takimi kwiatkami jak Polkomtel [wpisany tam chyba dlatego, że wieloletni współpracownik braci Kaczyńskich został tam upchnięty na posadzie prezesa].

Nie no ja poprosze jakies merytoryczne argumenty...

Po to, żeby móc ustalić cenę rynkową. Bez rynku ceny ustalić się nie da

Taa - przecwiczyli to juz w GB... Infrastruktura powinien zarzadzac operator panstwowy - tak wynika z doswiadczen z prywatyzacja tejze.

Prywatna droga wewnątrz zakładów przemysłowych to moim zdaniem zupełnie nie odpowiada certyfikowanemu przez UTK prywatnemu zarządcy infrastruktury.

Ja nie szukam roznic, a analogii, Ty za wszelka cene probujesz udowodnic, ze niedasie. IMO dasie - trzeba chciec.

W najblizszych dniach wyjezdzam, moge nie miec czasu na odpowiadanie w tej dyskusji - z gory przepraszam za latency :)

Myślę, że spokojnie możemy na tym zakończyć, nie widzę woli z Twojej strony. Jak mogłeś zauważył kolejno schodziłem na coraz głębsze poziomy szczegółowości ustaleń, przy ostatnim zrezygnował TY i przestaliśmy się rozumieć. Z pewnością dużo wniósł Ty do mojego poglądu i stanowiska, dziękuję.

Mogę jednak wyjaśnić tę kwestię, przy której postawił Ty pierwszy uśmiech. Otóż wiem to stąd, że to jest lista połączeń o znaczeniu państwowym. Oprócz strategicznych - mało/w ogóle nie używanych, o których rozmawialiśmy są tam główne linie o znaczeniu społecznym, które strategiczne są z powodu natężenia na nich, więc z definicji nie zaliczają się do grupy strategicznych w takim znaczeniu jaki użyliśmy w naszej rozmowie [wymagają dodatkowej opieki, bo się nie utrzymają]. I jeszcze jedna rzecz w tym temacie - minister MON również podlega kontroli wyborców. Nie muszę znać się na wytyczaniu map geodezyjnych, żeby zaniepokoiła mnie sprawa ostatnio opisana przez media. Tak samo jest z torami - można wyrabiać sobie zdanie na podstawie zdrowego rozsądku, opracowań czy dostępnych wypowiedzi ludzi o wyższym stopniu wtajemniczenia.

Myślę, że spokojnie możemy na tym zakończyć, nie widzę woli z Twojej strony.

No teraz to pojechales.
Woli czego? Mam przyjac twoj swiatopoglad? Ja tez moglem na poczatku napisac, ze nie widze z twojej strony podstawowej wiedzy w temacie, w ktorym probujesz sie wypowiadac...

Jak mogłeś zauważył kolejno schodziłem na coraz głębsze poziomy szczegółowości ustaleń, przy ostatnim zrezygnował TY i przestaliśmy się rozumieć. Z pewnością dużo wniósł Ty do mojego poglądu i stanowiska, dziękuję.

Schodziles? Podales jakies dane? Czy ciagle piszesz, ze cos Ci sie wydaje. Ja tez moge walnac kilka liczb z sufitu typu 10% kosztow to dostep i potem twierdzic, ze przeciez cos ustalilem.

Mogę jednak wyjaśnić tę kwestię, przy której postawił Ty pierwszy uśmiech. Otóż wiem to stąd, że to jest lista połączeń o znaczeniu państwowym. Oprócz strategicznych - mało/w ogóle nie używanych, o których rozmawialiśmy są tam główne linie o znaczeniu społecznym, które strategiczne są z powodu natężenia na nich, więc z definicji nie zaliczają się do grupy strategicznych w takim znaczeniu jaki użyliśmy w naszej rozmowie [wymagają dodatkowej opieki, bo się nie utrzymają].

Nic nie wyjasniles. Sam przytoczylem te liste i wiem co na niej jest. Jaka teze probujesz wykazac? Pisalem wyraznie - "znajdziesz tam kilka, na ktorych PLK raczej nie zarabia" - czyli wyraznie chodzilo wlasnie o te, ktore sa strategiczne z tych wzgledow, ktore wczesniej poruszalismy. Ale tak to jest, jak sie interpretuje czyjes wypowiedzi po swojemu, a nie probuje sie zrozumiec, co autor mial na mysli.

Tak samo jest z torami - można wyrabiać sobie zdanie na podstawie zdrowego rozsądku, opracowań czy dostępnych wypowiedzi ludzi o wyższym stopniu wtajemniczenia.

Na jakie opracowania sie powolujesz, jakich ludzi chcesz przywolac? Te liste to sobie chlopaki z bloku machneli na kolanie?

Dla mnie EOT, na takim poziomie mi sie nie chce dyskutowac...

To mogę Tobie przyznać - prawdziwy z Ciebie Polak.

z których to ok. 200 mln zł przekazywane jest na Fundusz Kolejowy

I slusznie - bo kolej utrzymuje m.in. skrzyzowania drog kolowych z liniami kolejowymi - a powinno byc IMO 50/50.


A dlaczego akurat fifty-fifty?

A dlaczego akurat fifty-fifty?

A czemu nie?

A czemu nie?
A dlaczego nie proporcjonalnie?
Fundusz zasilany jest tylko z opłaty paliwowej zawartej w paliwach silnikowych, a tę jak wiadomo zużywane są głównie przez transport drogowy. Każdy inny podział niż proporcjonalny będzie powodował, że albo kolej będzie finansować drogi, albo drogi - kolej.
Wydaje mi się (nie jestem ekspertem), iż lepszym rozwiązaniem byłoby:
- zlikwidowanie opłaty paliwowej w ogóle (wliczenie jej w akcyzę),
- przekazywanie na KFD i FK odpowiedniego procenta z wpływu z akcyzy za paliwa płynne, gaz i energię elektryczną sprzedaną w sektorze transport. Przeliczenie udziału odbywałoby się na podstawie ilości tonokilometrów i osobokilometrów wykonanych przez transport drogowy i kolejowy, albo proporcjonalnie do wartości energetycznej nośników energii kupionych/zuzytych odpowiednio przed transport drogowy i kolejowy.

A dlaczego nie proporcjonalnie?

Piszesz o przejazdach? Bo ja pisalem o przejazdach, ktorych utrzymanie w tej chwili w 100% obciaza PLK :)

Piszesz o przejazdach? Bo ja pisalem o przejazdach, ktorych utrzymanie w tej chwili w 100% obciaza PLK :)
Pisałem ogólnie:)
W przypadku przejazdów IMO sytuacja powinna wyglądać w ten sposób, iż w przypadku remontu drogi koszty remontu przejazdu ponosi ten kto drogą zarządza. Z kolei jeśli prowadzony jest remont linii kolejowej, wówczas kolej powinna odpowiadać finansowo za remont przejazdów. Wyeliminowałoby to takie sytuacje kiedy w ciągu odnowionej drogi znajdują się 'czarne dziury' w postaci rozsypujących się przejazdów.
Jeśli chodzi o utrzymanie: 50/50 jest ok, choć raczej skłaniałbym się ku przypisaniu odpowiedzialności finansowej za utrzymanie nawierzchni i oznakowania drogi - zarządcy drogi, zaś szyn i urządzeń bezpieczeństwa - kolei.

Jeśli chodzi o utrzymanie: 50/50 jest ok, choć raczej skłaniałbym się ku przypisaniu odpowiedzialności finansowej za utrzymanie nawierzchni i oznakowania drogi - zarządcy drogi, zaś szyn i urządzeń bezpieczeństwa - kolei.

Ale te urzadzenia to sa koszty, ktorych kolej nie musialaby ponosic, gdyby kierowcy stosowali sie do odpowiednich znakow lub sygnalizacji. Po co zabudowywac rogatki, skoro powinno wystarczyc czerwone swiatlo?

^^Wyszedłem z założenia, że:
- urządzenia te są ściśle powiązane z kolejowymi systemami bezpieczeństwa, a za te odpowiada kolej
- teren przejazdu należy do kolei i to kolej decyduje czy i na jakich warunkach (w tym przypadku kierowcom) ten teren udostępnić
- kolej również czerpie profity z zastosowania zapór (podniesienie prędkości szlakowej).

^^
równie dobrze - popadając w kolejną skrajność - kolej może zażyczyć sobie od użytkownika opłaty za korzystanie z infrastruktury więc równie dobrze może ustawić bramki przed przejazdem i pobierać opłaty.

^^Wyszedłem z założenia, że:
- urządzenia te są ściśle powiązane z kolejowymi systemami bezpieczeństwa, a za te odpowiada kolej

Tylko w niektorych przypadkach. Poza tym - skoro sa powiazane, to wystarczy ustalic jak i dogadac sie co do "powiazan", a nie zmuszac kolej do finansowania calosci.

- teren przejazdu należy do kolei i to kolej decyduje czy i na jakich warunkach (w tym przypadku kierowcom) ten teren udostępnić

Gdyby tak bylo, to przejazdow w ogole by nie bylo - kolei nie sa do niczego potrzebne.

- kolej również czerpie profity z zastosowania zapór (podniesienie prędkości szlakowej).

No to juz ciekawy sposob argumentacji :) Dla kolei przejazdy sa niczym wiecej, jak tylko wrzodem na tylku (kolokwialnie to ujmujac).

Tylko w niektorych przypadkach. Poza tym - skoro sa powiazane, to wystarczy ustalic jak i dogadac sie co do "powiazan", a nie zmuszac kolej do finansowania calosci.
Na pewno materia jest dość skomplikowana, a dokonanie podziału niełatwe.
Gdyby tak bylo, to przejazdow w ogóle by nie było - kolei nie sa do niczego potrzebne.
Nie są potrzebne - zgodze się. Natomiast co do nieistnienia przejazdów - nie jestem tego taki pewien. Istnieje takie pojęcie jak służebność (nie jestem prawnikiem, więc daruję sobie głębsze wynurzenia w tej kwestii) - nakładające na właściciela nieruchomości (w tym przypadku torów) obowiązek udostępnienia jej innym użytkownikom w oznaczonym zakresie, np. w postaci przejazdu, przechodu. Czyli np. PKP PLK nie mogłoby zlikwidować przejazdu jeśli spowodowałoby to odcięcie od świata jakiejś miejscowości lub znaczące utrudnienie komunikacji pomiędzy jednym terytorium a innym.

No to juz ciekawy sposob argumentacji :) Dla kolei przejazdy sa niczym wiecej, jak tylko wrzodem na tylku (kolokwialnie to ujmujac).
Dla zarządcy infry drogowej przejazdy też są wrzodem na tyłku i też byłby on zadowolony gdyby ich nie było. Podobnie jak np. przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną (ktore notabene zarządca drogi finansuje).
Podtrzymuje to co napisałem wcześniej - kolej czerpie profity z istnienia urządzeń bezpieczeństwa zainstalowanych na przejazdach:
- podniesienie prędkości na szlaku
- poprawa przepustowości szlaku w związku z powyższym
- minimalizacja strat własnych w wyniku wypadków (o ile kolizja z autem osobowym może skutkować jedynie malowaniem lemiesza lokomotywy, o tyle kolizja z 40-tonowym autem ciężarowym już nie - z wykolejeniem składu włącznie).

Na pewno materia jest dość skomplikowana, a dokonanie podziału niełatwe.

Ale co jest skomplikowane? Za instalacje np. SSP placi sie okreslona kwote - wystarczy, ze te fakture odpowiednio sie zaksieguje. Co do zgodnosci z pozostalymi urzadzeniami SRK - o to dba UTK i wykonawca...

Nie są potrzebne - zgodze się. Natomiast co do nieistnienia przejazdów - nie jestem tego taki pewien. Istnieje takie pojęcie jak służebność (nie jestem prawnikiem, więc daruję sobie głębsze wynurzenia w tej kwestii) - nakładające na właściciela nieruchomości (w tym przypadku torów) obowiązek udostępnienia jej innym użytkownikom w oznaczonym zakresie, np. w postaci przejazdu, przechodu.

No wlasnie - obowiazek...

Czyli np. PKP PLK nie mogłoby zlikwidować przejazdu jeśli spowodowałoby to odcięcie od świata jakiejś miejscowości lub znaczące utrudnienie komunikacji pomiędzy jednym terytorium a innym.

No wlasnie - nie moze, nawet jesli bez niego byloby dla PLK lepiej.

Dla zarządcy infry drogowej przejazdy też są wrzodem na tyłku i też byłby on zadowolony gdyby ich nie było. Podobnie jak np. przejścia dla pieszych z sygnalizacją świetlną (ktore notabene zarządca drogi finansuje).

No ale on za to nic nie placi, a PLK 100% - subtelna roznica...

Podtrzymuje to co napisałem wcześniej - kolej czerpie profity z istnienia urządzeń bezpieczeństwa zainstalowanych na przejazdach:

Bzdura - gdyby nie musiala, to by tych przejazdow nie utrzymywala.

- podniesienie prędkości na szlaku

Wynika to tylko z tego, ze ustawodawca narzuca pewne obostrzenia. Wynikaja one wylacznie z tego, ze kierowcy nie stosuja sie do PoRD i wjezdzaja na przejazd bez upewnienia sie, czy nie zbliza sie pociag. Dlatego kolej musi (a nie chce) inwestowac w urzadzenia takie jak zapory itd. Przejazd nic nie zmienia jezeli chodzi o sama nawierzchnie kolejowa i mozliwosci osiagania wiekszej predkosci przez pociag - a czesto wrecz odwrotnie - stan przejazdu oranego przez 40 tonowe tiry zmusza kolej do wprowadzania ograniczen predkosci.

- minimalizacja strat własnych w wyniku wypadków (o ile kolizja z autem osobowym może skutkować jedynie malowaniem lemiesza lokomotywy, o tyle kolizja z 40-tonowym autem ciężarowym już nie - z wykolejeniem składu włącznie).

A od czego mamy OC sprawcy? Kolej moglaby wycenic swoje szkody i sciagac odszkodowania od ubezpieczyciela.

Czy to oznacza, że jeśli połączenie nie jest rentowne np. z powodu małej ilości pasażerów to powinno być dotowane?
W gospodarce wolnorynkowej przedsiebiorstwa istnieją dlatego, że mogą osiągać zysk. Jeśli spółka kolejowa będzie 'pod kreską', to poszuka innego rozwiązania np. zamiast zespołów trakcyjnych wyśle do obsługi trasy tańszy w eksploatacji szynobus. Postara się też zapewne tak ustalić rozkład jazdy, by pasażerów było jak najwięcej.
A jeśli już w ogóle nie będzie chętnych to po co utrzymywać taka linię? Żeby wozić powietrze?
Rynek nie znosi próżni. Jeśli skasujemy lokalne nieefektywne połaczenie, ludzie pojadą autobusami (zauważ, że tym sposobem zarobią miejscowi mający autobus/mikrobus). I odwrotnie - tam gdzie są korki dużym powodzeniem będzie cieszyć się kolej.

A to już zależy z czego wynika ta mała liczba pasażerów. Czy z braku popytu na przewozy w ogóle (wynikającego np. z powodów historycznych, wyludnienia, zmiany kierunków potoków pasażerskich etc.), na które co nie ma wpływu, i w przewidywalnej przyszlości nie będzie. W takim wypadku z całą pewnością trzeba dążyc do likwidacji połączeń/linii.
Czy też są to czynniki kształtujące substytucje przewozową przy duzym popycie ogółem - np. zapaść infrastruktury kolejowej przy jednoczesnej rozbudowie drogowej czy tez niezauważalne ale istotne wspieranie konkurencyjnych srodków transportu.
Bardzo drastycznym przykładem jest transport na trasie Kraków-Wieliczka. Z jednej strony niedoinwestowana i niedostosowana do ruchu aglomeracyjnego (min. brak przystanków w śródmieściu poza dw. głownym) linia kolejowa do największego suburbia Krakowa (zatem popyt z pewnością jest), z drugiej - udostępnienie busom (o standardzie często b. niskim) infrastruktury komunikacji miejskiej (przystanki, bus-pasy). Co - przy wielkiej liczbie pasażerów - skutkuje problemem w pomieszczeniu busów i na pasach komunikacji zbiorowej (blokują często autobusy MPK np. sprzedając bilety na przystankach) i tym bardziej na przystankach w centrum Krakowa. Pod względem ekologicznym (w skali lokalnej) również jest wątpliwe. Co wiecej, pasażerowie niewygodnych busów, jelsi się wzbogacą- będa pierwszymi, którzy przesiądą się do samochodów. Czyli mamy dodatkowe korki.
Kilka lat temu planowano zlikwidować linię Kr-Wieliczka- szczęśliwie do tego nie doszło - i obecnie linia włączona ma byc do projektu szybkiej kolei aglomeracyjnej. Zlikwidowano natomiast linię do sasiednich Niepołomic - z czego burmistrz był niezwykle dumny. Dziś rozbudowujące się, a połaczone z Krakowem tylko busami Niepołomice obudziły się z ręką wiadomo w czym.
Przykład kolejny (także z Małopolski ale tę znam najlepiej) - połaczenie Krakowa (i pośrednio całej Polski) z Zakopanem. Problemy korków na Zakopiance są powszechnie znane - i praktycznie nierozwiązywalne - nie wybudujemy, z powodów ekonomicznych i ekologicznych ekspresówki zdolnej unieść codzienny ruch aglomeracyjny Krakowa oraz wzmożony ruch turystyczny w pewnych okresach (wakacje, święta, ferie zimowe), nie ma tez mozliwości zapewnienia obsługi ogromnego ruchu samochodowego w samym Zakopanem. Mimo to zakopianka jest rozbudowywana, natomiast termin budowy skrótu kolejowego, który uczyniłby podróż do Zakopanego koleją krótszą niż samochodem bez korków- przesunięto po raz kolejny - praktycznie na czas nieokreślony. W ten sposób, poprzez nakłady na drogi i brak na kolej kształtowany jest popyt na konkretne środki transportu. Przypuszaczam, że w całej Polsce takich "sztucznie nierentownych" połączeń kolejowych jest mnóstwo.

A jak mają się nowe połączenia Inter Regio? Chodzi mi dokładniej o frekwencję, ceny i dalsze perspektywy. Ostatnio na Superstacji widziałem pełen zachwytu materiał na temat IR i ciekaw jestem jak to wygląda w praktyce.

polecam lekture, szczegolnie zwolennikom pompowania w pkp jakichkolwiek $

http://infokolej.pl/viewtopic.php?t=4053 vol.1
http://infokolej.pl/viewtopic.php?t=4739 vol.2
http://infokolej.pl/viewtopic.php?t=5353


http://infokolej.pl/viewtopic.php?t=6578 a to na koniec zwlaszcza video w kontekscie tych wczesniejszych textow.

Nie no, aż w oczy szczypie jak się to czyta... nie chcę wyjść na radykała, ale życzę tej klice jak najszybszego bankructwa.

polecam lekture, szczegolnie zwolennikom pompowania w pkp jakichkolwiek

No genialne zrodlo informacji znalazles. Krycha juz sie wyplatala z dochodzenia prokuratorskiego?

^^ Jak zauważyłem, wśród przychylających się do negatywnych opinii nt. tej sprawy jest również p. Robert Wyszyński - wiem, że swego czasu jeden
z najbardziej aktywnych użytkowników IC FORUM (również jako Gurdol) ...

@iwan
Z jakiego paragrafu?

Co do zrodla i rzetelnosci informacji to wiekszosc jest podlinkowanych z innych zrodel. Chyba nie negujesz faktu ze ww osoby "pracuja" na podanych stanowiskach.
To co wazne ze w calej tej karuzeli zmian i mieszania stanowiskami, ktos zebral to do kupy i przesledzil droge zawodowa paru "specjalistow".
Oczywiscie niektore koneksje pomiedzy nimi moga byc naciagane, ale wiele jest bezspornych.
Wnioski na podstawie tego moze sobie kazdy wyciagnac.

Zreszta skroro ww kolezanka pisze np ze dana osoba w najbliszym czasie zmieni stolek z takiego na inny, a miesiac pozniej tak sie wlasnie dzieje to znaczy ze ma wtyki gdzie trzeba.
Znasz jakies lepsze zrodlo informacji o funkcjonowaniu spolek kolejowych to zalinkuj.

Mojego pogladu na kolejowa biurokracje to specjalnie nie zmienilo bo bywam tu i tam, moze do konca nie wiem kto kim jest i za co odpowiada (jesli w ogole za cokolwiek) poza tym co ma na tablicze przed drzwiami, ale stylowi pracy moge sie przyjrzec.
Nie bede porownywal z prywatnymi firmami bo to w ogole nie ma sensu, ale nawet w porownaniu z innymi instytucjami publicznymi (urzedy, zusy, ministerstwa etc) jest na pkp totalny burdel i pierdololo na calego w robocie.

polecam lekture, szczegolnie zwolennikom pompowania w pkp jakichkolwiek $

http://infokolej.pl/viewtopic.php?t=4053 vol.1
http://infokolej.pl/viewtopic.php?t=4739 vol.2
http://infokolej.pl/viewtopic.php?t=5353


http://infokolej.pl/viewtopic.php?t=6578 a to na koniec zwlaszcza video w kontekscie tych wczesniejszych textow.

Po przeczytaniu tych artykułów doszedłem do wniosku, że dla PKP wszystko byłoby lepsze od obecnego stanu-nawet prywatyzacja. Trzeba zrobić COKOLWIEK byle by tylko skończyć z tym cholernym betonem rozpier***jącym polską kolej, która przez lata służyła ludziom!
Coś z tym trzeba zrobić. Do zarządów powinni dostawać się ludzie, którym zależy na kolei a nie na portfelu, pasjonaci, miłośnicy, ew. osoby z rodzin z tradycjami kolejowymi.
Wiem, łatwo gadać, trudniej zrobić. Ale jasna cholera mnie już bierze.

PS. nienawidzę PISU.

@iwan Z jakiego paragrafu?

Pytaniem na pytanie odpowiadasz? To ja tez:
A co mnie to obchodzi? Interesuje sie nia prokuratura czy juz nie?

Oczywiscie niektore koneksje pomiedzy nimi moga byc naciagane

No i wlasnie na tym naciaganiu sie przejezdzacie. Skoro sa naciagniecia, to skad mam wiedziec co jest naciagnieciem, a co nie.

Nie odpowiada mi przepychanie polprawd na przemian z faktami. Jezeli nie masz pewnosci - nie pisz.
Niestety kilka razy przekonalem sie, ze ktos jako prawdy objawione wypisuje bzdury (bo mialem do czynienia bezposrednio z obrabiana osoba / tematem). Nie bawie sie w prostowanie, po prostu bzdur nie czytam.

Zreszta skroro ww kolezanka pisze np ze dana osoba w najbliszym czasie zmieni stolek z takiego na inny, a miesiac pozniej tak sie wlasnie dzieje to znaczy ze ma wtyki gdzie trzeba.

I na tej podstawie wnioskujesz, ze wszystko co pisze jest prawda? To skad te problemy o ktorych slyszymy?

Znasz jakies lepsze zrodlo informacji o funkcjonowaniu spolek kolejowych to zalinkuj.

Alez jakich informacji? Informacja to jest cos, co mozna zweryfikowac, a nie jest plota jakiegos frustrata. Czesc z tych plot sie sprawdza, ale czesc jest sraniem w wentylator (przepraszam za kolokwializm). Ja nie lubie lowienia ryb w szambie...

Nie bede porownywal z prywatnymi firmami bo to w ogole nie ma sensu, ale nawet w porownaniu z innymi instytucjami publicznymi (urzedy, zusy, ministerstwa etc) jest na pkp totalny burdel i pierdololo na calego w robocie.

Nic dziwnego - lata negatywnej selekcji kadr daja takie efekty. To nie znaczy, ze mamy pacjenta zabic, trzeba go leczyc.

A co mnie to obchodzi? Interesuje sie nia prokuratura czy juz nie?
A skad ja niby mam to wiedziec? myslalem ze jestes poinformowany w temacie i wiesz cos ponad to co pisza tam na forum.

No i wlasnie na tym naciaganiu sie przejezdzacie. Skoro sa naciagniecia, to skad mam wiedziec co jest naciagnieciem, a co nie.

ech.
Co moze byc naciagane a co nie jest?
Czy naciagane/przekrecane sa nazwiska, stanowiska i zakres pracy czy historia kariery tych ludzi? Nie sa. Nikt tego nie jakos nie kwestionuje bo nie ma jak, masz to wylinkowane z innych zrodel - to sa fakty.
Czy naciagane/przekrecane sa argumenty o tym ze pewni ludzie nie maja kompletnie wymaganego prawem doswiadczenia, kwalifikacji zeby zajmowac dane stanowiska?
To samo co wyzej. Tego tez nikt tego nie kwestionuje i to sa fakty. Zrodla zewnetrzne sa i tak samo mozna sobie to zweryfikowac.
Co do tego nie ma dysksusji. Nie sa to pojedyncze, odosobnione przypadki tylko standardowe dzialanie jesli chodzi o kadry.
Naciagane moga byc najwyzej teorie kto tych ludzi wciagnal za uszy na te stolki.
Ale akurat nie interesuje mnie czy zrobil to dyr iksinkski, posel pipsinska czy ktos tam inny. Z pkt widzenia podatnika co to za roznica? Zadna.

I na tej podstawie wnioskujesz, ze wszystko co pisze jest prawda? To skad te problemy o ktorych slyszymy?
Te czyli jakie?
Jak wiesz cos konkretnego to napisz, a nie dzialasz na zasadzie weasel talk "a slyszalem ze mowia ze ona jest pedalem".

Alez jakich informacji? Informacja to jest cos, co mozna zweryfikowac, a nie jest plota jakiegos frustrata. Czesc z tych plot sie sprawdza, ale czesc jest sraniem w wentylator (przepraszam za kolokwializm).
To ze cokolwiek sie z tych plot sie potem sprawdza to skandal.
Wg ciebie skoro ktos powiedzial ze X gwalci zone i nap****a dzieci, a potem okazuje sie ze tylko to pierwsze to znaczy ze spoko nie ma problemu i po co sieje glupie ploty.

Ja nie lubie lowienia ryb w szambie...
Kiepskie hobby sobie wybrales.

Nic dziwnego - lata negatywnej selekcji kadr daja takie efekty. To nie znaczy, ze mamy pacjenta zabic, trzeba go leczyc.

Trzeba sie tylko pozbyc tych kilku czarnych owiec i wszystko bedzie w porzadku?

all in all.
Leczenie na zasadzie damy pigulke i bedze cacy nie ma sensu.
Tej firme (pkp ogolnie czy poszczegolne spolki) potrzebny jest niezalezny audyt, jakis zarzadca komisaryczny, wypieprzenie wszystkich ze sredniego i wyzszego szczebla (najlepiej poza panem cieciem) na bruk i zbudowanie od nowa calej struktury zarzadzajacej przez konkursy. Ci ktorzy beda sie nadawac zostana i beda zarabiac lepiej niz dotychczas bo wytnie sie niepotrzebne stolki, a inni sensowni ludzie moze zainteresuja sie praca w pkp.
Tylko komu na tym moze zalezec?
Ani obecnym urzednikom ani politykom nie zalezy.

Kiepskie hobby sobie wybrales.

Wiedzialem, ze to nie ma sensu. Ja nie mam takiego hobby wiec konczymy zabawe - EOT.

PKP działa jak urząd, a nie jak przedsiębiorstwo.
Poza tym za dużo kasy pompujemyw drogi (co imo sensu większego nie ma), zamiast w kolej.

Kolei potrzebny jest Piłsudski!

Myślę też o kolejach i KDP, uważając, że kolej powinni tworzyć przedsiębiorcy:

a) od produkcji taboru (jak Pendolino i Siemens);
b) od sygnalizacji i wysięgników;
c) od budowy torowisk;
d) od samego transportu (podobnie jak w przypadku autobusów istniałyby związki transportowe, nowe albo utworzone z autobusowych).

Stacje kolejowe (bez kas) utrzymałyby się na bagnecie gmin (albo jako spółki), zaś funkcje PLK przejęłyby gminy albo powstałaby GDKAiK.

Powstałyby, prócz KDP, sieć SEKW na 785 mm torze, mogąca pędzić do 220 km/h.

a ja napisze jeszcze raz co napisałem stronę temu - beton - bo mam nowe argumenty

- średni wiek pracowników kolei to 55 lat - czyli około emerytalny - ściąganie ludzi z emerytury żeby zatkać braki kadrowe - czyli ludzie którym się nie chce

- z powodu braku szkolenia nowych kadr poprzez studia wyższe wynajduje się ludzi "byle z tytułem inżyniera" i przeszkala na kolejarzy - mamy na starcie ludzi którym się nie powiodło w wybranym przez siebie zawodzie

- zatrudnianie na stanowiska kierownicze ludzi po znajomości, z "rodzin kolejowych" - mają niejako pierwszeństwo

- brak kreatywności - obecnie na pkp jej się nie promuje, a wręcz tępi;

- chore przepisy i pracownicy z zeszłego systemu którzy ślepo w nie patrzą

- związki zawodowe


do tego:

- mało firm przewozowych, (z dominującym polskim kapitałem) tworzenie się oligopolu i brak wsparcia finansowego dla nich - Polacy i ludność napływowa powinni kształtować kolej dzięki dotacjom (brakuje specustawy);
- mało zakładów taborowych;
- mało firm od budowy dróg żelaznych;
- dużo zlikwidowanych, rentownych połączeń, co uwarunkowane jest brakiem pieniędzy na utrzymanie linii;
- za brakiem medialności (który jest ZAWSZE generowany przez monopolistę) idzie też brak konkurencji (i odwrotnie).
- nikt z PLK nie chce samorządom (prywatnym przewoźnikom tym bardziej) sprzedać opuszczonych linii (mimo tego, że i tak nie będą tego remontowali) czy pozwolić na uruchomienie biedapociągów (kolei drezynowych).


PKP działa jak urząd, a nie jak przedsiębiorstwo.
Poza tym za dużo kasy pompujemyw drogi (co imo sensu większego nie ma), zamiast w kolej.

Najpierw drogi, potem kolej.

Najpierw drogi, potem kolej.
O nie nie! Taką metodą dojdziemy do sytuacji jak w USA. Kolej powinna być dofinansowana na równi z transportem drogowym.

Ok. Z resztą się zgadzasz?

Częściowo tak, a trochę nie.


Myślę też o kolejach i KDP, uważając, że kolej powinni tworzyć przedsiębiorcy:
a) od produkcji taboru (jak Pendolino i Siemens);
b) od sygnalizacji i wysięgników;
c) od budowy torowisk;
d) od samego transportu (podobnie jak w przypadku autobusów istniałyby związki transportowe, nowe albo utworzone z autobusowych).

A czy teraz tak nie jest?
PS. Pendolino to nie producent taboru, to nazwa włoskiego pociągu.


Stacje kolejowe (bez kas) utrzymałyby się na bagnecie gmin (albo jako spółki), zaś funkcje PLK przejęłyby gminy albo powstałaby GDKAiK.

Tu masz rację. Tereny pod budynkiem stacyjnym, sam budynek mógłby być własnością gminy, to w końcu samorządom zależy, aby pociągi zatrzymywały się na ich terenie. Gminy odpowiedzialne byłyby za utrzymanie i remonty.

Funkcję podobną do drogowej GDDKiA teoretycznie pełnić może PLK, jako instytucja rządowa. Linie kolejowe powinny pozostać państwowe. Państwo powinno nimi zarządzać i udostępniać prywatnym (samorządowym) przewoźnikom w rozsądnych warunkach. Należałoby zastanowić się nad UTK, hamuje za bardzo wejście operatorów na linie kolejowe.


Powstałyby, prócz KDP, sieć SEKW na 785 mm torze, mogąca pędzić do 220 km/h.

Fantazjujesz. Po pierwsze - względy technologiczne - taka prędkość na wąskim torze??? Po drugie - gdzie w Polsce istnieje choć fragment sieci wąskotorowej, który można by brać pod uwagę do ew. modernizacji?


do tego: [...]

Sytuację na kolei może regulować wolny rynek, żadne centralne sterowanie ilością zakładów taborowych, budowlanych nie przyniesie efektu. Centralnie sterowaną gospodarkę już mieliśmy.

wg. mnie głównymi czynnikami blokującymi rozwój kolei w Polsce to:
- brak prywatyzacji, co czynni kolej monopolistą na rynku (brak konkurencyjności), nic sobie nie robią z jakości usług w stosunku do ceny przejazdów

- za duża liczba zatrudnionych, na stanowisko które mógłby wykonać jeden pracownik zatrudnionych jest 10 innych, ich redukcja spowodowałaby strajki związków zawodowych, dlatego jest to argument do prywatyzacji PKP.

- $$, które mogłyby iść na modernizacji kolei i jej rozwój, przeznacza się na płace kadrowe.

- brak pomysłów na naprawę PKP Cargo, spółka jest co rok na minusie

i wieeeele innych, tak naprawdę temat ten mógłby być nawet dobrym tematem na prace inżynierską bądź magisterską :)

^^To co wymieniłeś jako podpunkty powinno mieć strukturę drzewa - konar to brak prywatyzacji, a pozostałe sprawy to wyrastające z niego gałęzie, grubsze i chudsze.
___

Kolei potrzebny jest Piłsudski!

Mam pewną praktyczną podpowiedź - jak próbujesz wykoncypować przemiany na kolei nie myśl tylko o tym co napisać w rubryce [układ docelowy], ale równocześnie w rubryce [ kształt reform] tak by stan obecne-reformy-układ docelowy stanowiły logiczną całość.