http://www.dziennik.pl/dziennik.pl/images/printed_dziennik_logo.png

Superszybki pociąg z Warszawy do Berlina

Niemcy chcą nam sprzedać ICE III

poniedziałek 16 lutego 2009 06:55

Niemcy chcą nam sprzedać szybkie pociągi spalinowe ICE III. Na razie jeżdżą one na trasie Berlin – Kopenhaga. Od 2011 r. mogłyby obsługiwać połączenie Warszawy ze stolicą Niemiec. Chodzi o sześć pociągów InterCityExperimental III, które osiągają prędkość 200 km/h.

http://www.dziennik.pl/files/archive/00164/AP080415043696_164734e.jpg



Niemcy chcą, by pojawiły się one na obsługiwanej wspólnie przez Deutsche Bahn i PKP Intercity trasie Warszawa - Berlin. Nie byłyby to jednak nowe składy, lecz prawie dziesięcioletnie, wożące pasażerów na trasie z Berlina do Kopenhagi. Ponieważ trwa tam wymiana taboru, obsługę tej linii mogą zakończyć już w przyszłym roku i wjechać do Polski w 2011 r.

Sęk w tym, że polska spółka pasażerska PKP Intercity jeszcze nie zdecydowała, czy tego chce. - W ciągu dwóch tygodni zobaczymy w jakim stanie są te składy i zdecydujemy co dalej z tym projektem - mówi Paweł Ney, rzecznik prasowy PKP Intercity. Negocjacje w tej sprawie z Niemcami rozpoczął przed kilkoma miesiącami jeszcze poprzedni zarząd Intercity. - Analizowaliśmy ofertę niemiecką. Uważaliśmy, że może ona służyć obniżeniu kosztów eksploatacji trasy i poprawieniu komfortu podróży pasażerów - przyznaje Czesław Warsewicz, do stycznia prezes PKP Intercity.

Jednak obecne kierownictwo spółki obawia się, że Niemcy chcą wprowadzić do Polski stare i paliwożerne pojazdy, za które w dodatku polska strona będzie musiała zapłacić. Trasa z Warszawy do Berlina to wspólne dzieło polskiej i niemieckiej kolej, obie strony dzielą więc na pół nie tylko zyski, ale i koszty eksploatacji. Jeżeli tabor ma być wymieniony, połowę składów polska kolej będzie musiała wziąść w leasing. A koszty dzierżawy będą duże. Jak szacuje Piotr Rydzyński, ekspert Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, taki pojazd kupowany na wolnym rynku może kosztować od 20 do 30 mln euro.

Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców Gospodarczych TOR, uważa jednak projekt za „wart grzechu”. - Trasa jest bardzo rentowna, a ten tabor może być dobrym sposobem na zdobycie dodatkowych pasażerów - mówi. Obecnie z tej linii korzysta około 300 tys. pasażerów rocznie.

Jednak Intercity ma też inne wątpliwości. - Za spalinowymi składami trakcyjnymi ciągnie się też nie najlepsza opinia. Uważane są za wysoko awaryjne - mówi Ney.

Rydzyński nie chce wypowiadać się na ten temat. - Nie ma zresztą potrzeby analizować tej kwestii, bo obecnie eksploatowany na trasie Warszawa - Berlin tabor w pełni wypełnia swoje zadanie - twierdzi Rydzyński. Uważa, że tak powinno pozostać również w przyszłości, gdyż trasa z Warszawy do Berlina jest w pełni zelektryfikowana, po co więc wprowadzać na nią pociągi spalinowe.

http://www.dziennik.pl/gospodarka/article319971/Superszybki_pociag_z_Warszawy_do_Berlina.html

^^ No właśnie dlaczego Niemcy chcą się pozbyć taboru po 10 latach eksploatacji??

Pewnie właśnie dlatego, że jest awaryjny. Po co zresztą kupować spalinowe pojazdy dla w pełni zeelektryfikowanej trasy??

Jak leasingować to tylko nowe pojazdy.

http://www.dziennik.pl/dziennik.pl/images/printed_dziennik_logo.png

Superszybki pociąg z Warszawy do Berlina

[...]Jeżeli tabor ma być wymieniony, połowę składów polska kolej będzie musiała wziąść w leasing. A koszty dzierżawy będą duże.

:ohno:

jeden z komentarzy z Rynku Kolejowego spod artykułu z Dziennika
Data: 16/02/2009 12:08 Autor: Piotr Chyliński IP: ---.cntk.pl
To jest już druga przymiarka do sprzedaży tego złomu do Polski. Po pierwsze nie mamy tras, na których te pociągi moglibyśmy puścić, bo wszystkie trasy niezelektryfikowane są już albo zarżnięte, albo doprowadzone do stanu w którym strach pojechać szybciej niż 50 km/h, a po drugie już raz do Polski przyjechały srebrne paliwożerne cygara pod banderą LKR w 1994. Skończyły w krzakach. Po trzecie ICE-TD stały długi czas odstawione w Niemczech z uwagi na wady konstrukcyjne uniemożliwiające eksploatację.
Podsumowując - trzeba by było być frajerem, żeby kupować tak zawodny tabor, którym w dodatku się będzie jeździć pod elektryfikacją, bo nie wierzę, żeby te jednostki trafiły na linie niezelektryfikowane, na których na prawdę mogłyby się wykazać, np. jako pospieszny Suwałki - Białystok - Siedlce - Lublin - Zagórz czy Gdynia - Szczecin przez Chojnice...
http://www.rynek-kolejowy.pl/10765/Niemcy%2Bsprzedadz%25B1%2Bsk%25B3ady%2BICE%2BPKP%2BIntercity%253F.htm
ktoś coś na ten temat wie ??
choć nie za bardzo mi się w to wierzyć chce ;>

a może lepiej Berlin - Drezno - Wrocław albo Berlin - Kostrzyn - Gorzów - Piła - Chojnice - Tczew (skomunikowane z posp do Kaliningradu) - Gdańsk - Gdynia

jeden z komentarzy z Rynku Kolejowego spod artykułu z Dziennika

http://www.rynek-kolejowy.pl/10765/Niemcy%2Bsprzedadz%25B1%2Bsk%25B3ady%2BICE%2BPKP%2BIntercity%253F.htm
ktoś coś na ten temat wie ??
choć nie za bardzo mi się w to wierzyć chce ;>

a może lepiej Berlin - Drezno - Wrocław albo Berlin - Kostrzyn - Gorzów - Piła - Chojnice - Tczew (skomunikowane z posp do Kaliningradu) - Gdańsk - Gdynia

jak najbardziej, to najszybsze połączenie trójmiasta z berlinem, ale tam jest 100 i suka jak najbardziej sie wyrobi. reasumujac: nie potrzebujemy tego szmelcu

oby ci z PKP IC nie kupili tych pociągów lepiej kupić nowe i drożej i mieć większą pewność że będą dłużej jeździły

jeden z komentarzy z Rynku Kolejowego spod artykułu z Dziennika

http://www.rynek-kolejowy.pl/10765/Niemcy%2Bsprzedadz%25B1%2Bsk%25B3ady%2BICE%2BPKP%2BIntercity%253F.htm
ktoś coś na ten temat wie ??
choć nie za bardzo mi się w to wierzyć chce ;>

a może lepiej Berlin - Drezno - Wrocław albo Berlin - Kostrzyn - Gorzów - Piła - Chojnice - Tczew (skomunikowane z posp do Kaliningradu) - Gdańsk - Gdynia

Pan Piotr z CNTK (jak widać z reszta) jest raczej osobą zorientowaną w temacie ;) Nie wiem czy wszystko co pisze to prawda, ale o awaryjności i kiepskiej opinii ICE-TD spotykam się już nie po raz pierwszy...

http://www.rynek-kolejowy.pl/10765/Niemcy%2Bsprzedadz%25B1%2Bsk%25B3ady%2BICE%2BPKP%2BIntercity%253F.htm
ktoś coś na ten temat wie ??
choć nie za bardzo mi się w to wierzyć chce ;>



Chodzi Ci o LKR? To była Lubuska Kolej Regionalna- tutaj więcej informacji- http://www.katedr.republika.pl/lubuskie.htm http://www.kolej.pl/bajer/kolej/lkr/index.html i jeszcze wikipedia. Nie będę pisać więcej, bo na tej stronie jest wszystko :)

O tych świetlicach wiejskich nic nie wiem :lol:

Niemcy chcą nam sprzedać szybkie pociągi spalinowe ICE III. Na razie jeżdżą one na trasie Berlin – Kopenhaga. Od 2011 r. mogłyby obsługiwać połączenie Warszawy ze stolicą Niemiec. Chodzi o sześć pociągów InterCityExperimental III, które osiągają prędkość 200 km/h.


Się zastanawiam, co będzie zamiast ICE.... szczególnie, że te same jeżdżą do Aarhus, a na elektryfikację Aarhus szybko się nie zanosi....
A duńskie IC4 nadal stoją na bocznicach, w maju mija termin ultimatum dla AnsaloBredy

^^ a możesz przybliżyć jaki jest powód tego, ze stoją na bocznicach??

^^ a możesz przybliżyć jaki jest powód tego, ze stoją na bocznicach??

w skrócie: są po prostu wadliwe....
a to zbiornik paliwa się oderwał, a to nieszczelności w układzie wydechowym i spaliny poszły do wnętrza pociągu...

info np tu:
http://inforail.pl/text.php?id=17911&from=nxt
http://inforail.pl/text.php?id=20563&from=tag
http://inforail.pl/text.php?id=21257&from=tag
http://inforail.pl/text.php?id=19270&from=tag

to co oni nam chcą sprzedać bo w tych wszystkich oznaczeniach pojawiła się mi mała nieścisłość.
ICE - V - produkcja rozpoczęta w !985, na zdjęciu z Dziennika, w 1988 przekroczył 400km/godz, nic złego w jego historii nie znalazłem
czy
ICT - produkcja rozpoczęta w 1999r, ciągle w eksplatacji
??
http://www.railfaneurope.net/ice/iceqall.gif

dla umiejących po angielski
http://www.uctc.net/papers/101.pdf (polecam str. 38 pliku / 31 artykułu o zanieczyszczeniach i hałasie)
http://www.railfaneurope.net/ice/ice.html

to co oni nam chcą sprzedać bo w tych wszystkich oznaczeniach pojawiła się mi mała nieścisłość.
ICE - V - produkcja rozpoczęta w !985, na zdjęciu z Dziennika, w 1988 przekroczył 400km/godz, nic złego w jego historii nie znalazłem
czy
ICT - produkcja rozpoczęta w 1999r, ciągle w eksplatacji
??
http://www.railfaneurope.net/ice/iceqall.gif

dla umiejących po angielski
http://www.uctc.net/papers/101.pdf (polecam str. 38 pliku / 31 artykułu o zanieczyszczeniach i hałasie)
http://www.railfaneurope.net/ice/ice.html


ICE-TD: http://en.wikipedia.org/wiki/ICE_TD

^^ Badźmy poważni, czy polscy przewoźnicy państwowi zawsze muszą sięgać za zachodnią granicę po używany tabor? Wyjście zupełnie niekorzystne, zwłaszcza, jeżeli ICE-TD cieszą się złą opinią... Lepiej zainwestować w nowe pociągi, jeżeli jest to konieczne, oczywiście.

nie wiem czy nie lepiej bym im to wyszło gdyby zamiast tego aktu przyjaźni sąsiedzkiej kupili tyle samo (może i używanych) dobrych i tanich w eksploatacji lokomotyw spalinowych bo jednak pośpieszne zaprzężone w SU to trochę kosztują.

... a może podejdźmy do problemu z innej strony?!

wg której normy pracują silniki spalinowe w taborze (jeszce!)

a może przychodzi właśnie czas aby pozbyć się kłopotu - popatrzmy na wyczyszczenie rynku samochodowego - ok może technologicznie sa lepsze od tego co jest w naszym kraju, ale dbajmy o nasze środowisko, my i nasze dzieci będą w nim żyć, a nie sasiedzi za miedzy

nie jestem ekologiem i chcę rozwoju transportu, ale szanujmy się wzajemnie i szanujmy środowisko

nie było nas był las... nie będzie nas bedzie las - jeśli go do końca nie zniszczymy

^ Silniki w ICE-TD spełniają normy Euro II.

^ Silniki w ICE-TD spełniają normy Euro II.

a do kiedy obowiazuje prawnie euro II?!

^ Silniki w ICE-TD spełniają normy Euro II.

Też się cieszę, ale co z tego??
Bratowej przydarzył się dosyć ciekawy incydent z udziałem ICE-TD ( silnik zaczął się palić - szybko obsługa pociągu sobie z tym poradziła i po 20 minutach ruszyli w dalszą podróż).

Oczywiście na trasy pod drutem były by bez sensu, ale na nie zelektryfikowanych chyba każdy by chciał zobaczyć taki skład? Pytanie tylko gdzie są jeszcze trasy na których ten skład mógł by się wykazać? Podobał mi się pomysł zacytowany stronę wcześniej o relacji Północ-Południe we wschodniej Polsce, ale będąc realistą na tej trasie o ile w większości przejezdnej są odcinki o śmiesznych szlakowych i wyglądało by to dziwnie aby taki pociąg wlókł się 30 km/h, choć pewnie bym się nie obraził gdyby razem z remontem puszczono taki skład:D

a do kiedy obowiazuje prawnie euro II?!
Nie wiem, pytałeś to napisałem, tyle.

Też się cieszę, ale co z tego??
A był tu gdzieś wyraz mojej radości?

Oczywiście na trasy pod drutem były by bez sensu, ale na nie zelektryfikowanych chyba każdy by chciał zobaczyć taki skład? Pytanie tylko gdzie są jeszcze trasy na których ten skład mógł by się wykazać? Podobał mi się pomysł zacytowany stronę wcześniej o relacji Północ-Południe we wschodniej Polsce, ale będąc realistą na tej trasie o ile w większości przejezdnej są odcinki o śmiesznych szlakowych i wyglądało by to dziwnie aby taki pociąg wlókł się 30 km/h, choć pewnie bym się nie obraził gdyby razem z remontem puszczono taki skład:D

Taki skład mógłbym się nadawać na trasę Wrocław-Drezno - od Węglińca do stolicy Łużyc nie ma prądu a trasa jest świeżo po remoncie. Jedyny mankament to taki że maks tam można jechać 160km/h.

Taki skład mógłbym się nadawać na trasę Wrocław-Drezno - od Węglińca do stolicy Łużyc nie ma prądu a trasa jest świeżo po remoncie. Jedyny mankament to taki że maks tam można jechać 160km/h.

tak tylko po stronie DB ma być pociągnieta trakcja

To ja jeszcze Ostbahn dorzucę (Berlin - Kostrzyn - Gorzów - Krzyż - Piła itd). :)

...

a może lepiej Berlin - Drezno - Wrocław albo Berlin - Kostrzyn - Gorzów - Piła - Chojnice - Tczew (skomunikowane z posp do Kaliningradu) - Gdańsk - Gdynia

pierwszy byłem ;P no ale tam one nie pokażą co potrafią

a tak serio to miejmy nadzieję że PKP IC nie da się namówić na ten interes życia (dobry dla DB / drugiego życia dla ICE-TD) - szkoda kasy
cała ta trasa na którą miał by trafić jest pod drutem więc spaliniaka nie ma co na siłę tam upychać. do tego wedle obecnych przepisów to coś nie wjedzie na centralny - tam mogą tylko te pod trakcją ;)
W naszym kraju nie ma takich linii na których by się one przydały i mogły pokazać na co je stać. myślę, że można skończyć ten temat już. szybkie pociągi to szybkie pociągi, diesel mi się jakoś z super szybkością nie kojarzy, a norma euro II z ekologią i ekonomią.
Jeżeli chcą kupować tabor spalinowy to niech zainwestują w lekkie, szybkie i oszczędne lokomotywy spalinowe do ciągnięcia taboru, najlepiej jeszcze przystosowane także do jego pchania bo wiele np. mazurskich linii niezelektryfikowanych często zmienia czoło pociągu.

tak tylko po stronie DB ma być pociągnieta trakcja

Co ?? Jaka trakcja ?? Skąd wziąłeś takie informacje - chyba z kosmosu... Niemcy nie kwapią się żeby pociągnąć trakcję od Drezna do Goerlitz i przez to nasi nie chcą puścić prądu z Węglińca do Zgorzelca. Trakcja elektryczna na tamtych odcinka to odległa nikomu nie znana przyszłość. Niestety...:cry:

Co ?? Jaka trakcja ?? Skąd wziąłeś takie informacje - chyba z kosmosu... Niemcy nie kwapią się żeby pociągnąć trakcję od Drezna do Goerlitz i przez to nasi nie chcą puścić prądu z Węglińca do Zgorzelca. Trakcja elektryczna na tamtych odcinka to odległa nikomu nie znana przyszłość. Niestety...:cry:

weż do ręki raport roczny PKP PLK SA i poczytaj

...
2002/PL/16/P/PT/016 Modernizacja linii kolejowej E 30 na odcinkach Węgliniec – Zgorzelec i Węgliniec – Bielawa Dolna Koszty kwalifikowane projektu - 80 430 233 euro
...
Projekt obejmuje modernizację końcowych zachodnich
odcinków linii E 30 w Polsce między Węglińcem
a granicą państwa w Zgorzelcu wraz z odnogą
dla ruchu towarowego Węgliniec - Bielawa Dolna.
Roboty obejmują modernizację szlaków i stacji wraz z obiektami inżynierskimi, modernizację systemów
zasilania oraz sterowania ruchem i łączności, a na odcinku Węgliniec - Bielawa Dolna także elektryfikację.
Modernizacja odcinka Węgliniec - Zgorzelec
będzie prowadzona z uwzględnieniem ewentualnej
elektryfikacji w przyszłości, zależnie od rozwoju przewozów na tym odcinku.

^^ Co znaczy "z uwzględnieniem ewentualnej elektryfikacji w przyszłości"? Że miejsce pod słupy trakcji zostawią?

^^ Co znaczy "z uwzględnieniem ewentualnej elektryfikacji w przyszłości"? Że miejsce pod słupy trakcji zostawią?

słupy trakcyjne i tak stoja w pasie tzn ziemi kolejowej

a co znaczy ten zapis trzeba pytać autora raportu

^^
Co za bzdury, mamy tania pese i newag!Owszem, jednak póki co Newag zajmuje się przede wszystkim modernizacjami dla EN57 (swoją drogą to całkiem rozsądny program, uważam, że powinien być na szeroką skalę kontynuowany!) oraz pracami nad 19WE, który także nie jest składem dalekobieżnym... Także Pesa nie ma nic konkretnego w swojej ofercie. Jeżeli zaś takie projekty by się pojawiły, to oczywiście, powinniśmy wspierać krajowych producentów, jeżeli ci nie odbiegaliby od sprawdzonych marek. Jestem jak najbardziej za takim rozwiązaniem, tak samo jak i za popularyzowaniem w Polsce Solarisa, w kwestii autobusów miejskich. ;)

Historia składów ICE-TD
Koleje Niemieckie w 1991 roku wprowadziły pierwsze szybkie pociągi ICE, które wykorzystywały niedawno wybudowane linie kolejowe. Linie te miały pierwotnie prędkość maksymalną 200 km/h, jednak wraz z pociągami InterCityExpress ICE prędkość podniesiono do 250, potem 280 km/h. Ponieważ połączenia te okazały się sukcesem, więc rozpoczęto działania zakrojone na skalę krajową w celu wprowadzenia szybkich i komfortowych połączeń między głównymi miastami. Przy czym Landy tworzące niegdyś Niemcy Zachodnie miały już dosyć dobrze rozbudowaną do 200 km/h infrastrukturę, jedynie w niektórych miejscach konieczna była budowa nowych linii. Niestety sytuacja wyglądała gorzej w byłym DDR, a tym bardziej na styku między dawnymi krajami. Problem zjednoczenia sieci stał się tym bardziej aktualny, że w 1994 roku zjednoczono Deutscha Reichsbahn (DR) i Deutsche Bundesbahn (DB) w jeden podmiot Deutsche Bahn (DB). Zarząd zdawał sobie sprawę, że nie wygospodaruje wystarczająco dużo pieniędzy, aby wybudować odpowiednią ilość linii dużych prędkości, dlatego zdecydowano się wprowadzić w życie program zastępowania tradycyjnych pociągów IC za pomocą składów z wychylnym pudłem ICT. Składy te od podstaw miały być budowane jako elektryczne dla linii zelektryfikowanych oraz z wariancie spalinowym dla niezelektryfikowanych magistrali. Na bazie tych założeń powstały składy ICE-T bazujące na technologii Pendolino oraz ICE-TD, gdzie zastosowano system wychyłu pudeł firmy Siemens. Podczas gdy pierwszy typ pojazdów okazał się sukcesem, to wariant spalinowy jest czarną plamą, o której Niemcy bardzo chętnie by zapomnieli.
Budowa ICE-TD
Składy ICE-TD z zewnątrz do złudzenia przypominają swoich elektrycznych odpowiedników i jedynie ilość wagonów, rozplanowanie dachu oraz charakterystyczny dźwięk zdradzają, że mamy do czynienia z pociągiem spalinowym. ICE-TD występujący pod serią 605 składa się z czterech wagonów, z czego dwa skrajne są sterownicze. Pod każdym wagonem zainstalowano silnik spalinowy Cummins o mocy 560 kW, który napędza generator elektryczny. Powstały w ten sposób prąd jest kierowany poprzez przekształtniki trakcyjne do jednego na wagon wózka wyposażonego w dwa silniki elektryczne. W efekcie tego skład ma łączną wyjściową moc silników elektrycznych 1,7 MW, co jest wystarczające zważywszy na jego długość i prędkość maksymalną. Pozostałą część energii elektrycznej jest potrzebna dla bieżącego funkcjonowania pojazdu oraz do zasilania urządzeń pokładowych oraz zamontowanej pod podłogą klimatyzacji. Klimatyzacja została zabudowana w tym miejscu z racji spalin wydobywających się nad pojazdem. Z racji zabudowy pod podłogą silników spalinowych oraz alternatorów konieczne stało się zmienienie systemu wychyłu pudła ze sprawdzonego z pociągów Pendolino na wydawało się sprawdzony wariant z dwuwagonowych składów serii 610. System ten został dostarczony przez Siemens i został opracowany przez Simmering-Graz-Pauker. Jednak z nieznanych przyczyn funkcjonował on w dwuwagonowych spalinowych zespołach serii 610 bez większych problemów, jednak w ICE-TD od samego początku stał się źródłem problemów. Z racji krótkiej długości składu już na wstępie założono, że będą one kursowały w trakcji ukrotnionej (do trzech pojazdów), stąd pod klapą zamontowano sprzęg automatyczny typu Scharfenberga. W pierwotnych założeniach przewidywano możliwość łączenia składów ICE-TD z elektrycznymi ICE-T, jednak z racji problemów technicznych ze składami spalinowymi pomył ten nie został nigdy wcielony w życie. Wygląd zewnętrzny pociągów został ujednolicony z elektrycznymi składami ICE-T, jednak wnętrze było rozplanowane zupełnie inaczej. Składy ICE-TD mają jedynie cztery wagony, co oznacza, że chcąc zachować odpowiedni udział siedzeń w klasie 1 i 2 należało wnętrza zaprojektować od podstaw. Klasa pierwsza ma układ siedzeń 2+1 zarówno w formie bezprzedziałowej jak i przedziałów częściowo zamkniętych, natomiast klasa druga ma siedzenia w układzie 2+2 jedynie w wagonach bezprzedziałowych. Pierwszy wagon czołowy ma klasę drugą liczącą 65 miejsc siedzących z czego 55 w dużym przedziale natomiast pozostałe w przedziale panoramicznym z widokiem na szlak. Drugi wagon w składzie ma również przedział klasy drugiej mający 51 miejsc siedzących oraz przedział dla małego dziecka. Wagon ten ma również telefon oraz przestrzeń i WC dla osób poruszających się na wózkach inwalidzkich. Trzeci wagon w składzie ma oprócz przedziału klasy drugiej z 40 miejscami również przedział barowy. Skład kończy czwarty wagon, tym razem klasy pierwszej mający 35 miejsc siedzących w głównym przedziale oraz sześć w czołowym przedziale widokowym. Cechą charakterystyczną składów ICE3, ICE-T oraz ICE-TD jest zabudowanie tuż za kabiną maszynisty przedziałów pozwalających obserwować szlak na przedzie przez przejrzystą szybę kabiny maszynisty. Przedziały te odpowiadają sąsiadującej z nimi klasą, czyli mają układ siedzeń 2+1 w klasie pierwszej i 2+2 w drugiej. Czynny jest jedynie pierwszy przedział patrząc w kierunku jazdy, natomiast pozostałe służą jedynie w sytuacjach awaryjnych. W przypadku składów ICE zarówno T jak i TD ważne jest, że po stronie komfortu oferują one taki sam standard jak w „pełnowymiarowych”składach ICE3.
ICE-TD podstawowe dane techniczne
Długość całkowita / ilość wagonów

106,7 m / 4
Długość wagonu skrajnego / środkowego

27,15 m / 25,9 m
Szerokość

2,85 m
Wysokość

3,910 m
Moc

4 x 560 kW
Układ osi

2’Bo’+ Bo’2’+ 2’Bo’+ Bo’2’
Masa

219 t
Prędkość maksymalna

200 km/h
Ilość m. siedz. kl. 1 / kl. 2

41 / 154

Służba planowa
DB zakupiły łącznie 20 składów ICE-TD, które zostały dostarczone w 2001 roku i zostały przydzielone do lokomotywowni München Süd. Od samego początku ich planowym miejscem służby miała być kręta niezelektryfikowana linia łącząca Norymbergę z Dreznem, stąd zlecono obsługę techniczną składów zakładom DB Regio w Hof. Już w 2001 roku miało miejsce tragiczne zdarzenie, gdzie skład ICE-TD został poważnie uszkodzony podczas prac serwisowych w efekcie czego skasowano pierwszy i drugi człon jednego składu. Przygotowania do wprowadzenia nowych składów rozpoczęto już w 2000 roku, kiedy rozdzielono linię IR Drezno –Norymberga –Karlsruhe na dwie części. Powstała wówczas linia IR Norymberga –Karlsruhe oraz pospieszna Norymberga –Drezno. Pierwsze składy ICE-TD wyruszyły z pasażerami na trasie Norymberga –Drezno w 2001 toku pod banderą ICE. Oprócz tego pociąg Monachium - Lindau - Zürich był również obsługiwany składem ICE-TD w trakcji ukrotnionej. Jednak już podczas pierwszego tygodnia jazdy z wychyłem pudła dochodziło do masowych jego awarii, co prowadziło do opóźnień rzędu 30 minut. Agonię przerwała powódź z 2002 roku, która dotknęła zarówno Drezno jak i przerwała trasę, po której pociągi kursowały. Linia po powodzi została odbudowana dopiero pod koniec 2003 roku, w związku z czym trasa pociągów została skrócona na odcinek Chemnitz –Norymberga. Jednak w dniu 2 grudnia 2002 roku na stacji Gutenfürst miało miejsce wykolejenie pociągu złożonego ze składu ICE-TD. Zdarzenie obyło się bez ofiar, jednak przelało ono czarę goryczy i z dniem 06.12.2002 roku wszystkie składy ICE-TD do czasu usunięcia wad zostały wycofane z ruchu. Zostały one zastąpione regionalnymi wagonami motorowymi z systemem wychyłu pudła. Jednak ich powrót do tej służby nigdy nie nastał, a linia ICE została zastąpiona obecnie przez cieszącą się dużym powodzeniem linią RE. Dopiero 24 września 2003 roku po wymianie zestawów kołowych dopuszczono wybrane składy do ruchu z pasażerami. Dzięki temu od 14 grudnia 2003 roku powróciły one na trasę Monachium –Zürich. Jednak w dniu 14 października DB ogłosiły, że od 2004 roku wyłączają składy ICE-TD z ruchu planowego. W akcie desperacji zdecydowało się pozbyć kłopotliwych pociągów, były one oferowane również Polsce, jednak ostatecznie nie znalazł się chętny na ich zakup. Składy trafiły na tory boczne i wszystko wskazywało na to, że przewoźnik chce o pociągach zapomnieć.
ICE-TD wjeżdża na prom do Danii. Fot. Deutsche Bahn ICE-TD na dworcu głównym w Kopenhadze. Fot. Deutsche Bahn
Dopiero w 2006 roku część składów powróciła na szlaki jako pociągi dodatkowe związane z mistrzostwami w piłce nożnej Euro 2006, jednak później ponownie trafiły na tory boczne. Dopiero w 2007 roku składy trafiły ponownie do ruchu planowego, gdzie w trakcji ukrotnionej prowadziły pociąg IC łączący Hamburg i Hannover z Kolonią. Pociąg ten ukazał, że w składach ICE-TD generatorem problemów był system wychyłu pudła i eksploatacja pojazdu z jego wyłączeniem odbywa się dosyć sprawnie. W związku z tym od dnia 14.02.2007 roku składy zostały przydzielone do lokomotywowni Hamburg Eidelstedt. Wraz z tym przydziałem wiązało się nowe zadanie dla tych pojazdów. Połączenia między Niemcami, a Danią od lat były obsługiwane składami IC3, jednak te miały już od kilku lat zostać zastąpione przez nowe składy IC4 produkcji AnsaldoBreda. Niestety z racji dużych opóźnień w dostawach zmiana środków trakcyjnych na linii była niemożliwa i tutaj jako awaryjne rozwiązanie idealnie wpisały się składy ICE-TD. Od 2008 roku składy te zaczęły regularnie kursować na trasach Kopenhaga –Hamburg oraz Flensburg –Hamburg (w obu przypadkach najpierw jedna potem dwie pary). Wprowadzono również jedną parę pociągów łączącą Berlin z Kopenhagą oraz Berlin z Aarhus. Co ciekawe drugie wprowadzenie składów do ruchu planowego odbyło się bez większych problemów i w czasie roku ilość obsługiwanych tymi składami pociągów jedynie wzrastała. Nie notowano również większych problemów, a pociągi kursowały zgodnie z planem.

Jak więc widać składy ICE-TD są czarną owcą niemieckich kolei. Patrząc na te wydarzenia z dzisiejszej perspektywy można odnieść wrażenie, że w przypadku składów ICE-TD błędy popełniano na każdym kroku. Począwszy od zbyt ambitnych założeń technicznych poprzez błędy konstrukcyjne, błędy w obsłudze po zbyt ambitny harmonogram ich wdrażania. Jednak gdy zrezygnowano ze zbędnych rozwiązań składy okazały się wystarczająco sprawne by kursować w ruchu międzynarodowym... .
źródło : inforail.pl

Nasz tabor to w większości szmelc, a jak jest szansa na coś lepszego to nie pasuje nikomu:bash:

źródło : inforail.pl

Nasz tabor to w większości szmelc, a jak jest szansa na coś lepszego to nie pasuje nikomu:bash:

Bo to jest też szmelc. Co nam po ICE-TD ?? Tylko szlaki z trakcją elek. mają możliwość wykorzystania 200 km/h, ale tam po jakiego pchać TD ??
To naprawde jest kupa szybkiego dziadostwa, której utrzymanie ( ciągłe naprawy i przestoje ) wyklucza z zakupu.

weż do ręki raport roczny PKP PLK SA i poczytaj

...
2002/PL/16/P/PT/016 Modernizacja linii kolejowej E 30 na odcinkach Węgliniec – Zgorzelec i Węgliniec – Bielawa Dolna Koszty kwalifikowane projektu - 80 430 233 euro
...
Projekt obejmuje modernizację końcowych zachodnich
odcinków linii E 30 w Polsce między Węglińcem
a granicą państwa w Zgorzelcu wraz z odnogą
dla ruchu towarowego Węgliniec - Bielawa Dolna.
Roboty obejmują modernizację szlaków i stacji wraz z obiektami inżynierskimi, modernizację systemów
zasilania oraz sterowania ruchem i łączności, a na odcinku Węgliniec - Bielawa Dolna także elektryfikację.
Modernizacja odcinka Węgliniec - Zgorzelec
będzie prowadzona z uwzględnieniem ewentualnej
elektryfikacji w przyszłości, zależnie od rozwoju przewozów na tym odcinku.

No nie widzę tutaj nic o elektryfikacji po stronie DB... Więc nadal uważam że twoje informacje są wyssane z palca. A po stronie polskiej nie ma żadnych słupów trakcyjnych ani nawet betonowych słupków które po wbiciu w ziemię służą do przymocowania stalowych słupów trakcyjnych. Jedynie na odcinku do Bielawy Dolnej została wybudowana sieć elektryczna.

Była już chyba tutaj na ten temat dyskusja, że nie jest znany termin elektryfikacji odcinka Węgliniec - Zgorzelec. W zasadzie jedyne słowo które na ten temat pada to, że nastąpi to w przyszłości. Mnie to szokuje, bo uważam, że mogliby zrobić drut do Zgorzelca, a dalszy odcinek od Zgorzelca do Gorlitz elektryfikować dopiero wtedy gdy Niemcy pociągną drut ze swojej strony. Skróciłoby to czas postoju pociągów w Węglińcu koniecznych na zmianę lokomotywy. Fakt międzynarodowe i tak stałyby w Zgorzelcu, gdzie dokonywałoby zmiany, ale zawsze o te parę minut szybciej dałoby radę dojechać do Zgorzelca.

No nie widzę tutaj nic o elektryfikacji po stronie DB... Więc nadal uważam że twoje informacje są wyssane z palca. A po stronie polskiej nie ma żadnych słupów trakcyjnych ani nawet betonowych słupków które po wbiciu w ziemię służą do przymocowania stalowych słupów trakcyjnych. Jedynie na odcinku do Bielawy Dolnej została wybudowana sieć elektryczna.

http://www.plk-sa.pl/fileadmin/pdf/raport/RAPORT_PL_2007_cz_1_.pdf strona 40 dla ułatwienia jęli nie potrafisz szukać w necie

a jaśli przeczytasz tytuł tego opracowania to bedziesz wiedział że dotyczy to polskiej strony

PKP PLK S.A. jakby co do dnia dzisiejszego nie wykupiła DB i nie decydowała o elektryfikacji po stronie niemieckiej - takie ustalenia w rejonach transgranicznych parafowane są umowami rządowymi odnośnie długości/głębokości na jakiej jest wieszana trakcja w sąsiednim zarządzie kolejowym (dokładnie tak samo jest z mostami granicznymi - za modernizację tego w Bielawie odpowiada strona niemiecka, tak samo jak za kilka innych)

dodatkowo popatrz sobie na korytarze transportowe Europy - odcinek Bielawa - Węgliniec - Legnica jest fragmentem korytarza F więc transport towarowy pójdzie tędy i to bez zmiany lokomotywy w Węglińcu (elektryfikacja + ERTMS/ETCS)

^^ o ile ja słyszałem to jest nieco inaczej z mostami na rzekach granicznych. Niemcy odpowiadają za remonty i utrzymanie mostów na Odrze, Polacy zaś na Nysie Łyżyckiej. Tym samym remont mostu na trasie Węgliniec - Bielawa Dolna - Horka bedzie leżał w naszej gestii.

Skróciłoby to czas postoju pociągów w Węglińcu koniecznych na zmianę lokomotywy. Fakt międzynarodowe i tak stałyby w Zgorzelcu, gdzie dokonywałoby zmiany, ale zawsze o te parę minut szybciej dałoby radę dojechać do Zgorzelca.
Powiedziałbym więcej - kible jeździłyby do Zgorzelca i nie kasowaliby osobówek w tamtym regionie.

Kategoria: Pasażer
Data dodania: 2009-03-23 08:34:13
ICE-TD z Berlina do... Piły?!

Niemieckie superszybkie pociągi spalinowe ICE-TD nie pojadą z Warszawy do Berlina. Kierownictwo PKP Intercity odrzuciło propozycję niemieckich kolei Deutsche Bahn, bo koszty modernizacji linii byłyby zbyt duże. Polska spółka chce jednak pociąg puścić na trasie... Berlin - Piła.

- Skoro strona niemiecka koniecznie chce skierować do Polski tabor spalinowy zaproponowaliśmy, żeby pojawił się on tam, gdzie nie ma trakcji elektrycznej - mówi Paweł Ney, rzecznik prasowy PKP Intercity. Polski przewoźnik zaproponował nawet, że mogłaby to być linia... Berlin - Piła przez Gorzów Wlkp.

PKP Intercity zapewnia, że nie jest to wybieg, by w ogóle wycofać się oferty zaproponowanej przez Niemców. Ney podkreśla: to tylko wstępna propozycja, którą PKP Intercity udowadnia zainteresowanie współpracą. - Czekamy na odpowiedź DB - mówi Ney.

Eksperci są jednak sceptyczni. - To zbyt duży wysiłek inwestycyjny w stosunku do liczby pasażerów, których można pozyskać na tej trasie - mówi Adrian Furgalski, dyrektor w Zespole Doradców Gospodarczych TOR. Według niego, pod względem ruchu pasażerskiego, projekt mógłby mieć rację bytu wyłącznie na trasie Warszawa - Berlin, którą rocznie przejeżdża około 300 tys. osób.

Jednak polski przewoźnik tego nie chce z prostej przyczyny: przedsięwzięcie nie byłoby opłacalne. - Przede wszystkim z powodu zbyt wysokich kosztów eksploatacji tego taboru - mówi Ney. Trasa z Warszawy do Berlina jest w pełni zelektryfikowana, a w myśl obowiązujących przepisów nawet jeżeli po takiej linii kursują pojazdy, które nie czerpią energii elektrycznej, przewoźnik i tak musi ponosić opłaty za gotowość urządzeń zasilających.

Dodatkowym problemem jest brak odpowiedniej infrastruktury do obsługi tego typu taboru. PKP Intercity musiałoby zainwestować np. w specjalnie przystosowaną do tego celu stację paliwową, a zarządca Dworca Centralnego w Warszawie powinien zamontować dodatkowe instalacje oddymiające.

PKP Intercity uważa, że koszty jakie musiałaby ponieść strona polska, byłyby wysokie, natomiast profity dla pasażerów wątpliwe. Składy te nie mogłyby rozwinąć prędkości 200 km/h, ponieważ obecnie na trasie z Warszawy do Berlina infrastruktura nie pozwala jeździć szybciej niż 160 km/h. I taką prędkość swobodnie mogą rozwijać pociągi konwencjonalne, które są obecnie eksploatowane na tym połączeniu.

http://www.rynek-kolejowy.pl/11089/ICE%2BTD%2Bz%2BBerlina%2Bdo...%2BPi%25B3y%253F%2521.htm

BRAK MI SŁÓW BY TO KOMENTOWAĆ !! :bash:

post nr. 1111

Jak najbardziej zgadzam się z nimi. ICE-TD to samo nieszczęście ( często się psują ). Wiadomo, że nikt nikomu dobrego sprzętu nie sprzeda.

psuł się tylko system wychyłu pudła odkąd został wyłączony składy są praktycznie bezawaryjne (chodzi mi o te które kursują do Danii) dają lepszy komfort podróżny niż np:su 46 + dwa wagoniki sprzed trzydziestu lat ,ale puszczenie takiego składu do Piły mija się z celem >taki skład spokojnie mógł by zastąpić EC WAWEL

Gdyby miały jechać z Berlina do Gdańska/Gdynia przez Piłę i Chojnice, to może jeszcze... Aby to miało jakikolwiek sens na całej trasie musiałaby być jakaś sensowna prędkość. Jak jest dziś? Wg danych PLK:
Na trasie dominuje 100km/h, kilka krótkich odcinków z 40,60, 80 i 90km/h.
Nie jest tajemnicą, że PLK dopuściła by gdzieniegdze 110-120km/h to w wielu miejscach nawierzchnia jest w bardzo dobrym stanie. Jak wygląda na DB odcniek Berlin-Kostrzyn?

A co do wciskania shitu -to wszystko zależy jak miałby wyglądać udział strony polskiej w tym przedsięwzięciu. Można to tak rozwiązać, by ew. koszty związane z awaryjnością pociągów zrzucić na Niemców. Akurat w Gdyni infra do tankowania pociągów jest, więc to nie problem. Innymi słowy - rzeczywiście wpuszczanie ICE-TD na BWE ekspres to bzdura. Ale w przypadku linii do Gdańska, czy mamy coś do stracenia? Trójmiasto ma tylko nocne połączenie jednym biednym wagonikiem z Berlinem.

Gdyby miały jechać z Berlina do Gdańska/Gdynia przez Piłę i Chojnice, to może jeszcze... Aby to miało jakikolwiek sens na całej trasie musiałaby być jakaś sensowna prędkość. Jak jest dziś? Wg danych PLK:
Na trasie dominuje 100km/h, kilka krótkich odcinków z 40,60, 80 i 90km/h.
Nie jest tajemnicą, że PLK dopuściła by gdzieniegdze 110-120km/h to w wielu miejscach nawierzchnia jest w bardzo dobrym stanie. Jak wygląda na DB odcniek Berlin-Kostrzyn?



Berlin - Gdańsk (w sezonie może Olsztyn) +
Berlin - Kraków,
ale PKP Intercity się nie zgodzi, bo to byłby strzał do własnej bramki.

Zrobiłem małą analizę możliwości wytrasowania takiego pociągu.
A oto i rozkład EC "Daniel Fahrenheit" Berlin Hbf-Gdynia Gł, obsługiwanego ICE-TD.

Berlin Hbf ---- 6:00
Berlin Ost ---- 6:12
Kostrzyn 7:20 7:21
Gorzów Wlkp 7:48 7:49
Krzyż 8:30 8:31
Piła 9:10 9:11
Chojnice 10:10 10:11
Tczew < <
Gdańsk Gł. 11:25 11:28
Sopot 11:38 11:39
Gdynia Gł. 11:47 -----

Czyli z centrum Berlina do centrum Gdańska jedziemy w niecałe 5 i pół godziny. Czas samochodem do zrobienia tylko przy dużym farcie i silniku. To przy dzisiejszej infrie (założyłem przejazd przez Zajączkowo i wykorzystanie 100km/h na linii Zajączkowo-Pszczółki. Przy nawrotce przez Tczew trzeba doliczyć 2 min na postój (min dla zmiany kierunku przy EZT) i 2 straty na hamowanie, ruszanie i trochę dłuższą trasę. W 2012 taki pociąg mógłby od Pszczółek jechać już 200 km/h (zmiania torów w Pszczółkach następowałaby przy 80km/h). Podniesienie prędkości tam gdzie do możliwe do 110-120 km/h umożliwiłoby skrócenie całego czasu o jakieś 15-20 minut.

Powiem szczerze, jestem w szoku, że Ostbahn jest w tak dobrym stanie i że ciągle można go używać w takim standardzie! Ja chyba bym nawet przeżył, gdyby te pociągi miały się psuć... :)

Tylko że niestety wątpię, aby coś takiego miało miejsce. Swego czasu próbowali zrobić coś w stylu RE? IR? relacji Berlin-Bydgoszcz, kilka razy krzyczeli żę "już za chwilę" "już w przyszłym roku" itd. itd. i jak widać nie wypaliło.

Ale rzeczywiście DB ma problem co zrobić z serią 605... Ale z różnych tekstów w necie wynika, że obecnie problemem nie jest awaryjność, tylko ogromne koszta, bo w Niemczech kolej musi płacić ogromne podatki do diesli. Dlatego jeżdżą do Danii (Aarhus i CPH) bo sobie tam tankują na zapas (trochę jak w lotnictwie). U nas paliwko raczej tanie by mieli. Choć rzeczywiście taki deal musiałby mocno zabezpieczać naszą stronę przed kosztami eksploatacji tych zabawek.... Ja bym zrobił trzy kursy dziennie w każdą stronę, wspomnianego Fahrenheita rano z Berlina do Gdańska, potem koło południa z Lipska przez Berlin do Gdańska, i wieczorem z Aarhus przez Hamburg i Berlin do Gdańska. Zawsze więcej połączeń międzynarodowych w Trójmieście, a i mniejszy udział w kosztach przedsięwzięcia naszej kolei bo pociągi pokonywałyby dłuższe trasy. Gdyby dogadać się z kolei z Ruskimi, by puszczali w tranzycie pociągi z Trójmiasta na Litwę, zrobiłoby się EC do Wilna oraz EC i EN to Tallina (choć trzeba by trochę nad torami popracować, bo dziś nie ma połączenia Łotwy i Estonii czynnego) i Trójmiasto z prowincji stałoby się ważnym międzynarodowym węzłem kolejowym... :)

Ale rzeczywiście DB ma problem co zrobić z serią 605... Ale z różnych tekstów w necie wynika, że obecnie problemem nie jest awaryjność, tylko ogromne koszta, bo w Niemczech kolej musi płacić ogromne podatki do diesli. Dlatego jeżdżą do Danii (Aarhus i CPH) bo sobie tam tankują na zapas (trochę jak w lotnictwie). U nas paliwko raczej tanie by mieli. Choć rzeczywiście taki deal musiałby mocno zabezpieczać naszą stronę przed kosztami eksploatacji tych zabawek.... Ja bym zrobił trzy kursy dziennie w każdą stronę, wspomnianego Fahrenheita rano z Berlina do Gdańska, potem koło południa z Lipska przez Berlin do Gdańska, i wieczorem z Aarhus przez Hamburg i Berlin do Gdańska. Zawsze więcej połączeń międzynarodowych w Trójmieście, a i mniejszy udział w kosztach przedsięwzięcia naszej kolei bo pociągi pokonywałyby dłuższe trasy. Gdyby dogadać się z kolei z Ruskimi, by puszczali w tranzycie pociągi z Trójmiasta na Litwę, zrobiłoby się EC do Wilna oraz EC i EN to Tallina (choć trzeba by trochę nad torami popracować, bo dziś nie ma połączenia Łotwy i Estonii czynnego) i Trójmiasto z prowincji stałoby się ważnym międzynarodowym węzłem kolejowym... :)

Z tym, że DSB raczej się chce pozbyć tych ICE-TD....
Zostały one wprowadzone tymczasowo, ze względu na brak dostaw składów IC4 od Ansaldobredy (z którymi nadal są problemy)...
I choć osobiście marzy mi się połączenie Aarhus-Berlin-Kraków, to na pewno nie odbędzie sie tymi składami....

Tylko, że właśnie od strony prawnej, to te pociągi wciąż należą do DB. Namalowano na nich tylko znaki "in cooperation with DSB". Pytanie jak dzielą się kosztami. Ja powiem może o co mi chodzi: Otóż PKP IC ma pewne swoje priorytety jeśli chodzi o połączenia międzynarodowe i Trójmiasto zawsze było i będzie poza tymi priorytetami. Liczy się przede wszystkim Wawa i ew. Kraków i Katowice, ale to raczej dlatego, że są po prostu po drodze na południe.
Mieliśmy kiedyś połączenie z Berlinem, ba nawet z Dreznem przez Berlin (IR Mare Balticum) i pociąg ten jeździł pełny nie tylko na odcinku krajowym. Korzystało z niego naprawdę dużo osób, bo przede wszystkim komfort jazdy był lepszy niż w dzisiejszym PKPowskim IC. Był też nocnik "Gedania" - kuszety, sypialne oraz 1-2 klasa. Dziś mamy jeden wagonik sypialny, który jeździ sobie zygzakiem przez Polskę i mówiąc delikatnie jest mało konkurencyjny wobec auta, czy nawet samolotu przez wawę. Żadna spółka z grupy PKP nie uruchomi bezpośredniego, porządnego połączenia Trójmiasta z Zachodem. Być może fakt, że Niemcy próbują wymyśleć dla 605 jakiekolwiek sensowne zastosowanie można wykorzystać dla tych celów, JEŚLI polska strona nie będzie oczywiście w ramach tego "wydymana". Tym bardziej, że w przypadku Trójmiasta jest linia, która się do tego nadaje, jest w dobrym stanie i jest niezeelektryfikowana. A cały pomysł połączenia Berlin - 3miasto wydaje się na oko mieć sens ekonomiczny.

200km/godz - w Pszczółkach za stacją dopiero zacznie się rozpędzać od 160 wzwyż a na Gdańsk Orunia musi ponownie być przy prędkości 160 - rozmieszczenie przejazdów kolejowych. Po Oruni już nie będzie nabierał prędkości ale ją wytracał przed Gdańskiem Głównym. prędkość szlakowa na dalszym odcinku nie wzrośnie znacząco ponad obecną ze względu na krótkie odcinki między stacjami trójmiasta i obecnością na nich peronów wyspowych między torami głównymi zasadniczymi.
więc się zastanawiam czy dla tego krótkiego odcinka warto utrzymywać te paliwożerne potwory ('cygara') ?? nie wiem, jakoś mnie one do siebie nie przekonują.
notabene takie połączenie z Berlinem było by dla nas czymś takim jak dla Wawy BWE :) awans :)

No ale takich czasów byś nigdy nie wykręcił klasycznym składem na linie bez drutu. Zobacz teraz - pomiędzy Kostrzynem a Piłą pośpiechy mają gorsze czasy (często o 50 proc.!) niż OSOBÓWKI! Zanim się SU46 (nie mówiąc o SU45) do 100km/h rozpędzi ze składem 5-6 pulmanów to trwa i kilkanaście minut... Nie bez powodu te maszyny były projektowane główne pod podwójną trakcję (jak np. z Kaszubem w latach 80-tych). A ja już nie wiem co bardziej paliwożerne - dwie suki, czy felerna 605. Poza tym jednej rzeczy ICE nie można odmówić - komfortu, wykończenia, dbałości o detale we wnętrzu... No i nie mówiąc o pierdołach, że przy zespole trakcyjnym odpada zmiana maszyny na granicy (Już widzę, jak DB wpuści nasze diesle do Berlina, jak do Zgorzelca nie chcą...). Zauważ też, że akurat na tej trasie wychylne pudło będzie można wylączyć, bo jest prosta jak drut...
Innymi słowy - ta możliwość rozbujania się do 200 pod Gdańskiem to taki kwiatek do korzucha, jak dla mnie to takie połączenie mogłoby ruszyć choćby i jutro (z resztą czasy wyliczyłem na dzisiejsze prędkości).

Oczywiście zamiast tego, możemy sobie zażyczyć serię 406M (czyli ICE3 wielosystemowy), by sobie jechała przez Szczecin, ale bez poważnych inwestycji w infre będzie dłużej...

Dodam może inaczej - jeśli dziś pojawił by się w publicznej przestrzeni pomysl - zróbmy szybkie, dzienne połączenie 3miasta z Berlinem i może dalej, PKP IC odpowiedziałaby krótko - nie bo nie. A tak byłyby podchody od innej strony - DB daje tabor, który mimo że nie pokaże pazura, i tak przebije na głowę to, na co my teraz możemy sobie pozwolić (SU45/6) na tej trasie i to DB daje propozycję tej trasy, więc jest okazja na nowe połączenie. Wtedy może by wyszło.

wiem, jechałem kiedyś z Gorzowa Stoczniowcem i pamiętam że miasto się skończyło a lokomotywa jeszcze nierówno pracowała.
osobiście mi się marzy - kiedyś mówiłem już - duża lepsza lokomotywa na tej trasie ze składem typu push & pull. choć to marzenia - bardzo kosztowne.
a co do tego że połączenie powinno być od jutra - nie - to połączenie powinno być już od dawna bo dobry kawał ostbahnu się marnuje.

A teraz niespodzianka - właśnie się dowiedziałem, że być może już w tym roku prędkość na Tczew-Chojnice zostanie podniesiona do 120 km/h DLA NIEKTÓRYCH kategorii pociągów. I podobno szło by 605 zaliczyć do tej kategorii - już mamy dobre 10 minut do przodu, czyli 5 godz. 15 min. z Berlina do Gdańska :)

Gdyby dogadać się z kolei z Ruskimi, by puszczali w tranzycie pociągi z Trójmiasta na Litwę, zrobiłoby się EC do Wilna oraz EC i EN to Tallina (choć trzeba by trochę nad torami popracować, bo dziś nie ma połączenia Łotwy i Estonii czynnego) i Trójmiasto z prowincji stałoby się ważnym międzynarodowym węzłem kolejowym... :)
A propos marzeń o ICE TD do Kaliningradu i dalej, pomijając już braki torowe i animozje z sąsiadami, class 605 i tak nie miałby szans pojechać daleko, bo zaraz za Braniewem niechybnie wyrżnąłby o podkłady -> patrz -> szeroki tor ;)

zaraz za Braniewem niechybnie wyrżnąłby o podkłady -> patrz -> szeroki tor ;)
No, nie tak zaraz za Braniewem. Tam jest zdajesię splot aż do Kaliningradu.
Choć oczywiście o jazdach dalej - do krajów bałtyckich - to nie ma mowy.

Nie zrozumieliśmy się :)

ICE kończyłyby w Trójmieście, skąd odjeżdżałyby klasyczne EC i EN do krajów bałtyckich, oczywiście oparte na SUV2000. Już dziś z Gdańska do Wilna przez Kaliningrad byłoby szybciej niż z WAWY przez Białystok gdyby nie konieczność zmiany zestawów i oczywiście żelazna granica. Ale skoro UE przepuszcza na tranzycie ruskie pociągi przez Litwę, to wypadałoby uznać zasadę wzajemności. Poza tym akurat Koleje Rosyjskie są bardzo otwarte na różne pomysły zwiększające liczbę połączeń międzynarodowych na ich sieci. Zauważcie, że gdy tylko my odpalamy jakiś pociąg nocny na zachód, RZD od razu dorzuca swój wagonik bezpośredni z Moskwy do składu :)

No, nie tak zaraz za Braniewem. Tam jest zdajesie splot az do Kaliningradu.

Faktycznie, normalny tor ciągnie się aż po Königsberg. Dzieki za uświadomienie. Nie wiedzieć czemu, jakoś zawsze naiwinie sądzilem, że 'Kalinka' na granicy staje w rozkroku (SUV2000) ;) Ale przecież rzeczywiście zdażaly się już okazjonalne Eisenbahnromantyczne rajdy normalnotorowych wagonów DB czy IC Koleją Nadzalewowa do Królewca, co sugerowaloby, że taki splot (czy też nitka normalnego toru) zaiste istnieje. A skoro tak, to z miłą chęcią widziałbym składy ICE-TD mknące na wschód przez Elbląg :) Szkoda tylko, że takie obrazki na długo jeszcze pozostaną tylko w sferze marzeń.

A teraz niespodzianka - właśnie się dowiedziałem, że być może już w tym roku prędkość na Tczew-Chojnice zostanie podniesiona do 120 km/h DLA NIEKTÓRYCH kategorii pociągów. I podobno szło by 605 zaliczyć do tej kategorii - już mamy dobre 10 minut do przodu, czyli 5 godz. 15 min. z Berlina do Gdańska :)

no Michał, chciałbym tego podniesienia prędkości jak najbardziej, tylko wierz mi- nie jest to możliwe do osiagniecia w sposob papaierowy. Na tej linii z kazdym kolejnym rokiem, do zrobienia jest coraz wiecej. Jednak w porównaniu do innych lini, po których prowadzony jest tylko i wylacznie ruch lokalny, linia 203 jest dobrze utrzymana. Najbardziej newralgiczny odcinek z predkoscia 40 km znajduje sie wlasnie w okolicach piły. No i jeszcze mały problemik na koniec, po linii nie ma ruchu nocnego (brak obsady posterunków).

Otóż, gwarantuje Ci, że 120km/h może być papierowo - widziałem wykresy z drezyny. Jedyne co trzeba zrobić, to przesunąć czujniki przejazdowe. Jeśli będzie trzeba zrobią tam 120. Dziś nie ma takiej potrzeby.

nie przecze iz sa fragmenty na których jest to możliwe, natomiast by uznać, że dana linia umożliwia jazde z predkoscia 120, to osiaganie takiej predkosci musi byc zapewnione na okreslonej czesc trasy.

najwiekszym problemem sa kiepskie predkosci przy przelotach przez poszczególne stacje, ponieważ wymiana rozjazdów jest bardzo kosztowna, oraz brak jednego toru (od gutowca do piły), ale to kwestia przyszłościowa, choć jego odbudowanie jest w PLK praktycznie przesadzone.

projektowi przywrócenia tego historycznego połączenia z berlinem kibicuję z całego serca, nie tylko z tego powodu, że jest to jedna z piekniejszych linii o bogatej historii, ale również z prostej kalkulacji czasu przejazdu i potencjału, który ta niegdysiejsza magistrala kryje w sobie.

na koniec jeszcze napisze, że pociąg powienien zajeżdżać do tczewa. Tczew jest jednym z największych węzłów kolejowych w kraju i z pewnością będzie generował odpowiednie potoki pasażerów. Po drugie łącznica jest przystosowana dla pociągów towarowych, na obecna chwile nie jest mozliwa jazda z predkoscia wyzsza niz 40km, a stacja tczew po modernie bedzie gwarantowala szybki wlot i wylot na chojnice.

Tutaj można przyjrzeć się dokładnie siatce linii

http://img26.imageshack.us/img26/7294/schowek1i.jpg

Powiem też krótko, jeśli mamy zabiegać o takie połączenie to powinniśmy o to walczyć teraz. Później gdy zacznie się remont korytarza do bydgoszczy (gdzie bez większych przeszkód przewozy pasażerskie realizowane beda z predkoscia 200km/h), każde połącznie trójmiasta z berlinem bedzie przebigać przez bydgoszcz (moniuszko) i pozań, a kostrzyn czeka nieuchronna degradacja.

Więc aby upewnić Cię, że to dość konkretne info to powiem tak:

Wg danych z PLK 120km/h byłoby od Suchostrzyg do Chojnic z ograniczeniami w:

Starograd Gdański - głowica płn, 60 km/h (wstawki łukowe pomiędzy rozjazdami). Tam i tak przydałby się postój takiego pociągu, bo miasto większe od Chojnic
Czersk - przelot 100km/h (angliki)
Gutowiec 60km/h (kierunek Chojnice - rozjazd na bok 1:12 500m, trzeba tylko pas żółty dodać).

Charakterystyka toru została sprawdzona pod 120 i zdaje egzamin. Nie tylko dla szynobusów, ale ogólnie dla pasażerów. Jak powiedziałem problemem są tylko drogi hamowania (do załatwiania wskaźnikami i ew. odstępstwami dla pociągów pasażerskich) oraz czujniki przejazdowe (do przeniesienia w ramach utrzymania, żaden koszt).

Cytat od zioma z PLK - "jeśli na tej linii pojawi się pociąg, który będzie w stanie REALNIE rozpędzić się do 120, w ciągu 3 miesięcy walimy 120".

Ponadto występuje ograniczenie do 50km/h w km 120 linii (człuchów), do 60km/h w km 60 (piła) to juz grubsza sprawa bo przez 5 km, no i stacja kostrzyn, wraz z kiepskim odcinkiem granicznym...

Moim zdaniem to wszystko jest do zrobienia. natomiast słowa z których wynika że jeśli bedzie tabor na 120 to robimy... sa dla mnie dosc zagadkowe, ponieważ tabor spalinowy na 120 cały czas jest dostępny (su45 su46). a jeśli ktoś ma zastrzezenia co do mocy lokomotywy su46, to z racji praktycznie całkowitego wyparacia tych lokomotyw z linii 201, pozostaje mi tylko zaprosić forumowiczów na transkaszubie. W 2007r. SU46 (2250KM) + zestaw czterech czteroczłonowych wagonów bhp na linii 201 o gorzystym profilu, maszyna szła jak przecinak.

Charakterystyka toru została sprawdzona pod 120 i zdaje egzamin. Nie tylko dla szynobusów, ale ogólnie dla pasażerów. Jak powiedziałem problemem są tylko drogi hamowania (do załatwiania wskaźnikami i ew. odstępstwami dla pociągów pasażerskich) oraz czujniki przejazdowe (do przeniesienia w ramach utrzymania, żaden koszt).
Jeśli żaden koszt to szkoda, że nie zrobią tego teraz. Niektóre pociągi ( na przykład 'TUR' Chojnice - Gdynia ) mają tabor na 120 km/h.

możliwości jazdy 120 nie ma tylko sa101/102 (w ogole ledwo co rusza z miejsca) i lokomotywa su42(100km/h), a ta nie wiem czy po reorganizacji jeszcze cokolwiek u nas ciagnie.

No pewnie że ma. A ktoś siedział we fiacie i widział chociaż 100 km/h na liczniku na tej trasie? Mówiłem już - zobacznie w cegle czasy osobówek Kostrzyn-Gorzów i pośpiecha na tej trasie. Zdziwicie się - pośpiech jedzie dłużej. Za mało mocy w pojedynkę. Prędziej 120 pojedzie szynobus niż suka czy fiat ze składem. Ale osobówka raczej nie zarobi na tym czasu. O to cała tajemnica.

Akurat ograniczenie w Człuchowie to nie ta linia. A w Pile rzeczywiście jest 60, ale to praktycznie jedyne takie miejsce na trasie. Odcinek graniczny... Ile to 1km? 2km? przeżyjemy. Czas policzony dla dzisiejszych warunków (czyli max 100) to 5:45 Berlin-Gdańsk. Największym problemem jest wjazd na Berlin Hbf. Nie jest to możliwe z linii kostrzyńskiej, no chyba że będzie krążyli aż do Gesundburen czy jak się tam ten dworzec nazywa :). Trzeba by zrobić 500 m toru i odbudować łącznicę na ring zewnętrzny na tor zachodni, z którego można potem odbić na średnicówkę - na GE wszystko widać.

zamieszczam ten wątek jako kontynuacja dyskusji o możliwości wprowadzenia w Polsce pociągów międzynarodowych / dalekobieżnych krajowych obsługiwanych składami typu ICE-TD oraz/lub innymi Spalinowymi Zespołami Trakcyjnymi.

To ja zapuszcze spłodzony tekst, już cytowany w wątku kujawskim

W pięć godzin do Berlina
Michał Tusk 2009-03-30, ostatnia aktualizacja 2009-03-30 23:35:42.0

Jeszcze w tym roku pojedziemy bezpośrednim szybkim pociągiem z Trójmiasta do Berlina? Tak - jeśli pomorscy samorządowcy dogadają się z niemieckimi i polskimi kolejami


Z Trójmiasta da się dziś pojechać pociągiem do Berlina, ale połączenie trudno zaliczyć do atrakcyjnych. To jeden wagon sypialny kursujący tylko nocą przez Bydgoszcz. Największa wada: nie ma możliwości, by do stolicy Niemiec wybrać się rano, a wrócić tego samego dnia wieczorem.

Inaczej jest w Poznaniu czy Warszawie, gdzie kursuje kilka pociągów dziennie. To ułatwia podróże służbowe i zwiększa atrakcyjność turystyczną obu miast. Dzienny pociąg do Berlina mają też Kraków oraz Wrocław. - My takiego połączenia nie mamy, co stawia nas w gorszej sytuacji. Już na starcie jesteśmy dla niemieckich inwestorów mniej interesujący - mówi dr Marcin Wołek z Katedry Rynku Transportowego Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego. - A należy jeszcze wspomnieć kwestię wygody i mieszkańców Trójmiasta, i turystów.

Ale jest szansa na usprawnienie komunikacji z Berlinem. Wszystko za sprawą niemieckich pociągów serii 605, zwanych również ICE-TD. To spalinowa wersja pociągu klasy InterCityExpress - dodatkowo wyposażona w system tzw. wychylnego pudła, który umożliwia szybsze pokonywanie łuków. ICE-TD rozwija prędkość 200 km na godz. i gwarantuje komfort jak w pozostałych składach sieci InterCityExpress. Podróżni siedzą w skórzanych fotelach, mają do dyspozycji elegancki bar, a na obu końcach pociągu są przedziały panoramiczne z widokiem dostępnym zwykle tylko dla maszynisty.

Od początku eksploatacji w 1998 r. system wychylnego pudła sprawiał jednak problemy i ostatecznie go wyłączono. Pociągi stały się mniej awaryjne, ale straciły swój główny atut - możliwość szybkiej jazdy po niezelektryfikowanych liniach. Z tego powodu od 2002 r., stoją na bocznicach, okazyjnie wyjeżdżając na trasy, gdy rośnie liczba podróżnych (np. podczas ostatnich mistrzostw świata w piłce nożnej).

Niemieckie koleje mają z nimi jeszcze jeden problem - są drogie w utrzymaniu, bo paliwo kolejowe u naszych sąsiadów jest obłożone wysokimi podatkami. Dlatego od dwóch lat kilka pociągów obsługuje linię z Berlina do Danii, gdzie jest ono tańsze. Ale Niemcy wciąż szukają pomysłu na wykorzystanie pozostałych składów. W lutym zaproponowali, by ICE-TD jeździły z Berlina do Warszawy przez Poznań i zastąpiły kursujące na tej trasie klasyczne pociągi z lokomotywą. Spółka PKP Intercity odmówiła.

- Ta linia jest zelektryfikowana, a obecne pociągi potrafią wykorzystać jej możliwości, czyli prędkość maksymalną 160 km na godz. Byłoby to działanie nieekologiczne i pozbawione ekonomicznego sensu - wyjaśnia rzecznik PKP Paweł Ney.

Polacy zaproponowali Niemcom, by ICE-TD łączyły inne polskie miasta z Berlinem - tam, gdzie nie ma zelektryfikowanych linii. PKP zasugerowały trasę z Berlina do Piły przez Gorzów. Na razie odpowiedzi Niemców nie ma.

Zapytaliśmy specjalistów, czy tę trasę można wydłużyć z Piły do Trójmiasta. - Linia do Berlina przez Tczew, Chojnice, Piłę i Gorzów jest w dobrym stanie i umożliwia jazdę z prędkością 100 km na godz. W przeciwieństwie do linii przez Szczecin, jest krótsza i w dużej części dwutorowa. Według naszych wstępnych obliczeń czas przejazdu do Berlina wyniósłby 5,5 do 6 godzin - mówi dr Wołek.

To nie wszystko. PKP Polskie Linie Kolejowe przymierzają się do remontu odcinka od granicy do Gorzowa - prędkość zostanie podniesiona tam do 120 km na godz. Czas przejazdu będzie można więc jeszcze skrócić.

- To bardzo ciekawy pomysł. W tym tygodniu spotykamy się z przedstawicielami kolei niemieckich i poruszymy ten temat - mówi Mieczysław Struk, wicemarszałek województwa pomorskiego. O pomyśle z zainteresowaniem wypowiada się także PKP Intercity: - Wygląda to bardzo sensownie. Potrzebne są oczywiście analizy ekonomiczne - mówi Paweł Ney.

No pewnie że ma. A ktoś siedział we fiacie i widział chociaż 100 km/h na liczniku na tej trasie? Mówiłem już - zobacznie w cegle czasy osobówek Kostrzyn-Gorzów i pośpiecha na tej trasie. Zdziwicie się - pośpiech jedzie dłużej. Za mało mocy w pojedynkę. Prędziej 120 pojedzie szynobus niż suka czy fiat ze składem. Ale osobówka raczej nie zarobi na tym czasu. O to cała tajemnica.

Akurat ograniczenie w Człuchowie to nie ta linia. A w Pile rzeczywiście jest 60, ale to praktycznie jedyne takie miejsce na trasie. Odcinek graniczny... Ile to 1km? 2km? przeżyjemy. Czas policzony dla dzisiejszych warunków (czyli max 100) to 5:45 Berlin-Gdańsk. Największym problemem jest wjazd na Berlin Hbf. Nie jest to możliwe z linii kostrzyńskiej, no chyba że będzie krążyli aż do Gesundburen czy jak się tam ten dworzec nazywa :). Trzeba by zrobić 500 m toru i odbudować łącznicę na ring zewnętrzny na tor zachodni, z którego można potem odbić na średnicówkę - na GE wszystko widać.

Prośba do modów - robimy mega OT, choć pewnie ciekawy - może wyłączyć wszystkie posty pod hasłem "ICE-TD tak, nie, jeśli to gdzie?" do jakiegoś nowego wątku (może właśnie taka nazwa, albo może jest jakiś inny wątek na to którego nie zauważyłem).

PS. Polsat ma max 90 a nie 100.

To strzeliłem gafę z tym człuchowem, ale to dlattego że było już bardzo pozno, jednak kilometraz ograniczenia podałem jak najbardziej dobry (od km 121 do 122). Co do polsatów sprawdziłemw kwr i rzeczywiscie jest to 90. Przyłączam się do prośby o przeniesie napisanych tu postów dotyczacych ostbahnu do nowego topicu.

Pytasz o 100 we fiacie? Ja siedzialem i widziałem (również i słyszałem te miłe dla ucha decybele :) wielokrotnie na linii 203, ale raczej wtedy gdy pociag byl opozniony, a z rozpedzeniem składu nie ma żadnego kłopotu przy su45, a 46 nie wspominajac. Normalnie składzik jedzie sobie 90 by trzymac rozklad, Ogolenie rzecz biorac, wyliczanie czasow w magicznym programie kwr, jest magiczna mieszanka roznych czynnikow, i tabor jest jedna z nich. Na potwierdzenie napisze ze od pewnego czasu na rel. gdynia chojnice gdynia na calej dlugosci smiga suka i wyrabia czas dla eu07.

Ja bym jednak w nazwie topicu napisał to co chcemy osiągnąć (czyli połączenie Berlina linią 203 z Trójmiastem). To jakim taborem cel osiagniemy ma znaczenie drugorzędne.

To strzeliłem gafę z tym człuchowem, ale to dlattego że było już bardzo pozno, jednak kilometraz ograniczenia podałem jak najbardziej dobry (od km 121 do 122). Co do polsatów sprawdziłemw kwr i rzeczywiscie jest to 90. Przyłączam się do prośby o przeniesie napisanych tu postów dotyczacych ostbahnu do nowego topicu.

Pytasz o 100 we fiacie? Ja siedzialem i widziałem (również i słyszałem te miłe dla ucha decybele wielokrotnie na linii 203, ale raczej wtedy gdy pociag byl opozniony, a z rozpedzeniem składu nie ma żadnego kłopotu przy su45, a 46 nie wspominajac. Normalnie składzik jedzie sobie 90 by trzymac rozklad, Ogolenie rzecz biorac, wyliczanie czasow w magicznym programie kwr, jest magiczna mieszanka roznych czynnikow, i tabor jest jedna z nich. Na potwierdzenie napisze ze od pewnego czasu na rel. gdynia chojnice gdynia na calej dlugosci smiga suka i wyrabia czas dla eu07.

Nie, nie wyrabia. Pociąg TUR przed zmianami zwiąnymi z remontem E65 miał o parę dobrych minut czas gorszy niż inne pośpiechy. Przez to, że na czele był ropniak.
Poza tym jeszcze raz apeluje - zobacz rozkłady osobówek i pośpiechów na odc. Kostrzyn-Gorzów.
100? Może z turem i da radę, ale więcej to już naprawdę bardzo ciężko. Może jeszcze w lecie, ale w zimie, jak kilkaset koni idzie w prądnice ogrzewania to bez szans.

Nie, nie wyrabia. Pociąg TUR przed zmianami zwiąnymi z remontem E65 miał o parę dobrych minut czas gorszy niż inne pośpiechy. Przez to, że na czele był ropniak.
Poza tym jeszcze raz apeluje - zobacz rozkłady osobówek i pośpiechów na odc. Kostrzyn-Gorzów.
100? Może z turem i da radę, ale więcej to już naprawdę bardzo ciężko. Może jeszcze w lecie, ale w zimie, jak kilkaset koni idzie w prądnice ogrzewania to bez szans.

jezdzilem w kabinie z 7739, ciagnal trojbipie. tur obecnie nie jest juz przyspieszony i zatrzymuje sie do tczewa wszedzie, a za tczewem pszczółki i pruszcz orunia. Z tego co zauwazylem wydluzenie czasu przejazdu z chojnic do gdyni nastapilo również z powodu wydluzenia z 10 do 20 minut na zmiane loka (teraz nastepuje oblot, miast prostego podpiecia).

tczew gdynia na turze

28.02. 56min eu07
02.03. 60min su45
30.03. 68min su45+zmiany w związku z moderną e65

Zatem różnica 4 min i to przy su45 (1700KM).

i dodam jeszce od siebie żeby nie sugerowac sie porownaniami czasu przejazdu dla osobowych i pospiesznych bo jak pisalem, tabor jest jedynie jednym z wielu czynników warunkujących czas przejazdu.

Temat ICE-TD poruszono dziś w Teleexpressie. O tym typie pojazdu powiedziano, że jest drogi w eksploatacji i awaryjny. Linia, po której miałby jeździć - Berlin - Piła - Gdynia. Potem, a propos ICE-TD, wypowiedział się pan Furgalski. Wg niego Polska już jest składnicą niemieckiego złomu samochodowego i dobrze byłoby, żeby analogiczna sytuacja nie wystąpiła na kolei.

Panu F. podziękujemy
niech on nas tu nie oświetla i siebie nie ośmiesza.

http://www.tvp.pl/informacje/teleexpress/wideo/31032009-1700 w okolicach piatej minuty, szkoda ze zamiast o potencjalnych korzysciach mowia tylko o samych wadach. Jednak tych wad, jak i uwagi o sprowadzaniu do polski złomu nie można negować, ponieważ tak właśnie się dzieje.

Nazywanie serii 605 złomem to jest lekka przesada... No bez jaj, czy ten koleś jechał kiedyś pociągiem klasy ICE? Czy wie o czym mówi? Mam dane dot. spalania - pali ok. 200l na 100km, ale to liczone dla zakresu 160-200, przy 100-120 z pewnością mniej. Więc potrafi być ekonomiczny.

Pomyśleć że tak to mogło by wyglądać, nawet okolica podobna :) (http://www.youtube.com/watch?v=_gEziBiByfc&feature=related)

Ptaszek wymiata ;)

Wyjaśnię jedną rzecz jednak dla sceptyków ICE TD.
Nie jestem jakimś maniakiem tej serii. Oczywiście, sensowniejszy byłby EC przez Koszalin i Szczecin. Pojawiła się jednak propozycja PKP IC (aburdalna dodajmy) z Piłą. Dlatego trzeba kuć żelazo póki gorące i promować ten pomysł. Gdybyśmy mieli kolej na europejskim poziomie dziennie jeździły by 2 pary z 3city do Berlina przez Piłę i 3 pary przez Szczecin. I realizacja wizji ICE TD na 203 to początek tego planu. :)

Ja dodam inny filmik - poranny wjazd do Chojnic od strony Złotowa, podwójna trakcja, w końcu jutro Niemcy grają na BA :D:D:D
http://www.youtube.com/watch?v=wKP2q2n3DnE&feature=related

Wyjaśnię jedną rzecz jednak dla sceptyków ICE TD.
Nie jestem jakimś maniakiem tej serii. Oczywiście, sensowniejszy byłby EC przez Koszalin i Szczecin. Pojawiła się jednak propozycja PKP IC (aburdalna dodajmy) z Piłą. Dlatego trzeba kuć żelazo póki gorące i promować ten pomysł. Gdybyśmy mieli kolej na europejskim poziomie dziennie jeździły by 2 pary z 3city do Berlina przez Piłę i 3 pary przez Szczecin. I realizacja wizji ICE TD na 203 to początek tego planu. :)

Ja dodam inny filmik - poranny wjazd do Chojnic od strony Złotowa, podwójna trakcja, w końcu jutro Niemcy grają na BA :D:D:D
http://www.youtube.com/watch?v=wKP2q2n3DnE&feature=related

hmm, pomysł jest oczywiscie nieziemski i co sie w pkp rzadko zdarza dobry. niemcy beda jak najbardziej przychylni i chetni do wspolpracy w tym zakresie. Mnie prawde powiedziawszy wszystko jedno co tam bedzie jezdzic. wiem jedno że su46 i cztery dobrego standardu pulmany będą tańsze i bliższe realizacji niż sprowadzenie tu tego całego szkopskiego ustrojstwa. Ostatecznie uważam że pociag bedzie mial racje bytu jesli dostepny bedzie rowniez w komunikacji krajowej, w rozsadnej cenie i zatrzymania na odpowiedniej ilosci stacji. Kurs oczywiscie ranny i wieczorny.

Mi też w sumie tabor zwisa, byle byłby wygodny i szybki. A SU46 nie będzie szybka, choćby z tego powodu, że będziesz musiał ją zmienić w Kostrzynie (Niemcy suk nigdy nie wpuszczą, już były podchody do Drezna). Poza tym przyspieszenie, itd. - tu również wygrywa 605. Do tego wykorzystanie za parę lat 200km/h na Tczew-Gdańsk. Niby pierdoły, ale każda z nich to jakieś 10 minut oszczędności - razem gdzieś z pół godzinki - bezcenne. ICE TD pali mniej niż pojedyńcza suka. Mają praktycznie identyczną moc - 1700KW. A że 605 ma silniki znacznie nowsze, palą mniej. Tak jak mówiłem - koło 200l na setkę. UG już zrobiło wstępne analizy kosztów - wychodzi ok. 5-6 tys. na kurs ze wszystkim. Podzielić na 195 miejsc siedzących - wychodzi... 31 zł kosztów na miejsce. Wg mnie do zrobienia. Kwestia odpowiedniej taryfy, która będzie atrakcyjna również dla osób jeżdżących na trasach Chojnice - Gdańsk, Czy Piła - Gdańsk, choć musi trochę filtrować pasażerów, w końcu to miałby być IC/EC/ICE zależnie jak tam sobie kolej zażyczy...
A co do komfortu to nie ma nawet czego porównywać. Nie ma obecnie w Polsce wagonu który by dorównywał komfortem klasie ICE.

Potem, a propos ICE-TD, wypowiedział się pan Furgalski.

No jakżeby inaczej, tego Pana wszędzie pełno, dosłownie ekspert do wszystkiego, od kolei, lotnictwa, drogownictwa, a klepie takie bzdury że aż dziw, że dziennikarze liczą się z jego zdaniem

Mi też w sumie tabor zwisa, byle byłby wygodny i szybki. A SU46 nie będzie szybka, choćby z tego powodu, że będziesz musiał ją zmienić w Kostrzynie (Niemcy suk nigdy nie wpuszczą, już były podchody do Drezna). Poza tym przyspieszenie, itd. - tu również wygrywa 605. Do tego wykorzystanie za parę lat 200km/h na Tczew-Gdańsk. Niby pierdoły, ale każda z nich to jakieś 10 minut oszczędności - razem gdzieś z pół godzinki - bezcenne. ICE TD pali mniej niż pojedyńcza suka. Mają praktycznie identyczną moc - 1700KW. A że 605 ma silniki znacznie nowsze, palą mniej. Tak jak mówiłem - koło 200l na setkę. UG już zrobiło wstępne analizy kosztów - wychodzi ok. 5-6 tys. na kurs ze wszystkim. Podzielić na 195 miejsc siedzących - wychodzi... 31 zł kosztów na miejsce. Wg mnie do zrobienia. Kwestia odpowiedniej taryfy, która będzie atrakcyjna również dla osób jeżdżących na trasach Chojnice - Gdańsk, Czy Piła - Gdańsk, choć musi trochę filtrować pasażerów, w końcu to miałby być IC/EC/ICE zależnie jak tam sobie kolej zażyczy...
A co do komfortu to nie ma nawet czego porównywać. Nie ma obecnie w Polsce wagonu który by dorównywał komfortem klasie ICE.

Powiem szczerze Michał, jaki mam ostatecznie problem zwiazany z tym składem. IC w całej swojej pazernosci zrobi z tego rozklekotanego gruchota wyciagnietego z krzaków polskie TGV i skoro dzis w klasycznym pociagu IC miejscowka kosztuje 25zł, to pytam ile bedzie kosztowac w tym pseudo super szybkim pociagu 40zł? To pierwsza sprawa, na pewno przejazd nie bedzie cenowo porónywalny z wrocław-drezno (PR), choć w porównywalnej taryfie jednak powienien kursować.
Dla poprawności dodam, że 1700KM, to nie 2250 w SU46. Silnik nowszy choć słynący z tego, że bardzo awaryjny, w Suce mocniejszy i sprawdzony, lecz przyspieszenia rzeczywiście mogą okazać się gorsze. O komforcie no cóż, tutaj jest dokladnie jak napisales, ale gwarntuje Ci jak juz wyzej pisalem ze sporo za to zaplacimy. Tutaj trzeba na spokojnie i rzeczowo rozważyć wszystkie za i przeciw. Co do wpuszczenia polskich lokomotyw do niemiec to wcale się nie dziwie Niemcom. Stan naszego taboru woła o pomstę do nieba. Ostatecznie byłbym w stanie wybaczyć to 8 min na podpiecie BR, wiedzac ze równolegle byłyby prowadzone porządne, całościowe naprawy główne kilku lokomotyw SU46, co i dobrze by na Wawelu wyszło, by nastepnie przejąć prowadzenie całej relacji. Plusem składu jest to że można podpiąć doń nawet 16 wagonow, co może okazać się w przyszłości przydatne.

Nie wierz propagandzie UTK. To nie jest "rozklekotany gruchot". Seria 605 od momentu wyłączenia układu wychyłu nie sprawia problemów. To jest działający pociąg, który po każdym wyciągnięciu z krzaków (MŚ2006, Dania) wypełnia swoje zadania. W wielu aspektach bije techniką swoich odpowiedników z wielu krajów. Również pod względem ekonomiki pracy.

Choć rozumiem chęć puszczenia klasycznego składu - dla mnie to bajer choćby ze względu na sympatię każdego MK do składu klasycznego vs. EZT czy SZT. Ciągnąć ten pociąg suką tracimy jednak dużo czasu. Za dużo. By rzeczywiście czasy były podobne, musi być podwójna trakcja. Piękna sprawa, ale to już jest ekonomiczna fikcja. Choć jeśli skutkiem tego zamieszania będzie EC z dwiema sukami na czele po 203, to nie ukrywam, że moja dusza MK będzie w siódmym niebie. Obawiam się jednak, że wbrew pozorom, opcja z 605 jest bardziej realna.

Kwestie taryfy - zgadzam się w 100%. Osobiście widziałbym tu taryfę pospieszną bez żadnej dopłaty, z rezerwacją fakultatywną, wzorem ICE na DB. Zajętość miejsc wyświetla się nad fotelami. Przy takiej taryfie ludzie będą korzystali także na terenie PL. No i oczywiście na początek porządny marketing, np. Trójmiasto Berlin 199 zł w dwie strony.

Nie wierz propagandzie UTK. To nie jest "rozklekotany gruchot". Seria 605 od momentu wyłączenia układu wychyłu nie sprawia problemów. To jest działający pociąg, który po każdym wyciągnięciu z krzaków (MŚ2006, Dania) wypełnia swoje zadania. W wielu aspektach bije techniką swoich odpowiedników z wielu krajów. Również pod względem ekonomiki pracy.

Choć rozumiem chęć puszczenia klasycznego składu - dla mnie to bajer choćby ze względu na sympatię każdego MK do składu klasycznego vs. EZT czy SZT. Ciągnąć ten pociąg suką tracimy jednak dużo czasu. Za dużo. By rzeczywiście czasy były podobne, musi być podwójna trakcja. Piękna sprawa, ale to już jest ekonomiczna fikcja. Choć jeśli skutkiem tego zamieszania będzie EC z dwiema sukami na czele po 203, to nie ukrywam, że moja dusza MK będzie w siódmym niebie. Obawiam się jednak, że wbrew pozorom, opcja z 605 jest bardziej realna.

Kwestie taryfy - zgadzam się w 100%. Osobiście widziałbym tu taryfę pospieszną bez żadnej dopłaty, z rezerwacją fakultatywną, wzorem ICE na DB. Zajętość miejsc wyświetla się nad fotelami. Przy takiej taryfie ludzie będą korzystali także na terenie PL. No i oczywiście na początek porządny marketing, np. Trójmiasto Berlin 199 zł w dwie strony.

masz rację odnośnie trakcji ukrotnionej. ja jednak wstrzymał bym się z ostateczną ocena do momentu w którym rzeczywiście doszloby do porozumienia co do istnienia takiej relacji i takiej trasy i zlecił dokonanie odpowiedniej analizy porównawczej fachowacom. ja choć mam pewien zakres wiedzy w tematyce kolei, to niestety specjalistycznego techniczego wykształcenia, pozwalającego jednoznaczenie ocenic ze ta opcja jest najlepsza, a ta do dupy nie mam. Powinniśmy w takim razie skupić się na przedstawieniu odpowiednio wad i zalet obu rozwiązań, by później spróbować ustalić na czym nam zalezy bardziej np. na tanszym bilecie czy jezdzie 20 min krocej.
zastosowanie składu powoduje możliwość dowolnej konfiguracji wagonów w tym również wagonów bezpośrednich do innych miast, czy krajów (rosja zaraz nam da wagoniki z kaliningradu). oczywiscie mowie tutaj jedynie o manewrach w gdyni, bądż berlinie, nic po drodze.
odpowiem również na zarzut który jeszcze nie padł ale zapewne pojawi się niedlugo- konieczność oblotu w tczewie. no nie bedzie takiej koniecznosci bo z gdyni (w przyszłości tak jak wspominałes) bedzie można polecieć pod drutem 200km/h rownież tradycyjna lokomotywa, jesli nasze szanowne koleje takowe zakupia (bo tych 10 szt, przy naszych brakach taborowych to zakupami nazwac nie wypada). Dopiero w tczewie nastapilo by podpiecie suki trwa to dziś 10min, po modernie jakies 6min, a dla zmiany kierunku szt odpowieni czas rowniez należy bedzie zabezpieczyć, wiec tu strata bedzie marginalna.
co do taryfy pomysł bardzo dobry, ale niestey przy pazerności IC to nie wypali.

no właśnie jeszcze UTK, ile bedziemy czekac?

na dobry poczatek skladzik wygladalby tak, jak obecnie na wawelu (http://stud.pam.szczecin.pl/~wizard/details.php?image_id=13517&mode=search&sessionid=e1010afecc52ac41edc7c9ccfc44f808) foto Grzegorza Sobali na WRP, nie wklejam, by nie było problemow

Mam parę pytań:

Który odcinek na trasie Berlin-Piła-Gdynia jest niezelektryfikowany?

Peelka napisał tu o sytuacji, w której SU 46 ciągnie np. Wawel przez całą relację. Czy mógłbyś mi powiedzieć, do jakiej V max możnaby teoretycznie "podkręcić" sukę? Bo wątpię, czy Niemcy zdecydują się na jej kursowanie u siebie, jeśli nie będzie pod względem prędkości (nie wiem jak z mocą, jestem mocno zielony w kolejnictwie, dopiero się zaczynam "wdrażać" , m. in. dzięki temu forum :)) konkurencyjna z BR 101. Wszystko zależy także od tego, do jakich prędkości po polskiej stronie można się rozpędzić na tym połączeniu. Odnoszę wrażenie, że w Wawelu BR 101 od Cottbus pełni trochę rolę "odrabiacza strat" po fatalnym odcinku Legnica - Forst, szczególnie jest to widoczne, kiedy kurs jest do samego Hamburga. Kończąc wawelowy offtop, chciałem Cię jeszcze zapytać o SU 46. Czy to właśnie ich stan powoduje, że na Wawelu od Legnicy do Krakowa kursują CD 163?

Sorki za OT

Który odcinek na trasie Berlin-Piła-Gdynia jest niezelektryfikowany?

Berlin - Tczew.

Kategoria: Pasażer
Data dodania: 2009-04-01 08:17:53
W 5 godzin z Trójmiasta do Berlina?

Jeszcze w tym roku pojedziemy bezpośrednim szybkim pociągiem z Trójmiasta do Berlina? Tak - jeśli pomorscy samorządowcy dogadają się z niemieckimi i polskimi kolejami.

Z Trójmiasta da się dziś pojechać pociągiem do Berlina, ale połączenie trudno zaliczyć do atrakcyjnych. To jeden wagon sypialny kursujący tylko nocą przez Bydgoszcz. Największa wada: nie ma możliwości, by do stolicy Niemiec wybrać się rano, a wrócić tego samego dnia wieczorem.

Inaczej jest w Poznaniu czy Warszawie, gdzie kursuje kilka pociągów dziennie. To ułatwia podróże służbowe i zwiększa atrakcyjność turystyczną obu miast. Dzienny pociąg do Berlina mają też Kraków oraz Wrocław. - My takiego połączenia nie mamy, co stawia nas w gorszej sytuacji. Już na starcie jesteśmy dla niemieckich inwestorów mniej interesujący - mówi dr Marcin Wołek z Katedry Rynku Transportowego Wydziału Ekonomicznego Uniwersytetu Gdańskiego. - A należy jeszcze wspomnieć kwestię wygody i mieszkańców Trójmiasta, i turystów.

Ale jest szansa na usprawnienie komunikacji z Berlinem. Wszystko za sprawą niemieckich pociągów serii 605, zwanych również ICE-TD. To spalinowa wersja pociągu klasy InterCityExpress - dodatkowo wyposażona w system tzw. wychylnego pudła, który umożliwia szybsze pokonywanie łuków. ICE-TD rozwija prędkość 200 km na godz. i gwarantuje komfort jak w pozostałych składach sieci InterCityExpress. Podróżni siedzą w skórzanych fotelach, mają do dyspozycji elegancki bar, a na obu końcach pociągu są przedziały panoramiczne z widokiem dostępnym zwykle tylko dla maszynisty.

Od początku eksploatacji w 1998 r. system wychylnego pudła sprawiał jednak problemy i ostatecznie go wyłączono. Pociągi stały się mniej awaryjne, ale straciły swój główny atut - możliwość szybkiej jazdy po niezelektryfikowanych liniach. Z tego powodu od 2002 r., stoją na bocznicach, okazyjnie wyjeżdżając na trasy, gdy rośnie liczba podróżnych (np. podczas ostatnich mistrzostw świata w piłce nożnej).

Niemieckie koleje mają z nimi jeszcze jeden problem - są drogie w utrzymaniu, bo paliwo kolejowe u naszych sąsiadów jest obłożone wysokimi podatkami. Dlatego od dwóch lat kilka pociągów obsługuje linię z Berlina do Danii, gdzie jest ono tańsze. Ale Niemcy wciąż szukają pomysłu na wykorzystanie pozostałych składów. W lutym zaproponowali, by ICE-TD jeździły z Berlina do Warszawy przez Poznań i zastąpiły kursujące na tej trasie klasyczne pociągi z lokomotywą. Spółka PKP Intercity odmówiła.

- Ta linia jest zelektryfikowana, a obecne pociągi potrafią wykorzystać jej możliwości, czyli prędkość maksymalną 160 km na godz. Byłoby to działanie nieekologiczne i pozbawione ekonomicznego sensu - wyjaśnia rzecznik PKP Paweł Ney.

Polacy zaproponowali Niemcom, by ICE-TD łączyły inne polskie miasta z Berlinem - tam, gdzie nie ma zelektryfikowanych linii. PKP zasugerowały trasę z Berlina do Piły przez Gorzów. Na razie odpowiedzi Niemców nie ma.

Zapytaliśmy specjalistów, czy tę trasę można wydłużyć z Piły do Trójmiasta. - Linia do Berlina przez Tczew, Chojnice, Piłę i Gorzów jest w dobrym stanie i umożliwia jazdę z prędkością 100 km na godz. W przeciwieństwie do linii przez Szczecin, jest krótsza i w dużej części dwutorowa. Według naszych wstępnych obliczeń czas przejazdu do Berlina wyniósłby 5,5 do 6 godzin - mówi dr Wołek.

To nie wszystko. PKP Polskie Linie Kolejowe przymierzają się do remontu odcinka od granicy do Gorzowa - prędkość zostanie podniesiona tam do 120 km na godz. Czas przejazdu będzie można więc jeszcze skrócić.

- To bardzo ciekawy pomysł. W tym tygodniu spotykamy się z przedstawicielami kolei niemieckich i poruszymy ten temat - mówi Mieczysław Struk, wicemarszałek województwa pomorskiego. O pomyśle z zainteresowaniem wypowiada się także PKP Intercity: - Wygląda to bardzo sensownie. Potrzebne są oczywiście analizy ekonomiczne - mówi Paweł Ney.



* Fot. Arne List, commons.wikimedia.org, GFDL.
(źródło: Michał Tusk, Gazeta Wyborcza Trójmiasto, 30 marca 2009)
no to widzę że zaczynamy lobbować :D

Niemcy suk nigdy nie wpuszczą, już były podchody do Drezna).

Z tego co mi wiadomo kilka sztuk SU46 należących do PKP Cargo (bodajże 011/032/037/048) ma dopuszczenie do jazdy po terenie Niemiec (zdaje się że tylko częściowe, wyłącznie na szlaku do Chociebuża). Lokomotywy te wyposażone zostały w urządzenia PZB (niemieckie SHP).

Seria 605 od momentu wyłączenia układu wychyłu nie sprawia problemów. To jest działający pociąg, który po każdym wyciągnięciu z krzaków (MŚ2006, Dania) wypełnia swoje zadania.

Wychylne pudło w jednostkach VT605 jest obecnie sprawne i aktywne. Mechanizm wyłączany jest tylko czasami w przypadku opadów śniegu. Prawdą jest, że ICE-TD dotarły się (bardziej z pomocą mechaników Siemensa, niż czasu) i nie są już tak awaryjne jak kiedyś. Zła fama o nich jednak pozostała. Należy też wspomnieć, że 605ki jeżdżące w kooperacji DB/DSB przechodzą obecnie remonty obejmujące m.in. wymianę silników na nowe, co zapewne odbije się na dalszym wzroście atrakcyjności tych pojazdów.

Powodem dla którego DB chce przerzucić je na wschód jest głównie niższa cena paliwa. Jak twierdzą sami Niemcy (fora internetowe (http://drehscheibe-online.ist-im-web.de/forum/read.php?30,4165030,page=all)), z tego właśnie względu, idealną stacją końcową dla nich byłby Kaliningrad. Nie oznaczałoby to jednak wcale wycofania ICE-TD z Danii. Brakuje wciąż mogących je zastąpić gumowych nosów IC3 z powodu kłopotów DSB z wprowadzeniem IC4 na linie wewnętrzne. Możliwym scenariuszem byłoby więc utworzenie relacji EC z prawdziwego zdażenia typu: Århus/Kopenhaga-Hamburg-Berlin-Gdańsk/Kaliningrad.

A co do komfortu to nie ma nawet czego porównywać. Nie ma obecnie w Polsce wagonu który by dorównywał komfortem klasie ICE.

Trudno się z tym nie zgodzić. Pozostaje tylko przyklasnąć pomysłowi i trzymać kciuki by lobbing przyniósł odpowiednie skutki. :applause:

Z tego co kojarzę 605 jeździ bez wychyłu na liniach do Danii. Być może się mylę.

Głównym problemem i tak będzie wybór pomiędzy trasą przez Szczecin, a przez Piłę. Przez Gdynia-Szczecin można zrobić pociągiem teoretycznie w 4h. Oczywiście przy idealnym krzyżowaniu (absolutny priorytet) i postojach tylko w Słupsku i Koszalinie. Czy to wykonalne? No nie wiem, patrząc na to, jak wytrasowali Gryfa i Albatrosa (4:37) to marnie to widzę...

Ale załóżmy, że jest np 4:15. + zmiana loka w Szczecinie (8 min.), a potem w Angermunde (8 min.). Czas surowy Szczecin Gł-Berlin Hbf z postojem tylko w Bernau to 1:50h. Czyli mamy 2:06. Czyli razem 6:21 Gdynia-Berlin Hbf. Z Gdańska 6:46. Czyli jak by nie patrzeć, o godzinę dłużej niż przez Piłę i Gorzów.

Z tego co kojarzę 605 jeździ bez wychyłu na liniach do Danii.

Co do tego znajduję sprzeczne informacje. Wygląda jednak na to, że po wymianie osi we wszystkich zestawach ICE-TD przeprowadzonej w 2004r, mechanizm wychyłowy uznano za bezpieczny i technicznie sprawny, lecz zgodnie z odgórną dyrektywą na trasie się go faktycznie nie używa. 'Dlaczego nie? ... Bo nie!'. Czyżby kolejom państwowym naszego sąsiada przyświecała ta sama, znana nam dobrze z własnego podwórka dewiza? ;)

Na łącznie 20 jednostek dostarczonych dla DB, 9 rdzewieje w krzakach a jedna zeszła z ilostanu przedwcześnie spadając z podnośnika podczas przeglądu techniczego. Pozostałe 10 jest teoretycznie sprawnych, choć od czasu do czasu zdażają się im różnego rodzaju awarie. Jednak ich głównym mankamentem w oczach Niemców są mimo wszystko koszta eksploatacji (stosunkowo droga ropa).

Głównym problemem i tak będzie wybór pomiędzy trasą przez Szczecin, a przez Piłę.

Jeśli mówimy o zastosowaniu ICE-TD, to logicznie byłoby puścić go Ostbahnem na Piłę. Pomijając długość trasy, jadąc przez Szczecin 'Dieselweißwürst', jak pieszczotliwie nazywany jest BR605 przez niemieckich MK, większość trasy kopciłby pod drutem, co raczej, ekonomicznie rzecz biorąc, mija się z celem. Przez Szczecin zdecydowanie korzystniej wyszedłby klasyczny skład + zmiana loka. Plus linii 202 to spore ośrodki miejskie na trasie -> teoretycznie większe potoki pasażerskie. Minusem jest obłożenie i dalsza odległość. Ja stawiałbym jednak na wykorzystanie potencjału Ostbahnu.

przemyslalem cala sprawe jeszcze raz i ponownie doszedlem do wniosku ze nalezy promowac to polaczenie zarowno przy wykorzystaniu zespolu jak i mozliwosci obslugi skladem.
korzysc jest nastepujaca, gdy IC powie ze nie chce zespolu (bo nie, podejrzewam że argumentacja bedzie na zenujaco niskim poziomie), zostanie nam jeszcze opcja ze skladem, w przeciwnym razie zostaneimy z niczym i o sprawie bedzie mozna zapomniec.

[del]prosba do admina, rozmawiamy o połączeniu w ramach lini 203, nie 205 wiec proszę dokonać odpowiedniej zmiany w temacie. Ponownie proszę również o sformułowanie tematu w taki sposób by przekazywał idee stworzenia omawianego połączenia, a nie wykorzystania tego czy innego taboru.

Głównym problemem i tak będzie wybór pomiędzy trasą przez Szczecin, a przez Piłę. Przez Gdynia-Szczecin można zrobić pociągiem teoretycznie w 4h. Oczywiście przy idealnym krzyżowaniu (absolutny priorytet) i postojach tylko w Słupsku i Koszalinie. Czy to wykonalne? No nie wiem, patrząc na to, jak wytrasowali Gryfa i Albatrosa (4:37) to marnie to widzę...

Ale załóżmy, że jest np 4:15. + zmiana loka w Szczecinie (8 min.), a potem w Angermunde (8 min.). Czas surowy Szczecin Gł-Berlin Hbf z postojem tylko w Bernau to 1:50h. Czyli mamy 2:06. Czyli razem 6:21 Gdynia-Berlin Hbf. Z Gdańska 6:46. Czyli jak by nie patrzeć, o godzinę dłużej niż przez Piłę i Gorzów.
W tym roku modernizowany będzie najbardziej zniszczony fragment linii 202 między Świdwinem a Runowem Pom. Będzie tam prędkość 120 km/h zamiast obecnej wynoszącej 60-80 km/h. Zatem czas przejazdu może się skrócić nawet o ponad 10 minut.

Ale faktem jest, że ICE-TD bardziej sensownie jest puścić ostbahnem. Osobiście, po elektryfikacji odcinka granicznego koło Szczecina, na trasie do Gdańska przez Szczecin widziałbym składy typu ICE-T ;) Choć w obecnej sytuacji to jest zupełnie czarną magią.

Mam parę pytań:
(...)
Kończąc wawelowy offtop, chciałem Cię jeszcze zapytać o SU 46. Czy to właśnie ich stan powoduje, że na Wawelu od Legnicy do Krakowa kursują CD 163?

To ja tylko odpowiem na tego Offtopa i koniec. 163 kursują z Krakowa do Legnicy, bo według obiegu mają tam tyle wolnego, że zdążają dotrzeć aż tu i z powrotem. No a to, że SU46 nie jeżdżą na całej trasie to powód ten sam: nie ma najmniejszego sensu puszczać diesla, jak linia jest pod drutem.

coś zapadła cisza ... coś wiadomo ?? jakieś nieoficjalne wiadomości może ktoś ma ??

Niemcy analizują temat, a nie będzie łatwo bo "gratami i złomem" typu ICE TD interesują się Duńczycy (przejęcie na stałe przez DSB) i Francuzi. Nie mniej jednak temat jest rozkminiany. Jak coś dalej wyjdzie z tego to się na pewno dowiecie.

del

na jednym z forów ktoś zaproponował nazwę dla pociągu... EC Westerplatte :lol:

Berlin - Tczew.

Piła - Krzyż WLKP

No właśnie nie. Niezelektryfikowana jest cała trasa Berlin - Kostrzyn - Gorzów Wlkp - Krzyż - Piła - Chojnice - Tczew. Oczywiście z Piły do Tczewa można pojechać pod drutem przez Bydgoszcz, ale wcale nie wychodzi szybciej.

Cała linia 203 jest niezelektryfikowana. W ostatnich latach pociagiem przemierzającym najdłuższą jej część był początkowo pospieszny, Tur z Gorzowa Wielkopolskiego do Gdyni, który pokonywał w trakcji spalinowej liczący 300km odcinek z Gorzowa do Tczewa mając tym samym najdłuższą spalinową relację w całym kraju.

Niezelektryfikowany jest także odcinek Berlin-Kostrzyn.

z kostrzyna jest co godzine pociag do berlina od 5 rano (z kustrin kietz od 4) do 21... Podróż trwa niecałe 1.5h. To jest dopiero kolej reginalna!

Michał, pomysł już padł czy niemcy jeszcze sie nei okreslili?

Pomysł nie padł, tyle mogę powiedzieć teraz.

Może trochę nie na temat, ale w 2011 roku planowane jest otwarcie lotniska w Berlinie. Prawdopodobnie wszystkie pociągi relacji Berlin - Kostrzyn/ew. Gorzów - Krzyż, mają być w relacji z/do Berlina International Flughafen.
Czy również pociągi ICE relacji Berlin - Trójmiasto zaczynałby bieg na lotnisku?

Kiedy mają rozpocząć się prace modernizacyjne na odcinkach Kostrzyn - Krzyż, Tczew - Gdańsk?

Niemcy tworzą połączenia międzynarodowe obsługiwane składami ICE, gdy na danych odcinkach mogą konkurować czasowo z samolotami, przeważnie 4 - 4h30min.
Czas 5h30min też jest zadowalający, po modernizacji torowisk może uda się zejść do 5h :-)

Mnie martwi jednak stan dworców, peronów na tym szlaku, zwłaszcza na stacjach gdzie pociąg miałby się zatrzymywać - po prostu wstyd. Najgorzej to chyba w Pile, Starogardzie, Chojnicach, Złotowie.

Czy ktoś wie kiedy rozpocznie się remont dworca i peronów w Chojnicach, były huczne zapowiedzi?

Może trochę nie na temat, ale w 2011 roku planowane jest otwarcie lotniska w Berlinie. Prawdopodobnie wszystkie pociągi relacji Berlin - Kostrzyn/ew. Gorzów - Krzyż, mają być w relacji z/do Berlina International Flughafen.
Czy również pociągi ICE relacji Berlin - Trójmiasto zaczynałby bieg na lotnisku?

Kiedy mają rozpocząć się prace modernizacyjne na odcinkach Kostrzyn - Krzyż, Tczew - Gdańsk?

Niemcy tworzą połączenia międzynarodowe obsługiwane składami ICE, gdy na danych odcinkach mogą konkurować czasowo z samolotami, przeważnie 4 - 4h30min.
Czas 5h30min też jest zadowalający, po modernizacji torowisk może uda się zejść do 5h :-)

Mnie martwi jednak stan dworców, peronów na tym szlaku, zwłaszcza na stacjach gdzie pociąg miałby się zatrzymywać - po prostu wstyd. Najgorzej to chyba w Pile, Starogardzie, Chojnicach, Złotowie.

Czy ktoś wie kiedy rozpocznie się remont dworca i peronów w Chojnicach, były huczne zapowiedzi?[/QUOTE]

Przecież modernizacja E65 między Tczewem a Pruszczem Gdańskim (przez Pszczółki) już się (w tym roku) rozpoczęła ...

Jeśli chodzi o chojnicki dworzec, PKP nie chciało oddać dworca miastu, więc to zainwestowało w inne projekty. Szczegółowo możemy porozmawiać w wątku inwestycyjnym ziemi chojnickiej. Zapraszam.

Wracając do tematu

www.piotrstanke.pl/?a=4&art=1053

natomiast w starogardzie pieknie wyremontowano przejscie podziemne miedzy peronami za grube pieniadze, (tynki akrylowe itp) niestety tydzien po remoncie wygladalo tam jak tydzien przed jego rozpoczaciem...

A w Złotowie to te pociągi pewnie się nawet nie będą zatrzymywać...

Złotów? 18 tys luda... może jednak warto? :)

wszystko zalezy od klasy pociagu. jesli powstanie połączenie na kształt mare balticum, to można taki przystanek rozwazyc, natomiast jesli stanie się jak pisalem wczesniej, czyli PKPIC zrobi z tego luksusowy pociag EC to bedzie bilet za setki złotych wsiadka w 3 miescie a wysiadka w berlinie i takiemu połączeniu jestem przeciwny zwyczajnie mi na czyms takim nie zalezy,

starania o tę relacje powinny być czynione juz dawno. Nie mozena uzalezniac przywrócenia tego polaczenia od taboru! Uda się pozyskać zespoly bedzie miło, nie bedzie to trudno- ale połączenie będzie funkcjonować. a teraz gdy wszystko jest stawiane na jedna karte nagle usłyszymy nie bo nie i po sprawie

Zgadzam się z przedmówcą.
Wszelkie pociągi EC w Polsce na odcinku krajowym mają taryfikację jak na połączenie EX + 18PLN miejscówka. Podejrzewam, że dla tego połączenia obsługiwanego przez ICE TD dodatkowo podniesiono by cenę miejscówki do 25PLN tak jak w przypadku pociągów IC.

Atrakcyjne mogą się okazać ceny biletów w komunikacji międzynarodowej, ceny zapewne od 19EURO.

Moim zdaniem wdrażając to połączenie, przy użyciu składu ICE, należałoby wprowadzić promocyjną taryfikacje chociażby przez pierwszy rok tak jak dla połączeń TLK + miejscówka (teraz chyba 5PLN)

wszyscy piszą że taryfa + miejscówka - fajnie by było gdyby to był pociąg o taryfie ex bez miejscówek (tak jak wprowadza db w swoich ice). byłby on ciut droższy jak pośpieszny (co mogło by podkreślać jego rangę) ale nie byłby znowuż aż tak drogi (co by nie blokowało potoków pasażerów). też jestem zwolennikiem w przypadku tego pociągu częstszych postojów.

wszyscy piszą że taryfa + miejscówka - fajnie by było gdyby to był pociąg o taryfie ex bez miejscówek (tak jak wprowadza db w swoich ice). byłby on ciut droższy jak pośpieszny (co mogło by podkreślać jego rangę) ale nie byłby znowuż aż tak drogi (co by nie blokowało potoków pasażerów). też jestem zwolennikiem w przypadku tego pociągu częstszych postojów.

rezerwacja moze byc fakultatywna jak w mare balticum

Czy odcinek Tczew - Gdańsk po modernizacji będzie dostosowany do prędkości 200 czy 160km/h?

chyba jedynie pszczółki - orunia dla 200

200 będzie od Tczewa, dokładnie od miejsca gdzie kończą się łuki za wiaduktem łącznincy wschodniej do Zająca.

Odpowiedź Ministra Infrastruktury na interpelację Pana Posła Piotra Stanke w sprawie możliwości uruchomienia połączenia kolejowego Trójmiasta a Berlinem.

W odpowiedzi na interpelację posła Piotra Stanke w sprawie możliwości uruchomienia nowego połączenia kolejowego Trójmiasta z Berlinem, przekazuję poniższe informacje.
Obecnie na trasie Trójmiasto - Berlin funkcjonuje bezpośrednie połączenie nocne wagonem sypialnym oraz połączenia dzienne w komunikacji przesiadkowej (przez Poznań lub Szczecin).
Zainteresowanie bezpośrednim połączeniem nocnym na tej trasie jest niewielkie. W okresie 01.01 - 31.03.2009 średnio w dobie z oferty skorzystało 8 osób. Przy tak niskim potoku podróżnych oraz wysokich kosztach uruchomienia bezpośredniego połączenia dziennego konieczne byłoby przeznaczenie na ten cel znaczących środków w ramach dofinansowania przewozów międzynarodowych. Biorąc pod uwagę fakt, ze kwota dofinansowania nie zostanie zwiększona, konieczne byłoby ograniczenie oferty międzynarodowej w innym zakresie, co z pewnością spowodowałoby niezadowolenie społeczne.
Jednocześnie wyjaśniam, że dzienne połączenia Krakowa i Wrocławia z Berlinem to ten sam pociąg relacji Kraków - Katowice - Opole - Wrocław - Berlin. Dzięki dogodnej trasie przejazdu połączenie obsługuje potoki pasażerów, które uzasadniają dofinansowywanie pociągu. Na proponowanej trasie nowego połączenia miejscowości są znacząco mniejsze, więc i potencjalne zainteresowanie ofertą byłoby nieporównywalnie niskie.
Odpowiadając na zadane pytania:
1. Pomysł połączenia Trójmiasta z Berlinem przez Piłę, Gorzów Wielkopolski z możliwością wykorzystania składów IDE TD został przeanalizowany przez Ministerstwo Infrastruktury na potrzeby niniejszej interpelacji. Uruchomienie bezpośredniego połączenia nie jest kwestią stanu infrastruktury kolejowej czy też taboru, gdyż standardy oferowane przez pojazdy typu ICE TD mogą zostać osiągnięte również poprzez zastosowanie taboru będącego w posiadaniu polskich przewoźników. Jedynym powodem, dla którego dotychczas połączenie nie zostało uruchomione jest przewidywane stosunkowo niewielkie zainteresowanie ofertą, powodujące konieczność przeznaczenia znacznych środków finansowych na dofinansowanie jego kursowania. Dodatkowo zastosowanie składów ICE TD związane byłoby ze znacznie wyższymi kosztami eksploatacyjnymi wynikającymi z konieczności wykonania prac adaptacyjnych dostosowujących pojazdy do wymogów polskich przepisów. Pomimo zastosowania przedmiotowych składów czas jazdy nie byłby krótszy niż w przypadku taboru klasycznego, będącego w posiadaniu polskich przewoźników.
2. Wobec ograniczonych środków na dofinansowanie przewozów międzynarodowych jakiekolwiek kroki i działania podjęte przez Ministerstwo Infrastruktury na rzecz uruchomienia wnioskowanych połączeń spowodowałyby pogorszenie istniejącej oferty dużo bardziej dotkliwe dla społeczeństwa niż korzyści wynikające z ich uruchomienia.
Wobec przedstawionych powyżej argumentów nie przewiduje się uruchomienia bezpośredniego połączenia dziennego na trasie Trójmiasto - Berlin składami ICE TD.
Z upoważnienia
Juliusz Engelhardt
Podsekretarz Stanu

http://piotrstanke.pl/?a=1&art=1121

Czyli potoki pasażerskie są małe (bo nie ma dobrego połączenia), więc nie można utworzyć takiego połączenia (bo są za małe potoki pasażerskie). Cóż za dogłębna analiza problemu.

Obecnie na trasie Trójmiasto - Berlin funkcjonuje bezpośrednie połączenie nocne wagonem sypialnym; zainteresowanie bezpośrednim połączeniem nocnym na tej trasie jest niewielkie. W okresie 01.01 - 31.03.2009 średnio w dobie z oferty skorzystało 8 osób

Długi czas podróży, przy wysokiej cenie powoduje tak niską frekwencję.

Uruchomienie bezpośredniego połączenia nie jest kwestią stanu infrastruktury kolejowej czy też taboru, gdyż standardy oferowane przez pojazdy typu ICE TD mogą zostać osiągnięte również poprzez zastosowanie taboru będącego w posiadaniu polskich przewoźników. Jedynym powodem, dla którego dotychczas połączenie nie zostało uruchomione jest przewidywane stosunkowo niewielkie zainteresowanie ofertą, powodujące konieczność przeznaczenia znacznych środków finansowych na dofinansowanie jego kursowania. Dodatkowo zastosowanie składów ICE TD związane byłoby ze znacznie wyższymi kosztami eksploatacyjnymi wynikającymi z konieczności wykonania prac adaptacyjnych dostosowujących pojazdy do wymogów polskich przepisów. Pomimo zastosowania przedmiotowych składów czas jazdy nie byłby krótszy niż w przypadku taboru klasycznego, będącego w posiadaniu polskich przewoźników.

Gdzie w Polsce znajduje się ten tabor? W jakich krzakach można go spotkać? O takim samym standarcie?

:ohno:
ale już za parę lat, jak wolne będą tory, to DB sama pchnie do 3 city jakiś pociąg, CD pociągną pendolino z Pragi przez Wa-wę, a PKP będzie prowadziła tylko muzea parowozów.

Odpowiedź Ministra Infrastruktury na interpelację Pana Posła Piotra Stanke w sprawie możliwości uruchomienia połączenia kolejowego Trójmiasta a Berlinem.

W odpowiedzi na interpelację posła Piotra Stanke w sprawie możliwości uruchomienia nowego połączenia kolejowego Trójmiasta z Berlinem, przekazuję poniższe informacje.
Obecnie na trasie Trójmiasto - Berlin funkcjonuje bezpośrednie połączenie nocne wagonem sypialnym oraz połączenia dzienne w komunikacji przesiadkowej (przez Poznań lub Szczecin).
Zainteresowanie bezpośrednim połączeniem nocnym na tej trasie jest niewielkie. W okresie 01.01 - 31.03.2009 średnio w dobie z oferty skorzystało 8 osób. Przy tak niskim potoku podróżnych oraz wysokich kosztach uruchomienia bezpośredniego połączenia dziennego konieczne byłoby przeznaczenie na ten cel znaczących środków w ramach dofinansowania przewozów międzynarodowych. Biorąc pod uwagę fakt, ze kwota dofinansowania nie zostanie zwiększona, konieczne byłoby ograniczenie oferty międzynarodowej w innym zakresie, co z pewnością spowodowałoby niezadowolenie społeczne.
Jednocześnie wyjaśniam, że dzienne połączenia Krakowa i Wrocławia z Berlinem to ten sam pociąg relacji Kraków - Katowice - Opole - Wrocław - Berlin. Dzięki dogodnej trasie przejazdu połączenie obsługuje potoki pasażerów, które uzasadniają dofinansowywanie pociągu. Na proponowanej trasie nowego połączenia miejscowości są znacząco mniejsze, więc i potencjalne zainteresowanie ofertą byłoby nieporównywalnie niskie.
Odpowiadając na zadane pytania:
1. Pomysł połączenia Trójmiasta z Berlinem przez Piłę, Gorzów Wielkopolski z możliwością wykorzystania składów IDE TD został przeanalizowany przez Ministerstwo Infrastruktury na potrzeby niniejszej interpelacji. Uruchomienie bezpośredniego połączenia nie jest kwestią stanu infrastruktury kolejowej czy też taboru, gdyż standardy oferowane przez pojazdy typu ICE TD mogą zostać osiągnięte również poprzez zastosowanie taboru będącego w posiadaniu polskich przewoźników. Jedynym powodem, dla którego dotychczas połączenie nie zostało uruchomione jest przewidywane stosunkowo niewielkie zainteresowanie ofertą, powodujące konieczność przeznaczenia znacznych środków finansowych na dofinansowanie jego kursowania. Dodatkowo zastosowanie składów ICE TD związane byłoby ze znacznie wyższymi kosztami eksploatacyjnymi wynikającymi z konieczności wykonania prac adaptacyjnych dostosowujących pojazdy do wymogów polskich przepisów. Pomimo zastosowania przedmiotowych składów czas jazdy nie byłby krótszy niż w przypadku taboru klasycznego, będącego w posiadaniu polskich przewoźników.
2. Wobec ograniczonych środków na dofinansowanie przewozów międzynarodowych jakiekolwiek kroki i działania podjęte przez Ministerstwo Infrastruktury na rzecz uruchomienia wnioskowanych połączeń spowodowałyby pogorszenie istniejącej oferty dużo bardziej dotkliwe dla społeczeństwa niż korzyści wynikające z ich uruchomienia.
Wobec przedstawionych powyżej argumentów nie przewiduje się uruchomienia bezpośredniego połączenia dziennego na trasie Trójmiasto - Berlin składami ICE TD.
Z upoważnienia
Juliusz Engelhardt
Podsekretarz Stanu

http://piotrstanke.pl/?a=1&art=1121

Jak czyta się takie gówno to człowieka może szlak trafić. A ja miałem nadzieję, że w polskich kolejach coś w końcu drgnie. Choć z drugiej strony to niezłym poczuciem humoru wykazał się autor tego czegoś: "standardy oferowane przez pojazdy typu ICE TD mogą zostać osiągnięte również poprzez zastosowanie taboru będącego w posiadaniu polskich przewoźników". Jaki tabor ? bipy, bonanzy, bohuny czy kible, czy pesobusy z plastikowymi siedzeniami ?

^^ Mowa o wagonach IC.

Polecam wywiad z prezesem PKP IC z ostatniego Kuriera PKP. Tam jest napisane coś zupełnie innego w temacie bezpośredniego połączenia dziennego 3miasto-Berlin :)

Zapodasz skana?

^^ Mowa o wagonach IC.

Wiem wiem. Użyłem tylko takiej figury retorycznej :) Co nie zmienia faktu, o czym już była mowa w tym wątku, że nawet najbardziej wypasiony skład wagonowy jakim dysponuje PKP IC nie dorówna komfortem ICE TD. To jest poprostu inna generacja taboru szynowego. Zresztą skład wagonowy na niezelektryfikowanej linii jest o wiele mniej ekonomiczny,nie mówiąc już o przyśpieszeniu.

Polecam wywiad z prezesem PKP IC z ostatniego Kuriera PKP. Tam jest napisane coś zupełnie innego w temacie bezpośredniego połączenia dziennego 3miasto-Berlin :)

Czy możesz krótko zreferować ten wywiad?

No to prosze stało się dokładnie tak jak przewidywałem. Kręcono ICE-TD kręcono i co?

zostajemy z niczym

a prezes sobie może mówić co mu się podoba, jak nei bedzie kasy z dofinansowania której własnie odmówiono, to nigdzie nie pojedzie. co więcej za wyjątkiem potoków podróżnych (przedstawiono obecne a nie spodziewane), oraz porównania standardu ICE w tym pismie nie ma się do czego przyczepić. Mam nadzieje, że jeszcze ktoś madry się znajdzie, i nawiązując do tego że nei przewiduje sie uruchomienia z icetd, zaproponuje uruchomienie pociagu na kształt EC wawel o czym pisaelm od poczatku.

W piątek ma zostać podpisana umowa o budowie obejścia Czerwieńska i modernizacji torów od Czerwieńska do Zbąszyna oraz z Kostrzyna do Zbąszynka przez Gorzów

Wobec trudnej sytuacji PKP nasz region zwiększy swój udział w inwestycji do 60 proc., przy 40 proc. PKP - powiedział nam wicemarszałek Tomasz Hałas. Budowa łącznicy ma ruszyć wiosną 2010 r. i potrwać do jesieni 2011 r. Za 20 mln euro na całym odcinku od Zbąszynka do Czerwieńska mają zostać wymienione tory oraz poprawione rozjazdy.

Po jej zakończeniu czas jazdy z Zielonej Góry do Zbąszynka skróci się o 33 minuty. W kolejnej umowie PKP i marszałka określi się zakres prac na linii między Kostrzynem a Zbąszynkiem przez Gorzów. Tu także przewidziano modernizację torów, tak by szynobusy mogły jechać z prędkością 100-120 km/godz. Jak nam powiedział inżynier kontraktu Ryszard Magdziak, pierwsze roboty rozpoczną się w przyszłym roku a ich zakończenie planowane jest w 2011 roku.

Ta inwestycja będzie natomiast kosztowała 15 mln euro. Możliwe też będzie uruchomienie bezpośredniego połączenia Gorzowa z Berlinem. Połączenie to będą najpewniej obsługiwały szynobusy niemieckie i polskie.

g lubuska

Także ta inwestycja rusza, natomiast w pesie stoja w modernizacji lokomotywy su45 i su46 (ta ostatnia również dla przystosowania do ruchu w niemczech).

Po wycofaniu pomysłu użycia składów ICE TD w połączeniach Berlin - Warszawa, PKP IC zaproponowała trasę Berlin - Piła, a po dogadaniu się z samorządowcami Wielkopolski i Pomorza aż do Trójmiasta.
Moim zdaniem, pomimo negatywnej opinii Ministerstwa Infrastruktury, gdyby samorządy były zainteresowane utworzono by takie połączenie przy użyciu tych składów. Więc może jeszcze nie wszystko stracone!

Najlepszym rozwiązaniem dla PKP i M.I. byłyby wagony bezpośrednie dołączane/odczepiane w Kostrzynie do Portowca i/lub Kopernika, które kursowałyby przez Bydgoszcz i tam doczepiane/odłączane byłyby do jakiegoś pośpiecha jadącego do/z Trójmiasta.
Przy takim rozwiązaniu pociąg traci 30 min. w Kostrzynie na zmianę loka, 30 min. w Krzyżu ponieważ dołączane/odczepiane są wagony z/do Szczecina i 30 minut w Bydgoszczy. Przy takim eksperymencie podróż trwałaby 8h - 9h.

Wykorzystanie szynobusów; na chwilę obecną PKP, samorządy takich jednostek nie posiadają. Wiem, że lubuskie przymierza się do zakupu z PESY jednostek ATR, ale również one nie mają foteli dostosowanych do dalekobieżnych połączeń. SA 133, 134 mają fotele dostosowane do podróży lokalnych, krótko trwających, maksymalnie do 3h. Również jednostka DB BR642 kursująca pomiędzy Dreznem a Wrocławiem nie posiada foteli w których można przebyć podróż 6-cio godzinną.
Wiem, że czepiam się foteli, ale planując połączenie dalekobieżne międzynarodowe jest to dosyć poważny i istotny element.

Moim zdaniem jedyny szynobus, który mógłby kursować na tej trasie to niemiecki BR 612, ma inne fotele i WEDŁUG MNIE podwyższony standard.
Dodatkowym atutem jest to, że na odcinku Tczew - Gdańsk mógłby jeździć z prędkością 160km/h bo jest do tego dostosowany. Koszty eksploatacji na poziomie polskich szynobusów, jednak estetyka i komfort zupełnie różny.
Niestety te składy nie stoją w krzakach w Niemczech i Niemcy tak za nic ich nam nie zaoferują.
Analogicznie do połączeń z Drezna do Wrocławia można zastosować taryfikację jak na pociągi pospieszne.

Jednakże ja uważam, że to połączenie powinno być obsługiwane przez ICE TD, ważne są wszystkie elementy; wrażenie, czas podróży, komfort itd.

Połączenie, o którym piszesz już istnieje. To nocny pociąg (Moniuszko chyba) z Berlina do Warszawy przez Kostrzyn, Krzyż, Piłę, Bydgoszcz, Toruń, Kutno. Dołączane są wagony ze Świnoujścia w Krzyżu i odczepiane wagony do Gdyni i do Kaliningradu w Bydgoszczy. Doliczyć trzeba też zmianę lokomotywy w Pile.

To wiem, W tym temacie jest rozmowa o dziennym połączeniu. Berlin - Piła - Chojnice - Trójmiasto.

Żadne wagony bezpośrednie czy inne wynalazki nie załatwiają sprawy. Jeśli chcemy mieć do czynienia z nową jakością na polskich torach to tylko ICE TD na tej lini ma sens. Szybkie, wygodne i nowoczesne połączenie. Kolej w Polsce zatrzymała się na latach 70-tych w porywach 80-tych ubiegłego wieku i najwyższy czas powoli to zmieniać. Moim zdanie optymalnym byłoby uruchomienie dwóch par dziennych pociągów. Jeden startowałby z Gdyni powiedzmy ok. 6-7 rano, a drugi o tej samej godzinie z Berlina. Powrotne powiedzmy 18-19. Jestem pewnien, że takie połączenie o ile nie wymyślono by jakiejś kosmicznej taryfy byłoby bardzo popularne i zarabiałoby na siebie.

Sprawa jest ciągle analizowana, są przymiarki do stworzenia wspólnej spółki DB-PKP IC, obecnie negocjowane są warunki. A pan Minister po prostu powiedział co myśli, a nie co jest. Jego wpływ na politykę PKP IC poza tym nie jest taki duży.

są przymiarki do stworzenia wspólnej spółki DB-PKP IC, obecnie negocjowane są warunki.

Mam nadzieję, że po stworzeniu takiej spółki bez problemu będzie można zakupić bilet przez internet na BWE, EC Wawel, EN Jan Kiepura.

Wracając do tematu to połączenie musiałoby rozpoczynać bieg w Berlinie Charlottenburg lub w Gesundbrunnen, niestety linia z Kostrzyna do Berlina Lichtenberg nie przebiega przez Berlin Hbf (Główny). Oczywiście pociąg może zaczynać bieg ze stacji HBF ale w Lichtenbergu będzie musiał zmienić kierunek jazdy.
Jeżeli dobrze pamiętam, istnieje łącznica dzięki której pociąg nie musiałby zmieniać kierunku jazdy ale wykorzystywana jest wyłącznie do przetaczania składów lub do połączeń towarowych, druga linia wykorzystywana jest przez S-bahn - wyłącznie na użytek kolejek podmiejskich.

Jeśli chodzi o opłacalność tego połączenia to wszystko zależy od racjonalnych cen, bo klienci są, wystarczy pójść na dworzec PKS i zobaczyć ile dziennie osób korzysta z relacji Trójmiasto/Olsztyn - Niemcy.
Bilet z Chojnic do Berlina (Orbis/Olivia itd) w jedną stronę od ok 35 Euro, w dwie od 60 Euro. Czas podróży z Chojnic do Berlina przez Wałcz, Szczecin ok 6-7h.

Z burt jednostek ICE TD zniknęły loga DB, jest wyłącznie logo DSB i chyba odświeżono malowanie.

Fotka:
http://www.**************/name/einzelbild/number/287827/kategorie/Deutschland~ICE~BR+605+(ICE-TD).html

Szybkie, wygodne i nowoczesne połączenie.
O jakiej szybkości ty mowisz? Ostbahn to 100 z coraz mocniej sypiącym się odcinkiem Krzyż-Piła.
Niemniej brakuje mi Tura :)

O jakiej szybkości ty mowisz? Ostbahn to 100 z coraz mocniej sypiącym się odcinkiem Krzyż-Piła.
Niemniej brakuje mi Tura :)

przecież tur śmiga znów jako przyspieszony :), chyba że masz na myśli dawną gorzowską relację tego pociagu

Gorzów od grudnia straci bezpośrednie połączenie z Berlinem. Niemcy zasugerowali, aby pociąg "Moniuszko" granicę przekraczał w Rzepinie, a nie w Kostrzynie.

Nie mamy dobrych informacji dla gorzowian, którzy do stolicy Niemiec chcą dojechać bez przesiadki. Będą zmiany w połączeniu Berlina z Warszawą. Pociąg "Moniuszko" od grudnia (wtedy wprowadzony zostanie nowy rozkład) nie pojedzie już przez Gorzów.

Strona niemiecka uznała, że obsługiwanie trasy z Kietz do Berlina jej się nie opłaca. Nie jest ona zelektryfikowana, a tamtejsze koleje mają ograniczone zasoby lokomotyw spalinowych. To nie są zwykłe "spalinówki", muszą posiadać homologację na niemieckie tory.

Podjęliśmy próbę, sprawdziliśmy nasz tabor. Jedynie PKP Cargo posiada takie lokomotywy, ale wykorzystywane są do innych połączeń. Będziemy musieli przystać na niemiecką propozycję, aby pociąg z Berlina pojechał do Rzepina i tam przekroczył granicę, bo na tej trasie może przejechać lokomotywa elektryczna - tłumaczy Beata Czemerajda z zespołu prasowego spółki PKP Intercity. Ostateczna decyzja w sprawie polskiej trasy pociągu "Moniuszko" we wrześniu.

Połączenie nie cieszy się dużym zainteresowaniem. Bilet na "Moniuszkę" z Gorzowa do Berlina w jedną stronę kosztował aż 120 zł. - Większość podróżnych kupuje bilet za 64 zł. Do Kostrzyna jadą naszym autobusem szynowym, a później przesiadają się do niemieckiego szynobusu - usłyszeliśmy wczoraj w kasie biletowej na gorzowskim dworcu.

- Chcieliśmy za wszelką cenę połączenia z Berlinem, ale bardziej kierowaliśmy się prestiżem. Chcieliśmy mieć połączenie Gorzów-Berlin bez przesiadek - mówi Witold Pahl, poseł PO z Gorzowa. Uważa, że większym zainteresowaniem cieszyłoby się połączenie szynobusem do Berlina. Jeszcze w maju była szansa na uruchomienie bezpośredniego transgranicznego połączenia. Umożliwić to miała nowelizacja Ustawy o publicznym transporcie zbiorowym.

Nasz marszałek był inicjatorem tych zmian. Najważniejsze było przekazanie samorządom województwa kontroli nad połączeniami regionalnymi oraz lokalną komunikacją transgraniczną. - Wnioskowaliśmy, aby to marszałek mógł w drodze przetargu wyłonić przewoźnika na połączenia transgraniczne. Chcieliśmy także, aby samorząd województwa miał możliwość dofinansowania połączeń. Gdy nadal będą dotowane tylko z budżetu państwa, to ciągle pociągi będą kursowały na długich trasach, a o połączeniach Gorzów - Berlin czy Zielona Góra - Cottbus możemy zapomnieć - przypomina Bogdan Mucha, wicedyrektor Departamentu Gospodarki w Urzędzie Marszałkowskim.

Ministerstwo Infrastruktury torpeduje jednak te plany. Jesienią ub.r. nowelizacja była w sejmowej komisji infrastruktury. Wróciła do ministerstwa. - Interesujące nas zapisy są bagatelizowane. Ostatnio usłyszałem w ministerstwie, że nie jest zasadnym, aby to marszałek wyłaniał przewoźnika i dotował połączenia transgraniczne - mówi dyrektor Mucha.

Poseł Pahl zapowiada walkę o przywileje dla marszałków województw. - Ten projekt powinien być już w Sejmie. Będziemy naciskać ministerstwo, aby trafił tam na czytanie jeszcze przed wakacjami - mówi. Jeśli tak się nie stanie, w tym roku o wyjeździe szynobusem z Gorzowa do Berlina bez przesiadki będziemy mogli tylko pomarzyć. - Szkoda, bo Urząd Marszałkowski jest już w blokach. My jesteśmy gotowi. Niecierpliwie czekamy na ruch ministerstwa - dodaje Bogdan Mucha.

Razem z likwidacją połączenia do Berlina, gorzowianie nie stracą jednak bezpośredniego, nocnego połączenia z Warszawą i Krakowem ("Moniuszko" w Krzyżu był rozdzielany, jechał także do Gdyni i Kaliningradu). - Chcemy w zamian uruchomić połączenie do stolicy bez przesiadek. Na tej trasie się sprawdziło - informuje Beata Czemerajda z PKP IC.

wyborcza gorzów kamil siałkowski

Jutro wkleję odpowiedź od InterCity (teraz na kompie nie mogę otworzyć pliku), niestety, nie jest pozytywna...

^^

http://i40.tinypic.com/2lstyzs.jpg

Ad. 1.
Konkretnie jak wysokie są te koszty i jakie to kosmiczne technologie UTK każe w ICE TD instalować? SU46 da się przystosować do ruchu w Niemczech, a ICE TD do ruchu w PL już się nie opłaca? Desiro z Drezna do Wrocławia też jakoś kursuje. Ciekawość mnie zżera jak to jest możliwe.

Ad. 2.
Ale zdaje się się, że mimo iż ICE-TD faktycznie nie wyciskałoby z siebie siódmych potów, to i tak śmigałoby nieporównywalnie szybko w stosunku do naszych gratów na podobnych trasach. O oferowanym komforcie/prestiżu podróży nawet nie wspomnę. Do tego żadne połączenie nie oferuje obecnie tak dogodnego czasowo linku między Trójmiastem a stolicą Niemiec, więc o czym tu w ogóle mowa?

Ad. 3.
Z punktu trzeciego dowiedziałem się, że Trójmiasto jest tylko niewielkim ośrodkiem powiatowym i zdaniem PKP IC populacja jego nie przekracza 30tyś, a więc jest zbyt małe by jakiekolwiek potoki pasażerskie generować. Mało tego, oświecono mnie, że niemal połowę mieszkańców Tczewa, Starogardu Gd. i Chojnic najwyraźniej gdzieś wywiało bo im populacja też nagle drastycznie spadła. Pewnie w pobliskim Elblągu również nikt już nie mieszka, więc nikt by z połączenia do Berlina zapewne nie korzystał. Musze przyznać, że gdyby nie PKP IC, nic bym o tym exodusie nie wiedział. Teraz jestem mądrzejszy!

Ad. 4.
A ja z kolei mam wrażenie, że w sytuacji gdy w zarządzie firmy siedzą pokroju tego pana ziomki, możliwy jest zaledwie minimalny zwrot kosztów ich dyrygowania, zatem z przyczyn ekonomicznych zmuszeni powinni być do negatywnego zaopiniowania własnego w zarządzie pozostania. Uprzejmie proszę o przyjęcie niniejszej informacji ...

P.S. Już sam fakt obecności literówek w oficjalnym piśmie spółki akcyjnej PKP INTERCITY świadczy o poziomie firmy ...

szkoda ze pan posel nie przedstawil drugiego wariantu, tam juz uzasadnienie negatywnej odpowiedzi nie przyszlo by tak łatwo.

Uzasadnienie jest proste, NIE DA SIĘ. Po co komunikować Berlin z wioskami.

^^

http://i40.tinypic.com/2lstyzs.jpg

Szkoda tych wypocin komentować.
Poprostu kur...ca mnie bierze jak to czytam !!!
A tak na marginesie to PKP Intercity już do reszty się ośmiesza, gdyż pismo to tak naprawdę nie może stanowić oficjalnego stanowiska tej spółki gdyż zostało podpisane niezgodnie ze sposobem reprezentacji ujawnionym w KRS, który jest następujący: "DO SKŁADANIA OŚWIADCZEŃ WOLI I PODPISYWANIA W IMIENIU SPÓŁKI WYMAGANE JEST WSPÓŁDZIAŁANIE PREZESA ZARZĄDU I CZŁONKA ZARZĄDU LUB DWÓCH CZŁONKÓW ZARZĄDU ALBO PREZESA ZARZĄDU ŁĄCZNIE Z PROKURENTEM, ALBO JEDNEGO CZŁONKA ZARZĄDU ŁĄCZNIE Z PROKURENTEM."
Zatem pisemko to w świetle prawa może być jedynie traktowane jako prywatna opinia pana Marka Nitkowskiego. Zawarcie w piśmie, iż "PKP Intercity przedstawia następującą informację" jest nadużyciem pana Nitkowskiego, gdyż on samodzielnie nie może występować w imieniu spółki.
To tyle apropos profesjonalizmu tej flagowej spółki z Grupy PKP.

DO SKŁADANIA OŚWIADCZEŃ WOLI I PODPISYWANIA W IMIENIU SPÓŁKI WYMAGANE JEST WSPÓŁDZIAŁANIE PREZESA ZARZĄDU I CZŁONKA ZARZĄDU LUB DWÓCH CZŁONKÓW ZARZĄDU ALBO PREZESA ZARZĄDU ŁĄCZNIE Z PROKURENTEM, ALBO JEDNEGO CZŁONKA ZARZĄDU ŁĄCZNIE Z PROKURENTEM."
Zatem pisemko to w świetle prawa może być jedynie traktowane jako prywatna opinia pana Marka Nitkowskiego. Zawarcie w piśmie, iż "PKP Intercity przedstawia następującą informację" jest nadużyciem pana Nitkowskiego, gdyż on samodzielnie nie może występować w imieniu spółki.
To tyle apropos profesjonalizmu tej flagowej spółki z Grupy PKP.

proponuję jednak dokładnie zapoznać się z kodeksem spółek handlowych

a takie pytanie - ile jest połączeń lotniczych pomiędzy Trójmiastem a Berlinem - jak są jakieś to przedstawić kontrargument, że ICE-TD jest alternatywą.

Co tu gadać o składach ICE, skoro PKP nie potrafi nawet kupić dwusystemowych lokomotyw i Berlin-Warszawa Express do Berlina dojeżdża ciągnięty dieslem (w dodatku czeskich kolei - nie pytajcie mnie dlaczego). Mimo, że cała trasa jest pod drutem.

ICE TD widziałem jakieś 2 tygodnie temu na chodzie, odjeżdżał z Ostbahnhofu na zachód. Nie wiem na jakiej trasie.

Co tu gadać o składach ICE, skoro PKP nie potrafi nawet kupić dwusystemowych lokomotyw i Berlin-Warszawa Express do Berlina dojeżdża ciągnięty dieslem (w dodatku czeskich kolei - nie pytajcie mnie dlaczego). Mimo, że cała trasa jest pod drutem.

PKP tak tych wielosystemowych nie potrafi kupić, że aż 10 Taurusów kupiła.

Berlin-Warszawa Express do Berlina dojeżdża ciągnięty dieslem (w dodatku czeskich kolei - nie pytajcie mnie dlaczego). Mimo, że cała trasa jest pod drutem.

Nie czeskich, tylko niemieckich - zapewniam, ze wiem co pisze, bo na takiej wlasnie jechalem:

http://www.iwan.eu07.pl/ludmila/8559.jpg
http://www.iwan.eu07.pl/ludmila/8565.jpg
http://www.iwan.eu07.pl/ludmila/8572.jpg



Czeskie Škody 371/2 to byly elektryki, ale przestaly juz jezdzic do Rzepina (inaczej maja ulozone obiegi):

http://rail.phototrans.eu//images/photos/big/6/22546.jpg


Niemcy maja tez swoje Škody 180, ktore roznia sie jednak od 371/2 mniejsza predkoscia konstrukcyjna i jezdza na bruttach z Drezna do Czech - ale tez je mozna bylo spotkac na BWE w PL:

http://rail.phototrans.eu//images/photos/big/30/22340.jpg

Czasami jezdze BWE, ale jeszcze nie widzialem skladu ciagnietego przez lok CD :-O

P.S ten "Gagarin" DB jest fajny ;)

PKP tak tych wielosystemowych nie potrafi kupić, że aż 10 Taurusów kupiła.
Lepiej późno niż wcale.

Nie czeskich, tylko niemieckich - zapewniam, ze wiem co pisze, bo na takiej wlasnie jechalem

Czasami jezdze BWE, ale jeszcze nie widzialem skladu ciagnietego przez lok CD :-O

Ja też wiem, co piszę. Moja żona dojeżdżała 3 ostatnie lata na studia do Poznania i bardzo często jak po nią wychodziłem to była spalinówka ze znakiem czeskich kolei. To oczywiście nie znaczy, że takie jeżdżą codziennie (nie pamiętam, czy tak było zawsze). Ale dość często bym to zauważył.

Poza tym, jak zapewne wiecie BWE jeździ 3x dziennie. Możliwe, że tylko jeden z tych składów przyjeżdża z czeską lokomotywą.

Po googlnięciu trochę zwątpiłem. Jest sporo zdjęć BWE z czeskim elektrowozem albo niemiecką spalinówką. Czyli możliwe, że mi się złożyły w jeden ;-) Co nie zmienia faktu, że tak czy owak zmieniają tą lokomotywę po drodze.

Zmieniaja tę lokomotywe, ale to nic nadzwyczajnego :)

Konczymy ten OT :)

proponuję jednak dokładnie zapoznać się z kodeksem spółek handlowych

Kodeks spółek handlowych znam bardzo dokładnie i w przypadku PKP Intercity nie ma możliwości samodzielnej reprezentacji spółki. A kolega chyba myli pojęcia prowadzenia spraw spółki z pojęciem jej reprezentacji na zewnątrz. Zresztą nie ważne nie ma sensu tworzyć OT. W końcu to nie jest prawnicze forum, a moja uwaga była tak na marginesie żeby pokazać jakie standardy (a raczej ich brak) panunją w spółkach Grupy PKP.

skoro znasz to przypomnij sobie art. 19 KSH, który stanowi że:

Złożenie podpisów przez wszystkich członków zarządu pod dokumentem wystawionym przez spółkę jest wymagane tylko w przypadku, gdy ustawa tak stanowi.

:) tak myślałem, że jednak nie masz pojęcia o czym piszesz (chyba nie jesteś prawnikiem). Ja wcale nie twierdzę, że pod tym pismem jak i pod każdym innym oświadczeniem woli składanym przez spółkę powinni podpisać się wszyscy członkowie zarządu, których aktualnie PKP IC ma czterech. Pismo powinno być podpisane zgodnie z ujawnionym w KRS, wynikającym ze statutu społki sposobem reprezentacji - przez co najmniej dwóch (a nie wszystkich) członków zarządu lub przez członka zarządu i prokurenta.
Ale skończmy już tą dyskusję, bo robi się z tego mega OT.

:) tak myślałem, że jednak nie masz pojęcia o czym piszesz (chyba nie jesteś prawnikiem). Ja wcale nie twierdzę, że pod tym pismem jak i pod każdym innym oświadczeniem woli składanym przez spółkę powinni podpisać się wszyscy członkowie zarządu, których aktualnie PKP IC ma czterech. Pismo powinno być podpisane zgodnie z ujawnionym w KRS, wynikającym ze statutu społki sposobem reprezentacji - przez co najmniej dwóch (a nie wszystkich) członków zarządu lub przez członka zarządu i prokurenta.
Ale skończmy już tą dyskusję, bo robi się z tego mega OT.

to nie jest żadne oświadczenie woli! tu nie jest wymagana reprezentacja!
spółka przysłala zwykła informacje!

Oczywiście, że to jest oświadczenie woli i spółka powinna je składać zgodnie z reprezentacją. Ponadto pismo powinno spełniać wymagania formalne, zgodnie z art. 374 ksh

374.*§1.*Pisma i zamówienia handlowe składane przez spółkę w formie papierowej i elektronicznej, a także informacje na stronach internetowych spółki powinny zawierać:
1) firmę spółki, jej siedzibę i adres,
2) oznaczenie sądu rejestrowego, w którym przechowywana jest dokumentacja spółki oraz numer pod którym spółka jest wpisana do rejestru,
3) numer identyfikacji podatkowej (NIP),
4) wysokość kapitału zakładowego i kapitału wpłaconego.

nie odpuszczę

jakie skutki prawne wywołuje to twoje oświdaczenie woli? bo ja tu nie widzę żadnych!

a co do 374 to spojrz sobie na papier firmowy tam wszystko jest

oświadczenie woli zmierza do wywołania skutku prawnego (polegającego na powstaniu, zmianie lub wygaśnięciu stosunku prawnego), bardziej nie można już tego rozłożyć,

tutaj nic takiego nie ma więc nie jest to oświadczenie woli, a jedynie zwykła informacja.

koniec ot

To oświadczenie faktycznie nie wywołuje żadnych, gdyż nie zostało podpisane zgodnie ze sposobem rerezentacji - może być jedynie traktowane jako prywatna opinia pana Nitkowskiego. Gdyby było podpisane zgodnie ze sposobem reprezentacji można byłoby uznać to pismo za oficjalne stanoisko spółki w odniesieniu do poruszonych w nim kwestii i wyciągnąć takie czy inne wnioski. A tak to nie wiadomo co to jest. Niestety "menadżerowie" z PKP tkwią dalej w mentalności urzędniczej rodem z minionej epoki uważając, że magiczna pieczątka i papier firmowy rzuca wszystkich na kolana. Taka postawa jest bardzo wygodna bo w razie czego nikt za nic nie odpowiada bo tak jak pisze kolega - przecież nie było żadnego oświadczenia woli, nie było żadnych skutków prawnych to była taka sobie niewinna informacja. Z drugiej strony PKP IC uważa się za spółkę z najwyższej półki - profesjonalną w każdym calu. Śmieszne jest to wszystko. Ale naprawdę koledzy skończmy już ten OT bo za bardzo już odbiegamy od zasadniczego tematu.

dokładnie, zadaliście prywatnie pytanie i otrzymaliście prywatnie odpowiedź.
skończmy OT prawny a wróćmy do właściwego tematu i poszukajmy jakiś sensownych kontrargumentów, którymi można by odpowiedzieć na ten świstek papieru. co z tym samolotem - jest jakiś na trasie Trójmiasto - Berlin ??

Zgadzam się z tym, co napisał Robin__, ale faktycznie może zakończymy tą dyskusję, raczej niewiele powiązaną z tematem. Każdy ma swoje zdanie, kłócić się nie będziemy. Jeszcze na koniec mała uwaga, do kolegi wyżej: nikt nie zadawał pytań prywatnie! To jest oficjalna odpowiedź spółki, na oficjalne pismo (były dwa: do IC i Ministerstwa Infrastruktury) Posła na Sejm RP. Pozdrawiam.

Problem zasadza się na tym, że koledzy nie rozumieją sensu terminów: "oświadczenie woli" i "skutek prawny". "Oświadczenie woli" to termin języka prawniczego oznaczający uzewnętrzniony przejaw woli wywołania określonych skutków prawnych. "Skutek prawny" polega na powstaniu, zmianie lub wygaśnięciu określonego stosunku prawnego. Nie każcie mi pisać co to stosunek prawny. W tym dokumencie nie ma żadnego oświadczenia woli, nie ma żadnego stosunku prawnego, który mógłby być modyfikowany. Mam nadzieję, że już jest jasno i przejrzyście.

Co do połączen lotniczych to do Berlina nic z Gdańska nie lata. Dla ewentualnego porównania najbliżej Berlina, jest Hamburg obsługiwany przez Wizz air. lot trwa godzine + odprawy kosztuje w jedna strone 230zł (na 29 czerwca czyli 4 dni naprzod).

Niby chcesz kończyć OT, ale jednak twoje zdanie musi być ostatnie ;)

to nie jest żadne oświadczenie woli! tu nie jest wymagana reprezentacja!
spółka przysłala zwykła informacje!


Kończąc OT dajmy głos profesorom i ekspertom prawa handlowego. Czy naprawdę nie jest to reprezentacja spółki? Czym więc jest reprezentacja i jak powinna być wykonywana?

Sfera reprezentacji Spółki obejmuje dokonywanie czynności w stosunkach zewnętrznych. Pojęcie reprezentacji jest najszerszym z pojęć występujących przy występowaniu w stosunkach zewnętrznych i obejmuje takie kategorie jak przedstawicielstwo oraz zastępstwo. Generalnie reprezentacja spółki akcyjnej wiąże się z działaniami organów (zarządu w szczególności), przedstawicieli ustawowych (likwidatorów oraz kuratorów), pełnomocników (w tym pełnomocników powołanych przez walne zgromadzenie akcjonariuszy), które są dokonywane "za" bądź "w imieniu" spółki i dotyczą wszelkich spraw związanych z jej przedmiotem działania ze skutkiem na zewnątrz (A. Kidyba, Prawo handlowe, op. cit., s. 82). Pojęcie reprezentacji może wystąpić w dwóch znaczeniach: szerokim (sensu largo) i wąskim (sensu stricto). Reprezentacja sensu largo dotyczy występowania we wszelkich stosunkach prawnych z zakresu prawa cywilnego, administracyjnego, pracy oraz innych gałęzi prawa. Jest to więc zarówno składanie oświadczeń woli, jak również występowanie przed organami orzekającymi, ujawnianie stanowiska na zewnątrz, składanie oświadczeń, wyjaśnień przed organami państwowymi oraz jednostek samorządu terytorialnego, występowanie przed organami nadzorczymi, osobami trzecimi. Reprezentantami spółki w tym zakresie mogą być: zarząd, prokurenci, pełnomocnicy, kuratorzy, likwidatorzy, a w stosunkach wewnętrznych w spółce rada nadzorcza, a także pełnomocnicy akcjonariuszy. Zatem jeżeli statut nie zawiera żadnych postanowień w tym przedmiocie, do składania oświadczeń w imieniu spółki wymagane jest współdziałanie 2 członków zarządu albo jednego członka zarządu łącznie z prokurentem.

(prof. dr hab. A. Szumański)

Czerniawski R. komentarz ABC 2004
Komentarz do art.*368 kodeksu spółek handlowych (Dz.U.00.94.1037), [w: R. Czerniawski, Kodeks spółek handlowych. Przepisy o spółce akcyjnej. Komentarz, Dom Wydawniczy ABC, 2004, wyd. II.

Prawo cywilne to bardzo ciekawy temat, nie przeczę, ale ja chciałem się zapytać: czy nie dałoby się zrobić połączenia Trójmiasta z Berlinem przez Poznań i Bydgoszcz, jeśli nie przez Szczecin i Koszalin - na przykład dalszy ciąg połączenia amsterdamskiego? Ja zgadzam się z tym oświadczeniem woli, które może i nie jest oświadczeniem woli, że między Gdańskiem a Berlinem nie ma zbyt dużych celów podróży, no pomijając Marcinkiewiczogród.

''Zbyt dużych'', to nie jest precyzyjne określenie. Prawda, nie ma po drodze wielkich aglomeracji, jednak autobusy tą trasą jadą do Berlina pełne. Chyba każdy wolałby jechać pociągiem - wygodniej i szybciej, o ile cena byłaby konkurencyjna. Oczywiście, że połączenie obsługiwałoby głównie Berlin z Trójmiastem, jednak po drodze mieszka ponad 350 tys. ludzi (bezpośrednio w miastach proponowanych jako stacje pośrednie), lub ok. 600 tys. (miasta opodal proponowanych przystanków: Elbląg, Malbork, Człuchów, Wałcz, nie licząc nawet mniejszych mieścin i wiosek). Sądzę, że dwa pociągi dziennie, to nie jest jakiś absurd, w XXI wieku.

Można zrobić pociąg przez Bydgoszcz, Poznań, jednak będzie dłużej.

Są priorytety i jest rachunek ekonomiczny.

Spójrzmy jakie mamy EC: Berlin-Poznań-Warszawa, Warszawa-Praga, Warszawa-Wiedeń, Kraków-Praga, Kraków-Wrocław-Berlin-Hamburg. Do tego EN Kiepura w kilka miejsc i IC Amsterdam-Szczecin. Nie jest to śmiech na sali? No i chyba w takiej sytuacji EC Gdynia-Piła-Berlin nie byłby tu najrozsądniejszym pierwszym wyborem.

Prawo cywilne to bardzo ciekawy temat, nie przeczę, ale ja chciałem się zapytać: czy nie dałoby się zrobić połączenia Trójmiasta z Berlinem przez Poznań i Bydgoszcz, jeśli nie przez Szczecin i Koszalin - na przykład dalszy ciąg połączenia amsterdamskiego? Ja zgadzam się z tym oświadczeniem woli, które może i nie jest oświadczeniem woli, że między Gdańskiem a Berlinem nie ma zbyt dużych celów podróży, no pomijając Marcinkiewiczogród.


O ile E20 na odcinku Frankfurt(Oder)-Poznań jest w dobrym stanie, o tyle dalej niestety jest gorzej. Do Bydgoszczy jest jeszcze ok ( względnie 120km/h ) o tyle dalej jest masakrycznie, jak wiadomo, węglówka się sypie i nie wiem, czy jest sens puszczania takiego pociągu, dopóki nie będzie jakiejś modernizacji CE65.

Są priorytety i jest rachunek ekonomiczny.

Spójrzmy jakie mamy EC: Berlin-Poznań-Warszawa, Warszawa-Praga, Warszawa-Wiedeń, Kraków-Praga, Kraków-Wrocław-Berlin-Hamburg. Do tego EN Kiepura w kilka miejsc i IC Amsterdam-Szczecin. Nie jest to śmiech na sali? No i chyba w takiej sytuacji EC Gdynia-Piła-Berlin nie byłby tu najrozsądniejszym pierwszym wyborem.

Zgadza się, są priorytety. Trójmiasto nigdy do nich nie należało, co widać zresztą po wymienionych przez Ciebie połączeniach. Wszystkie, jak jeden, wielkim łukiem je omijają.
Jeśli chodzi Ci o składy ICE-T, to nie ma chyba w kraju drugiej takiej niezelektryfikowanej linii kolejowej. Gdzie byś chciał puścić takiego diesla?
Co do rachunku ekonomicznego, to chyba nikt nie prowadził miarodajnych badań. Może warto byłoby starać się o to połączenie i wprowadzić je na próbę, np. w okresie wakacyjnym 2010? Ale drogi Adolfie trafiłeś w samo sedno, są priorytety...

Ale ja to piszę, bo właśnie chcę połączenia Trójmiasta z Berlinem, bo chcę kolei zamiast samochodów. Właśnie dlatego pytam o coś, co mogłoby mieć rację bytu. EC przez Poznań to Gdańsk-Berlin, Berlin-Poznań i Gdańsk-Poznań w jednym, plus Bydgoszcz do tego. Tak samo przy Amsterdam-Gdańsk. Trzysta tysięcy rzekomych potencjalnych klientów EC przy Ostbahnie przypomina mi trochę aglomerację kalisko-ostrowską jako najważniejszy punkt polskiego TGV.
A z innych połączeń możliwych, to jest ich dużo: na przykład EC Gdańsk-Poznań-Wrocław-Wiedeń, EC Warszawa-Katowice/Kraków-Bratysława-Budapeszt, EC Warszawa-(...)-Wrocław-Praga-Monachium, EC Warszawa-Poznań-Szczecin-Hamburg. ICD-TD to tylko tabor, a przecież chodzi o dopasowanie wszystkiego innego do potrzeb.

Na początku wątku chodziło nie tyle o to żeby stworzyć połączenie 3miasto-Berlin ale żeby było ono w miarę szybkie (no i o wykorzystanie ICE-TD).
Była mowa o możliwości wykręcania czasu 5,5-6h, chociaż nie wiem czy to realne. Przy takim czasie możliwy był teoretycznie wypad jednodniowy do Berlina. Jeżeli takiego czasu nie da się osiągnąć to o ile ktoś widzi sens to już chyba lepiej kombinować przez Szczecin ale atrakcyjność spada. Sumując czasy dwóch relacji wychodzi ok. 7h. Przez Poznań odpada - 9h.

Przygotowałem mały raport dot. połączeń międzynarodowych z Trójmiasta, pokazujący jak PKP traktuje pod tym względem 3-4 aglomerację w kraju (przy okazji wyszło, że Łódź ma też kichę, choć im łatwo dojechać do Kutna, a my musimy się turlać dalej).

Według wielkości aglomeracji:
Warszawa
Moskwa
Berlin
Koln
Basel SBB
Munchen
Paryż
Praga
Wien
Budapest
Kijów
Lwów
i wiele wiele innych...

Śląsk
Berlin
Hamburg
Praha
Wien
Lwów
Kijów
Żylina

Trójmiasto
Kaliningrad
Odessa
Berlin

Kraków
Berlin
Hamburg
Praha
Wien
Lwów
Kijów
Żylina
Burgas
Sofia
Bucaresti
Varna

Wrocław
Hamburg
Berlin
Dresden
Praha
Lwów
Kijów

Łódź
....

Poznań
Berlin
Koln
Paryż
Basel SBB
Munchen
Moskwa
Kijów
i cały wschód


Przy okazji wertując stare sieciówki powspominałem dawne czasy (tzn. nie takie dawne!) - 1993 rok, rozkład zimowy i oto jakie relacje były...

Gdynia-Moskwa
Gdynia-Sankt Petersburg (oba w składzie Gdynia-Grodno przez Korsze)
Gdynia-Praha
Gdynia-Budapest

Warszawa-Istanbul (co ciekawe kuszetka, a nie sliping)

i absolutny rekord świata. Ruski wagon bezpośredni o skromnej relacji...

Moskwa-Madryt :banana:

Nieprawdopodobne, rewelacyjne klimaty...


A wracając do Trójmiasta. Dzienne połączenie z Berlinem jest oczywistością. I to nie przez Poznań, ale przez Gorzów lub Szczecin. Infra na obu trasach jest bdb jak na polskie warunki (przez Gorzów 100 na całej trasie, będzie na połowie 120 praktycznie za 1,5 roku, przez Szczecin zaraz będzie 120 wszędzie).

Natomiast, analizując połączenia międzynarodowe w innych miastach, widać, że oprócz sąsiednich stolic, ogólnie są to połączenia z istotnymi ośrodkami w regionach sąsiadujących, lub związanych emigracyjnie z danym miastem (np. Wrocław-Lwów). Dlatego pokusiłem się o realną listę życzeń, dotyczącą Trójmiasta.

Berlin (co najmniej 2X dziennie + pociąg/wagon nocny jak dziś)
Kaliningrad (co najmniej 2X dziennie - umożliwienie podróży tam/powrót w 1 dzień, można rozważyć dołączenie w jednym z nich wagonu do Moskwy, dla ruskich żaden problem)
Moskwa^^
Hamburg (ważny ośrodek emigracyjny, proste przedłużenie relacji, jak z Wawelem)
Praha (to najprostsze, po modernizacji E65 jak znalazł wydłużenie EC Praha z Wawy, więc w sumie dlaczego nie Sobieski :D?)
Wien^^
Wilno i Kowno (wiadomo, emigracja, korzenie wielu ludzi z Trójmiasta)
Ryga

Wiem, że dwa ostatnie miasta mogą budzić zdziwienie - JAKA TRASA?
Otóż od dłuższego czasu nosze się z pewnym projektem dotyczącym powiązania Trójmiasta z państwami nadbałtyckimi koleją i stworzenia zupełnie nowego ciągu komunikacji międzynarodowej, najkrótszego dla jadących z Europy Centralnej/Zachodniej do państw bałtyckich i Finlandii.

W skrócie polega on na dogadaniu się z ruskimi w sprawie warunków tranzytu przez Kaliningrad. Jest to wbrew pozorom do zrobienia - do niedawna obowiązywała zasada wolnego tranzytu (bez wizy, tylko paszport) jeśli posiadało się bilet przez cały odcinek rosyjski. Ja przynajmniej korzystałem z niej w 2005 roku. Potem ją zniesiono, ale są widoki by, przynajmniej dla Obwodu ją przywrócić.
Gdy badałem sprawę, szokiem był dla mnie stan linii kolejowych w Obwodzie (bdb), oraz to, że w dużych polskich miast naszybciej koleją dostać się można by teoretycznie z Gdańska, oczywiście, gdyby nie granice, szerokości itd. Dodam, że myślę o zastosowaniu SUV2000. A oto rozkład, wytrasowany na podstawie info z tych krajów, do wprowadzenia praktycznie dziś (nie liczyłem utrudnień związanych z moderną E65)

http://img231.imageshack.us/img231/1821/wilno.gif (http://img231.imageshack.us/i/wilno.gif/)

Dodam, że przy pewnych inwestycjach, (ale nie jakiś ogromnych) czyli zrobienie 140 na Malbork-Elbląg-Bogaczewo, wykorzystaniu moderny E65, zrobieniu 120 (lub 140 i elektryfikacji) na Bogaczewo-Braniewo, podniesieniu w obwodzie prędkości do 120 (raczej bezinwestycyjnie, bo tor jest tam bdb), oraz pracach na Litwie i Łotwie te czasy na obu kierunkach można by skrócić o 60-90 minut i wprowadzić dwie pary do Wilna.

EDIT: wyjaśniam - pociągi Kaliningrad-Ryga (dzienny) i Braniewo Ryga (nocny) to oczywiście grupy wagonów jadące razem z grupą wileńską z Gdańska. Do tego dzienny może prowadzić wagon bezpośredni z Berlina do Kaliningradu (doczepianie w Tczewie, przewidziałem odpowiedni postój) kursujący obecnie.

Dużo czasu spędziłem nad analizami dogodnej komunikacji kolejowej Trójmiasta, Szczecina, Bydgoszczy, Poznania, Gorzowa, Berlina i Warszawy i Wrocławia. W wyniku wyszlo, ze nalezaloby stworzyc w zasadzie nowa siec opartą na głównych kierunkach e20 i e59 (min 200km/h) oraz uzupelniajace 3 linie min160 km/h. (Mam to gdzies rozrysowane w skali 1:500000).

MichałT rozkład jazdy super!:applause:No i te ciekawe relacje...Nie wiem jednak jak z pociągami Kaliningrad - Ryga i Braniewo - Ryga.Litwini na odcinku Pagegiai - Taurage -Siauliai nie prowadzą ruchu osobowego tylko towarowy...

Trzysta tysięcy rzekomych potencjalnych klientów EC przy Ostbahnie przypomina mi trochę aglomerację kalisko-ostrowską jako najważniejszy punkt polskiego TGV.


300 tysięcy to tylko pochodna... mowa o Trójmieście jako głównym turystycznym ośrodku docelowym dla niemców oraz Berlinie (emigracja, turystyka). Nie zapominajmy o braku połączenia lotniczego z Berlinem. Jednakże nie dowiemy się jakie byłoby faktyczne zainteresowanie nie mając do dyspozycji wyników badań marketingowych oraz potencjalnej ceny za tego typu połączenie. Bez tych analiz słabo określić celowość.

Chodziło mi o to, co ktoś pisał o wszystkich pośrednich stacjach.

LK 205 była budowana w zupełnie innych warunkach, kiedy połączenie Królewca, Gdańska i wszystkich innych miejscowości z Berlinem było priorytetowe, wystarczy poczytać rozkłady. Teraz tak nie jest. Zresztą dokładnie to samo było przerabiane w infrastrukturze drogowej, jeśli chodzi o S6 i berlinkę.
Tu nie trzeba szczegółowych analiz, żeby wiedzieć, że na linii Gdańsk-Szczecin-Berlin będzie więcej pasażerów niż na Gdańsk-Piła-Berlin, przy w miarę przyzwoitym czasie w przypadku pierwszej linii - chociażby dlatego, że byłoby połączenie IC Gdańsk-Szczecin, którego dzisiaj nie ma.

LK 205 była budowana w zupełnie innych warunkach, kiedy połączenie Królewca, Gdańska i wszystkich innych miejscowości z Berlinem było priorytetowe, wystarczy poczytać rozkłady. Teraz tak nie jest. Zresztą dokładnie to samo było przerabiane w infrastrukturze drogowej, jeśli chodzi o S6 i berlinkę.

Rozmawiamy o linii 203.

być może, ja jednak bym tej linii nie marginalizował. korytarz transportowy (w szczególności dla potrzeb wymiany towarowej) do kaliningradu bedzie konieczny, i z pewnością za kilkanaście lat powstanie. Już dzisiaj niemcy wraz z rosjanami wyłożyli niemało kasy dla... stworzenia połączenia promowo-kolejowego Sassnitz Bałtijsk.

1. Linia 205 jest w tytule, nie znam numerów w tym rejonie. Chodzi oczywiście o (Berlin) Kostrzyn-Tczew (Gdańsk).

2. Spoko, ale to nie ma wpływu na potoki pasażerskie. Między Rosją a UE są wizy i to jest i będzie poważna przeszkoda.

Ponieważ nie można nigdy liczyć tylko na naszych braci Słowian z północy/wschodu, przygotowałem także wariant "Schengen". Oczywiście ma swoje wady - połączenie z Rygą ma w tym momencie sens tylko w jako nocne, ale na trasie do Wilna cały czas mamy lepsze czasy niż autobusy Gdańsk-Wilno.

Czasy lokalne, założyłem zakończenie moderny E65 (czasy wzięte z najnowszych wyliczeń dla klasyka przy 1,0m/s^2), cała reszta to czasy DZISIEJSZE (rezerwy przyjąłem zgodne z normami PKP - 5 min na 100 km).
SUV2000 w Trakiszkach gotowy stoi i czeka.

Można ściąć jeszcze dużo - przy zrobieniu Ełk - Suwałki oraz Suwałki - Sestokai grubo ponad godzinę. Ok 45 minut na budowie nowej trasy Kowno-granica planowanej przez Litwinów w ramach Via Baltica.

http://img43.imageshack.us/img43/5049/beztytuux.gif (http://img43.imageshack.us/i/beztytuux.gif/)

Dla niedowiarków - Tylko Gdańsk ma codzienne połączenie autobusowe z Wilnem z polskich miast. Ceny 170 w jedną stronę. Kupę ludzi jeździ furami, jest pewien rynek do opanowania przez kolej. Nie mówiąc o tym, że byłoby to bardzo atrakcyjne połączenie dla Litwinów chcących dojechać dalej na Zachód (pamiętajmy, że w dawnym ZSRR cały czas żywa jest kultura wielodniowych podróży koleją!)

Mam pytanie dla tych, dla których połączenie przez Chojnice to "jazda przez wiochy": Jakie to wielkie ośrodki i metropolie mieszczą się pomiędzy Wrocławiem a Berlinem (Wawel) i pomiędzy Wrocławiem a Dreznem (nowe, cieszące wszystkich połączenie DB)? Tam jakoś można, wszyscy chwalą, są pasażerowie, ale jak północ i Trójmiasto to już bez sensu? Cicha zemsta, za najwyższe zarobki wśród aglomeracji w kraju?

Mam pytanie dla tych, dla których połączenie przez Chojnice to "jazda przez wiochy": Jakie to wielkie ośrodki i metropolie mieszczą się pomiędzy Wrocławiem a Berlinem (Wawel) i pomiędzy Wrocławiem a Dreznem (nowe, cieszące wszystkich połączenie DB)? Tam jakoś można, wszyscy chwalą, są pasażerowie, ale jak północ i Trójmiasto to już bez sensu? Cicha zemsta, za najwyższe zarobki wśród aglomeracji w kraju?

Cicha zemsta na Szczecinie, Koszalinie, Słupsku i wybrzeżu bałtyckim? Chyba jednak sobie samemu po części odpowiedziałeś, trasując pociąg z Berlina tak, żeby miał pasażerów, tj. przez Szczecin i Koszalin. Za którym to połączeniem bardzo mocno jestem, jako miłośnik północy, która akurat skupiła się wokół linii kolejowej nr 202, a nie nr 203.

Pomiędzy Krakowem a Hamburgiem (cała trasa EC Wawel) są Berlin, Wrocław i Katowice, pomiędzy Dreznem a Wrocławiem zaś 3,5 godziny drogi, co umożliwia przy dzisiejszych połączeniach spędzenie w każdym z miast dokładnie siedmiu godzin. Połączenie do/z Drezna zastąpiło zresztą istniejące wcześniej pociągi osobowe przyspieszone i to po obu stronach granicy, natomiast ile dzisiaj jest pociągów bezpośrednich między Gdańskiem i Gorzowem? Aż jeden - i to zresztą ów nocny do Berlina. Jest też jedno bardzo ciekawe połączenie poniżej ośmiu godzin i bez zjazdu z Ostbahny - osobowe z czterema przesiadkami. Reszta przez Stargard, Bydgoszcz, itd.

Jedna para przez Szczecin, ale wieczorny z Berlina już ICE-TD (przedłużenie istniejącego EC z Kopenhagi). Nie doceniacie Gorzowa, Piły, Chojnic i Starogrardu - tam też ludzie często jeżdżą na Zachód.

Drezno mniejsze od Berlina kilkukrotnie, Wrocław mniejszy od Trójmiasta. Odległość trochę większa na północy, ale nie jakoś kosmicznie. Związki Trójmiasta z Berlinem większe niż Wrocławia z Dreznem. Dla mnie to kolejne potwierdzenie, że dla kolei w Polsce liczyło się zawsze centrum i południe, północ nigdy, no może za komuny...

To nie wszystko - Wrocław-Praga też może być jakoś i jeździ. Nawiasem mówiąc IMHO połączenia EC 3city-Berlin miały większe obłożenie niż BWE. Mówię tak, bo mam pojęcie, ile ludzi których znam jeździ regularnie do Berlina. Gdyby pociąg jechał w ca. 6 godzin, zostawiliby auto w domu.

Nawiasem mówiąc IMHO połączenia EC 3city-Berlin miały większe obłożenie niż BWE. Mówię tak, bo mam pojęcie, ile ludzi których znam jeździ regularnie do Berlina.

Oj tutaj się nie zgodzę. BWE jeżdżą tłumy, a przede wszystkim, BWE - to nie tylko Warszawa-Berlin, ale także Warszawa-Poznań i Poznań-Berlin. Gdyby wytrasować EC przez Chojnice, to na pewno nie miałby większego obłożenia niż BWE.

Gdyby pociąg jechał w ca. 6 godzin, zostawiliby auto w domu.

Paradoksalnie, byłoby możliwe przejechanie odcinka Gdańsk-Berlin, przez Bydgoszcz, Poznań, w około 6 godzin, np. przy stanie insfrastrukturalnym (Gdańsk-Poznań) z 1997 roku. A tak niedawno to było...

1. Związki Wrocławia z Dreznem mniejsze? Od pięćdziesięciu lat (rocznica w tym roku) miasta partnerskie, od zawsze i od dziesięciu lat formalnie stolice sąsiednich regionów, przez komunę i większość transformacji bezpośrednie połączenia kolejowe. Pociągiem jedzie się "jedynie" dwa razy krócej niż Berlin-Gdańsk.

2. A o ile większe byłoby obłożenie, gdyby uwzględnić szczecinian, koszalinian, słupszczan i resztę północnego Pomorza?

Obecna rentownosc ec wawel to dla mnie wielka zagadka. Turla sie to na 4 wagonach na krzyz z jakimis beznadziejnymi predkosciami, pomimo tego ze potencjal ma jednak wiekszy (slask 2h krakow 3,5h). Za Gdanskiem (Tczewem) nie ma takich zrodel popytu.
Drezno-wroclaw to ca. dwa razy mniejsza odleglosc niz gdansk-berlin, a czas podrozy pewnie ze 3 razy mniejszy. Troche inny typ polaczenia.

Dla niedowiarków - Tylko Gdańsk ma codzienne połączenie autobusowe z Wilnem z polskich miast.warszawa + bialystok + augustow + suwalki.
http://www.eurolinespolska.pl/index.php?lang=pl&temat=rozklad.php&trasa=E-640&kraj=Litwa&idp=3
30 sek w google...

Tiaaa, dla kolei w PL zawsze tak bardzo liczyły się centrum i południe (a nie północ), że zobacz jak wygląda współcześnie np. połączenie Wrocławia
z Warszawą (m.in. czas przejazdu pociągów IC, Ex) ... Sorry za OT.

Albo rzeszowa czy kielc, tudziez swietna oblsuga koleja dalekobiezna lodzi.
Jeczec ze u mnie jest gorzej jest zawsze najlatwiej.

Paradoksalnie, byłoby możliwe przejechanie odcinka Gdańsk-Berlin, przez Bydgoszcz, Poznań, w około 6 godzin, np. przy stanie insfrastrukturalnym (Gdańsk-Poznań) z 1997 roku. A tak niedawno to było...

To se ne vrati, a chciałoby się, oj chciało...

Albo rzeszowa czy kielc, tudziez swietna oblsuga koleja dalekobiezna lodzi. (...)

Dokładnie-i w ogóle połączenia Łodzi (trzeciej aglomeracji kraju w samym sercu Europy) z innymi wielkimi miastami w Polsce to zupełnie odrębny temat stanowiący niezłą paranoję. Pospieszny Łódź-Katowice przez Częstochowę jedzie jakieś 3,5 h. To ja kilka lat temu przejechałem autokarem z Katowic do Łodzi w około 3 h... No i oczywiście "wspaniała" jednotorówka Łódź-Zgierz-Kutno łącząca Łódź z E20 i północą kraju...

dla mnie właśnie wawel jest punktem odniesienia, infrastruktura marna czasy przejazdy tragiczne, ale ludzie jeżdżą. u nas byłoby jeszcze lepiej, bo ostbahn jest w dość dobrym stanie. proszę nie kwestionować konieczności połączenia kolejowego trójmiasta z berlinem. połączenie nie ma zostać stworzone, tylko przywrócone i to w takim kształcie żeby było przystępne dla szerszych mas pasażerów. punktem wyjścia winien być klasyczny skład dokładnie- taki sam jak na wawelu, bowiem jest najłatwiejszy do zorganizowania. czy orientuje się może ktoś czy w modernizowanych egzemplarzach lokomotyw su45 i su46 mających uzyskać dopuszczenie do ruchu w D pozostanie prądnica ogrzewania?

Paradoksalnie, byłoby możliwe przejechanie odcinka Gdańsk-Berlin, przez Bydgoszcz, Poznań, w około 6 godzin, np. przy stanie insfrastrukturalnym (Gdańsk-Poznań) z 1997 roku. A tak niedawno to było...

A dziś może być ca. 5:30 przez Chojnice. Po co czekać 10 lat?

1. Związki Wrocławia z Dreznem mniejsze? Od pięćdziesięciu lat (rocznica w tym roku) miasta partnerskie, od zawsze i od dziesięciu lat formalnie stolice sąsiednich regionów, przez komunę i większość transformacji bezpośrednie połączenia kolejowe. Pociągiem jedzie się "jedynie" dwa razy krócej niż Berlin-Gdańsk.

Dobrze, może przesadziłem. To nie zmienia faktu, że związki są ogromne (Gdańska z Berlinem), od zawsze był pociąg dzienny (i nocny też), nie dwa razy krócej - 3:27 vs. 5:30.

Drezno-wroclaw to ca. dwa razy mniejsza odleglosc niz gdansk-berlin, a czas podrozy pewnie ze 3 razy mniejszy. Troche inny typ polaczenia.

Znów błąd -czas nawet nie 2 razy mniejszy. I sens połączenia ten sam - umożliwienie wyjazdu i powrotu w jeden dzień. Niektóre Ex z 3miasta do Wawy dziś jeżdżą dłużej.

warszawa + bialystok + augustow + suwalki.
Mój błąd. A więc Wawa i Gdańsk.

Tiaaa, dla kolei w PL zawsze tak bardzo liczyły się centrum i południe (a nie północ), że zobacz jak wygląda współcześnie np. połączenie Wrocławia
z Warszawą (m.in. czas przejazdu pociągów IC, Ex) ... Sorry za OT.

Ale widać determinację PKP by jednak zachować łączność - vide trasowanie przez Poznań, plany KDP itd. A w kwestii połączeń międzynarodowych - wogóle nie ma o czym rozmawiać, choć Wrocław mniejszy...

Jeszcze raz się pytam, spójrzcie na mojego posta z podsumowaniem połączeń międzynarodowych. Dlaczego jesteśmy w tak czarnej d...ie???

Wrocław, Kraków, nawet Rzeszów - coś tam się dzieje. Wymyślają nowe relacje, czasem kasują stare, ale widać, że jest jakiś ruch na rynku. U nas od lat jest tylko i wyłącznie REGRES, który obecnie doprowadził połączenia międzynarodowe to śmiesznej, absurdalnej postaci sypialnego do Berlina krążącego po Polsce, Kalinki którą jeżdżą tylko przemytnicy i śmiesznego wagoniku do Odessy (choć on cieszy).

PS. Nie ma Polsce rentownego pociągu międzynarodowego. BWE ratują tylko przejazdy Poznań-Wawa. Gdy rozkminiałem ten temat w PKP IC, pewien szczery ze mną gościu powiedział: Nie szukaj możliwości uruchomienia połączeń z Trójmiasta wokół rentowności czy ekonomicznego sensu. Wszystkie połączenia które się pojawiają to są polityczne inicjatywy, które PKP IC czasem musi realizować. Tam się dorzuci wagonik, tu pociąg. Są umowy międzynarodowe i trzeba jeździć, a później trudno to uwalić, choć też można.

Ale widać determinację PKP by jednak zachować łączność - vide trasowanie przez Poznań, plany KDP itd. (...)

Akurat od 2007 r. widać (i to w postaci konkretnych robót modernizacyjnych, a nie kolorowania linii na planach PLK) o wiele większą determinację PKP
w kierunku zachowania łączności Trójmiasta ze stolicą, aniżeli Wrocławia
ze stolicą. Przy czym oczywiście nie twierdzę jednocześnie, że modern E59 na odcinku Wrocław-Poznań w najbliższych latach się nie rozkręci (z korzyścią dla Vmax i czasu przejazdu IC Wrocław-Poznań-Warszawa). Jednak na razie skala modernizacji E59 vs E65 wypada bardzo mizernie.

PS. Nie ma Polsce rentownego pociągu międzynarodowego. BWE ratują tylko przejazdy Poznań-Wawa. Gdy rozkminiałem ten temat w PKP IC, pewien szczery ze mną gościu powiedział: Nie szukaj możliwości uruchomienia połączeń z Trójmiasta wokół rentowności czy ekonomicznego sensu. Wszystkie połączenia które się pojawiają to są polityczne inicjatywy, które PKP IC czasem musi realizować. Tam się dorzuci wagonik, tu pociąg. Są umowy międzynarodowe i trzeba jeździć, a później trudno to uwalić, choć też można.

Wielkie dzięki, że przytoczyłeś potwierdzenie tej smutnej rzeczywistości
z samego źródła, czyli PKP IC. Czasami rzeczywiście lepiej być szczerym do bólu, ale przynajmniej rozwiać wszelkie wątpliwości, zamiast być cierpliwym
i zachować milczenie.

A dziś może być ca. 5:30 przez Chojnice. Po co czekać 10 lat?

Rzeczywiście lepiej nie czekać 10 lat, tylko robić wszystko,
żeby uruchomić bezpośrednie połączenie Gdynia-Berlin po Ostbahnie już teraz. Dlaczego? Bo obawiam się, że linia kolejowa Kostrzyn-Chojnice-Tczew może zostać za 10-15 lat skutecznie, konsekwentnie doprowadzona do takiego upadku, jak Bydgoszcz-Tczew. I to również bez perspektyw na odtworzeniówkę.

Nie ma Polsce rentownego pociągu międzynarodowego. BWE ratują tylko przejazdy Poznań-Wawa.

Heh i w tym kontekscie rozwaz sens takiego polaczenia Gdanska z Berlinem.
Co by tutaj mialo nabijac $ jak ww odcinek na bwe? Gdansk - Piła czy moze Tczew - Gorzow? :>
Nastepne 'za' na rzecz jazdy przez Koszalin & Szczecin.

Dlaczego jesteśmy w tak czarnej d...ie???
Wrocław, Kraków, nawet Rzeszów - coś tam się dzieje. Wymyślają nowe relacje, czasem kasują stare, ale widać, że jest jakiś ruch na rynku. U nas od lat jest tylko i wyłącznie REGRES, który obecnie doprowadził połączenia międzynarodowe to śmiesznej, absurdalnej postaci sypialnego do Berlina krążącego po Polsce, Kalinki którą jeżdżą tylko przemytnicy i śmiesznego wagoniku do Odessy (choć on cieszy).

To samo co wyzej, mozna wysnuc wnioski dlaczego z tej anonimowej wypowiedzi.
Gdyby to zalezelo tylko od ic to wiekszosc z tych polaczen poszlaby do piachu, to ze jednak kursuja wynika tylko z potrzeb zagranicznych przewoznikow (na vtlavie czy polonezie sa praktycznie same wagony RZD czy innych wschodnich kolei).
Widac do albo raczej przez gdansk im nie po drodze.

Co mają wagony RZD do Wrocław-Drezno, Wrocław-Praga, Comeniusa (swoją drogą, jak już wiemy uwalonego), Kraków/Katowice-Żylina, Carcovii, itd. itp.

Ja bym raczej powiedział, że tak jak w innych sprawach, południe było bardziej obrotne w pilnowaniu swoich spraw. U nas widocznie nikt u góry nie walną pięścią w stół jak chcieli uwalić Mare Balticum - pociąg na terenie PKP wypełniony w ponad 100% (brak miejsc siedzących) czy Bohemię do Pragi.

Maja tyle samo co promy do Ystad czy Karlskrony czyli nic.

Ale do siatki polaczen miedzynarodowych poznania czy slaska jednak troche maja.
Wywal relacje przez nie obslugiwane i zostanie ci taki wachlarz jaki jest aktualnie w gdansku, czyli praktycznie zaden.

W ogole nie wiem po co ta dyskusja.
Skoro IC twierdzi (nieoficjalnie), ze im sie nie oplaca to dobrze ze nie puszcza.
Jak bedzie pressing lobbing czy co tam jeszcze to za chwile bedzie jeczenie o dotacje bo my musimy puszczac pociagi w nierentownych realacjach w ramach sluzby spolecznej czy podobnego gowna.
IC musi zarobic na siebie wymiane taboru i mase innych rzeczy.
Skoro na pierwszy rzut oka moze byc to rentowna trasa, ale pkp ic twierdzi inaczej to nie ma sensu ich zmuszac bo po prostu nie wiedza jak ugryzc temat.
Jak to wytrasowac, w jakich godzinach, w jakim standardzie i po jakiej cenie.
Jak sie bedzie ich naciskac to zrobia tak ze bedzie bez sensu jezdzilo puste i utopia tylko na tym kase.
Jest to bardziej niz pewne.

Trzeba czekac na uwolnienie rynku, pewnie znajdzie sie ktos kto bedzie potrafil na takiej relacji zarobic.

^^ Smutna ale niestety trafna konkluzja tej interesującej dyskusji.

^^
Na tej trasie niestety nie bedzie mozna zarobić, połączenia miedzynarodowe ze swojej istoty są deficytowe. Co oczywiście nie znaczy że nie ma społęcznej potrzeby, by taką relację uruchomić (bo jest). Dla takich sytuacji przewidziano instytucję dofinansowania połączeń z budżetu państwa. Kasy niestety odmówiono, m.in. dlatego że przedstawiony został wariant bardzo kosztowny. Wyraźnie zaznaczono, że nie przewiduje się możliwości uruchomienia połączenia z wykorzystaniem proponowanego taboru, co oznacza, że być może jest szansa, by uruchomić to połączenie przy wkorzystaniu innego (będącego obecnie w posiadaniu IC). Po obecnej ekpie, latającej do domu samolotem, niczego innego prócz odmowy się nie spodziewałem.

No to ja pytam się: dlaczego mogą dopłacać do pociągu Kraków-Lokoshaza/Burgas/Varna/Balaton :nuts: a nie mogą do Trójmiasto-Berlin albo Trójmiasto-Wilno/Ryga??

No to ja pytam się: dlaczego mogą dopłacać do pociągu Kraków-Lokoshaza/Burgas/Varna/Balaton :nuts: a nie mogą do Trójmiasto-Berlin albo Trójmiasto-Wilno/Ryga??

Michał nie wiem, być może chodzi o wysokie koszty eksploatacji i przystosowania składów ICETD. to są decyzje polityczne, a tych z reguły nie można racjonalnie wytłumaczyć.

http://www.zycie.pila.pl/bmps/stale/logo-zycie-pily.gif

ICE TD: a mogło być tak wygodnie

Szybka kolej w Polsce ma zostać uruchomiona za 11 lat. W Pile jej namiastkę mogliśmy mieć już w przyszłym roku. Mimo sprzymierzeńców z Trójmiasta, pomysł wprowadzenia na polskie tory pociągów ICE TD upadł.

http://www.zycie.pila.pl/informacje/20090703-ice-td-a-moglo-byc-tak-wygodnie/ice-td.jpg
Pociągi ICE TD regularnie kursują do Kopenhagi i Århus. Przez kilka miesięcy była szansa, że zobaczymy je w Pile. Fot. Materiały prasowe DB

Historia tego pomysłu zaczęła się jeszcze pod koniec ubiegłego roku. Niemieckie koleje DB zaproponowały polskiemu PKP Intercity uruchomienie wspólnego połączenia Berlina z Warszawą przez Poznań. Takie połączenie od dawna funkcjonuje, ale to miałyby obsługiwać pociągi ICE TD. Takie same, jakie łączą największe niemieckie miasta, tyle że z napędem spalinowym.

Linia z Warszawy do Belina jest jednak w całości zelektryfikowana, a końcowa stacja w Warszawie musiałaby zostać przystosowana do obsługi nowego taboru. Uruchamianie na tej trasie połączenia z wykorzystaniem składów napędzanych silnikami Diesla - znacznie droższymi w eksploatacji od elektrycznych - nie miałoby najmniejszego sensu ze względu na koszty.

I tu zaczyna się wątek pilski. Jeżeli nie Berlin - Warszawa, to może… Berlin - Piła? To pomysł niemieckich kolei z początku tego roku. Linia nie jest zelektryfikowana i argument w postaci tańszych składów elektrycznych odpadł na wstępie. Niespodziewanymi sojusznikami Piły okazali się samorządowcy z Trójmiasta. To zaskakujące, ale liczącą ponad 750 tys. mieszkańców trójmiejską aglomerację z niemiecką stolicą łączy jedynie… jeden wagon dziennie. To nie pomyłka. W dodatku jest to wagon nocny i wyłącznie sypialny. Z Gdyni wyjeżdża o 21.34, w Berlinie pasażerowie wysiadają po 8. rano. Teoretycznie można to racjonalnie uzasadnić: całą podróż można przespać, a rano wysiąść wypoczętym i załatwiać interesy. W praktyce na samą myśl o dwóch straconych w pociągu nocach może rozboleć głowa. W końcu iść do pracy prosto z pociągu, który do Trójmiasta wraca przed 9. kolejnego dnia, to żadna przyjemność. Jakby tego było mało, jedyny bezpośredni wagon z Trójmiasta do Berlina jedzie strasznie długo. Nie dość, że okrężną drogą - przez Bydgoszcz, to jeszcze po drodze stoi. I to długo: w Bydgoszczy godzinę i 4 minuty i w Krzyżu - 57 minut. Jeszcze dłuższa jest podróż powrotna. Wagon czeka równą godzinę w Krzyżu, 30 minut w Pile oraz godzinę i 2 minuty w Bydgoszczy. Dlaczego? To tylko wagon, który jest podczepiany do kolejnych pociągów jadących w określonym kierunku.

http://www.zycie.pila.pl/informacje/20090703-ice-td-a-moglo-byc-tak-wygodnie/ice-td2.jpg
Wnętrze ICE TD. Fot. Materiały prasowe DB

Pomysł samorządowców z Trójmiasta był prosty: pociąg z Gdyni wyjeżdża rano, jedzie krótszą trasą - przez Chojnice - i zatrzymuje się tylko po to, by zabrać kolejnych pasażerów, m.in. z Piły i Gorzowa. Na wyeliminowaniu z dziesięciogodzinnej podróży niepotrzebnych postojów da się zaoszczędzić ponad dwie godziny. Na skróceniu trasy - dalszy cenny czas. Do stolicy Niemiec pociąg mógłby dojechać około południa, a do Trójmiasta wracać wczesną nocą. Zostałoby kilka godzin na sen i odświeżenie się. Rano można iść do pracy.

Argumenty - wydawałoby się - poważne, ale PKP Intercity ich nie podzieliło. - Połączenie Trójmiasta i Berlina przez Piłę z wykorzystaniem pociągów ICE TD nie opłaca się - powiedział Życiu Piły rzecznik prasowy PKP Intercity, Paweł Ney. - Potrzebne byłyby znaczne nakłady na infrastrukturę na stacji końcowej w Gdyni. Chodzi między innymi o specjalną stację paliw i zaplecze warsztatowe. Ta oferta musiałaby być skierowana przede wszystkim do klientów nastawionych na przewozy najwyższej kategorii, głównie biznesowych, którzy byliby gotowi zapłacić za nie więcej niż w tej chwili. Analiza, którą przeprowadziliśmy wykazała, że na tej linii i w tej kategorii podróżowałyby zbyt mało pasażerów.

Piła nie zyska atrakcyjnych połączeń do Berlina i Trójmiasta. Takim obrotem sprawy zawiedzeni są również trójmiejscy samorządowcy. Liczyli na to, że ich aglomeracja zyska w końcu normalne połączenie z Belinem, którego bardzo zazdroszczą choćby Warszawie czy Poznaniowi. To m.in. z tymi miastami Trójmiasto walczy o inwestycje i turystów. Jak podkreśla Paweł Ney, na linii Warszawa - Berlin dużo pasażerów jeździ tylko między Warszawą i Poznaniem. Od Poznania do Berlina obłożenie wcale nie jest wysokie. Pomysł, by przez Piłę kursowały pociągi ICE TD upadł ostatecznie.

http://www.zycie.pila.pl/informacje/20090703-ice-td-a-moglo-byc-tak-wygodnie/ice-td3.jpg
W tej chwili większość składów ICE TD jest magazynowana na bocznych torach. Ich eksploatacja w Niemczech nie opłaca się ze względów podatkowych. Fot. Materiały prasowe DB

To właśnie pociągi miały być największą, nadającą wielki prestiż, atrakcją tej trasy. ICE TD to spalinowa wersja pociągów ICE, które łączą największe niemieckie miasta. Są niemieckim odpowiednikiem swojego francuskiego konkurenta, znanego rekordzisty - TGV, czy włoskiego Pendolino, który miał trafić na polskie tory. Spalinowa wersja ICE nie jeździ co prawda tak szybko, jak podobne pociągi elektryczne, ale na liniach rozwija prędkość do 200 km/h. Wiadomo jednak, że ze względu na związane ze stanem infrastruktury kolejowej ograniczenia prędkości, w Polsce pociąg mógłby pojechać maksymalnie 100 km/h. Byłaby to jednak najbardziej komfortowa podróż po polskich torach. Wnętrze ICE TD wygląda dokładnie tak samo, jak wnętrze elektrycznych ICE3: bezprzedziałowe wagony, lotnicze fotele, w pierwszej klasie tapicerowane skórą, bar, a na końcu składu panoramiczne okno, przez które można podziwiać widoki.

Niemieckim kolejom bardzo zależy na tym, by ich ICE TD jeździły poza granicami Niemiec. U naszych zachodnich sąsiadów paliwo do lokomotyw spalinowych jest obłożone bardzo wysokim podatkiem. To przez niego nie opłaca się ich eksploatacja. Dodatkowo linie między dużymi miastami są zelektryfikowane. Większość ICE TD stoi więc na bocznych torach, z których są wyprowadzane na linie tylko w wyjątkowych sytuacjach: do połączeń czarterowych lub gdy pasażerów jest tak wielu, że trzeba wykorzystać wszystkie możliwości, by ich przewieźć. Tak było np. w czasie Mundialu w 2006 r. Jedyne linie, na których ICE TD kursują regularnie, to linie z Berlina przez Hamburg do Danii: do Kopenhagi (od 2007) i Århus (od 2008). Ze względów podatkowych paliwo tankowane jest na stacji końcowej w Danii.

http://www.zycie.pila.pl/informacje/20090703-ice-td-a-moglo-byc-tak-wygodnie/ice-td4.jpg
Pociągi ICE TD miały być atrakcją trasy. Analiza PKP Intercity wykazała, że nie będzie na nią popytu. Fot. Materiały prasowe DB

Dlaczego niemieckim kolejom zależy na tym, by pociągi jednak jeździły? Bo ich magazynowanie na bocznych torach też kosztuje. Muszą być choćby zabezpieczane przed wandalami czy utrzymywane w stanie umożliwiającym późniejszą normalną eksploatację. A jazda na kupowanym za granicą, tańszym paliwie może być opłacalna.

ICE TD, choć nowoczesny, nie jest jednak bez wad. Jego „problemem wieku dziecięcego” było wychylne pudło. Tak powszechnie określa się mechanizm umożliwiający szybsze pokonywanie zakrętów, dzięki czemu pociąg może na nich jechać równie szybko, jak na prostej, a pasażerowie prawie w ogóle tego nie odczuwają. Ten właśnie mechanizm był najczęstszą przyczyną awarii od wprowadzenia pociągów na tory w 1998 r. Nie udało się go naprawić i ostatecznie został wyłączony we wszystkich dwudziestu (w tej chwili jest ich 19) wyprodukowanych składach.

Wprowadzenie w Polsce szybkiej kolei na tzw. „Linii Y” (Warszawa - Łódź - Kalisz z rozgałęzieniem na Poznań i Wrocław) planowane jest na rok 2020. Przez kilka miesięcy była szansa, że namiastkę będziemy mieć w Pile niespodziewanie 10 lat wcześniej. Na razie musimy zadowolić się - podobnie jak mieszkańcy Trójmiasta - nocnym pociągiem do Berlina lub podróżą z przesiadkami.

http://www.zycie.pila.pl/informacje/20090703-ice-td-a-moglo-byc-tak-wygodnie/index.php

Ten jeden wagon podłączany do różnych pociągów między Berlinem a Gdynią to naprawdę jakaś marna karykatura połączenia Trójmiasta z Berlinem. Do tego te postoje (2 x 1 godzina) w Krzyżu Wlkp. i Bydgoszczy (na które słusznie zwrócono uwagę w artykule) oraz toczenie się 50 (od grudnia 40) km/h między Bydgoszczą a Tczewem. Właśnie kończę opracowywanie petycji do MI i PLK w sprawie stanu odcinka magistrali węglowej Bydgoszcz-Tczew, chociaż sam niezbyt mocno liczę, że to cokolwiek da. Ale próbować zawsze można ...

Ta oferta musiałaby być skierowana przede wszystkim do klientów nastawionych na przewozy najwyższej kategorii, głównie biznesowych, którzy byliby gotowi zapłacić za nie więcej niż w tej chwili. Analiza, którą przeprowadziliśmy wykazała, że na tej linii i w tej kategorii podróżowałyby zbyt mało pasażerów.

i to jest dokładnie to o czym pisałęm od samego początku, trudno mu nie przynać racji, w relacji do berlina potrzebujemy pociagu dla mas.

Tylko, że te masy mają już dość podróżowania w komforcie rodem z lat 70-tych.

DB wycofuje się z nocnego pociągu Moniuszko w obecnej postaci, nie opłaca się im delegować Ludmił do połączeń pasażerskich. Tak więc w przyszłym rozkładzie jazdy Moniuszko pojedzie przez Rzepin, czyli propozycja Lok + 4 dobre wagony w relacji Berlin - Piła - Trójmiasto też odpada.

Mnie zastanawia, czy wyłącznie PIC mógłby obsługiwać połączenie z wykorzystaniem ICE TD, połączenie Wrocław - Drezno obsługuje PKP PR, może PR i samorządy zainteresują się stworzeniem tego połączenia.

Trzeba kuć żelazo póki gorące, więc może warto zwrócić uwagę na niemiecki szynobus BR 612

ja już dawno na tej trasie widziałem coś pokroju ATR220 (bo ICE TD to były marzenia) ...
a czy możliwe są takie rozwiązania:
- marszałkowie odpowiednich województw podpisują porozumienie i rozpisują przetarg na realizację połączenia Berlin - Piła - Gdynia
- w 2010 DB wchodzi na połączenia międzynarodowe i puszcza pociąg do Gdyni

DB wycofuje się z nocnego pociągu Moniuszko w obecnej postaci, nie opłaca się im delegować Ludmił do połączeń pasażerskich. Tak więc w przyszłym rozkładzie jazdy Moniuszko pojedzie przez Rzepin (...)

Czyli od grudnia powracamy do starej opcji, sprzed wprowadzenia "Moniuszki" przez Gorzów Wlkp. i Bydgoszcz? To znaczy wagon (wagony?) z Berlina odłączany w Poznaniu (od grudnia od "Moniuszki", a wcześniej zdaje się że od międzynarodowego pospiesznego Berlin-Moskwa) i podłączany do nocnego "Rozewia" Wrocław-Gdynia?

To znaczy wagon (wagony?) z Berlina odłączany w Poznaniu (od grudnia od "Moniuszki", a wcześniej zdaje się że od międzynarodowego pospiesznego Berlin-Moskwa) i podłączany do nocnego "Rozewia" Wrocław-Gdynia?

Tak:
Gdynia - Poznań "Rozewie".
Poznań - Berlin "Kiev Ekspress" (poc. nr 29/440/27002).

Bohemię do Pragi.

Analiza rozkładu jazdy wskazuje na to że już "dziś" można się pokusić o "marny" wagon bezpośredni Gdynia - Wrocław - Praha:
"tam"
Gdynia - Wrocław (przyj. 5:40) "Rozewie"
Wrocław (odj. 6:25)- Praha R250.
"powrót"
Praha - Wrocław (przyj. 21:40) R253
Wrocław (odj. 23:40) - Gdynia "Rozewie".

Może warto polobbować aby taki wagon (kuszetka?) pojawił się chociaż w wakacje w rozkładzie jazdy 2009/2010 ?

Dzięki, postaram się realizować. Choć tu rozwiązaniem będzie wydłużenie EC Praha do Gdyni, ale to wtedy, gdy moderna E65 zacznie coś dawać.

Jak wiadomo, zacznie dawać wtedy gdy zdejmą już całość tego syfu między WWO a Nasielskiem i położą nową nawierzchnię (czyli za jakieś 2 lata), bo reszta trasy (Nasielsk-Gdańsk) jest normalna - 100/120 km/h.

Dzięki, postaram się realizować. Choć tu rozwiązaniem będzie wydłużenie EC Praha do Gdyni, ale to wtedy, gdy moderna E65 zacznie coś dawać.

To dla mnie dość oczywiste, że po zakończeniu remontu wydłużą relację ekspresów (IC, EC) z Wiednia, Pragi, Budapesztu czy Bratysławy, do Gdyni (to taka analogia jak majace kilka lat temu wydłużenie relacji ekspresów z GOP-u czy Krk, do Gdyni).

Zastanawiam się natomiast jakie są szanse na to by Czesi wykorzystali na trasie do Gdańska Pendolino.

zauważ że eksploatują je wyłącznie na trasach wewnętrznych - po co mają wypuszczać je za granicę gdzie pokonywały by większość trasy ?? - tylko nam przychodzi na myśl że jak kupimy super składy to je puścimy do Austrii albo Włoch ..

co do wydłużenia tras to bym nie liczył - Bratysława, Budapeszt, Wiedeń, Praga i Warszawa to stolice a Trójmiasto to jedynie aglomeracja.

co do wydłużenia tras to bym nie liczył - Bratysława, Budapeszt, Wiedeń, Praga i Warszawa to stolice a Trójmiasto to jedynie aglomeracja.

To, że 3CT jest jedynie aglomeracją w niczym nie przeszkadza. W Europie pełno jest połączeń międzynarodowych, w których żadna stacja końcowa nie leży w stolicy kraju, a takich gdzie jedna z nich nie jest w stolicy, jest już na pęczki. Np jaki sens wg Twojej wypowiedzi miałoby od lat funkcjonujące połączenie Genewa-Barcelona? Albo np. dlaczego ICE-TD jadące z Niemiec kończą bieg w duńskim Arhus? Dlaczego do tegoż Arhus dojeżdża IC z Pragi? I dlaczego u nas jeżdżący "Wawel" jeździ między dwiema nie-stolicami Hamburgiem i Krakowem? Skoro one jeżdżą, i póki co nikt ich nie likwiduje, to dlaczego po zmodernizowanej E 65 nie miałby pojechać jakiś EC czy IC z Wiednia do Gdyni?

Zastanawiam się natomiast jakie są szanse na to by Czesi wykorzystali na trasie do Gdańska Pendolino.

To jest możliwe ponieważ kategoria pociągów SC na kolejach ČD funkcjonuje bez dopłat. A jednostki Pendolino trzeba przecież spłacić...
Tak więc jeżeli mogliby zarobić więcej na takim połączeniu niż na trasie krajowej to sprawa jest otwarta.
Pytanie tylko jak do tego podchodzi IC?

zauważ że eksploatują je wyłącznie na trasach wewnętrznych -

Błąd!! Pendolino jeżdżą również poza granice Republiki.
Bratysława, Wiedeń.

po co mają wypuszczać je za granicę gdzie pokonywały by większość trasy ?? - tylko nam przychodzi na myśl że jak kupimy super składy to je puścimy do Austrii albo Włoch ...

Po to żeby zarobić na spłatę kredytu.

Tak się składa że Pendolino zostaną wycofane z trasy Praha-Wien na wnioski kolei OeBB i zastąpione składami wagonowymi. Poszło o zdaniem austriaków niedostateczną ilością miejsca na bagaż w jednostkach 680.
A zatem České dráhy będą musiały ten tabor zagospodarować inaczej.
Były próby porozumienia z DB ale skończyły się niepowodzeniem. Z krajów sąsiednich postają im zatem tylko Polska i Słowacja.

Dla nas jest to o tyle korzystne że byłyby to jedyny pociąg obsługiwany na E65 taborem z wychylnym pudłem. A zatem byłby to najszybszy jadący do 3CT.

@japan
po prostu nie widzę tego w naszym kraju. 'niedasie'.
- nie porównuj Hamburga do Trójmiasta
- Arhus to z tego co się orientuje 'koniec' trasy tak jak nasza Gdynia i ma duże zaplecze do obsługi składów. to jest jedyny argument zbliżający te miasta.
- od Wawy do 3ct jest 300km na których te pociągi nie będą stawały - czy to się opłaca ? - nie wiem
reasumując: pożyjemy zobaczymy .. ale jak nie będzie jeszcze długa nic do Trójmiasta międzynarodowego to się nie zdziwię .. wrodzony sceptycyzm / realizm :D

@Ktoś
- nie OBB i nie DB - to po co je pchać do nas? - żeby ludzie stwierdzili że w ED74 jest wygodnie :D
- żeby po E65 jeździły szybciej po łukach trzeba zmienić instrukcję kolejową ID1. wtedy jak dopuści się większe przyśpieszenia niezrównoważone dla wychylanego pudła to skład będzie mógł pokonywać łuki szybciej ... ale tylko do 160km/godz. dlaczego nie te magiczne 200 .. bo nie mamy sterowania kabinowego na linii.

@Ktoś
- nie OBB i nie DB - to po co je pchać do nas? - żeby ludzie stwierdzili że w ED74 jest wygodnie :D

I nie ZSKK. Od rozkładu jazdy 2009/2010 koniec z tym...
Trudno sobie wyobrazić coś mniej komfortowego od ED74 :P

- żeby po E65 jeździły szybciej po łukach trzeba zmienić instrukcję kolejową ID1. wtedy jak dopuści się większe przyśpieszenia niezrównoważone dla wychylanego pudła to skład będzie mógł pokonywać łuki szybciej ... ale tylko do 160km/godz.
Zdaje się że podjęto już próby zmiany instrukcji ID1. Poza tym i 160km/h wystarczy żeby urwać kilkanaście minut.

Dla nas jest to o tyle korzystne że byłyby to jedyny pociąg obsługiwany na E65 taborem z wychylnym pudłem. A zatem byłby to najszybszy jadący do 3CT.

a co za tym idzie byłaby duża kasa do zrobienia dla Czechów. Jakby się udało zrobić te kultowe 2,5 godziny, to składzik byłby dużą konkurencją dla samolotów i śmigałby pełny po brzegi nawet za 200 stówki od pasażera.

kilkanaście czy kilka .. trzeba by przekalkulować czy taka zabawa się opłaca bo pamiętajmy że przy okazji wprowadzeniem do ID1 pojęcia przechylnego pudła i podniesienia wartości przyśpieszenia dla niego także nastąpi podniesienie przyśpieszenia niezrównoważonego dla składów klasycznych bo dla nich mamy najbardziej rygorystyczne w Europie.

a co za tym idzie byłaby duża kasa do zrobienia dla Czechów. Jakby się udało zrobić te kultowe 2,5 godziny, to składzik byłby dużą konkurencją dla samolotów i śmigałby pełny po brzegi nawet za 200 stówki od pasażera.
2,5 to da się klasykiem
zakładając godziną jazdy z V=160km/godz + półtorej godziny z V=100km/godz = 160km + 150km = 310 km czyli prawie trasa Warszawa - Gdańsk ( a pociąg będzie 160 jeździł na więcej bo linia na 160 to znaczy że co najmniej połowa długości trasy jest na co najmniej 160 a słyszałem że i 180 da się miejscami wyciągnąć (choć nie wiem czy to prawda) ) więc wychylanego nawet nie potrzeba. dwie i pół godziny to pełna dyskredytacja dla transportu lotniczego bo tyle to zajmie dojazd na lotnisko, odprawa i dojazd do centrum.

a w ogóle to skończmy ten OT bo to dyskusja rodem z [Polska]K.D.P.

kilkanaście czy kilka .. trzeba by przekalkulować czy taka zabawa się opłaca bo pamiętajmy że przy okazji wprowadzeniem do ID1 pojęcia przechylnego pudła i podniesienia wartości przyśpieszenia dla niego także nastąpi podniesienie przyśpieszenia niezrównoważonego dla składów klasycznych bo dla nich mamy najbardziej rygorystyczne w Europie.


2,5 to da się klasykiem
zakładając godziną jazdy z V=160km/godz + półtorej godziny z V=100km/godz = 160km + 150km = 310 km czyli prawie trasa Warszawa - Gdańsk ( a pociąg będzie 160 jeździł na więcej bo linia na 160 to znaczy że co najmniej połowa długości trasy jest na co najmniej 160 a słyszałem że i 180 da się miejscami wyciągnąć (choć nie wiem czy to prawda) ) więc wychylanego nawet nie potrzeba. dwie i pół godziny to pełna dyskredytacja dla transportu lotniczego bo tyle to zajmie dojazd na lotnisko, odprawa i dojazd do centrum.

a w ogóle to skończmy ten OT bo to dyskusja rodem z [Polska]K.D.P.

ok, kończymy, na podsumowanie napiszę, że PKP nie wystarczy lokomotyw na wykręcenie 160 km/h na trasie

starczy >> Taurusy pójdą na południową E65 a 'dziewiątki' z południowej E65 przejdą na północną

a może
[Polska]Kolej Dużych Prędkości KDP >> [Polska]Kolej Dużych Prędkości - trasa nowe ('Y', CMK)
[Polska] Spalinowe Zespoły Trakcyjne (także ICE TD) w ruchu międzynarodowym na linii 205 >>> [Trójmiasto] Kolejowe połączenia międzynarodowe i doprowadzenie KDP / HSR

[Polska] Spalinowe Zespoły Trakcyjne (także ICE TD) w ruchu międzynarodowym na linii 205 >>> [Trójmiasto] Kolejowe połączenia międzynarodowe i doprowadzenie KDP / HSR

Tak. Jeżeli 'ktoś' :) ma ma takie uprawnienia to mógłby przenieść ten OT w nowe, właściwe miejsce.

Czy wiadomo coś nowego? Czy rozpatrywany jest wariant z użyciem innego składu? Może już zrezygnowano z uruchomienia tego połączenia?

Ja nie rozumiem jednego w tej sprawie; mianowicie PIC oferuje DB połączenie w relacji Berlin - Piła, a potem powodem rezygnacji jest potencjalnie niska frekwencja - "masło maślane"

Zobaczymy od nowego rozkładu... Być może spełni się wizja usera peelka i pojedzie suka+Z2... :D

Tylko wtedy podróż potrwa ok 7-8h.

Artykuł z pilskiej gazety;
http://www.zycie.pila.pl/informacje/20090703-ice-td-a-moglo-byc-tak-wygodnie/index.php

Może pytanie nie do końca na temat, ale pewnie siedzi tutaj trochę "znawców Ostbahnu" :-)
Dlaczego nie planuje się w ogóle elektryfikacji odcinka Gorzów-Krzyż? Znacznie poprawiłoby to przecież skomunikowanie tego miasta ze światem. Tak samo odcinek Krzyż-Piła: można by trasować pośpiechy Szczecin-Krzyż-Piła-Bydgoszcz-Toruń-Kutno..., z których IC rezygnuje ze względu na trakcję spalinową.

Takie rozwiązanie narzuca się od razu patrząc na mapę, wobec tego czy na Ostbahnie są jakieś ograniczenia tzn. ciasne przepusty/wiadukty, które możliwość elektryfikacji wykluczają? Bo wydaje mi się, że gdyby tak nie było, to już dawno rozważanoby elektryfikację tych odcinków.

odcinek Krzyż-Piła
Planowano, planowano. Ustalono też konkretne terminy prac, odcinek ten miał być oddany do eksploatacji "pod drutem" w roku 1988.

Brak pieniędzy na inwestycje kolejowe to jednak zjawisko znane nie od dziś.

Dziś, żeby jakąś linię zeelktryfikować musi się to opłacać. Nawet przy ruchu 4-5 par pośpiechów, 2 pary EC (niech będą :) ), 10 par osobówek i jakieś 4 towarowe nie ma to za bardzo sensu. Za komuny elektryfikowano wszysko bo prąd był z węgla polskiego a ropa od złych arabów siedzących w amerykańskich kieszeniach. Teraz już tak nie ma. Może kiedyś taka potrzeba się pojawi, wraz z jakimś znacznym wzrostem ruchu.

Natomiast nie ma się co tym martwić, PIC sobie diesle nowe też w końcu sprawi, i wtedy wiele spraw się poprawi.

Też się właśnie dziwiłem, że właściwie od oddania linii Poznań-Piła na początku lat 90 nic się prawie nie elektryfikuje [nie mam pewności, czy ta linia była ostatnia].
A jest moim zdaniem parę innych linii, które by tego wymagały np. Leszno-Głogów [pociągi Leszno-Legnica jeżdżą na szynobusach tylko ze względu na ten odcinek; poza tym to dobra trasa awaryjna dla Leszno-Wrocław]. O ile jest to faktycznie linia bardziej lokalna i zbyt dużego ruchu pewnie nie wygeneruje, to Gorzów Wielkopolski z Piłą są w stanie wygenerować ruch podobny, jeśli nie większy, niż Zielona Góra. [z której TLK do Warszawy jeżdżą] A przecież oszczędności z prowadzenia ruchu bez zmian lokomotywy na spalinową na pewno są znaczne. Pytanie - w ciągu ilu lat inwestycja taka się zwróci?

Ok, żeby już nie robić OT tutaj - szkoda, że PR/IC nie ma jakichś lekkich, ale dłuższych niż SA pojazdów spalinowych. Coś jak Desiro czy ATR 220 Pesy. Wtedy pewnie ruch na całym Ostbahnie by się opłacał, bo pociągi z SU45 musiałyby mieć chyba napełnienie indyjskie, żeby się zwróciły.
Kostrzyn, Gorzów [+Skwierzyna], Krzyż [+Dobiegniew, Wronki], Trzcianka, Piła [+Chodzież], Złotów - mnóstwo pasażerów, którzy na pewno chętnie korzystaliby z wygodnego połączenia z Trójmiastem.

Niestety
1) Z tego co wiem to nie planuje się zakupu takich pojazdów
2) IC chciałoby mieć wszędzie po drodze Łodzie i Warszawy, inaczej się nie opłaca

W sumie niepotrzebne jest bezpośrednie połączenie z Berlinem - IMHO wystarczy skomunikowanie w Kostrzynie. Wtedy będzie to zwykły pospieszny/IR zamiast IC/Ec i zainteresowanie pasażerów będzie większe.

Tylko kiedy...?

Właśnie połączenie Trójmiasta z Berlinem jest potrzebne. Nie ważne jaką trasą, byleby pozwalało na sensowne połaczenia rano-tam wieczorom-zpowrotem. Połączenie z przesiadką już jest - przez Poznań, albo Szczecin. Niestety dla setek osób codziennie podróżujących do Berlina własnym autem jest to mało atrakcyjna opcja.

Właśnie połączenie Trójmiasta z Berlinem jest potrzebne. Nie ważne jaką trasą, byleby pozwalało na sensowne połaczenia rano-tam wieczorom-zpowrotem. Połączenie z przesiadką już jest - przez Poznań, albo Szczecin. Niestety dla setek osób codziennie podróżujących do Berlina własnym autem jest to mało atrakcyjna opcja.

Jak najbardziej. Egal przez co bedzie jechal ten pociag. I oby sie jak najrzadziej zatrzymywal. Taki "BWE" miedzy Trojmiastem a Berlinem ;)

Jednymi z głównych powodów rezygnacji z ICE TD było brak możliwości tankowania składu, oraz brak możliwości usuwania fekaliów.

Z tego co ja wiem szynobusy też są tankowane w Gdyni, a składy Kaszuba, Norwida jakoś z pełnymi "jelitami" nie jeżdżą.

Co do paliwożerności skład;, z opinii niektórych ekspertów zapotrzebowanie na paliwo dla tych jednostek nie byłoby większe niż zużycie paliwa dla lokomotywy ST44

z opinii niektórych ekspertów zapotrzebowanie na paliwo dla tych jednostek nie byłoby większe niż zużycie paliwa dla lokomotywy ST44

i jaki z tego wniosek? :>

Przewozy Regionalne również są m.in. we współpracy z CD i DB przewoźnikiem międzynarodowym, więc zastanawia mnie czy PR mogłyby obsługiwać to połączenie przy użyciu ICE TD, skoro PKP IC mówi nie da się?

W 49% PR należą do samorządów, a te są zainteresowane utworzeniem tego połączenia.

Na odcinku polskim taryfa IR ;-)

Planowano, planowano. Ustalono też konkretne terminy prac, odcinek ten miał być oddany do eksploatacji "pod drutem" w roku 1988.
W Pile w stronę Krzyża stoją nawet słupy pod sieć na kawałku trasy:)
Ale teraz to temu odcinkowi potrzebna wymiana nawierzchni torowej nie drutowanie, to najgorszy odcinek skądinąd niezłego Ostbahnu.

W 49% PR należą do samorządów, a te są zainteresowane utworzeniem tego połączenia.

PR należą do samorządów w 100%.

Zobaczymy od nowego rozkładu... Być może spełni się wizja usera peelka i pojedzie suka+Z2... :D

lepsza suka i Z2 w garści niż ICETD na dachu, jakkolwiek by to nie brzmiało :)

lepsza suka i Z2 w garści niż ICETD na dachu, jakkolwiek by to nie brzmiało :)

Oczywiście, że tak. Problem w tym, że w Kostrzynie stracimy ok 15 min na zmianę loka, oraz w Tczewie na zmianę kierunku jazdy.
Jeżeli faktycznie byłby to skład klasyczny to czy odcinek Gdynia - Tczew może przejechać z innym składem, np z EX lub IC.

Moim zdaniem, jeżeli ma to być skład wagonowy lepiej będzie puścić go przez Słupsk, Szczecin, chociażby wagony bezpośrednie w Rybaku dołączane do RB Poczdam - Szczecin.

Przez Chojnice byłoby to atrakcyjne połączenie wyłącznie przy wykorzystaniu ICE lub szynobusu, krótszy o 1.5h czas przejazdu niż przez Szczecin.

chociażby wagony bezpośrednie w Rybaku dołączane do RB Poczdam - Szczecin.

On jezdzi na BR628, wagonikow sie doczepic nie da. A sklad wagonowy to +20 na zmiane loka w Angermünde, wiec ludzie nie byliby szczesliwi.

^^A czy poranny IC Szczecin Amsterdam (odjazd ze Szczecina jakoś po 6.00) jeszcze jeździ? Do niego powinno się doczepiać jakieś wagony z 3CT, gdyby był nocny pospiech wyjeżdżający z Gdyni po 23.00.

Osobiscie uwazam, ze ICE TD powinny sie pojawic na trasie Frankfurt Nad Menem-Drezno-Wroclaw-Katowice-Krakow.

Trasa pozwolilaby na odpowiednio duzy potok podroznych, a jednoczesnie przejazd Drezno - Wegliniec wymaga spalinowki.

Z Frankfurtu do Drezna, moglby jechac w tandemie z elektrycznym ICE (jesli trzeba - start okolo 12.00), a trasa i tak nie pozwala na wiecej niz 160 km/h, wiec Vmax=200 km/h nie stanowi problemu.
Przejazd 4h 50min, nastepnie pojedynczy ICE TD moglby kontynuuowac do Wroclawia na odnowionej E-30 (2h 30min lub mniej?), a potem do Krakowa (im wczesniej remont sie zakonczy, tym lepiej), <3h.

W efekcie - calkiem szybki przejazd jednym pociagiem (okolo 10h), laczacy duze aglomeracje.

Teoretycznie jest mozliwe podlaczenie ICE TD do ICE 3 na trasie Bruksela - Frankfurt, lub zwykle skomunikowanie pociagow. De facto, na trasie Leuven-Liege i Kolonia-Frankfurt (HSL na 300 km/h), ICE jada 200 km/h, chyba ze maja opoznienie to przyspieszaja do max 250 km/h.

Obawiam sie jednak, ze jest to zadanie tylko i wylacznie dla DB, bo PKP jest niechetne do tego typu wspolpracy. Ale to chyba bedzie mozliwe dopiero gdy przejazdy krajowe rowniez zostana uwolnione?

1. ICE TD nie ma legalizacji na Polskę i pewnei długo nie dostanie
2. Ice TD jest uznany za zbyt drogi w eksplatacji
3. Kraków 'buduje' dworzec podziemny więc o stalinówkach zapomnij
4. 10 godzin to nie konkurencja dla samolotu
5. Połączenie które proponujesz jest połączeniem międzynarodowym więc nie wymaga zwalniania przewozów krajowych do zaistnienia.

pzdr.

Z tym ICE TD zaskoczyła mnie jedna rzecz: oglądając rózne filmiki na YouTube zauważyłem, że są to jednostki zaledwie czteroczlonowe, a więc jako takie nie mają jakiejś kosmicznej pojemności i z racji tego nadawałyby się dobrze do obsługi połączenia Berlin-3CT po Ostbahnie bez ryzyka, że będą wozić powietrze. Skoro w desiro na trasie Drezno-Wrocław nie da się czasem nogi wstawić, to tutaj na dłuższej trasie z dwoma dość dużymi miastami (Gorzów, Piła - razem 200 tys. mieszkańców wobec stutysięcznej Legnicy) pasażerowie w ilości wystarczającej na pewno się znajdą, jak nie teraz, to na pewno po liberalizacji przewozów w UE. Miejmy nadzieję, że dinozaur o nazwie PKP wreszcie odpokutuje za swój wieczny "niedasizm" przejawiający się w przytaczanym powyżej stanowisku tej instytucji na temat sensowności tego połączenia.

Z tym ICE TD zaskoczyła mnie jedna rzecz: oglądając rózne filmiki na YouTube zauważyłem, że są to jednostki zaledwie czteroczlonowe, a więc jako takie nie mają jakiejś kosmicznej pojemności i z racji tego nadawałyby się dobrze do obsługi połączenia Berlin-3CT po Ostbahnie bez ryzyka, że będą wozić powietrze. Skoro w desiro na trasie Drezno-Wrocław nie da się czasem nogi wstawić, to tutaj na dłuższej trasie z dwoma dość dużymi miastami (Gorzów, Piła - razem 200 tys. mieszkańców wobec stutysięcznej Legnicy) pasażerowie w ilości wystarczającej na pewno się znajdą, jak nie teraz, to na pewno po liberalizacji przewozów w UE. Miejmy nadzieję, że dinozaur o nazwie PKP wreszcie odpokutuje za swój wieczny "niedasizm" przejawiający się w przytaczanym powyżej stanowisku tej instytucji na temat sensowności tego połączenia.

na pewno nie PKP w postaci PIC-u, bo oni są od zarabiania a nie od wożenia ludzi (efekty wszyscy zobaczymy od nowego rozkładu), misję ktoś po drodze zgubił- trudno.

Linie kolejowe Kostrzyn - Gorzów i Gorzów - Zbąszynek będą remontowane

Przedstawiciele województwa i PKP rozmawiali ze sobą pod koniec września. To wtedy zapadła decyzja, żeby zmodernizować wysłużone już torowiska.

Przedstawiciele obu stron zadeklarowali, że jeszcze w tym miesiącu są gotowi podpisać umowę na realizację tych projektów. Dodatkowo ma też się zwiększyć ilość pociągów na trasach Kostrzyn – Gorzów i Gorzów – Zbąszynek.

Planowane remonty to wynik wrześniowego spotkania marszałka województwa lubuskiego Marcina Jabłońskiego ze Zbigniewem Szafrańskim, prezesem zarządu PKP PLK. Było ono częścią konwentu marszałków, który zorganizowano w Łodzi.

Gazeta Lubuska

Trójmiasto od grudnia żegna wagonik sypialny do Berlina. Kiedyś 3 pary połączeń bezpośrednich z Berlinem, od grudnia to już przeszłość.

Czy ktoś nie powinien wznowić rozmów odnośnie ICE TD lub chociaż BR642 tak jak w przypadku Drezno - Wrocław?

Wagonik sypialny zostanie. bahn.de nie widzi wagonów bezpośrednich w PL.

Natomiast w kwestii połączenia dziennego walczymy! Niestety nie ma pewności, czy na pewno po linii 205. PLK ostatnio robi linię 202 dosyć intenstywnie, od nowego RJ skraca się czas przejazdu Gdynia-Szczecin. Przy redukcji postojów i odpowiednim trasowaniu możnaby zejść poniżej 4 godz. Do tego 2 godz Szczecin-Berlin i mamy niecałe 6 godzin 3city-Berlin. I znacznie łatwiej z taborem. Wystarczy wydłużyć niemieckie IC do Gdańska. Np. tak:

GG 5:30
Szczecin 9:30
Berlin Hbf 11:30
i dalej zależnie co się załapie Shiphol, Koln albo Stuttgart.
Nazad identycznie, przyjazd do GG na 22:30

Ideałem by było, gdyby odwrotnie - (rano z Berlina do 3city, wieczorem nazad) robił to skład spalinowy po 205

Albo jeszcze lepiej trzy pociągi :) :
Do Berlina:
(odjazdy z Gdańska)
5:30 z Gdańska przez Koszalin, Szczecin, Berlin (11:30) do Stuttgartu (18:00) (wydłużenie obecnej relacji DB)
10:30 z Gdańska przez Gorzów, Berlin (16:00) do Kopenhagi (22:30) na ICE TD ( wydłużenie relacji obecnej DB/DSB)
16:30 z Wilna (5:00) przez Suwałki (8:30), Ełk, Olsztyn (14:30), Koszalin, Szczecin do Berlina (22:30)

Z powrotem:
(odj. z Berlina)
6:00 przez Szczecin (8:00), Koszalin, Gdańsk (12:00), Olsztyn (14:00), Suwałki (20:00) do Wilna (23:30)
14:30 z Kopenhagi (7:45) przez Gorzów do Gdańska (20:00)
17:00 ze Stuttgartu (9:00) przez Szczecin (19:00), Koszalin do Gdańska (23:00)

I to się nazywa wtedy korytarz międzynarodowy :)
Wszystkie czasy liczone wg realnych czasów nowego rj.

Zapomniałeś, że Litwa ma szeroki tor, więc ( a szkoda) do Wilna nie tymi SZT. Może skończyłby się czas PICbusów.

Cytuję ze strony PICu:"...W sezonie zimowym, ze względu na małe zainteresowanie Podróżnych nie będziemy uruchamiać pociągów do Kudowy, Zagórza oraz nocnego pociągu do Berlina..."

Więc uważałem, że pociąg uległ likwidacji. Wagonu zarówno z Gdyni jak i z Kaliningradu nie ma w tabelach na stronie PICu.

Pomysł który zapodałeś jest moim zdaniem trafny. Jednakże składy ICE TD które jeżdżą do Kopenhagi mają systemy dostosowane do wymogów obydwu krajów (Dania, Niemcy), nie dałoby się dodatkowo doposażyć na 3 kraj - czyli Polskę. Szerzej o tym na BahnTV. Obecnie składy stacjonują w Hamburgu więc uważam, że mogłyby startować z Hamburga.

Jakbyś wytrasował pociąg nocny; przez Braniewo, Kaliningrad do Wilna, czy przez Suwałki, Sestokai?

Pamiętaj, że w Gdańsku nic poza ETZ nie może kończyć, rozpoczynać biegu więc albo Gdynia albo Tczew.

Czy można gdzieś oficjalnie zgłosić te pomysły? Kto i gdzie walczy o te połączenia?

Pamiętaj, że w Gdańsku nic poza ETZ nie może kończyć, rozpoczynać bieguw więc albo Gdynia albo Tczew.

A czemu nic innego jak EZT nie może kończyć biegu w Gdańsku ??
Powiem Ci, że może i kończy - posp Albatros - tylko oczywiście jest to lekko bez sensu według mnie bo potem i tak toczy się do Gdyni.

Piotr_Wi, naprawdę??? No co Ty! :)

Wilno-Berlin jeździło by na składzie klasycznym (SUV200), tak samo z resztą poranny z Gdańska do Stuttgartu (napisałem przecież, że to wydłużenie istniejącej relacji DB).

ICE TD obsługiwałby tylko Kopenhaga-Berlin-Gorzów-Gdańsk.

neptunik - zwracam honor. Rzeczywiście wagonik idzie w odstawkę. Powiem szczerze - był i tak idiotyczny produkt, więc jakoś nie płaczę.

Co do ICE TD nie sądze by nie znalazło się miejsce na SHP i czuwak w czteroczłownowym SZT. Z resztą Niemcy sami to proponowali.

Co do Gdańska - kończy tu obecnie Albatros. Więc nie widzę problemu.

Co do nocnego pociągu - nie wiem do końca co masz na myśli. Ja zaplanowałem tylko dzienne relacje. Ta z Wilna przez Sestokai, Suwałki, Olecko, Ełk Korsze. Z nocnikiem byłby większy problem. Nie wiem czy byłby popyt. Tu raczej tylko wagon bezpośredni sypialny Gdynia-Wilno, w Suwałkach doczepiany do nocnika Warszawa-Wilno, jeśli taki wróci.

Wogóle co do Litwy to i tak trzeba czekać, aż Litwini znowu dopuszczą do użytku SUV2000. Na razie obserwują eksploatacje Lwowskiego Ekspresu. Jak nie będzie jaj przez rok, to podobno sprawa ma się ruszyć do przodu.

http://img155.imageshack.us/img155/9083/railhansa.gif (http://img155.imageshack.us/i/railhansa.gif/)

O to dokładne wytrasowanie takiego pociągu. Wszystkie czasy przejazdu z nowego rj. Można skrócić jeszcze odcinek Gdynia-Szczecin o jakieś 15 minut, ale to wymagałoby już poważnej woli ze strony PLK (rezerwy czasowe) i dużej dyscypliny służby ruchu (linia jednotorowa).

Poranny pociąg powinien jechać gdzie dalej. Idealnie byłoby go puścić jako IC1893 do Frankfurtu (odjazd z Berlin Hbf dolnego o 13:09, we Frankfurcie 17:44. Dogodne przesiadki m.in do Paryża i Brukseli). Uspokoje podejżliwych - na dolnym poziomie Berlin Hbf wiele pociągów wjeżdżających do Gesundbrunnen zmienia kierunek i wyjeżdża z powrotem na północ.

A co do lobbowania i walki - lobbowanie trwa. Jest prawdopodobne, że przynajmniej część tych planów (poranny do Berlina w planie Albatrosa) się ziści. Pytanie tylko czy 6:30 to atrakcyjny czas przejazdu na tej trasie.