Essa questão tem aparecido muito em discussões a respeito da qualidade do transporte de massa. Gostaria de saber a opinião de vocês: A despeito dos sistemas que são privatizados, pensando-se de forma mais abrangente, o transporte sobre trilhos é feito para dar lucro?

Quero dizer: ele demanda investimentos, manutenção, e pode dar prejuízo. Agora, os benefícios que gera à cidade podem ser mensurados apenas com a saúde financeira da empresa que administra o transporte? O subsídio governamental não pode ser considerado natural e vital?

Pois, se a CPTM não tem lucro, imagino que a Região Metropolitana de São Paulo, por exemplo teria grandes prejuízos se a empresa não operasse. Quer dizer, o lucro vem de outras formas.

Existe a questão do lucro contábil e do lucro social. No caso da CPTM, há o lucro social, mas ela tem prejuízo contábil, sendo subsidiada pelo GESP. Já o Metrô-SP tem as duas coisas: lucro contábil (não sei se em tudo ou só falando em operação) e lucro social.

Lucro social qualquer sistema deve ter como positivo. Já o lucro contábil é possível a alguns sistemas e não a outros. No caso de sistemas como a CPTM, é possível ter lucro contábil, desde que a demanda de passageiros seja a maior possível, pois os custos não são diretamente proporcionais à quantidade de passageiros transportados, mesmo que eles sejam transportados com bom nível de conforto (lotação máxima de 6 passageiros/m² no pico). Tenho convicção de que a CPTM terá lucro contábil ou ao menos equilíbrio depois da enorme compra de trens que ela está tendo atualmente, ainda mais porque a manutenção dos trens novos será bem mais barata que a manutenção dos trens antigos (que por causa do grande aumento de demanda que a CPTM terá, ainda serão necessários, em sua maioria).

No caso da concessão de sistemas, o que eu considero o grande erro foi a falsa ilusão de que a qualidade dos sistemas melhoraria para níveis muito aceitáveis somente com a melhora da eficiência na gestão desses sistemas. De fato, é possível otimizar a gestão desses sistemas e conseguir melhorias, mas elas são extremamente tímidas perto dos vultosos investimentos que esses sistemas precisam.

No caso da SuperVia: boa parte da frota já foi reformada (ou ela já é inteiramente reformada?), as estações tiveram suas estruturas recuperadas. Ok, mas isso é suficiente? Claro que não! A maioria das estações precisa de reformas muito mais profundas, e muito mais trens são necessários. Para isso, entraria o poder concedente, investindo o que as empresas privadas não têm condições de investir. É aí que eu vejo que falhou o GERJ. Ainda existe um agravante no caso das concessões feitas no Rio de Janeiro, segundo o que eu penso (gente, é só minha opinião, ok?): as concessões foram feitas com muitos direitos e poucos deveres para as concessionárias, justamente para atrair as empresas mais facilmente, pois naquela época a aversão ao risco de investimentos no Brasil era muito maior do que hoje. Não aconteceu isso apenas no Rio de Janeiro, mas praticamente em todas as concessões realizadas naquela época, especialmente às concessionárias de ferrovias (as concessionárias de rodovias compensaram os investimentos com pedágios extremamente caros para o padrão brasileiro, eu penso): alta taxa de retorno às concessionárias e obrigações de investimento pouco proporcionais a essas taxas. Essas concessionárias, ainda por cima, tiveram uma grande dificuldade de obter lucro em seus primeiros anos (algumas até hoje ainda têm prejuízo, como a CFN e a antiga Ferroban/Brasil Ferrovias, hoje ALL). Como conseguir boa qualidade em prestação de serviços diante desse cenário?

Com o Metrô-Rio, foi "fácil" (não é simples, mas possível) ter lucro, pois o sistema, apesar do que eu ouvi falar (vários carros canibalizados antes da concessão e manutenção aquém do necessário), não estava longe da eficiência necessária para haver lucro contábil, e além disso, já possuía grande densidade de passageiros transportados/km (quanto maior essa relação, mais fácil ter lucro), o que não era o caso da SuperVia. Isso reforça ainda mais a necessidade de ter havido investimentos do GERJ, que não aconteceram como deveriam.

Já o GESP está recuperando e modernizando a estrutura da CPTM, com o objetivo explícito (que eu acho correto) de ter lucro contábil, assim como o Metrô-SP. Acredito que após isso, vão querer conceder a CPTM. Não sei bem o que pensar sobre isso, mas com cláusulas que beneficiem os usuários e façam com que a qualidade da prestação do serviço fique a melhor possível, não vejo motivos para me opor.

Por fim, os sistemas concedidos têm que continuar sob supervisão do sistema concedente. No caso específico da AGETransp (agência reguladora das concessionárias dos sistemas de transporte do Rio de Janeiro), eu acho que a agência foi omissa, assim como a ANATEL também tem sido, na minha visão, apesar de alguns avanços recentes. Para que os contratos sejam respeitados, deve haver cobrança por parte das agências reguladoras, e acho que aí está um dos maiores problemas atualmente, no Brasil.

Transporte coletivo, a meu ver, ‘e muito mais do que simples deslocamentos. ‘E redistribuição de renda. Lucrar em cima do usuário ‘e imoral se tratando de um serviço tão básico. Seria como cobrar por atendimento medico na rede publica de saúde. Poderia ser considerada tributação adicional (se bem que estamos tão acostumados com isso...).

O problema ‘e como se faz a tarifa. Em SP e no RJ elas são fixas. 2,55 em SP se não me engano. Muito caro, por exemplo, para o trabalhador autônomo que sempre tira do bolso a diferença do aumento anual. Muito caro também para quem emprega, alem de pagar tributação ate pelo peso da alma do empregado, tem que arcar com custos desse tipo que só aumentam.

Porque não existem descontos por compras antecipadas como em qualquer lugar do mundo? Porque não existe uma tarifa única justa para todo um dia/semana/mês? O sistema ‘e tão moderno para umas coisas e tão arcaico para outras. Hoje vc pode carregar o bilhete único via internet, nem precisa ir mais à lotérica ou na terceirizada porca em toda estação do metro. Mas continua tendo que pagar uma porcentagem obscena da sua renda para fazer o GESP fechar o mês no verde.

O metropolitano em SP concentra renda, não distribui. Pensem numa relação entre salários e custos de transporte do usuário. SP nessa relação seria um tapa na cara. Não conheço sistema melhor que o de Chicago nessa categoria.

Interessante Tiago esse termo “lucro contábil/social”. Se o lucro contábil ‘e aceitável, deveríamos repensar as privatizações e concessões. Aposto que o GESP faria um bom trabalho nas rodovias cobrando, como estatal, o que as administradoras privadas cobram. Teríamos pista nova na Imigrantes cobrando 15 reais de pedágio, estatal ou não. Teríamos um bilhão de linhas telefônicas em SP cobrando assinatura de 50 reais, estatal ou não. Lucro social ‘e obrigação, objetivo. Lucro contábil, bem, ai esta a polemica.

E me pergunto se o "lucro social" 'e realmente objetivo das nossas administrações publicas. Lembro do ex secretario de transportes de SP, Frederico Bussinger, falando que "ir e vir 'e um direito de todos. Mas esse direito não implica no uso do transporte coletivo". (entrevista dada a Folha de SP em 2005 ou 2006, eu estava la).

Por isso não temos subsídios no nível necessário. Imagine o cidadão da periferia de Cidade Tiradentes, na pos - periferia, nesses núcleos criados pelos militares nos anos 70/80 para tirar os imigrantes pobres do bonito centro-expandido de SP. Imagine esse cidadão ouvindo que ele tem direito de ir a Praça da Se, mas tem que ir a pe, pq nao pode se dar ao luxo de pagar as tarifas vigentes. Tapa na cara!

Que absurda essa frase do Bussinger! Realmente, acho que ele pensou só na interpretação básica da lei, onde ninguém impede o cidadão de ir aonde a caminhada dele alcança. Na minha concepção, quanto maior o subsídio ao transporte coletivo puder ser, melhor. Lógico que como estamos no Brasil e o orçamento não permite que esse subsídio exista ou ao menos seja justo (com a população de baixo poder aquisitivo) a ponto de subsidiar mais de 50% da tarifa, como é o caso da Europa, acho que o subsídio poderia ser no formato de uma Bolsa-Transporte (sim, ao estilo Bolsa-Família, ahahaha).

Lucro social, infelizmente, tem sido negligenciado pelos administradores públicos do Brasil. No Brasil, eles têm priorizado apenas o lucro contábil. Entendo as razões deles, mas acho que isso é fazer menos que o possível e necessário. Para mim, deveria existir uma outra política de transportes no Brasil, que só seria possível com o auxílio do governo federal, na minha opinião.

Não, Transporte Público tem função social, não precisa necessariamente dar lucro. O Problema pra mim, é de gestão, não de lucratividade.
Nessa filosofia de lucros, ficamos sem um único trem para o interior do Estado, com a privatização da Fepasa.

Cria-se uma mentalidade estranha, de que o público presta serviços ruins, então a solução é conceder/privatizar, sendo que o problema é de gestão. A gestão pública no Brasil não presta.

Fiquei impressionado com a abordagem inteligente e clara do Tiago para este assunto. Uma pergunta pessoal: por acaso você é estudante de economia ou tem essa matéria na faculdade?

Sou estudante de administração e, quando fiz a matéria "Economia I" (ou II, sei lá), foi abordada essa questão do lucro social. Nem sempre os mercados são capazes de garantir o máximo bem-estar à sociedade. E, nesses casos, o governo deve intervir.

Uma rede extensa e confiável de transporte público gera benefícios a toda a sociedade, mas nem todos (principalmente os que não usam diretamente o transporte público) estão dispostos a pagar por ela. Portanto, em minha visão, é benéfico, sim, que o governo subsidie o sistema de transportes.

Devemos nos lembrar, entretanto, que os recursos do Governo são limitados. Se colocar em um lugar, tem que tirar de outro. Não vejo, na situação atual do Estado de São Paulo, de onde poderíamos tirar dinheiro para subsidiar transportes públicos. Até porque uma parte bem razoável já é subsidiada (estudantes).

Acho muito mais importante e urgente investir na expansão do sistema, que é o que está ocorrendo. Além do mais, subsidiar um serviço que já está superlotado não me parece algo sensato.

Eu não acho que o custo do metrô, trens, ônibus etc. seja caro em São Paulo. É a população que tem um poder aquisitivo baixo. Em Nova Iorque, por exemplo, a passagem custa US$ 2. E, mesmo que você considerar o ticket semanal, e levar em conta 14 viagens feitas nesse ticket, ainda sai mais caro do que aqui, sendo que a qualidade do serviço lá é pior do que aqui. Também leve em conta que o transporte público aqui ainda é muito, mas muito mais barato que o individual (carro).

Quanto às críticas do Heilig em relação às concessões, principalmente as do estado de São Paulo, permita-me expor meu ponto de vista. Concordo que o preço cobrado pelas concessionárias seja alto, mas esse é o preço a pagar pelo risco do negócio. Quando essas concessões foram feitas, no fim da década de 90, os ambientes econômico e jurídico eram bem menos sólidos do que são hoje. Pode-se situar como um benefício advindo desses custos a própria diminuição de preços vista nas concessões feitas nos últimos tempos, tendo em vista que a existência, por si só, a existência de empresas bem sucedidas nessa área, que não enfrentaram problemas jurídicos ou políticos relevantes, já atrai mais interessados nos leilões de concessão, diminuindo as tarifas que serão cobradas.

Concluindo, acho que as concessões vêm cumprindo o papel que se esperava delas: tornar os serviços mais eficientes e de maior qualidade; diminuir a possibilidade de corrupção no setor público, já que se está diminuindo a área de atuação direta do estado; diminuir o tamanho da organização estatal, para que os administradores públicos possam focar seus esforços nas áreas de atuação fundamental.

Transporte publico principalmente em grandes cidades, não deve visar lucro e sim bem estar aos seus habitantes.
Uma empresa privada precisa de lucros para operar, a empresa publica no caso transporte tem que visar bem estar e deslocamentos rápidos e seguros.

Se eu como empresário de ônibus, combrando R$2.00 a tarifa não tenho como ficar renovando frota a cada 4 anos, no minimo a cada 12 anos e comprando cabritos pois cada um destes custam mais de R$200.000. Imagine ter que comprar 10 ônibus para uma linhas são quase R$2.000.000, fora os juros do financiamento.

Já o governo pode comprar veículos melhores e a tarifa ficaria para o subsidio e outras manutenções.

O problema ‘e como se faz a tarifa. Em SP e no RJ elas são fixas. 2,55 em SP se não me engano. Muito caro, por exemplo, para o trabalhador autônomo que sempre tira do bolso a diferença do aumento anual. Muito caro também para quem emprega, alem de pagar tributação ate pelo peso da alma do empregado, tem que arcar com custos desse tipo que só aumentam.

Da uma lida aqui: http://www.dgabc.com.br/default.asp?pt=colunas&pg=colunadetalhe&col=33&men=578

o seguinte trecho:

"Patrão custeia
A Pesquisa Origem e Destino realizada pelo Metrô-SP mostra o que se esperava - na região metropolitana de São Paulo quem ainda paga a maior parte da conta do transporte coletivo é o patrão. Mais especificamente, 46% das viagens do modo coletivo são custeadas pelo empregador. Proporção também significativa (44%) de passagens é paga pelo próprio usuário. A gratuidade no transporte coletivo atinge 9% dos usuários."


Então na verdade são os patrões que pagam a maior parte das passagens.

Porque não existem descontos por compras antecipadas como em qualquer lugar do mundo? Porque não existe uma tarifa única justa para todo um dia/semana/mês? O sistema ‘e tão moderno para umas coisas e tão arcaico para outras. Hoje vc pode carregar o bilhete único via internet, nem precisa ir mais à lotérica ou na terceirizada porca em toda estação do metro. Mas continua tendo que pagar uma porcentagem obscena da sua renda para fazer o GESP fechar o mês no verde.

Não existe milagre. Ou o GESP tem uma renda que permite investir 20 bilhões no setor, ou você põe a passagem lá em baixo e não investe nada.

Eu lí na folha que só com o subsídio as passagens de ônibus a prefeitura de SP vai perder 2 bilhões nos 4 anos do Kassab, que dariam pra fazer uma nova linha de metrô. E daí, como é que fica? serviço porco ou passagem cara?

E me pergunto se o "lucro social" 'e realmente objetivo das nossas administrações publicas. Lembro do ex secretario de transportes de SP, Frederico Bussinger, falando que "ir e vir 'e um direito de todos. Mas esse direito não implica no uso do transporte coletivo". (entrevista dada a Folha de SP em 2005 ou 2006, eu estava la).

Por isso não temos subsídios no nível necessário. Imagine o cidadão da periferia de Cidade Tiradentes, na pos - periferia, nesses núcleos criados pelos militares nos anos 70/80 para tirar os imigrantes pobres do bonito centro-expandido de SP. Imagine esse cidadão ouvindo que ele tem direito de ir a Praça da Se, mas tem que ir a pe, pq nao pode se dar ao luxo de pagar as tarifas vigentes. Tapa na cara!

Que absurda essa frase do Bussinger! Realmente, acho que ele pensou só na interpretação básica da lei, onde ninguém impede o cidadão de ir aonde a caminhada dele alcança. Na minha concepção, quanto maior o subsídio ao transporte coletivo puder ser, melhor. Lógico que como estamos no Brasil e o orçamento não permite que esse subsídio exista ou ao menos seja justo (com a população de baixo poder aquisitivo) a ponto de subsidiar mais de 50% da tarifa, como é o caso da Europa, acho que o subsídio poderia ser no formato de uma Bolsa-Transporte (sim, ao estilo Bolsa-Família, ahahaha).

Lucro social, infelizmente, tem sido negligenciado pelos administradores públicos do Brasil. No Brasil, eles têm priorizado apenas o lucro contábil. Entendo as razões deles, mas acho que isso é fazer menos que o possível e necessário. Para mim, deveria existir uma outra política de transportes no Brasil, que só seria possível com o auxílio do governo federal, na minha opinião.

Não o vejo como absurdo; no momento em que transporte coletivo for um "direito do cidadão, dever do estado" - como se imprimia nos ônibus, tempos atrás -, em tese todos teriam o direito de viajar quando quisessem, e de não pagar quando não pudessem ou não quisessem. A racionalidade e a viabilidade do sistema iria pelo ralo.

Uma coisa é o governo ter como uma de suas metas garantir a mobilidade - vista coletivamente, não individualmente. Isto implica em favorecer os melhores meios, a melhor ocupação deles, a atração de um número significativo de usuários de modo a viabilizar atividades que promovam o desenvolvimento da cidade em suas múltiplas facetas - econômica, social, cultural... Implica não somente na racionalidade do transporte, principalmente coletivo, mas também e principalmente a racionalidade da ocupação da cidade. Pode implicar em subsídios, sim; mas todos têm de ser muito bem pensados. Devem ser pesados pelo benefício social que trazem, e devidamente contabilizados na rubrica correspondente. Há inúmeros casos em que se compensa uma injustiça com outra. Veja o caso dos aposentados: muitos recebem aposentadorias muito inferiores aos valores de contribuição, aí se compensa dando gratuidade no transporte. Não seria muito mais justo pagá-los com justiça, segundo sua contribuição social passada, e permiti-los pagar pelos serviços que desejam? Outra distorção é a passagem de valor único independente da distância percorrida, que torna mais "baratas" moradias em fins do mundo, tal como a citada Cidade Tiradentes, que no final das contas é paga por toda a sociedade: pelos moradores do local pelas horas a fio num transporte coletivo de má qualidade, e pelos demais nos subsídios pagos para este interminável deslocamento. Socioeconomicamente seria muito melhor ocupar áreas centrais, mas os mecanismos vigentes são irracionais e desperdiçam vida e dinheiro de todos.
Outra coisa bem diferente é considerar o transporte um "direito" a que todos indistintamente fazem jus. Há muito clamor infundado por direitos que no fundo implicam em custos sociais, ou, em outras palavras, são retirados de recursos de outras áreas talvez mais prioritárias. Direitos que não impliquem a princípio no uso de recursos têm de ser garantidos integralmente, tais como direito à vida, à liberdade, à expressão. Direitos que impliquem compartilhamento de recursos escassos, como direito à alimentação, à água, à energia, ao ensino, só podem ser garantidos relativamente à prosperidade momentânea, como uma distribuição justa dos recursos existentes.

Já o GESP está recuperando e modernizando a estrutura da CPTM, com o objetivo explícito (que eu acho correto) de ter lucro contábil, assim como o Metrô-SP. Acredito que após isso, vão querer conceder a CPTM. Não sei bem o que pensar sobre isso, mas com cláusulas que beneficiem os usuários e façam com que a qualidade da prestação do serviço fique a melhor possível, não vejo motivos para me opor.


Vixi ... eu vejo. Se a empresa está indo super bem pra que privatizar? Acho que deveriam privatizar somente o que vai mal na mão do estado (como iam os bancos estaduais, varias estradas, etc) ou o que o estado não tem condições de contruir sozinho (TAV). Se está indo bem pra que mudar e arriscar a piorar?

E as vezes eu até me surpreendo com o que pode dar certo na mão do estado. Eu sempre achei que transporte de cargas deveria ser privado, afinal é algo mais de negócios com pouco lucro social direto, mas tenho lido que depois da estatização a Ferroeste tem ido super bem, e a DBahn na Alemanha também vai super bem no setor (e passageiros também), com lucros astronomicos. Os alemães querem privatizar ela ... prevejo uma burrada da parte deles. Vão fragmentar a empresa e acabar com o excelente sistema unificado que permite comprar passagens de qualquer lugar do país para qualquer outro numa só empresa com serviço excelente.

O problema ‘e como se faz a tarifa. Em SP e no RJ elas são fixas. 2,55 em SP se não me engano. Muito caro, por exemplo, para o trabalhador autônomo que sempre tira do bolso a diferença do aumento anual.

Como já disseram ai em cima, o grande problema não é a tarifa que é cara, e sim os salarios que são baixos demais. Ou seja poder aquisitivo baixo torna qualquer coisinha cara.

No Japão a tarifa do metrô de Nagoya mais barata para percursos de até 5km de distancia do ponto custa 180 ienes, ou no poder da moeda local algo em torno de US$ 1,70 e a mais cara 2,80 para quem vai de uma ponta a outra de uma linha. Como o poder aquisitivo é alto, o valor era barato, diferente daqui. Quem ganha R$ 3.000 por mês nem sente esse valor todos os dias, mesmo se não tiver desconto algum, agora para quem ganha R$ 500 faz uma diferença dos diabos....


Porque não existem descontos por compras antecipadas como em qualquer lugar do mundo? Porque não existe uma tarifa única justa para todo um dia/semana/mês? O sistema ‘e tão moderno para umas coisas e tão arcaico para outras. Hoje vc pode carregar o bilhete único via internet, nem precisa ir mais à lotérica ou na terceirizada porca em toda estação do metro. Mas continua tendo que pagar uma porcentagem obscena da sua renda para fazer o GESP fechar o mês no verde.

Como não? agora existem os bilhetes fidelidade 8, 20 e 50 viagens para quem usa só o metrô ou a CPTM. O fidelidade 50 por exemplo sai por R$ 2,25 cada passagem, contra 2,55 da atual, uma economia de R$ 15,00 a cada lote de 50 que a pessoa compra. Não é grande coisa? pro trabalhador assalariado R$ 15 a mais faz diferença. Poderia ser maior? poderia....e acredito que logo logo vai sair bilhetes diarios, semanais, mensais, como os comercializados na europa.

Pior é no Rio que não há desconto algum e lá a tarifa é de R$ 2,80

Um amigo do meu pai é diretor da 1001, e ele vive reclamando da Barcas S/A (da qual a 1001 tem parte em consórcio). Diz que a linha Paquetá só tem idoso, e na linha Ilha Grande, além dos idosos, deveria dar lucro aos fins de semana, mas concorre com barquinhos informais que fazem o mesmo trajeto. Então, ambas são deficitárias.

Pra mim isso não é problema meu nem do Governo do Estado: o consórcio sabia que o filé estava na Linha Niterói-Rio e optou por arcar com as consequências.

Gostei da definição do lucro social e concordo com a maioria do exposto aqui por vocês.

Também não acho que a priori a passagem seja cara. Sempre ouço gringos falando isso, convertendo o valor pra dólares. Agora, o patamar não pode ser estrangeiro. O preço do bilhete de metrô é caro em relação ao ônibus no Rio. Deveria ser no mínimo igual. Ainda mais havendo deslocamento do bairro à estação, que envolve o ônibus.

Nesse aspecto, São Paulo está muito avançado. Tem o bilhete único e todas as integrações gratuitas intermodais (inclusive aquele ORCA).

Voltando à Barcas S/A, a reclamação reside justamente no fato de o Governo não repassar a contrapartida da lei de gratuidade. Alguém, claro, tem que arcar com isso, e se não for o subsídio do Estado, será o passageiro comum, com o aumento da tarifa.

Eu até daria minha opinião aqui, mas tudo mundo já falou o que eu queria dizer. Então vou tentar resumir em poucas palavras.

Transporte público nenhum deve dar lucro. Ele visa o transporte do cidadão, que é garantido na constituição. O estado tem como dever garantir isso ao cidadão, com qualidade e acessibilidade (seja ela física, ou acessibilidade tarifária).

Agora, se estiver perguntando sobre transporte sobre trilhos, mas na modalidade carga, a coisa muda.

Transporte publico principalmente em grandes cidades, não deve visar lucro e sim bem estar aos seus habitantes.
Uma empresa privada precisa de lucros para operar, a empresa publica no caso transporte tem que visar bem estar e deslocamentos rápidos e seguros.

Se eu como empresário de ônibus, combrando R$2.00 a tarifa não tenho como ficar renovando frota a cada 4 anos, no minimo a cada 12 anos e comprando cabritos pois cada um destes custam mais de R$200.000. Imagine ter que comprar 10 ônibus para uma linhas são quase R$2.000.000, fora os juros do financiamento.

Já o governo pode comprar veículos melhores e a tarifa ficaria para o subsidio e outras manutenções.

Um bom exemplo são as empresas públicas de ônibus que temos no Brasil:

- Carris de Porto Alegre (RS);
- TCA, de Araras (SP);
- ETCD, de Diadema (SP);
- Codepas, de Passo Fundo (RS);

Estas empresas compram ônibus somente por licitação, e podem se dar ao luxo de adquirir articulados originais (como a TCA de Araras) ou ônibus com piso baixo e ar condicionado (como os de POA). O problema é que estas empresas estão a mercê de politicagem, ou seja, o serviço delas variam conforme o prefeito que esteja no mandato.

No caso das empresas privadas, por que os empresários só compram ônibus com motor dianteiro e basicões? Porque ele não é otário. Ele sabe que o número de passageiros pagantes vem caindo nos últimos anos graças à facilidade de se ter um carro e (principalmente) uma moto; do outro lado, insumos (diesel, pneus, peças) e o salário dos motoristas não param de subir, enquanto a arrecadação cai pouco a pouco. Tudo isso, aliado aos "tapetes" que temos nas ruas brasileiras, faz com que o empresário seja praticamente forçado a comprar um ônibus com motor dianteiro e suspensão de molas. Tá certo que também tem muito dono de ônibus picareta e mercenário, mas isto é outra história...

Transporte público nenhum deve dar lucro. Ele visa o transporte do cidadão, que é garantido na constituição. O estado tem como dever garantir isso ao cidadão, com qualidade e acessibilidade (seja ela física, ou acessibilidade tarifária).

Transporte: direito do cidadão, dever do estado. Era isso que se via adesivado nos ônibus.
Transporte coletivo é um serviço público, é destinado a quem não pode (ou não quer) utilizar-se do transporte individual, deve ter qualidade e regularidade. Operado por empresas estatais é uma faca de dois gumes: administrador bom=serviço bom, administrador ruim=serviço ruim.
As pessoas deveriam de ter a consciencia que pagamos duas vezes pela tarifa (na catraca e com os impostos) e reclamar, denunciar, enfim, fazer valer seus direitos de cidadão. Deve buscar informações sobre quem gerencia o sistema, se é o "Zé das Cabras, que entende de cabras" que ajudou a eleger o administrador de sua cidade,estado ou união ou se é um engenheiro com formação específica que entenda e saiba o que esta fazendo.
Nas mão da iniciativa devem ser fiscalizadas pelo poder público.
Não se deve condenar as empresa privadas por objetivar os lucros, no capitalismo um objetivo comum, mas a partir que a empresa ganha uma licitação para operar um sistema a mesma deve ter a consciência que está prestando um serviço público, e deve se planejar e restruturar-se para prestar este serviço da melhor maneira possível.

Essa questão tem aparecido muito em discussões a respeito da qualidade do transporte de massa. Gostaria de saber a opinião de vocês: A despeito dos sistemas que são privatizados, pensando-se de forma mais abrangente, o transporte sobre trilhos é feito para dar lucro?

Quero dizer: ele demanda investimentos, manutenção, e pode dar prejuízo. Agora, os benefícios que gera à cidade podem ser mensurados apenas com a saúde financeira da empresa que administra o transporte? O subsídio governamental não pode ser considerado natural e vital?

Pois, se a CPTM não tem lucro, imagino que a Região Metropolitana de São Paulo, por exemplo teria grandes prejuízos se a empresa não operasse. Quer dizer, o lucro vem de outras formas.






Por isso acho importante o governo estar envolvido em algumas areas da economia que nao tem que dar lucro... So de estar funcionando, como o caso do transporte sobre trilhos, ja eh um lucro de qualquer jeito. Isso nao quer dizer que nao tem que dar lucro ($$$) pra sempre.

Existe uma vantagem na operação privada que é a agilidade de aquisições de equipamentos e serviços, além da contratação de pessoal. Esse tipo de agilidade deve ser considerada pelo poder público como opção... o problema é que os empresários que se dispõe a entrar em contratos públicos estão entre as piores raças que habitam o planeta, e eles tentam diminuir ao máximo as obrigações e só fazer o que a fiscalização (quando não corrompida) obrigar, independente da clareza dessas obrigações.

Em algum ponto no meio do caminho deve haver um ponto onde seja interessante e funcional privatizar uma parte do sistema.

Concordo com os últimos comentários.

Agora, a exploração das estações deve ser planejada.

É insuportável ficar numa estação da Barcas S/A, tamanha quantidade de quiosques vendendo lanches. Tiraram espaço físico que seria dos passageiros, para obter lucro com aluguéis. Aí não dá...

Concordo com o Tiago quando diz que o transporte público deve dar lucro social. Pra mim, é um Serviço Público, e não uma exploração privada por uma empresa com expectativa de retorno.
Até porque ele deve ser entendido e gerido como um sistema complexo, envolvendo metrô, ônibus, equipamentos públicos, política de transporte, etc... e nesse caso a visão da empresa privada é naturalmente míope.
Por isso discordo do Tiago quando diz que pode ser privatizada se for uma boa empresa. O caso de Londres é um bom exemplo de uma privatização que não deu certo, o transporte público lá é muito pior que o de Paris, só pra citar uma cidade com escala equivalente.
Aliás, a maioria das cidades européias têm empresas de transporte público e de boa qualidade, justamente porque gestionam os modos de maneira complementar, coisa que está longe de acontecer em SP, por sinal.

Aliás, a maioria das cidades européias têm empresas de transporte público e de boa qualidade, justamente porque gestionam os modos de maneira complementar, coisa que está longe de acontecer em SP, por sinal.

Ah, mas se está longe de acontecer em São Paulo, que dirá no resto do país. São Paulo deve ter o plano mais articulado de transporte. Trens, metrô e ônibus intermunicipais por corredores são administrados pelo governo. Não se vê isso em outras cidades, e acho que o caminho é esse.

Não o vejo como absurdo; no momento em que transporte coletivo for um "direito do cidadão, dever do estado" - como se imprimia nos ônibus, tempos atrás -, em tese todos teriam o direito de viajar quando quisessem, e de não pagar quando não pudessem ou não quisessem. A racionalidade e a viabilidade do sistema iria pelo ralo.

Em uma sociedade onde isso fosse possível e viável (ou seja, se o governo conseguisse financiar 100% das despesas operacionais e administrativas sem isso representar um rombo no orçamento, nem qualidade ruim na prestação do serviço e nem a sua superlotação), não vejo por que não. A questão é que nas condições econômicas que vivemos hoje, isso é complicado de acontecer. O que se faz no Brasil é subsidiar o mínimo possível, para que não seja adicionado mais um fardo ao orçamento. Na Europa e nos Estados Unidos, o subsídio costuma ser o máximo possível, de acordo com a realidade das economias, mas não me lembro de sistemas totalmente gratuitos, mas creio que sejam muito raros, pois nenhuma economia do mundo capitalista hoje consegue manter um sistema somente com recursos próprios, pois eles são extremamente caros de se manter prestando uma boa qualidade de serviço, especialmente os sistemas sobre trilhos.

Uma coisa é o governo ter como uma de suas metas garantir a mobilidade - vista coletivamente, não individualmente. Isto implica em favorecer os melhores meios, a melhor ocupação deles, a atração de um número significativo de usuários de modo a viabilizar atividades que promovam o desenvolvimento da cidade em suas múltiplas facetas - econômica, social, cultural... Implica não somente na racionalidade do transporte, principalmente coletivo, mas também e principalmente a racionalidade da ocupação da cidade. Pode implicar em subsídios, sim; mas todos têm de ser muito bem pensados. Devem ser pesados pelo benefício social que trazem, e devidamente contabilizados na rubrica correspondente. Há inúmeros casos em que se compensa uma injustiça com outra. Veja o caso dos aposentados: muitos recebem aposentadorias muito inferiores aos valores de contribuição, aí se compensa dando gratuidade no transporte. Não seria muito mais justo pagá-los com justiça, segundo sua contribuição social passada, e permiti-los pagar pelos serviços que desejam? Outra distorção é a passagem de valor único independente da distância percorrida, que torna mais "baratas" moradias em fins do mundo, tal como a citada Cidade Tiradentes, que no final das contas é paga por toda a sociedade: pelos moradores do local pelas horas a fio num transporte coletivo de má qualidade, e pelos demais nos subsídios pagos para este interminável deslocamento. Socioeconomicamente seria muito melhor ocupar áreas centrais, mas os mecanismos vigentes são irracionais e desperdiçam vida e dinheiro de todos.

Aí é uma questão que transcende ao planejamento dos transportes no geral, e tem muito mais a ver com o planejamento urbano. É necessário que seja feito isso que você falou, mas por mais que exista uma grande ocupação no centro, não é possível trazer para ele toda a população que mora longe. Sim, deve ser aumentada a ocupação no centro, e criados novos pólos regionais. Mas não é só isso o que deve ser feito. Pagar pela distância é um ótimo método para melhorar a racionalidade do sistema, mas acentua os problemas sociais, pois qual tipo de população mora predominantemente longe do centro? A população de alta renda ou a população de baixa renda? De qualquer forma, esse sistema existe em na Região Metropolitana de Seul, e existe um jeito interessante de lidar com esse problema, e ele torna-se muito mais justo que qualquer coisa que existe no Brasil hoje: existe um "Bolsa-Transporte", onde o governo auxilia quem tem poucas condições de pagar pelo seu transporte, independente de onde mora. Sendo assim, acho muito interessante. Mas de qualquer forma, para mim existem estágios de desenvolvimento, e quanto mais desenvolvido o Brasil for economicamente, mais ele terá condições de subsidiar seus sistemas de transporte público sem sacrificar as obras de expansão e melhorias. Hoje ele não consegue nem conciliar as obras de expansão e melhorias, quanto mais subsidiar. Mas em alguns locais, existe subsídio, e ele é muito necessário.

Vixi ... eu vejo. Se a empresa está indo super bem pra que privatizar? Acho que deveriam privatizar somente o que vai mal na mão do estado (como iam os bancos estaduais, varias estradas, etc) ou o que o estado não tem condições de contruir sozinho (TAV). Se está indo bem pra que mudar e arriscar a piorar?

O problema é que o que vai bem hoje pode ir mal amanhã, apenas pela mudança na administração pública. O Metrô-SP, por exemplo, é um exemplo de excelência hoje, mesmo com seus problemas internos (que são muitos), mas poderá ser muito ruim amanhã. Além disso, hoje o funcionalismo público não é voltado à eficiência, mas à estabilidade, fazendo com que o funcionamento de uma empresa pública tenda (não que sempre seja) a não ser tão bom quanto o de uma empresa privada. Essa incerteza é ruim na prestação de serviços e na implantação de projetos a longo prazo. Empresas privadas têm uma estabilidade maior nesse caso, porque obedecem a regras estabelecidas em contrato. Com isso, é possível ter uma qualidade de serviço que não varie tanto (não variaria nada se a cada gestão cobrasse ao máximo o cumprimento das regras de contrato). Mas para conceder os sistemas (significa que o Estado continua sendo dono do sistema concedido) não significa que a empresa oferecerá a melhor qualidade de prestação de serviços, primeiro porque existem algumas questões, entre elas:

1. Os termos do contrato vão garantir que a empresa preste um bom serviço, ou seja, existem parâmetros e metas a serem cumpridos, e existirá punição em caso de descumprimento?

2. O sistema a ser concedido precisa de investimentos para que sua estrutura permita uma boa qualidade de prestação de serviços? Se sim, está previsto no contrato como eles serão feitos e quem será o responsável pelos investimentos (Estado, empresa ou ambos, definindo claramente a participação de cada um)?

3. O sistema conseguirá ser lucrativo apenas com os investimentos para as melhorias, e com a tarifa planejada, ou para manter uma tarifa em um nível adequado serão necessários subsídios por parte do poder concedente?

E várias outras questões.

E as vezes eu até me surpreendo com o que pode dar certo na mão do estado. Eu sempre achei que transporte de cargas deveria ser privado, afinal é algo mais de negócios com pouco lucro social direto, mas tenho lido que depois da estatização a Ferroeste tem ido super bem, e a DBahn na Alemanha também vai super bem no setor (e passageiros também), com lucros astronomicos. Os alemães querem privatizar ela ... prevejo uma burrada da parte deles. Vão fragmentar a empresa e acabar com o excelente sistema unificado que permite comprar passagens de qualquer lugar do país para qualquer outro numa só empresa com serviço excelente.

O caso da Ferroeste é um excelente exemplo do que a gestão pública é capaz de realizar. Onde existe uma gestão responsável existe um bom serviço prestado, em se tratando de empresa pública.

Transporte público nenhum deve dar lucro. Ele visa o transporte do cidadão, que é garantido na constituição. O estado tem como dever garantir isso ao cidadão, com qualidade e acessibilidade (seja ela física, ou acessibilidade tarifária).

Na verdade, acho que o que você quis dizer que o objetivo primário do transporte público não é o lucro financeiro, mas o lucro social (ou pelo menos, pelo que você disse abaixo dá a entender isso), já que é possível ter lucro financeiro e também lucro social.

Transporte: direito do cidadão, dever do estado. Era isso que se via adesivado nos ônibus.
Transporte coletivo é um serviço público, é destinado a quem não pode (ou não quer) utilizar-se do transporte individual, deve ter qualidade e regularidade. Operado por empresas estatais é uma faca de dois gumes: administrador bom=serviço bom, administrador ruim=serviço ruim.
As pessoas deveriam de ter a consciencia que pagamos duas vezes pela tarifa (na catraca e com os impostos) e reclamar, denunciar, enfim, fazer valer seus direitos de cidadão. Deve buscar informações sobre quem gerencia o sistema, se é o "Zé das Cabras, que entende de cabras" que ajudou a eleger o administrador de sua cidade,estado ou união ou se é um engenheiro com formação específica que entenda e saiba o que esta fazendo.
Nas mão da iniciativa devem ser fiscalizadas pelo poder público.
Não se deve condenar as empresa privadas por objetivar os lucros, no capitalismo um objetivo comum, mas a partir que a empresa ganha uma licitação para operar um sistema a mesma deve ter a consciência que etá prestando um serviço público, e deve se planejar e restruturar-se para prestar este serviço da melhor maneira possível.

É dessa forma que eu penso também.

Existe uma vantagem na operação privada que é a agilidade de aquisições de equipamentos e serviços, além da contratação de pessoal. Esse tipo de agilidade deve ser considerada pelo poder público como opção... o problema é que os empresários que se dispõe a entrar em contratos públicos estão entre as piores raças que habitam o planeta, e eles tentam diminuir ao máximo as obrigações e só fazer o que a fiscalização (quando não corrompida) obrigar, independente da clareza dessas obrigações.

Em algum ponto no meio do caminho deve haver um ponto onde seja interessante e funcional privatizar uma parte do sistema.

Sim, existe esse ponto. O problema é que no Brasil, as concessões foram feitas pensando muito mais na viabilidade financeira e no retorno do investimento do que na qualidade de prestação do serviço. Mas não quer dizer que toda e qualquer concessão feita aqui será assim. A PPP da Linha 4 (que não tem nada a ver com sua construção, é bom relembrar :D) parece que será um desses casos, pois possuirá diversos índices de qualidade (classificados basicamente em índices de satisfação dos usuários, índices de qualidade de operação e índices de qualidade de manutenção) a serem cumpridos.

Por isso mesmo a minha idéia é que se privatize/explore as dependência das estações, transformando-as em centros comerciais.

O transporte em si não precisa dar lucro, mas as estações e suas dependências podem ter seu enorme potencial muito bem explorado. Cursos, lanchonetes, academias, cabelereiros e outros serviços podem ocupar as estações menores, enquanto as mais movimentadas podem abrigar shoppings, malls e outras espécies de centros comerciais.

Essa é uma forma muito boa de se buscar o lucro, pois baseia-se na receita não operacional. Dessa forma, a empresa consegue, especialmente em sistemas sobre trilhos, obter lucro, mesmo que a arrecadação com as tarifas não seja suficiente.

Concordo com o Tiago quando diz que o transporte público deve dar lucro social. Pra mim, é um Serviço Público, e não uma exploração privada por uma empresa com expectativa de retorno.
Até porque ele deve ser entendido e gerido como um sistema complexo, envolvendo metrô, ônibus, equipamentos públicos, política de transporte, etc... e nesse caso a visão da empresa privada é naturalmente míope.

Sim, com certeza. Mas ela obedece às regras do contrato. A empresa quer fazer sempre o mínimo possível, quando a margem de lucro é baixa. O contrato deve garantir qual será o mínimo possível a ser feito pela empresa, e esse mínimo possível deve ser algo de excelente qualidade, e a empresa poderá ultrapassar esse mínimo possível para atrair mais passageiros. Não é porque o transporte público é gerido por empresas privadas que ele será necessariamente desintegrado. É perfeitamente possível ter sistemas integrados e ao mesmo tempo, serem operados por empresas privadas. Um exemplo disso é o sistema municipal de ônibus de São Paulo (que não é um primor de qualidade, pelo contrário. Mas a falta de qualidade dele não vem exclusivamente do fato de ele ser privado, mas também por falta de atitude do poder concedente).

Por isso discordo do Tiago quando diz que pode ser privatizada se for uma boa empresa.

Eu não falei isso. Pelo contrário, acho que a empresa pode ser boa sim, sendo estatal.

O caso de Londres é um bom exemplo de uma privatização que não deu certo, o transporte público lá é muito pior que o de Paris, só pra citar uma cidade com escala equivalente.
Aliás, a maioria das cidades européias têm empresas de transporte público e de boa qualidade, justamente porque gestionam os modos de maneira complementar, coisa que está longe de acontecer em SP, por sinal.

Não está tão longe assim não. De fato, ainda temos uma colcha de retalhos, quando se vê o transporte por ônibus da região metropolitana. Mas está para ser unificado o planejamento do sistema de transporte público municipal e intermunicipal de toda a região metropolitana. Pode ser que por algumas razões ele não saia do papel, mas estão buscando isso. Além disso, Metrô-SP, CPTM e EMTU são integrados (não totalmente, mas bastante), e a tendência é que essa integração seja cada vez maior.

Fiquei impressionado com a abordagem inteligente e clara do Tiago para este assunto. Uma pergunta pessoal: por acaso você é estudante de economia ou tem essa matéria na faculdade?

Obrigado :D! Não sou estudante de economia não. Desenvolvi minha opinião baseado no que eu já li sobre gestão de sistemas de transporte público.

O problema é que o que vai bem hoje pode ir mal amanhã, apenas pela mudança na administração pública. O Metrô-SP, por exemplo, é um exemplo de excelência hoje, mesmo com seus problemas internos (que são muitos), mas poderá ser muito ruim amanhã. Além disso, hoje o funcionalismo público não é voltado à eficiência, mas à estabilidade, fazendo com que o funcionamento de uma empresa pública tenda (não que sempre seja) a não ser tão bom quanto o de uma empresa privada. Essa incerteza é ruim na prestação de serviços e na implantação de projetos a longo prazo. Empresas privadas têm uma estabilidade maior nesse caso, porque obedecem a regras estabelecidas em contrato.

O Metrô-SP sempre primou pela eficiência, sempre foi um modelo de operação bastante elogiado desde o princípio. Se ele é assim há 40 anos, porque se supõe que vai piorar, se continua sendo público?

Sim, com certeza. Mas ela obedece às regras do contrato. A empresa quer fazer sempre o mínimo possível, quando a margem de lucro é baixa. O contrato deve garantir qual será o mínimo possível a ser feito pela empresa, e esse mínimo possível deve ser algo de excelente qualidade, e a empresa poderá ultrapassar esse mínimo possível para atrair mais passageiros. Não é porque o transporte público é gerido por empresas privadas que ele será necessariamente desintegrado. É perfeitamente possível ter sistemas integrados e ao mesmo tempo, serem operados por empresas privadas. Um exemplo disso é o sistema municipal de ônibus de São Paulo (que não é um primor de qualidade, pelo contrário. Mas a falta de qualidade dele não vem exclusivamente do fato de ele ser privado, mas também por falta de atitude do poder concedente).

Pelo que conheço das empresas, elas querem fazer o mínimo possível sempre, independente da margem de lucro. É da natureza do capitalismo buscar o lucro máximo. Aliás, qual a margem de lucro das empresas privadas de concessão de ônibus em SP, p. ex? Alguém sabe?

Em relação ao sistema de ônibus de SP, lamento discordar. A falta de qualidade vem do modelo de "gestão" das empresas, que estão interessadas somente em extorquir os passageiros sem prestar um serviço. As linhas são distribuidas visando somente o lucro, e não o serviço. Além disso, elas fazem parte de uma máfia mesmo, as denúncias contra a maioria das empresas de ônibus são notórias.


Não está tão longe assim não. De fato, ainda temos uma colcha de retalhos, quando se vê o transporte por ônibus da região metropolitana. Mas está para ser unificado o planejamento do sistema de transporte público municipal e intermunicipal de toda a região metropolitana. Pode ser que por algumas razões ele não saia do papel, mas estão buscando isso. Além disso, Metrô-SP, CPTM e EMTU são integrados (não totalmente, mas bastante), e a tendência é que essa integração seja cada vez maior.

Continuo opinando que uma empresa pública poderia coordenar todo o sistema, a exemplo da RATP ou da ATM em Barcelona, que são os modelos que conheço. Além do mais, elas podem decidir em âmbitos municipais ou estaduais, desde que estipulado no estatuto de criação. Todos ganhariam com isso, as empresas que teriam uma planificação conjunta e principalmente a população que seria melhor atendida.

Não seria possível estabelecer nos contratos de concessão de transporte público uma taxa de retorno, como foi feito recentemente com as rodovias federais? Dessa forma, quanto mais a empresa investe, mais tem retorno, mas essa taxa é fixa.

O Metrô-SP sempre primou pela eficiência, sempre foi um modelo de operação bastante elogiado desde o princípio. Se ele é assim há 40 anos, porque se supõe que vai piorar, se continua sendo público?

Não é bem assim, especialmente na parte da parte da manutenção. O Metrô-SP já foi muito melhor do que é hoje, em termos de administração. Na década de 1980 e no início da década de 1990, o uso político do Metrô-SP foi absurdo.

Pelo que conheço das empresas, elas querem fazer o mínimo possível sempre, independente da margem de lucro. É da natureza do capitalismo buscar o lucro máximo. Aliás, qual a margem de lucro das empresas privadas de concessão de ônibus em SP, p. ex? Alguém sabe?

Mas o lucro máximo não significa necessariamenteo o pior serviço possível. Como eu disse, através do contrato são definidos os parâmetros mínimos que a empresa deverá atender. O problema é que a maioria dos contratos é falha ao serem relaxados nesse sentido. Outro caso importante é quando o poder concedente é que falha ao fiscalizar os serviços prestados pelas empresas, como acontece com a SPTrans em São Paulo.

Em relação ao sistema de ônibus de SP, lamento discordar. A falta de qualidade vem do modelo de "gestão" das empresas, que estão interessadas somente em extorquir os passageiros sem prestar um serviço. As linhas são distribuidas visando somente o lucro, e não o serviço. Além disso, elas fazem parte de uma máfia mesmo, as denúncias contra a maioria das empresas de ônibus são notórias.

kkkkkkkk, "lamento discordar" não, oras, é um direito seu e de todos aqui, pois é um debate de ideias :D. Sobre a qualidade do serviço prestada pelas empresas de ônibus de São Paulo, concordo que existe sim uma máfia, e isso é evidente. A questão é o que a SPTrans faz em relação a isso: ela atende aos desejos dos empresários, que querem fazer menos que o mínimo necessário. Para mim, o correto seria ela descredenciar todas as empresas que não atendessem aos padrões mínimos de serviço. Ainda assim, uma empresa que eu considero interessante (ao menos há alguns anos era assim) é a Santa Brígida. Mesmo fazendo parte dos consórcios de São Paulo, ela presta um serviço (ou prestava) bem superior ao das outras empresas. O problema da SPTrans é como fazer com que ela vença essa máfia que se instituiu (se isso aconteceu, é porque um dia foi permitido que acontecesse), se isso for possível (acho que possível é, mas é muito difícil).


Continuo opinando que uma empresa pública poderia coordenar todo o sistema, a exemplo da RATP ou da ATM em Barcelona, que são os modelos que conheço. Além do mais, elas podem decidir em âmbitos municipais ou estaduais, desde que estipulado no estatuto de criação. Todos ganhariam com isso, as empresas que teriam uma planificação conjunta e principalmente a população que seria melhor atendida.

Sim, esses são os modelos nos quais a Secretaria dos Transportes Metropolitanos está se espelhando para mudar a forma de gerenciar os transportes públicos em toda a Região Metropolitana de São Paulo. Já existe um conselho metropolitano (que eu esqueci o nome), formado pelas prefeituras e pela Secretaria dos Transportes Metropolitanos, que está fazendo os preparativos para que isso aconteça.

^^
Bom, aí já é uma questão pessoal. Não é que eu não acredite na privatização, mas não aceito o argumento de que a empresa privada é por definição melhor que a pública.
Em relação à Fiscalização dos serviços prestados, Thiago, entendo que é muito difícil conseguir manter a qualidade desejada, quando ela entra em conflito com o lucro. Nenhuma empresa pode se permitir isso, já que elas têm um único objetivo: ganhar dinheiro.
Vi isso pessoalmente em Londres, nos trens suburbanos da cidade, que são de uma empresa privatizada (não lembro o nome). A frequencia das linhas foi diminuindo gradativamente, até os 40 min por trem, quando antes era cada 15, isso em dia laboral. Nos fins-de-semana, era cada 1h15. Isso numa das cidades mais ricas do mundo.
O resultado, é que os usuários acabam migrando pra outros meios de transporte e o trem continua perdendo passageiros e rentabilidade, consequentemente reduzindo a manutenção e o controle, e resultando nos acidentes com morte que aconteceram na Inglaterra há uns 4 anos, alguém se lembra?

Em qualquer lugar há corrupção, e as consequências da omissão de controles em serviços essenciais é muito mais grave do que em empresas de telefonia, mineração, etc.


Por isso opino que o transporte público, assim como a saúde e educação públicas é um serviço, e não deve estar em mão de empresas privadas.
Pra isso pagamos impostos, ou não?

(Quero constar que o forista que mais admiro no SSC é o Thiago Costa, pelo nível das suas explicações postadas e pela dedicação ao fórum. Mas sobretudo pelo respeito que sempre teve às pessoas que participam do SSC (sem querer parecer puxa-saco)).

não aceito o argumento de que a empresa privada é por definição melhor que a pública.
Por isso opino que o transporte público, assim como a saúde e educação públicas é um serviço, e não deve estar em mão de empresas privadas.
Pra isso pagamos impostos, ou não?

Enquanto princípios gerais eu concordo com o twinxel.

Os problemas que vejo :

1) Pelo menos no Brasil, no sistema das empresas públicas não existe meritocracia;

2) Elas estão sempre sujeitas as intervenções políticas ao uso eleitoreiro delas, que nem sempre é o melhor interesse da coletividade;

3) Para tentar evitar os dois primeiros problemas, na melhor tradição luso-iberica (falando do Brasil novamente) elas são extremamente burocratizadas, e por isso se tornam "paquidermicas" e ai são extremamente lentas para tomarem decisões e implanatarem programas, realizarem modificações;

4) Será que com os 3 problemas acima, elas não acabam ficando mais caras para o cidadão comum (o que gastam dos recursos públicos orçamentários, porque são sempre deficitárias), do que uma concessão privada muito bem contratada e muito bem fiscalizada pelo ente público, com metas de atendimento bem amarradas como indicou o Tiago ?

Por isso acho que não devemos ter pré conceitos sobre a questão, no final o que é melhor para o cidadão ? O que é que dá mais "lucro social" ? É a solução que tenha o melhor serviço e custe menos para a população, sempre se considerando o custo total de uma solução. E não apenas o valor tarifário, esquecendo o "custo" do subsídio.

Porque não tenham ilusões quem paga o subsídio é a própria população mais pobre, que hoje no Brasil é quem proporcionalmente paga + impostos, e todos indiretos, impossíveis de serem sonegados.

^^
Por isso opino que o transporte público, assim como a saúde e educação públicas é um serviço, e não deve estar em mão de empresas privadas.
Pra isso pagamos impostos, ou não?



Desculpa o off, mas o Hospital M'Boi Mirim é gerido pelo Hospital Albert Enstein. E continua público.

Desculpa o off, mas o Hospital M'Boi Mirim é gerido pelo Hospital Albert Enstein. E continua público.

Não é off, é importante levantar isto, porque as pessoas confundem a Concessão de Serviço Público a iniciativa privada com a perda do caráter público deste mesmo serviço, isso não é verdade.

Quando se concede uma estrada, um hospital, ou uma linha de trem/metrô, não se está tornando privada, tirando o caráter de serviço público da coisa, isso no Brasil pelo menos.

O que ocorre é que se repassa a execução do serviço em caráter precário (não definitivo) mediante condições específicas, sujeito a cassação inclusive, onde o sujeito privado recebe uma remuneração para a execução daquele serviço, e claro tem direito ao lucro.

O que se debate aqui é se por ser Pública uma empresa pode realmente prestar um serviço mais barato do que uma empresa privada ou vice versa.

Porque a qualidade dos serviços, acho que o Tiago já deixou claro, que em ambas as soluções depende sempre da boa vontade do ente público que fiscaliza e gerencia o serviço, seja ele prestado por empresa pública ou privada. Por exemplo, a STM no caso do CMSP e a SMT no caso da SPtrans e empresas de ônibus.

E também como a L4, que será operada pela iniciativa privada, mas o valor da tarifa será o mesmo, e sua integração gratuita ao resto do sistema.

Mas será que ela vai prestar um serviço tão bom quanto a CMSP?! Que é uma empresa pública. Ou já que a CMSP é pública, será que o serviço da ViaQuatro será tão melhor assim?!

Se o serviço é ruim, é por que tem algo de errado. Cabe a pessoa que defende ao bem comum melhorar o serviço! (A pessoa que defende ao bem comum é igual ao governo). Ter algo de errado é independente de público ou privado na minha visão.

Se o serviço é ruim, é por que tem algo de errado. Cabe a pessoa que defende ao bem comum melhorar o serviço! (A pessoa que defende ao bem comum é igual ao governo). Ter algo de errado é independente de público ou privado na minha visão.

Isso, em ambos os casos quem em último caso fiscaliza a CMSP ou a ViaQuatro e os obriga a prestar bons serviços é o GESP, assim depende só dele.

A questão aqui é quem custa mais para os Paulistanos, CMSP ou um concessionária como a ViaQuatro, em última instância, quem dá mais Lucro Social, porque custa menos ao estado e a populção ?

O transporte ferroviário de passsageiros inicialmente precisa de uma arrecadação direta (tarifária) que deve cobrir mais de 65% dos custos do sistema. Os 35% restantes são completados com arrecadação indireta - subsídios e investimentos à fundo perdido, além da exploração comercial das estações, trens e demais depedências da companhia ferroviária.

A partir do momento em que esse ''equilíbrio inicial'' de lucros está consolidado, a empresa deve buscar o aumento desses 35% de arrecadação indireta para não ficar depedendente da arrecadação direta (tarifária), pois a depedência da arrecadação direta causa reajustes nas tarifas, prejudicando os usuários do serviço essencial.

O ''equilíbrio ideal'' seria que a arrecadação indireta cobrisse 51% (ou mais) dos custos do sistema.

Enquanto princípios gerais eu concordo com o twinxel.

Os problemas que vejo :

1) Pelo menos no Brasil, no sistema das empresas públicas não existe meritocracia;

2) Elas estão sempre sujeitas as intervenções políticas ao uso eleitoreiro delas, que nem sempre é o melhor interesse da coletividade;

3) Para tentar evitar os dois primeiros problemas, na melhor tradição luso-iberica (falando do Brasil novamente) elas são extremamente burocratizadas, e por isso se tornam "paquidermicas" e ai são extremamente lentas para tomarem decisões e implanatarem programas, realizarem modificações;

4) Será que com os 3 problemas acima, elas não acabam ficando mais caras para o cidadão comum (o que gastam dos recursos públicos orçamentários, porque são sempre deficitárias), do que uma concessão privada muito bem contratada e muito bem fiscalizada pelo ente público, com metas de atendimento bem amarradas como indicou o Tiago ?

Por isso acho que não devemos ter pré conceitos sobre a questão, no final o que é melhor para o cidadão ? O que é que dá mais "lucro social" ? É a solução que tenha o melhor serviço e custe menos para a população, sempre se considerando o custo total de uma solução. E não apenas o valor tarifário, esquecendo o "custo" do subsídio.

Porque não tenham ilusões quem paga o subsídio é a própria população mais pobre, que hoje no Brasil é quem proporcionalmente paga + impostos, e todos indiretos, impossíveis de serem sonegados.

Sempre existem bons e maus exemplos de um lado e de outro, né?
O problema é quando a concessão é feita sem critério, não com o objetivo de melhorar o atendimento, e sim pra beneficiar empresas privadas indiscriminadamente.
Concordo com a visão de que o Estado deve se concentrar nos serviços aos quais ele foi criado, à coisa pública, em vez de montar empresas de telefonia celular, por exemplo: Serviços de primeira necessidade, segurança da população, controle, mas também em áreas de pesquisa e desenvolvimento, entre outras coisas.
No caso da Inglaterra, onde o governo Tatcher privatizou grande parte dos serviços públicos por opção política, chegou-se ao exagero, no meu ponto de vista, de privatizar a saúde, os transportes, as penitenciárias, e os serviços de manutenção, limpeza e alimentação das escolas públicas.

Todas essas políticas podem ser mais "eficientes" sem dúvida, mas acredito que o custo social dessa economia é mais elevado que os benefícios. O Estado de bem-estar social montado na Europa é caro, mas produz uma sociedade no mínimo mais segura, nem precisa comparar com o Brasil, basta olhar pros EEUU que tem uma população de 2.400.000 pessoas na prisão, 1% da população do país mais rico da terra.

Desculpa o off, mas o Hospital M'Boi Mirim é gerido pelo Hospital Albert Enstein. E continua público.

No Brasil esse é um bom exemplo de gestão, mas existem outros muito ruins, como o de uma empresa contratada para cuidar dos equipamentos de imagem da PMSP: http://colunistas.ig.com.br/luisnassif/2009/03/23/o-caso-amplus/
Aqui existe uma polêmica por causa da privatização dos hospitais de Madri, que serão concedidos a construtoras. Sacyr, Ferrovial, Dragados, agora serão gestoras de hospitais... pode-se dizer que o edital poderia limitar a concessão pra empresas de saúde, mas mesmo assim esse sistema me deixa dúvidas se produz um melhor atendimento à população ou não.

Antes de que alguém me julgue precipitadamente, digo que nunca trabalhei em órgãos públicos e provavelmente nunca farei nenhum concurso pra entrar num lugar desses. Também não sou petista.

O transporte ferroviário de passsageiros inicialmente precisa de uma arrecadação direta (tarifária) que deve cobrir mais de 65% dos custos do sistema. Os 35% restantes são completados com arrecadação indireta - subsídios e investimentos à fundo perdido, além da exploração comercial das estações, trens e demais depedências da companhia ferroviária.
A partir do momento em que esse ''equilíbrio inicial'' de lucros está consolidado, a empresa deve buscar o aumento desses 35% de arrecadação indireta para não ficar depedendente da arrecadação direta (tarifária), pois a depedência da arrecadação direta causa reajustes nas tarifas, prejudicando os usuários do serviço essencial.
O ''equilíbrio ideal'' seria que a arrecadação indireta cobrisse 51% (ou mais) dos custos do sistema.

Ramos, fiquei muito curioso com estas porcentagens, vc poderia nos contar mais a respeito, qual a origem delas, seus fundamentos, etc ?

Minha argumentação não era bem por ai, mas este tb é um ponto de debate e questionamentos bem interessante.

Todas essas políticas podem ser mais "eficientes" sem dúvida, mas acredito que o custo social dessa economia é mais elevado que os benefícios. O Estado de bem-estar social montado na Europa é caro, mas produz uma sociedade no mínimo mais segura, nem precisa comparar com o Brasil, basta olhar pros EEUU que tem uma população de 2.400.000 pessoas na prisão, 1% da população do país mais rico da terra.

Antes de que alguém me julgue precipitadamente, digo que nunca trabalhei em órgãos públicos e provavelmente nunca farei nenhum concurso pra entrar num lugar desses. Também não sou petista.

Começando pelo fim :colgate:. Olha não vejo problema em ser petista ou trabalhar em orgãos públicos, acredito que isso não desqualifica nenhum debatedor, do mesmo modo que ser empresário ou funcionário de um empreiteira, tb a priori não desqualifica ninguem...

Entendi sua argumentação, mas ai ela fica muito ideológica mesmo, fica a coisa do estado social europeu contra o Regam/Tatcher. Será que não tem uma maneira de ver as coisas pelo que elas efetivamente são ? Se mais caras ou mais baratas, por exemplo a comparação de dois sistemas de transporte quaisquer, porem extamente iguais de mesma qualidade inclusive, um administrado por empresa pública e outro por empresa privada. Qual é no final das contas + barato ?

Defendo que nossas perguntas e questões devem se balizar por este outro tipo de parametro, algo mais simples e direto.

Nossa, parabéns a todos pela discussão de altíssimo nível e colocações/ponto de vistas inteligentíssimos. Bom ler um tópico assim no SSC.

Sobre a questão do tópico sobre a lucratividade, eu sou favorável que a empresa tenha lucro contábil sim. Mas um lucro racional e justo , composto por tarifas JUSTAS , utilização do espaço, locação, fundos, aluguéis, empreendimentos, mas não com fim de aumentar os salários de executivos, mas que essa receita pudesse ser revertida dentro do próprio sistema, para aquisição de melhorias ou expansão.

Entendi sua argumentação, mas ai ela fica muito ideológica mesmo, fica a coisa do estado social europeu contra o Regam/Tatcher. Será que não tem uma maneira de ver as coisas pelo que elas efetivamente são ? Se mais caras ou mais baratas, por exemplo a comparação de dois sistemas de transporte quaisquer, porem extamente iguais de mesma qualidade inclusive, um administrado por empresa pública e outro por empresa privada. Qual é no final das contas + barato ?

Defendo que nossas perguntas e questões devem se balizar por este outro tipo de parametro, algo mais simples e direto.

Entendo o que vc quer dizer. Existem algumas maneiras de comparar, e pode-se pender a balança pra um lado ou pra outro, depende do peso que vc dá a cada um dos fatores. Isso se chama análise tendenciosa (biased em inglês). Por exemplo, vc pode argumentar que o lucro da empresa, se for pública, vai pra hospitais e escolas, mesmo que esse lucro seja menor que o da empresa privada.
Também pode-se argumentar que o poder público, ao se livrar da "distração" de ter que gerenciar uma empresa não-fundamental, pode-se dedicar às tarefas a que é incumbido.
Realmente existem muitos setores onde a empresa privada é melhor que a pública, mesmo calculando o retorno social. Vide-se a telefonia, por exemplo. Mas acho que o tópico foi iniciado tendo em vista o transporte sobre trilhos, e nesse caso, pela função social que tem e pela influência que exerce sobre a vida das pessoas e o direito delas a se locomover no território, acho que deve ser público.

Posso dizer também que o transporte público ajuda a reduzir as igualdades sociais (ao aproximar a população ao trabalho, à escola e aos serviços públicos) e não pode ser utilizado como excludente pela tarifa aplicada. Mas isso já escapa desse tópico, embora ache que tenha a ver.

Nossa, parabéns a todos pela discussão de altíssimo nível e colocações/ponto de vistas inteligentíssimos. Bom ler um tópico assim no SSC.

Sobre a questão do tópico sobre a lucratividade, eu sou favorável que a empresa tenha lucro contábil sim. Mas um lucro racional e justo , composto por tarifas JUSTAS , utilização do espaço, locação, fundos, aluguéis, empreendimentos, mas não com fim de aumentar os salários de executivos, mas que essa receita pudesse ser revertida dentro do próprio sistema, para aquisição de melhorias ou expansão.

Isso é porque o tópico já começou com uma pergunta de alto nível e que dá muito pano pra manga! :)

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Bom, aí já é uma questão pessoal. Não é que eu não acredite na privatização, mas não aceito o argumento de que a empresa privada é por definição melhor que a pública.

Mas quem argumentou que uma empresa privada é melhor do que uma empresa pública?

Em relação à Fiscalização dos serviços prestados, Thiago, entendo que é muito difícil conseguir manter a qualidade desejada, quando ela entra em conflito com o lucro. Nenhuma empresa pode se permitir isso, já que elas têm um único objetivo: ganhar dinheiro.

Isso é verdade apenas quando o contrato permite que a empresa possa baixar a qualidade dos serviços, e/ou não existe a cobrança necessária do poder concedente sobre os termos de contrato. A empresa pode ter prejuízo financeiro, mas terá ainda mais prejuízo se perder o contrato de concessão ou levar pesadas multas por descumprimento de contrato. É nesse jogo que entra a capacidade de fiscalização e cobrança do poder concedente, que deve controlar corretamente o serviço prestado pela empresa que estiver com a concessão. E como eu já disse, existem maneiras de combinar lucro com qualidade de serviço prestado. Se a empresa quiser prestar a menor qualidade de serviço possível, essa menor qualidade será a mínima exigida pelo contrato, ou será a mínima que ela conseguir prestar sem que o poder concedente entre em ação (se o poder concedente for falho, ele cobrará menos do que o contrato exige). Por fim, é importante que o contrato defina penalizações muito custosas à empresa, caso ela descumpra as metas estabelecidas, pois assim, será muito mais prejuízo para ela não cumprir as metas do contrato do que reduzir a qualidade do serviço prestado.

Vi isso pessoalmente em Londres, nos trens suburbanos da cidade, que são de uma empresa privatizada (não lembro o nome). A frequencia das linhas foi diminuindo gradativamente, até os 40 min por trem, quando antes era cada 15, isso em dia laboral. Nos fins-de-semana, era cada 1h15. Isso numa das cidades mais ricas do mundo.
O resultado, é que os usuários acabam migrando pra outros meios de transporte e o trem continua perdendo passageiros e rentabilidade, consequentemente reduzindo a manutenção e o controle, e resultando nos acidentes com morte que aconteceram na Inglaterra há uns 4 anos, alguém se lembra?

Infelizmente, não acompanhei as notícias sobre esse acidente, então não consigo me lembrar de como foi. Mas tudo isso só aconteceu por duas razões: ou o contrato permitiu que a qualidade do serviço caísse muito, ou o poder concedente permitiu que isso acontecesse, ou ambas as razões. Não é porque Londres é uma rica cidade (e a Inglaterra é um rico país) que tudo vai acontecer de forma linda e maravilhosa. Lá também existem problemas, e concessões e PPPs por lá nem sempre se mostraram de bom nível. Eles tiveram bons e maus exemplos de PPPs e concessões, e estão se adequando a essa situação. Aqui, nós também estamos adquirindo experiência nas concessões, e nas PPPs, embora não tenhamos quase nenhuma experiência, já podemos observar as PPPs que deram errado, e as PPPs que deram certo na Inglaterra, e evitar alguns erros que eles cometeram (mas aqui não é a Inglaterra, então alguns problemas acontecerão e que não estaremos totalmente preparados para eles).

Em qualquer lugar há corrupção, e as consequências da omissão de controles em serviços essenciais é muito mais grave do que em empresas de telefonia, mineração, etc.

Essa corrupção pode acontecer em qualquer ambiente, tanto público como privado. Na época em que a CBTU cuidava do sistema do Rio de Janeiro que é operado pela SuperVia, a situação já foi melhor no início da década de 1980, e também já foi muito pior, na metade da década de 1990.

Por isso opino que o transporte público, assim como a saúde e educação públicas é um serviço, e não deve estar em mão de empresas privadas.
Pra isso pagamos impostos, ou não?

Com certeza, nós pagamos impostos. Mas na minha visão, nossos impostos serão melhor aplicados quando existir uma combinação de eficiência com o objetivo pelo lucro social. Não existe isso hoje, mas a melhor solução que eu vejo é a concessão com regras muito, mas muito rígidas, pesadas multas (ou a perda da concessão) em caso de descumprimento de contrato, e uma forte fiscalização pelo poder concedente. Isso porque as empresas privadas têm a eficiência e a cobrança de metas, porém elas fazem a questão da maximização de lucros através da minimização das despesas. Mas existe sim uma barreira que define um limite para essa minimização. Com isso, a empresa pode querer economizar no gasto de água, mas não poderá economizar desligando os aparelhos de ar condicionado dos trens, por exemplo. No caso das empresas públicas, o problema está na dificuldade de se implantar metas e fazer com que elas sejam cumpridas, embora atualmente a gestão pública esteja avançando bastante nesse sentido. O problema é que ainda falta agilidade para punir funcionários que não exercem seu serviço de maneira satisfatória, pois ele não pode ser demitido, nem ter seu salário reduzido, ou coisas do tipo. Se ele não cumprir as metas, ele ganha o mesmo que quem cumpre as metas. Mas agora, pelo menos, estão premiando financeiramente quem ultrapassa suas metas. Mas ainda falta muito para que a eficiência das empresas privadas seja atingida. Ao menos, uma coisa qualquer empresa pública (totalmente pública) tem: preferência pelo lucro social.