http://profile.ak.facebook.com/object3/406/18/n16834263494_5135.jpg FAQ'S De la Aviación Civil Venezolana http://www.rescate.com/LOGO%20INAC.jpg

IV EDICIÓN

Este thread tiene como finalidad principal, la aclaratoria de preguntas técnicas frecuentes del mundo de la aviación.

Numeración, iluminación y regulaciones en aeropuertos, Matriculas, Aeronaves, Procedimientos de vuelo, Meteorología, Equipos y Sistemas a bordo, Comunicaciones, Navegación y mucho más ...

http://imagecache.allposters.com/images/pic/EUR/2400-1289~Boeing-747-400-Flight-Deck-Posters.jpg

Diseño Logo Aeroclub: lOndOn

Bueno continuando el tema...yo llego a la Universidad me graduo con un titulo y luego voy a estudiar ingeneria aeronautica?o recien graduado de bachiller tengo que entrar a estudiar Ing Aeronautica?

^^ Para que? para ser piloto?

^^ Para que? para ser piloto?

No...Ingeniero aeronautico...para piloto se que uno hace su curso...Ingeneria aeronautica tiene que ver con ensamblaje y piezas de aviones cierto?Todavia no me decido que ser...

Compañeros que es eso de Fast Fuel Dumper???? Me imagino que sera un mecanismo par bloquear el combustible o algo asi. Me podrian aclarar la duda PLZ........


Saludos.......

Compañeros que es eso de Fast Fuel Dumper???? Me imagino que sera un mecanismo par bloquear el combustible o algo asi. Me podrian aclarar la duda PLZ........


Saludos.......

^^

eso queda mejor en FAQ de la aviacion...


ó

entra en www.usaelputogoogle.com jeje es joda porsia

Bueno continuando el tema...yo llego a la Universidad me graduo con un titulo y luego voy a estudiar ingeneria aeronautica?o recien graduado de bachiller tengo que entrar a estudiar Ing Aeronautica?

Yo estudiare ingenieria aeronautica...Me quedan dos años de bachillerato :nuts:..

Cuando sales vas directo a la uni y te graduas de Ingeniero Aeronautico

Yo me voy a tirar el riesgo de una vez...!!! a hacer el curso de pilot en el aeroclub que sea lo que Dios quiera! :)

Saludos,

Compañeros que es eso de Fast Fuel Dumper???? Me imagino que sera un mecanismo par bloquear el combustible o algo asi. Me podrian aclarar la duda PLZ........


Saludos.......

es expulsar combustible, recuerda que por ejm esos vuelos europeos salen con aprox 80 mil kgs de fuel, a razon de 18 mil por cada plano, ahora imaginate aterrizar con 36 toneladas en las alas, partes el avion, por eso tienes que liberartye de mucho combustible, el 767 200 no lo trae porque al ser mas pequeño si soporta ese peso de aterrizaje, MLW maximum landing weight.... con las mismas bombas de combustibles hay unos switchs que se llaman fuel dump y lo expulsas, tienes que irte a una zona donde no haya mucha gente, es asi mi estimado capi power???

yo voy a ver como hago pero de que hago el curso de piloto comercial lo hago...podria ser algo asi por ing. aeronautica y luego que me gradue me meto a hacer el curso de piloto y asi soy ing.aeronautico y piloto seria bien verdad tendre que pensarlo o si no me meto en la universidad y estudio diseño grafico o ing.civil y luego me reuno el dinero para el curso de pilto o si no de una ves que salga de bachillerato me meto a hacer el curso de piloto. SVMI95 por que no haces el curso de piloto o te gusta mas la ingeneria?...... Robison y tu que vas a estudiar en la universidad?.... ¿una pregunta cuanto es lo maximo de años que puede durar un curso de piloto? lo digo por que si me meto en la universidad primero obtengo mi titulo ya sea de Diseño grafico o ing.civil y hago como robinson busco trabajo con mi titulo y luego pago el curso de aviacion lo que yo no quiero es entrar tan tarde a ser piloto yo quiero entrar a los 25años o 26 a trabajar en cualquier aerolinea venezolana o internacional.... saludos.

No...Ingeniero aeronáutico...para piloto se que uno hace su curso...Ingenieria aeronáutica tiene que ver con ensamblaje y piezas de aviones cierto?Todavía no me decido que ser...
No del todo... en ingeniería aeronáutica también te preparas para trabajar con aerodinámica... un tema muuuuuuuy matemático, no todo es piezas y aviones... mucho de lo que se ve, tiene que ver con los elementos fisicos, de temperatura, acciones y reacciones.

No del todo... en ingeniería aeronáutica también te preparas para trabajar con aerodinámica... un tema muuuuuuuy matemático, no todo es piezas y aviones... mucho de lo que se ve, tiene que ver con los elementos fisicos, de temperatura, acciones y reacciones.

Exacto, si quieres estudiar ingenieria aeronautica, te las vas a ver con la MECANICA DE FLUIDOS, hay papa eso si que es un peo, no creas que en ingenieria aeronautica vas a ser como una especie de mecanico del avion pero con un titulo mucho mejor, hay no solo ves aviones, preparate porque vas a ver a la FISICA por todos ladoos. Yo puse en LUZ en la pruba vocacional ing mecanica (SI ESTUDIO ESTA TAMBIEN ME LA VERE CON LOS FLUIDOS), ing.electrica e ing.industrial. Pero la verdad es que todavia noc que voy a ser porque como no han salido los resltados de la prueba LUZ, no puedo decidir nada todavia, pero ya cuando sepa si tengo un cupo o no en LUZ, y dependiendo de como este el panorama, vere que es mjor si hacer el curso poco a poco primero, o si graduarme de la universidad primeroy luego ir sacando las licencias de privado hasta llegar a Comercial. Lo ideal seria tener el ATP mas o menos a los 25 maximo.

Pues como digo yo a mis padres si tengo que trabajar para ser piloto por mi cuenta para poder costearmelo lo hare, porque verdaderamente es lo que mas me gusta. AHHH y lo que dijeron de que en cuanto tiempo maximo se puede hacer el curso, pues mi tio que vive en MIA y parece que va a hacer el privado, me dijo que alla se lo iba a sacar poco a poco. Y que lo necesario para poder mantener la licencia vigente es volar creo que minimo unas 6 u 8 horas al mes. Me imagino que algo asi sera cuando quieras hacer el curso que debas hacer tantas horas por cada mes o semana. O algo por el estilo.


SALUDOS.............................

Combustible directo al mar :ohno:

El combustible expulsado no sale en forma de gas por la temperatura? Tenia entendido eso, es por eso que el combustible no llegaria a caer a tierra o al mar si no me equivoco.

Saludos.

El combustible expulsado no sale en forma de gas por la temperatura? Tenia entendido eso, es por eso que el combustible no llegaria a caer a tierra o al mar si no me equivoco.

Saludos.

Se atomiza mas no se vaporiza. Ocurre lo mismo que cuando lanzas un vaso de agua por la ventana del carro a 120 km / h.

Saludos,

Se atomiza mas no se vaporiza. Ocurre lo mismo que cuando lanzas un vaso de agua por la ventana del carro a 120 km / h.

Saludos,

Exacto, pero al atomizarse con el calor atmosférico es muy probable que se vaporice antes de llegar al mar, no creo que caiga al agua. El punto de evaporación del combustible es inferior al del agua, así que esto pudiera ser lo que ocurra

una pregunta,porque aparecen las estelas de humo cuando un avion muy viejo despega,osea puede pasar como en un carro mal cuidado?

Pues como digo yo a mis padres si tengo que trabajar para ser piloto por mi cuenta para poder costearmelo lo hare, porque verdaderamente es lo que mas me gusta.

Igualmente yo lo voy lo que tenga que hacer para poder reunier plata para el curso de piloto lo hare y despues empezar a trabajar en una aerolinea como SBA,Conviasa o Aserca no digo que metere en esa no sabemos si de aqui a ya exictiran lo que digo es por su flota y por el servicio prestado esto lo hare despues que alla sacado el privado y el comercial y ya este apto para volar en lineas aereas comerciales a un que mi afan es por Copa,lan,airfrance y Avianca..... saludos esperemos en el futuro no muy lejano ser lo que queremos ser...

de verdad mucho éxito, paciencia y suerte con el apoyo monetario a quienes quieran dedicar su vida profesional a la aviación. Pero por favor dejemos de enfocar el aspecto personal y centremosnos en la aviación civil

una pregunta,porque aparecen las estelas de humo cuando un avion muy viejo despega,osea puede pasar como en un carro mal cuidado?

Igual pasaba con esos aviones, o mejor dicho sus motores, viejos cuando no eran viejos
http://www.dc-8.de/all-about-the-douglas-dc-8/en/main/assets/images/Douglas_DC-8_first_flight_2.jpg

No debe ser tan distinto a los carros pero mejor que opinen quienes saben más del tema

Saludos.
¿Sabe alguien en que página puedo encontrar información de cuantos aviones tiene cada aerolínea? Gracias de antemano.

Gracias amigo y moderador LAA-CCS por quitar el post saludos....sigamo el tema wao pero se ve feo un avion botando tanto humo digo yo que se genera lugo que el aire comprimido pasa por los motores Que contiena el agua para la combustion que luego se enfria al salir der motor como en las estelas de humo normales pero yo digo que en este se vera mas ya que son aviones mas viejo ..... esto fue mi opinion corrijanme si no es asi??

Saludos.
¿Sabe alguien en que página puedo encontrar información de cuantos aviones tiene cada aerolínea? Gracias de antemano.


Hermano en Ch Aviation los puedes hacer te metes donde dice flota introduces el nombre de la aerolinea que buscas y ahy sale ...
PD: sucedes en pocas ocasiones que algunas cosas no son cierta como cada quien comete su error saludo.... espero te alla servido.

de verdad mucho éxito, paciencia y suerte con el apoyo monetario a quienes quieran dedicar su vida profesional a la aviación. Pero por favor dejemos de enfocar el aspecto personal y centremosnos en la aviación civil



Igual pasaba con esos aviones, o mejor dicho sus motores, viejos cuando no eran viejos
http://www.dc-8.de/all-about-the-douglas-dc-8/en/main/assets/images/Douglas_DC-8_first_flight_2.jpg

No debe ser tan distinto a los carros pero mejor que opinen quienes saben más del tema

Por eso le dicen el cigarrón volador:lol:

Cuanta capa de ozono habra gastado ese avion?

Jaja.....busquense fotos del CV-880 veran lo que es un "Cigarron Volador"...

Ya creo que está listo el incio del thread. Espero sea de su agrado! Me costó muchísimo conseguir una imágen que representara las FAQ's, así que decidí hacer como Ros en la primera edición y coloqué un cockpit, en este caso de un 747-400.


Pasando al tema del combustible, tengo entendido que aunque la mayor parte del mismo se quema luego de ser desechado, si caen ciertas trazas al mar...

es expulsar combustible, recuerda que por ejm esos vuelos europeos salen con aprox 80 mil kgs de fuel, a razon de 18 mil por cada plano, ahora imaginate aterrizar con 36 toneladas en las alas, partes el avion, por eso tienes que liberartye de mucho combustible, el 767 200 no lo trae porque al ser mas pequeño si soporta ese peso de aterrizaje, MLW maximum landing weight.... con las mismas bombas de combustibles hay unos switchs que se llaman fuel dump y lo expulsas, tienes que irte a una zona donde no haya mucha gente, es asi mi estimado capi power???

Bueno mi ingeniero. Con los primeros 767 no era necesario el dumpeo de fuel. Lo mismo con los convertidos a freighters. Ya con los full freighters con un zero fuel weight mucho mas alto y los ERs, tienen un sistema de 2 bombas izquierdas, 2 derechas (AFT & FWD) y 2 centrales, ademas de 1 mas central ,con las que se hace crossfeed (donde configura el fuel.) Como bien usted dice, ahi esta el switch.
Estoy seguro que usted sabe.... pounds x 1,000

En mi vida solamente dompie una vez y fue en MIA en 727.
Saludos

En el caso de los 737 mi estimado Power, cuáles modelos tienen esa válvula para dumping fuel?

Por eso le dicen el cigarrón volador:lol:

Cuanta capa de ozono habra gastado ese avion?



Ese tipo de jet de primera generacion DC-8 30 utilizaba una maquina llamada stretch pipe. Quemaba kerosene como nadie.
Saludos

En el caso de los 737 mi estimado Power, cuáles modelos tienen esa válvula para dumping fuel?

No sabria decirte, pero deben ser aviones que tienen un peso similar de despegue y aterrizaje. Pienso, no aseguro, que no tienen.
Saludos

Bueno les voy a decir la verdad, yo iba a estudiar ingenieria aeronautica antes de hacer mi curso, pero no era porque en verdad lo queria, sino por tener un titulo. Incluso me acuerdo que el Cap. Power Stroker me recomendo hacer mi carrera universitaria. Pero la verdad es que he hablado con muchos pilotos y lo que me han recomendado es que haga la carrera solo si de verdad la quiero y si no estoy muy seguro de que en un futuro quiera la aeronautica comercial, o ejecutiva como carrera, y muchas de las personas con las que he hablado han comenzado su carrera y no la terminan, bien sea por falta de interes, inclinando su balanza mas hacia un unico interes en la aviacion, o bien sea para dedicarle mas tiempo a lo de piloto para rendir mas, o simplemente porque se dieron cuenta que la carrera universitaria unicamente iba a ser un valor agregado en un futuro, mas no un factor limitante. No se si sea la mejor decision, pero se que lo que quiero es eso, por lo menos en este momento de mi vida, y pienso dedicarle y dar todo para poder salir adelante con mi CARRERA de piloto comercial.

Y en parte, al saber esto, fue que me decidi buscar un buena escuela, y encontre american flyers, ya recomendada por varias personas. Aunque todavia estoy viendo que otras opciones hay por ahi. Tiempo me sobra.

^^ En Venezuela CREO que con un buen curso de piloto basta para iniciarte en la aviacion comercial. Aca es casi un requisito tener una carrera universitaria, de hecho las posibilidades de ser contratado por una empresa decente son nulas con solo el curso de piloto. La carrera no necesariamente tiene que estar relacionada ala aviacion, el curso de piloto te da los conocimientos necesarios para volar la otra carrera puede ser cualquier cosa que sirva de cultura general y por ende demuestra responsabilidad como persona. Sin embargo, universidades como Embry Riddle ofrecen unas cuantas opciones de Bachelors Degrees relacionados directamente con la aviacion los cuales si sacas buenas notas practicamente te aseguran un buen futuro con alas ;)

Jaja.....busquense fotos del CV-880 veran lo que es un "Cigarron Volador"...

Lo que me hiciste recordar :lol:

Me pasó recientemente en un MD83 de AV que me senté en asiento con ventana detrás de las alas, pero esta luz incandescente de navegación no me dejó ver prácticamente nada hacia el exterior :ohno:
http://img27.imageshack.us/img27/489/diapositiva5ttc.jpg
y menos en pleno vuelo :ohno::ohno:
http://img25.imageshack.us/img25/9057/diapositiva8c.jpg

Nunca había visto una luz de estas tan fuerte.... Es verdad, la ventanilla tampoco ayudó mucho

^^ Yo nunca habia visto esto. De verdad que la intensidad de la luz es consistente. Me recordo a la famosa Estrella de Belén. Tal ves es algun setting de tu camara, fijate que en el poste tambien sucedio igual. No se que decirte, para la proxima toma una foto y revisala en la pantalla... sino estas contento empieza a "tirar flecha" cambiando los settings.

Bueno les voy a decir la verdad, yo iba a estudiar ingenieria aeronautica antes de hacer mi curso, pero no era porque en verdad lo queria, sino por tener un titulo. Incluso me acuerdo que el Cap. Power Stroker me recomendo hacer mi carrera universitaria. Pero la verdad es que he hablado con muchos pilotos y lo que me han recomendado es que haga la carrera solo si de verdad la quiero y si no estoy muy seguro de que en un futuro quiera la aeronautica comercial, o ejecutiva como carrera, y muchas de las personas con las que he hablado han comenzado su carrera y no la terminan, bien sea por falta de interes, inclinando su balanza mas hacia un unico interes en la aviacion, o bien sea para dedicarle mas tiempo a lo de piloto para rendir mas, o simplemente porque se dieron cuenta que la carrera universitaria unicamente iba a ser un valor agregado en un futuro, mas no un factor limitante. No se si sea la mejor decision, pero se que lo que quiero es eso, por lo menos en este momento de mi vida, y pienso dedicarle y dar todo para poder salir adelante con mi CARRERA de piloto comercial.

Y en parte, al saber esto, fue que me decidi buscar un buena escuela, y encontre american flyers, ya recomendada por varias personas. Aunque todavia estoy viendo que otras opciones hay por ahi. Tiempo me sobra.


Tu vida es tu avion y como comandante de tu vida, tomas las decisiones que consideras las mejores. Es tu avion y tu mandas. Si realmente es lo que quieres hacer, es la mejor decision que puedes tomar. Te felicito. Dale y no te detengas hasta llegar. Felicidades.
Saludos

PD. Yo estudie en Spartan School en Tulsa, tremenda escuela, hay otras muy buenas. Ya cuando estes listo para ATP, no lo dudes ni un segundo. La M.I.T. de la aviacion...American Flyers!

miren y en colombia es bueno estudiar aviacion me intereso la academia antioqueña de aviacion y en e.e.u.u american flyers aqui en venezuela no se cual sera la que mejor enseña . una pregunta para poder volar con lineas aerea de paises como por ejemplo : iberia tengo que sacar la licencia de aviacion en españa me imagino que a uno le hacen un nuevo examen a ver como estamos si estamos bien capacitado nos otorgan la licencia verdad ....?

miren y en colombia es bueno estudiar aviacion me intereso la academia antioqueña de aviacion y en e.e.u.u american flyers aqui en venezuela no se cual sera la que mejor enseña . una pregunta para poder volar con lineas aerea de paises como por ejemplo : iberia tengo que sacar la licencia de aviacion en españa me imagino que a uno le hacen un nuevo examen a ver como estamos si estamos bien capacitado nos otorgan la licencia verdad ....?

La AAA tiene buena fama. Están basados en el Aeropuerto Olaya Herrera en Medellin.

Tu puedes estudiar aviación en Venezuela y volar en otra línea aérea fuera del país siempre y cuando las leyes locales te lo permitan y cuentes con las habilitaciones y certificaciones necesarias para eso, aparte de tu licencia de piloto. Tienes el caso del amigo Power, que aún cuando tiene licencia de piloto expedida en los Estados Unidos opera para una línea de carga del Lejano Oriente.

Saludos,

miren y en colombia es bueno estudiar aviacion me intereso la academia antioqueña de aviacion y en e.e.u.u american flyers aqui en venezuela no se cual sera la que mejor enseña . una pregunta para poder volar con lineas aerea de paises como por ejemplo : iberia tengo que sacar la licencia de aviacion en españa me imagino que a uno le hacen un nuevo examen a ver como estamos si estamos bien capacitado nos otorgan la licencia verdad ....?

Tu presentas tus licencias FAA a las Autoridad de aviacion civil y te las convlidan. El requisito indispensable es un examen completo de salud.
Saludos

Gracias capi. Como siempre muy reconfortantes y sinceras sus palabras. Bueno yo todavia no ando pensando en A.T.P...de vaina y puedo pensar en el FITS:ohno:es mucho billete, pero estoy dispuesto a sudar sangre por conseguirlo.

Epale y una pregunta...hace unos meses hablaron de que el curso FITS (el integrado de privado e instrumental) te permitia trabajar como instructor luego de tener ambas licencias en mano.

Como es exactamente esto? te registran las horas de vuelo? te pagan por hacerlo? esto se puede hacer en eeuu o solo aqui en venezuela? y se puede hacer aqui teniendo ambas licencias americanas? lo pregunto porque el curso que tengo pensado hacer es este justamente, el de privado con instrumental pegados.

^^ Ese es el mismo curso que yo estoy haciendo, lo que yo quise eplicar hace ya un tiempo es lo siguiente. El FITS es una nueva modalidad que se esta tomando que consiste en eso, Privado instrumentos, Comercial Multimotor. Como te explico la gente de American Flyiers, ahorras tiempo ya que si te sacas primero la privada luego la instrumentel y asi... te tardas mas....... por lo tanto tambien ahorras dinero. Al graduarte mas rapido sales con menos horas de vuelo (no necesariamente menos preparado) lo cual relativamente te pone en desventaja con otros pilotos ya que les faltarian menos horas que acumular para los minimos requeridos por las aerolineas. Por otro lado el fits tiene la ventaja de que al graduarte mas rapido puedes empezar a trabajar como instructor mucho mas rapido (al trabjar como instructor acumulas horas de vuelo) entonces, las personas que hacen el curso a la antigua (privado... despues.. instrumentos.. despues... comercial) salen con mas horas pero las horas salen de su bolsillo, mientras que si eres instructor acumulas horas y aparte te pagan por instruir.... Ahora, siempre es conveniente ser de los mejores para que se te haga facil ser contratado como instructor. Generalmente hay espacios vacantes ya que la mayoria hacen sus horas y se van a las aerolineas o la fuerza aerea, sin embargo, al mismo tiempo hay un monton de estudiantes graduandose y aplicando coo instructores....
Espero haberme dado a entender y que te sirva un poco..

Saludos

^^ Yo nunca habia visto esto. De verdad que la intensidad de la luz es consistente. Me recordo a la famosa Estrella de Belén. Tal ves es algun setting de tu camara, fijate que en el poste tambien sucedio igual. No se que decirte, para la proxima toma una foto y revisala en la pantalla... sino estas contento empieza a "tirar flecha" cambiando los settings.
No se... creo que es la ventana... ni la cámara ni las luces, creo que se debe a la ventana...

Mr. LAA, cuando quitaste la cámara, la intensidad de la luz era igual?

ah ok entonces ya entendi gracias por la aclaracion... en cuanto a lo de intructor de vuelo es verdad y se ve muy bien en la AAA(academia antioqueña de aviacion) despues que te graduas de piloto si quieres puedes tambier dar clase en la misma pero primero debes estar seguro de esa decesion que no esta nada mal .... bueh yo espero con anciedad mi futuro ojala me salga todo como quiero si dios quiere... y la pregunta del millon que nadie me a dicho ¿cual es la mejor escuela o academia de aviacion en venezuela... en lo que viaje a ccs le preguntare al piloto en cual escuela estudio. Asi averiguo mas saludos...

Respondiendo a RParís93, del thread de SVMC


Amigos yo se que esto se ha discutido, pero quisiera que me explicaran, el porque en Venezuela no es rentable remodernizar una flota a cualquier Aerolinea. O es que acaso es mas rentable operar un DC-9, que un 737-800 u cualquier otra avion de su rango pero NUEVO. Sigo sin entender, es como alguien que tiene un carro viejo, se la tiene que pasar reparando el carro, peleando porque el carro le esta echando vaina, mientras que por al lado le pasa el carro nuevo, perfecto, con mejoras, sin ruido y sin problemas en los que gastar dinero. Es algo a lo que no le veo coherencia. Lo digo porque el dia de la reunion presencie la diferencia de ruido que hace la turbina de un 757 (capital cargo, y AA), con la de un dc9 de Aserca (esto debido a la edad)........ Comenten PLZ!!!!!!!!!!!!!

Lo que pasa con aviones nuevos, aparte del alto costo (ejemplo dijeron hace días que un 73G equivale a siete 732) es que hay que tener en cuenta que aviones por ejemplo un A319 o A320 no puede hacer todos los vuelos que hace un día aquí un DC9, necesita mantenimiento constante. También tiene que ver los ciclos de presurización, creo. Implica también entrenar a tripulaciones de mando y cabina (otro gasto). Algunos aviones modernos, como el E-190 no tiene la misma capacidad que un DC9-30 o 737-200 (el E-190 lleva menos pasajeros) por tanto, se reduce aún más la rentabilidad también... Todos estos aviones necesitan mucho mantenimiento (llámese 737NG, Airbus, ERJ's)

Lo del carro viejo y nuevo es totalmente diferente a la aviación xD ves lo que te digo... Además recuerda también que se recomienda volar sólo hasta los 100 mil ciclos. Gran parte de los DC9 y 737 todavía tienen muchos ciclos por delante, y mientras sigan produciendo dinero a la compañía, no los van a retirar. Yo también quisiera ver más aviones nuevos, pero implica muchos gastos, y peor aún en Venezuela (porque ni siquiera Conviasa, que se reduce su edad promedio de la flota por los 737-200)

Espero que lo anterior te sirva...

Otra cosa (y no es contigo RParís93, porque diste tu punto de vista)
Ya molesta, de que hay personas por acá (no mencionaré quienes) en ocasiones repiten lo mismo de la modernización de flotas, que por qué no compran aviones nuevos, "por qué allá si y aquí no?", etc... Lean un poco y entiendan también la situación, y como dije, a mí también me gustaría que renovaran y no estoy en contra de eso, pero hay que ver y analizar bien las cosas y no hablar por hablar, ya fastidia de pana lo mismo siempre

Respondiendo a RParís93, del thread de SVMC



Lo que pasa con aviones nuevos, aparte del alto costo (ejemplo dijeron hace días que un 73G equivale a siete 732) es que hay que tener en cuenta que aviones por ejemplo un A319 o A320 no puede hacer todos los vuelos que hace un día aquí un DC9, necesita mantenimiento constante. También tiene que ver los ciclos de presurización, creo. Implica también entrenar a tripulaciones de mando y cabina (otro gasto). Algunos aviones modernos, como el E-190 no tiene la misma capacidad que un DC9-30 o 737-200 (el E-190 lleva menos pasajeros) por tanto, se reduce aún más la rentabilidad también... Todos estos aviones necesitan mucho mantenimiento (llámese 737NG, Airbus, ERJ's)



Lo del carro viejo y nuevo es totalmente diferente a la aviación xD ves lo que te digo... Además recuerda también que se recomienda volar sólo hasta los 100 mil ciclos. Gran parte de los DC9 y 737 todavía tienen muchos ciclos por delante, y mientras sigan produciendo dinero a la compañía, no los van a retirar. Yo también quisiera ver más aviones nuevos, pero implica muchos gastos, y peor aún en Venezuela (porque ni siquiera Conviasa, que se reduce su edad promedio de la flota por los 737-200)

Espero que lo anterior te sirva...

Otra cosa (y no es contigo RParís93, porque diste tu punto de vista)
Ya molesta, de que hay personas por acá (no mencionaré quienes) en ocasiones repiten lo mismo de la modernización de flotas, que por qué no compran aviones nuevos, "por qué allá si y aquí no?", etc... Lean un poco y entiendan también la situación, y como dije, a mí también me gustaría que renovaran y no estoy en contra de eso, pero hay que ver y analizar bien las cosas y no hablar por hablar, ya fastidia de pana lo mismo siempre

Gracias por la respuesta JosedeJesus, quizas ahora le veo mas coherencia, aunque sin embargo como lo dijiste roguemos por que las cosas cambien. Y pues por lo que dijiste al final lo entiendo y no te preocupes que no me ofendo, mas bien estoy de acuerdo con ello y es por eso que al principion del post te dije que aunque he visto esas discusiones, no le encontraba explicacion, por eso mi pregunta..................


Saludos............

^^ Y que aviones nuevos vana traer? los Embraer son muy pequenios y los Boeing y Airbuses contemporaneos son para distancias largas. Tenemoslos aviones perfectos entonces :D:)

^^ Y que aviones nuevos vana traer? los Embraer son muy pequenios y los Boeing y Airbuses contemporaneos son para distancias largas. Tenemoslos aviones perfectos entonces :D:)

Dos Opciones:

- Comprar un"moyejero" de Embraers para cada aerolinea aerolinea Demasiado $$$.

Pedirle a boeing o Airbus, que nos hagan un modelo adecuado a nuestras necesidades... Mucho mas $$$$

""""Para todo lo demas existen Los Dc9, B732.""""" :nuts::nuts::nuts:


PD: Creo que nos tendremos que quedar con nuestros Terodac.......upssssss que digo Dc9s por un tiempo...........

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Otra cosa (y no es contigo RParís93, porque diste tu punto de vista)
Ya molesta, de que hay personas por acá (no mencionaré quienes) en ocasiones repiten lo mismo de la modernización de flotas, que por qué no compran aviones nuevos, "por qué allá si y aquí no?", etc... Lean un poco y entiendan también la situación, y como dije, a mí también me gustaría que renovaran y no estoy en contra de eso, pero hay que ver y analizar bien las cosas y no hablar por hablar, ya fastidia de pana lo mismo siempre

Amigo, entiendo que estes molesto porque hay varios foristas que, según he(mos) visto, llegan a la hipérbole de decir que "Hay que comprar que si... B738 y A319 nuevecitos!". yo les pregunto a ellos ¿de donde creen ustedes que las aerolineas van a sacar el bendito dinero para adquirir uno con obstaculos como CADIVI, el bloqueo de la Boeing a Venezuela del cual se ha hablado en anteriores oportunidades? ¿y como van a hacer para entrenar la tripulación? ¡Por el amor a dios! :ohno:

Comparto la recomendación de Jose de Jesús. coye, ya sabemos que el parque aeronautico venezolano no es el mejor del mundo, tenemos aeronaves que la mayoria son pre-1984 y todos deseamos una renovación de flota (en referencia a la fecha de fabricación de las mismas)... pero este no es el momento perfecto para que se adquieran aviones "de paquete" por las razones que deje hace ya un parrafo.

Hace algunos dias publique en el thread actual de Conviasa como seria, en mi criterio, un "plan" de renovación de flota que se adecua a la realidad de Venezuela y si alguna aerolínea se "pone las pilas"... porque los dueños de las mismas a nivel nacional creen que los unicos aviones que existen en el mundo son los DC9 y B732. La aeronave que puse como ejemplo para el mercado nacional es el Boeing 737-300 (Ya sea para vuelos que despeguen o aterrizen en CCS como para los vuelos interciudades) porque es, en mi opinión, la que mas de adecua para vuelos domesticos.

Espero que, tanto la reflexión mia como la del forista JoseDeJesús, no los haya ofendido. ;)

Salu2. :)

Gracias por la respuesta JosedeJesus, quizas ahora le veo mas coherencia, aunque sin embargo como lo dijiste roguemos por que las cosas cambien. Y pues por lo que dijiste al final lo entiendo y no te preocupes que no me ofendo, mas bien estoy de acuerdo con ello y es por eso que al principion del post te dije que aunque he visto esas discusiones, no le encontraba explicacion, por eso mi pregunta..................


Saludos............

No te preocupes :) Lo importante es entender las cosas

^^ Y que aviones nuevos vana traer? los Embraer son muy pequenios y los Boeing y Airbuses contemporaneos son para distancias largas. Tenemoslos aviones perfectos entonces :D:)

Jajajajaja...

Amigo, entiendo que estes molesto porque hay varios foristas que, según he(mos) visto, llegan a la hipérbole de decir que "Hay que comprar que si... B738 y A319 nuevecitos!". yo les pregunto a ellos ¿de donde creen ustedes que las aerolineas van a sacar el bendito dinero para adquirir uno con obstaculos como CADIVI, el bloqueo de la Boeing a Venezuela del cual se ha hablado en anteriores oportunidades? ¿y como van a hacer para entrenar la tripulación? ¡Por el amor a dios! :ohno:

Comparto la recomendación de Jose de Jesús. coye, ya sabemos que el parque aeronautico venezolano no es el mejor del mundo, tenemos aeronaves que la mayoria son pre-1984 y todos deseamos una renovación de flota (en referencia a la fecha de fabricación de las mismas)... pero este no es el momento perfecto para que se adquieran aviones "de paquete" por las razones que deje hace ya un parrafo.

Hace algunos dias publique en el thread actual de Conviasa como seria, en mi criterio, un "plan" de renovación de flota que se adecua a la realidad de Venezuela y si alguna aerolínea se "pone las pilas"... porque los dueños de las mismas a nivel nacional creen que los unicos aviones que existen en el mundo son los DC9 y B732. La aeronave que puse como ejemplo para el mercado nacional es el Boeing 737-300 (Ya sea para vuelos que despeguen o aterrizen en CCS como para los vuelos interciudades) porque es, en mi opinión, la que mas de adecua para vuelos domesticos.

Espero que, tanto la reflexión mia como la del forista JoseDeJesús, no los haya ofendido. ;)

Salu2. :)

Estoy 100% de acuerdo contigo ;)... Es verdad lo que dices

Muy buenas reflexiones todas acerca de la edad de nuestras flotas. Por lo dinámico del foro, que los posts van quedando atrás y se van sumando nuevos usuarios, se van a presentar muchas situaciones en que refrescan o vuelven a discutir las ideas. En realidad en ningún momento se puede decir que son "casos cerrados". Siempre llegarán nuevos puntos de vista. A pesar de eso, es importante que quienes se incorporen a las discusiones se tomen un tiempo para revisar las últimas discusiones y así evitar tener que repetir lo que se dijo hace poco, ya que da la impresión de que quienes escribieron no tuvieron la atención adecuada sobre sus ideas.

Pese a estar consciente de todo lo expuesto, es inevitable pensar en lo interno "por qué en muchos lados sí y aquí no". Debe haber un buen trabajo en conjunto autoridades-aerolíneas para avanzar. Desgraciadamente se han pronunciado en diversos medios hablando de "modernizaciones de flotas" sin que veamos muchos frutos a corto o mediano plazo. Y si los hay, ocurren lentamente. Lo más importante de todo es y será siempre que las aeronaves sean aptas para volar de forma segura y que se eviten las tragedias.

Para cerrar, a manera de consuelo les dejo esta imagen
http://cdn-www.airliners.net/aviation-photos/middle/8/7/7/1514778.jpg
No es Maiquetía, es Minneapolis. Háganse idea de que ahí están un DC9-30 de Aserca y -50 de Aeropostal, jejeje. hasta tienen parecido en los colores

Disculpen si esta pregunta no va por estos lados,,,,pero..bueno, ustedes son los expertos en el tema.
Estoy documentandome sobre diseño de aeropuertos, y busque las leyes de la OACI....pues, la pagina del INAC, esta dando los titulos de las leyes, pero ninguna tiene link..es decir, no se puede abrir.
Sabra alguno de ustedes algo de esta eventualidad?? Gracias anticipadas

Solamente para decir, que si una aerolinea tiene capacidad de volar un avion como el 737-200 advanced, 300 horas al mes con 300 ciclos mensuales. Al final del periodo, los costos de operacion del 737-200 incluyendo su letra A.C.M.I. sale mas caro que operar un 737NG.

Solamente para que vean la magnitud del gasto. Un 737 -700 vs el 737-200 consume 70% menos combustible por hora! Ni hablar del costo por ciclo de las maquinas.

Yo no creo que COPA haya descubierto el agua tibia con los 190s.........Por algo los adquirió y no fue precisamente para gastar mas dinero.

Saludos

Solamente para decir, que si una aerolinea tiene capacidad de volar un avion como el 737-200 advanced, 300 horas al mes con 300 ciclos mensuales. Al final del periodo, los costos de operacion del 737-200 incluyendo su letra A.C.M.I. sale mas caro que operar un 737NG.

Solamente para que vean la magnitud del gasto. Un 737 -700 vs el 737-200 consume 70% menos combustible por hora! Ni hablar del costo por ciclo de las maquinas.

Yo no creo que COPA haya descubierto el agua tibia con los 190s.........Por algo los adquirió y no fue precisamente para gastar mas dinero.

Saludos

A esto me referia yo Capi, ES IMPOSIBLE QUE UN 732 te de mas ganancia que un 73ng. Esto es lo que no entiendo. A las aerolineas les daria mucha mas ganancia el operar un 73ng, sin importar los ciclos, ni los checks. Eso no tiene coherencia, el verdadero impedimento son los dolares, y que las aerolineas no les importa el mejorar la flota, pero de una manera u otra es mejor y mas rentable!!!!!!!!

^^ no creo q alguien en su sano juicio vaya a pensar que los 732 sean mas "rentables" que un NG o cualquier otra nave mas nueva... el problema como ya se ha dicho aqui... es la inversion inicial.. que ademas de no haber acceso a los dolares por el riesgo pais aqui en venezuela, los prestamos a nivel internacional para adquirir nuevas tecnologias hacen casi que imposibles pensar en prestamos a gran escala...

^^ no creo q alguien en su sano juicio vaya a pensar que los 732 sean mas "rentables" que un NG o cualquier otra nave mas nueva... el problema como ya se ha dicho aqui... es la inversion inicial.. que ademas de no haber acceso a los dolares por el riesgo pais aqui en venezuela, los prestamos a nivel internacional para adquirir nuevas tecnologias hacen casi que imposibles pensar en prestamos a gran escala...

Exacto, es como lo dije al final, esos son los impedimentos que hay, pero en si, los ciclos y demas cosas es algo un poco mas secundario, ya que el problema es obtener los aparatos, y ademas de lo del bloqueo, se hace practicamente imposible................Dc9 y 732 pa rato....................

Solamente para decir, que si una aerolinea tiene capacidad de volar un avion como el 737-200 advanced, 300 horas al mes con 300 ciclos mensuales. Al final del periodo, los costos de operacion del 737-200 incluyendo su letra A.C.M.I. sale mas caro que operar un 737NG.

Solamente para que vean la magnitud del gasto. Un 737 -700 vs el 737-200 consume 70% menos combustible por hora! Ni hablar del costo por ciclo de las maquinas.

Yo no creo que COPA haya descubierto el agua tibia con los 190s.........Por algo los adquirió y no fue precisamente para gastar mas dinero.

Saludos

100% de acuerdo con usted Capitán... el asunto es que aquí el combustible está subsidiado. Y mientras en el exterior el combustible representa el 40% de los costos operativos de una aerolínea, aquí apenas es del 11%. Mientras esto se mantenga pues tendremos DC-9s y 737-200 hasta que el Fisco regale dinero...

Saludos,

^^ jeje hiba a decir eso..
Una pregunta, yo veo que aqui hablan mucho de los ciclos de un avion... pero por otro lado yo he escuchado que mientras un avion este en condicion aeronavegable independientemente de cuantos ciclos tenga encima, no hay regulacion que le prohiba volar. De hecho aqui hay DC3, B17,DC9 y otra infinidad de aviones viejos perfectamente activos....Alguien me explica de dode salio ese cuento de los ciclos por favor.

aparte del alto costo (ejemplo dijeron hace días que un 73G equivale a siete 732) es que hay que tener en cuenta que aviones por ejemplo un A319 o A320 no puede hacer todos los vuelos que hace un día aquí un DC9, necesita mantenimiento constante. También tiene que ver los ciclos de presurización, creo. Implica también entrenar a tripulaciones de mando y cabina (otro gasto). Algunos aviones modernos, como el E-190 no tiene la misma capacidad que un DC9-30 o 737-200 (el E-190 lleva menos pasajeros) por tanto, se reduce aún más la rentabilidad también... Todos estos aviones necesitan mucho mantenimiento (llámese 737NG, Airbus, ERJ's)

Gracias por la respuesta JosedeJesus, quizas ahora le veo mas coherencia, aunque sin embargo como lo dijiste roguemos por que las cosas cambien. Y pues por lo que dijiste al final lo entiendo y no te preocupes que no me ofendo, mas bien estoy de acuerdo con ello y es por eso que al principion del post te dije que aunque he visto esas discusiones, no le encontraba explicacion, por eso mi pregunta..................
Saludos............

Para que se den una idea muchachos y hagan sus cálculos aquí están los precios del año 2008 tanto de Airbus como de Boeing...

No tengo precios a la mano de los DC9 o los Boeing 737 linea Classic, si los tienen para comparar seria buenísimo y así vemos.

De Boeing lo mas económico son los 737 y el B762ER
De Airbus lo mas económico son los de la familia A320 (318-319-320), pero son mas caros que los 737... la buena comparación es que el A319 gasta 15% menos combustible que el B737-7 y es un poquito mas rápido.

Ahí es donde uno se plantea que es mejor... mas PAX o menos combustible? ¿Que puedo pagar? Y si sera rentable.

Como dice Leiro aquí la gasolina subsidiada permite que esos cálculos no sean tan determinantes. Por lo que aquí nos iremos mas hacia la tendencia de mas PAX y mas volumen de ocupación.

http://i215.photobucket.com/albums/cc171/l0nd0n2/precios_boeing_2008.jpg

http://i215.photobucket.com/albums/cc171/l0nd0n2/precios_airbus_2008.jpg

^^ y m imagino que esos $ no se pagan con CADIVI :nuts::nuts::nuts:

Para que se den una idea muchachos y hagan sus cálculos aquí están los precios del año 2008 tanto de Airbus como de Boeing...

No tengo precios a la mano de los DC9 o los Boeing 737 linea Classic, si los tienen para comparar seria buenísimo y así vemos.

De Boeing lo mas económico son los 737 y el B762ER
De Airbus lo mas económico son los de la familia A320 (318-319-320), pero son mas caros que los 737... la buena comparación es que el A319 gasta 15% menos combustible que el B737-7 y es un poquito mas rápido.

Ahí es donde uno se plantea que es mejor... mas PAX o menos combustible? ¿Que puedo pagar? Y si sera rentable.

Como dice Leiro aquí la gasolina subsidiada permite que esos cálculos no sean tan determinantes. Por lo que aquí nos iremos mas hacia la tendencia de mas PAX y mas volumen de ocupación.

http://i215.photobucket.com/albums/cc171/l0nd0n2/precios_boeing_2008.jpg

http://i215.photobucket.com/albums/cc171/l0nd0n2/precios_airbus_2008.jpg

Averiguando un poco en paginas como Aviator Sale y Global Plane Search me he topado que el precio del B732 esta entre 5 y 6 Millones de dolares si fue fabricado despues de 1984, el del DC9-30 esta en casi 2 millones de dolares.
El B733 esta en aproximadamente $ 9.000.000 mientras que el MD83 esta entre 3 y 6 millones de dolares.

Salu2. :)

Ya nos podemos dar una idea de porque no compran aviones nuevos con lo que compramos un A319 compramos 6 B733... echaleeeee!!!

Edit: Ya yo misma me aclare mi duda :)

Para que se den una idea muchachos y hagan sus cálculos aquí están los precios del año 2008 tanto de Airbus como de Boeing...

No tengo precios a la mano de los DC9 o los Boeing 737 linea Classic, si los tienen para comparar seria buenísimo y así vemos.

De Boeing lo mas económico son los 737 y el B762ER
De Airbus lo mas económico son los de la familia A320 (318-319-320), pero son mas caros que los 737... la buena comparación es que el A319 gasta 15% menos combustible que el B737-7 y es un poquito mas rápido.

Ahí es donde uno se plantea que es mejor... mas PAX o menos combustible? ¿Que puedo pagar? Y si sera rentable.

Como dice Leiro aquí la gasolina subsidiada permite que esos cálculos no sean tan determinantes. Por lo que aquí nos iremos mas hacia la tendencia de mas PAX y mas volumen de ocupación.

http://i215.photobucket.com/albums/cc171/l0nd0n2/precios_boeing_2008.jpg

http://i215.photobucket.com/albums/cc171/l0nd0n2/precios_airbus_2008.jpg

Hermanito, en serio....No le hagas caso a nada de eso! Lo unico que no soporta el papel, es un tijerazo!
Saludos

hahaha Y eso porque?
Las aerolíneas en que se basan entonces para planificar las compras?

hahaha Y eso porque?
Las aerolíneas en que se basan entonces para planificar las compras?

Las aerolineas son las hembras y los constructores son los machos. Dependiendo que buena este la hembra, asi se comportara el macho.
Un hembron como AA conseguira lo que quiere, cuando quiere y como lo quiere, porque para Boeing es la mami de las mamis. Y si Aserca le coquetea a Boeing, Boeing no hara nada. Por que? Porque ella es la gordita con acne que nadie saca a bailar.

O sea, lo que compre AA, a Aserca con suerte si lo consigue, le costara 40% mas.

Con respecto a que si un Airbus 320 es mas rapido y eficiente que un 737-800. Tu has escuchado el cuento de que el 800s es mejor porque tolera mas turbulencias? adivina por que? porque el 800 es considerado superior aerodinamicamente. Si un avion es aerodinamicamente mejor y utiliza maquinas con el mismo empuje, practicamente los mismos pesos, como es eso de que el A-320 es mas rapido? By the way, eso de mas rapido es completamente irrelevante para las aerolineas, en aviones y viajes chicos. sabes por que? porque el FMC te dara la altitd y velocidad optima para el vuelo. Y si no quieres tener problemas con operaciones, no se te ocurra, desobedecer las indicaciones de vuelo del FMC.

En esta epoca de alta tech, la velocidad de los aviones, realmente se aprecia en vuelos largos, cuando el avion ha disminuido notablemente su peso y en crucero y condiciones favorables se desboca. Y nadie le puede ganar a 2 aviones, el MD-11 y el 747 y como dicen en hipica "y atras nadie viene".
Saludos

Las aerolineas son las hembras y los constructores son los machos. Dependiendo que buena este la hembra, asi se comportara el macho.
Un hembron como AA conseguira lo que quiere, cuando quiere y como lo quiere, porque para Boeing es la mami de las mamis. Y si Aserca le coquetea a Boeing, Boeing no hara nada. Por que? Porque ella es la gordita con acne que nadie saca a bailar.

O sea, lo que compre AA, a Aserca con suerte si lo consigue, le costara 40% mas.

Con respecto a que si un Airbus 320 es mas rapido y eficiente que un 737-800. Tu has escuchado el cuento de que el 800s es mejor porque tolera mas turbulencias? adivina por que? porque el 800 es considerado superior aerodinamicamente. Si un avion es aerodinamicamente mejor y utiliza maquinas con el mismo empuje, practicamente los mismos pesos, como es eso de que el A-320 es mas rapido? By the way, eso de mas rapido es completamente irrelevante para las aerolineas, en aviones y viajes chicos. sabes por que? porque el FMC te dara la altitd y velocidad optima para el vuelo. Y si no quieres tener problemas con operaciones, no se te ocurra, desobedecer las indicaciones de vuelo del FMC.

En esta epoca de alta tech, la velocidad de los aviones, realmente se aprecia en vuelos largos, cuando el avion ha disminuido notablemente su peso y en crucero y condiciones favorables se desboca. Y nadie le puede ganar a 2 aviones, el MD-11 y el 747 y como dicen en hipica "y atras nadie viene".
Saludos

Capitan, yo quisiera tener la 1/4 parte de los conocimientos que tiene ud!! No podria ud. adoptarme como hijo??? :) Todos mis respetos por su experiencia!

Las aerolineas son las hembras y los constructores son los machos. Dependiendo que buena este la hembra, asi se comportara el macho.
Un hembron como AA conseguira lo que quiere, cuando quiere y como lo quiere, porque para Boeing es la mami de las mamis. Y si Aserca le coquetea a Boeing, Boeing no hara nada. Por que? Porque ella es la gordita con acne que nadie saca a bailar.

O sea, lo que compre AA, a Aserca con suerte si lo consigue, le costara 40% mas.
Hahahaha R7 es la gordita de Venezuela cierto! Pero si comprendi este punto... para los fabricantes los reales estaran en la compañia o aerolinea mas atractiva para hacer un pedido grande... tipo Emirates o Singapur Airlines, AA tambien.

Se asemeja mucho esto! Y es verdad, una aerolinea pequeña que genere un pedido de 2 aviones quizas le tomen en cuenta pero le montan un 40% mas del precio estipulado.

Con respecto a que si un Airbus 320 es mas rapido y eficiente que un 737-800. Tu has escuchado el cuento de que el 800s es mejor porque tolera mas turbulencias? adivina por que? porque el 800 es considerado superior aerodinamicamente. Si un avion es aerodinamicamente mejor y utiliza maquinas con el mismo empuje, practicamente los mismos pesos, como es eso de que el A-320 es mas rapido? By the way, eso de mas rapido es completamente irrelevante para las aerolineas, en aviones y viajes chicos. sabes por que? porque el FMC te dara la altitd y velocidad optima para el vuelo. Y si no quieres tener problemas con operaciones, no se te ocurra, desobedecer las indicaciones de vuelo del FMC.

Esto ya lo comprendo, es entendible... la velocidad en estas condiciones de perfecta aerodinamica no cuenta mucho. Es decir que un avion de menos empuje o menos velocidad puede superar a otro en condiciones aerodinamicamente mejores?? Cero resistencia?

En esta epoca de alta tech, la velocidad de los aviones, realmente se aprecia en vuelos largos, cuando el avion ha disminuido notablemente su peso y en crucero y condiciones favorables se desboca. Y nadie le puede ganar a 2 aviones, el MD-11 y el 747 y como dicen en hipica "y atras nadie viene".
Saludos
Estos dos si son titanes! Me imagino que la velocidad y el alcance en rutas largas es superior!

Gracias por las aclaraciones Power! Siempre son buenas!

Esto ya lo comprendo, es entendible... la velocidad en estas condiciones de perfecta aerodinamica no cuenta mucho. Es decir que un avion de menos empuje o menos velocidad puede superar a otro en condiciones aerodinamicamente mejores?? Cero resistencia?

Es asi. En este tipo de aviones, en donde el vuelo promedio no llega a 4 horas, la velocidad no es importante. Tu volaras a la velocidad crucero òptima, al nivel de crucero òptimo, con el pitch de nariz óptimo. Eso lo decide el FMC. Con los costos de operaciòn por las nubes; las aerolineas buscan ahorrar dinero.


Estos dos si son titanes! Me imagino que la velocidad y el alcance en rutas largas es superior!

Aqui no tanto el alcance, me refiero a la velocidad. Me ha pasado con amigos de SIA o compañeros en EVA que vuelan 777 o A-340 o A-330 y los llamas a una frecuencia alterna y les dices...."mira hacia arriba" y cuando te contestan, les dices "beep beep" y se forma el relajo. Literalmente los dejas parados.

Solo chequea el diseño de las alas de MD 11 y del 747, son 2 flechas.



Gracias por las aclaraciones Power! Siempre son buenas![/QUOTE]

Saludos

Capitan, yo quisiera tener la 1/4 parte de los conocimientos que tiene ud!! No podria ud. adoptarme como hijo??? :) Todos mis respetos por su experiencia!

Mi hijo es comandante en COPA y todavia se lleva mi carro sin permiso. Es mas, hace un par de años se llevo una X5 nueva y la chocó. Hacemos algo mejor, le conseguimos trabajo en CONVIASA y te lo regalo. Asi te llevas un tremendo hermano piloto para CCS!!!

Saludos

Esto ya lo comprendo, es entendible... la velocidad en estas condiciones de perfecta aerodinamica no cuenta mucho. Es decir que un avion de menos empuje o menos velocidad puede superar a otro en condiciones aerodinamicamente mejores?? Cero resistencia?

Me refiero que, en este tipo de aviones, en donde el vuelo promedio no llega a 4 horas, la velocidad no es importante. Tu volaras a la velocidad crucero òptima, al nivel de crucero òptimo, con el pitch de nariz óptimo. Eso lo decide el FMC. Con los costos de operaciòn por las nubes; las aerolineas buscan ahorrar dinero.


Estos dos si son titanes! Me imagino que la velocidad y el alcance en rutas largas es superior!

Aqui no tanto el alcance, me refiero a la velocidad. Me ha pasado con amigos de SIA o compañeros en EVA que vuelan 777 o A-340 o A-330 y los llamas a una frecuencia alterna y les dices...."mira hacia arriba" y cuando te contestan, les dices "beep beep" y se forma el relajo. Literalmente quedan los dejas parados.

Solo chequea el diseño de las alas de MD 11 y del 747, son 2 flechas.



Gracias por las aclaraciones Power! Siempre son buenas![/QUOTE]

Saludos

Mi hijo es comandante en COPA y todavia se lleva mi carro sin permiso. Es mas, hace un par de años se llevo una X5 nueva y la chocó. Hacemos algo mejor, le conseguimos trabajo en CONVIASA y te lo regalo. Asi te llevas un tremendo hermano piloto para CCS!!!

Saludos

Su hijo tendria que hacer un sacrificio muy grande porq despues de estar volando 738, se va a venir a volar 732?? verggg ta como dificil :lol::lol::lol:
Ojala algun dia haga un Charter para valencia :colgate:

Saludos capi...

Esto ya lo comprendo, es entendible... la velocidad en estas condiciones de perfecta aerodinamica no cuenta mucho. Es decir que un avion de menos empuje o menos velocidad puede superar a otro en condiciones aerodinamicamente mejores?? Cero resistencia?

Me refiero que, en este tipo de aviones, en donde el vuelo promedio no llega a 4 horas, la velocidad no es importante. Tu volaras a la velocidad crucero òptima, al nivel de crucero òptimo, con el pitch de nariz óptimo. Eso lo decide el FMC. Con los costos de operaciòn por las nubes; las aerolineas buscan ahorrar dinero.


Estos dos si son titanes! Me imagino que la velocidad y el alcance en rutas largas es superior!

Aqui no tanto el alcance, me refiero a la velocidad. Me ha pasado con amigos de SIA o compañeros en EVA que vuelan 777 o A-340 o A-330 y los llamas a una frecuencia alterna y les dices...."mira hacia arriba" y cuando te contestan, les dices "beep beep" y se forma el relajo. Literalmente quedan los dejas parados.

Solo chequea el diseño de las alas de MD 11 y del 747, son 2 flechas.



Gracias por las aclaraciones Power! Siempre son buenas!

Saludos[/QUOTE]

Como siempre :D. Excelentes sus anecdotas capi, como lo dijeron arriba, con solo tener 1/4 de conocimiento de lo que tiene usted ya seria feliz. Sus anecdotas verdaderamente nos enseñan........................ Capi para que aerolinea vuela usted???????????

Saludos........................

Su hijo tendria que hacer un sacrificio muy grande porq despues de estar volando 738, se va a venir a volar 732?? verggg ta como dificil :lol::lol::lol:
Ojala algun dia haga un Charter para valencia :colgate:

Saludos capi...

El con tal de estar cerca de esas mujeronas venezolanas, lo pones de copiloto de DC 3 y no se va a quejar...clasico piloto!!!
Saludos



Como siempre :D. Excelentes sus anecdotas capi, como lo dijeron arriba, con solo tener 1/4 de conocimiento de lo que tiene usted ya seria feliz. Sus anecdotas verdaderamente nos enseñan........................ Capi para que aerolinea vuela usted???????????

Saludos........................


Vuelo en EVA. Pero estoy de licencia, poniendo la casa en orden.
Saludos

Vuelo en EVA. Pero estoy de licencia, poniendo la casa en orden.
Saludos

MMMM, bueno vapi entonces me imagino que usted debe hacer tremenda travesia para volver a Panama (¿me imagino que ahi esta su casa?). Porque eva air tiene base en el oriente verdad? espero no estar equivocado....................... Realmente que apasionante es la aviacion que lo hace llevar a uno tan lejos solo para poder sentirse bien y felices con lo que uno desea.


Saludos............

MMMM, bueno vapi entonces me imagino que usted debe hacer tremenda travesia para volver a Panama (¿me imagino que ahi esta su casa?). Porque eva air tiene base en el oriente verdad? espero no estar equivocado....................... Realmente que apasionante es la aviacion que lo hace llevar a uno tan lejos solo para poder sentirse bien y felices con lo que uno desea.


Saludos............

Cuando volaba pasajeros, residia en Scottsdale, AZ. y en carguero en Anchorage, AK.

Y lo que te mueve no es la pasión, es el billete que pagan.

Saludos

no se si podre preguntar esto aqui si es asi me dicen para editar el post aqui va cuanto es el sueldo de un piloto aqui en Vnzla.

^^FAQ:Frequent Asked Questions, estas en el thread correcto ;)

Mira no te se decir pana, alguien porfavor que lo ayude

^^ Bune apregunta. Yo tambien quiero saber como esta dividido el espacio aereo en Venezuela. Una vez pregunte y me respondieron con los diferentes sectores del FIR Maiquetia, pero eso no responde mi pregunta. Los que juegan flight simulator deben estar familiarizados con el sistema norteamericano.. A, B, C, D, E, G... especialmente los que juegan VFR.

Me gustaria saber los equivalentes en Venezuela.....

Saludos

Vamos a ver quien puede ayudarle...

Vamos a ver quien puede ayudarle...

Connnnnnnchale vale, lastima que acabo de leer esto ahorita, le hubiera tomado una foto en el aeroclub de la chinita hoy que fue la reunion, donde vimos un mapa gigante donde salen las divisiones del espacio aereo venezolano, lastima que vi esto ahorita..............

Hermano en Ch Aviation los puedes hacer te metes donde dice flota introduces el nombre de la aerolinea que buscas y ahy sale ...
PD: sucedes en pocas ocasiones que algunas cosas no son cierta como cada quien comete su error saludo.... espero te alla servido.

Gracias, claro que si me sirvió de mucho, saludos.

Ok de nada hermano cualquier duda sobre la aviacion contacte con nosotros aqui el foro siempre dispuestos para ayudarlos(las)... saludos

Vamos a ver quien puede ayudarle...

Quizas esto puede servirle de algo creo yo que es lo que buscan no??
www.centrocas.com/ESPACIOAEREO.asp

Espero le alla sido de ayuda!!! Saludos

Pues si es lo que estaba buscando. Gracias.

Eso es aviacion simulada, debe ser igual.

De todas formas para confirmar seria bueno ver una carta de navegacion VFR... Venezolana...

Un saludo

si me imgino que si de ver ser igual no creo que sean diferente de todas manera busca y compara que deberia ser lo mismo tanto para real como para virtual saludos........ y de nada hermano

Si, de hecho es muy parecido al estadounidense.

Aca Alpha comienza a partir de FL18 y no 195. Las distancias de separacion de las nubes para los vuelos VFR son en millas, no en KM, y son diferentes para Gulf de dia y de noche y varian un poco con la altura. En Venezuela veo que es lo mismo pa todo el mundo solo diferencian a Alpha. Lo cual tiene sentido ya que en Venezuela el trafico es minimo.

Si, de hecho es muy parecido al estadounidense.

Aca Alpha comienza a partir de FL18 y no 195. Las distancias de separacion de las nubes para los vuelos VFR son en millas, no en KM, y son diferentes para Gulf de dia y de noche y varian un poco con la altura. En Venezuela veo que es lo mismo pa todo el mundo solo diferencian a Alpha. Lo cual tiene sentido ya que en Venezuela el trafico es minimo.

Oiga cap. cuando esta en entrenamiento en sobre IAH, hay alguna restriccion sobre el patron de vuelo, como velocidad minima permitida? Obviamente en caso de avionetas monomotor.
Saludos

Cuando volaba pasajeros, residia en Scottsdale, AZ. y en carguero en Anchorage, AK.

Y lo que te mueve no es la pasión, es el billete que pagan.

Saludos

jajaja saludos capi, tiempo sin saludarle! mas honesto no se puede ser jaja!!

P.D... capi que paso porfin con el amigo de las botas tejanas??? ya estoy de regreso en svva, a la orden....saludos

jajaja saludos capi, tiempo sin saludarle! mas honesto no se puede ser jaja!!

P.D... capi que paso porfin con el amigo de las botas tejanas??? ya estoy de regreso en svva, a la orden....saludos

Mi ingeniero, como me le va? espero que bien!

El capi boricua, por no hacerme caso, dejo ser cabeza de raton en 727 y ahora es cola de leon en A 310!!!
Un abrazo

No del todo... en ingeniería aeronáutica también te preparas para trabajar con aerodinámica... un tema muuuuuuuy matemático, no todo es piezas y aviones... mucho de lo que se ve, tiene que ver con los elementos fisicos, de temperatura, acciones y reacciones.

estoy de acuerdo contigo, la ingenieria aeronautica es mas que todo calculo matematico es como mecanica de fluidos mezclada con mecanica racional y fisica lo vi en esas librerias grandes donde abri un libro de ing aeronautica y lo q menos salia era fotos de aviones y si salian fotos eran sencillas en blanco y negro señalando vectores y tal, quizas exista entonces ingenieria de mantenimiento aeronautico o algo por el estilo saludos. tengo sueño chao

No existe ingeniero en mantenimiento aeronautico, pero existe TSU en Mantenimiento Aeronautico, en la USB.

No existe ingeniero en mantenimiento aeronautico, pero existe TSU en Mantenimiento Aeronautico, en la USB.

Y ahora también Ingeniería en Mantenimiento en el campus del Litoral :) donde siempre ha estado Mantenimiento Aeronaútico. No creo que sea sólo aeronaútico pero mucho ha de tener porque ultimamente la USB ha estado sacando carreras largas de carreras cortas (como este caso) y carreras cortas de carreras largas (como TSU en Eléctrica y TSU en Electrónica).

No existe ingeniero en mantenimiento aeronautico, pero existe TSU en Mantenimiento Aeronautico, en la USB.

en paises como espanha lo hay asi, por ejm en estados unidos, estudias para mecanico en el college son 3 anhos aprox... y siempre donde trabajes tendras el calificativo de mechanic o ground engineer no se porque. en realidad mecanico es bastante chevere y conoces mucho los aviones, solo que en estos hemisferios no pretendas vivir excelentemente comparado con otras profesiones de carreras largas, bueno todo depende.. si te interesa hay academias muy buenas en los USA, por ejm esa famosa de florida donde van pilotos tambien, embrey riddle..? sorry my spelling, y una que fui de visia a hacer una entrevista, Aeronautical College of la Guardia, al ladito de LGA en new york, los mechs en USA y otros paiss desarrollado ganan buen dinero , si estas en buenas aerolienas o buenas companias de servcios a terceros..

en paises como espanha lo hay asi, por ejm en estados unidos, estudias para mecanico en el college son 3 anhos aprox... y siempre donde trabajes tendras el calificativo de mechanic o ground engineer no se porque. en realidad mecanico es bastante chevere y conoces mucho los aviones, solo que en estos hemisferios no pretendas vivir excelentemente comparado con otras profesiones de carreras largas, bueno todo depende.. si te interesa hay academias muy buenas en los USA, por ejm esa famosa de florida donde van pilotos tambien, embrey riddle..? sorry my spelling, y una que fui de visia a hacer una entrevista, Aeronautical College of la Guardia, al ladito de LGA en new york, los mechs en USA y otros paiss desarrollado ganan buen dinero , si estas en buenas aerolienas o buenas companias de servcios a terceros..

Mi Ingeniero, mi alma mater Spartan School es muy buena. A proposito de usted. En Panama se instaló hace unos 3 años, Singapore Aviation Tech. La empresa mas grande del Asia en mecánica de aviación. Se que Air Malasya y SIA hacen los D checks estructurales y los overhaulin de las maquinas de sus jumbos en Panamá, .
COPA tambien hace todos los trabajos mayores ahi. Y adivine algo? estan buscando personal FAA y lo traen de afuera, porque ya tienen a todos los panameños certificados y estoy seguro que pagan bien.

Saludos

bueno commander un amigo de alla de AA pty me dijo hace tiempo, pero en realidad nunca me envio la direccion pa meter el resumen , como hago para averiguar??? saludos y gracias!!

Buenas. Amigos soy nuevo aquí en el foro. Lo que le quiero decir a los mas experentados es que nuestras aerolíneas como avior venezolana y rutaca que son las que tienen 732. A esos aviones no se le podrían adaptar los motores de un 737-300 para disminuir el ruido en nuestras ciudades.

Igual con lo DC-9 a eso no se le podrían adaptar los de un 717-200 o los de un fokker 100 como los de avisnca que llegan a valencia. Siempre el tenido esa duda el que me la responda se lo agradeseria en el alma. Gracias

Es imposible... A los 737-200Adv no se le pueden poner esos motores, además de muchísimas razones técnicas porque la altura con respecto al suelo de las alas no lo permite.

Cuando se diseña una aeronave se diseña para operar con ciertos tipos de motores y eso no se puede alterar...

De que se puede, se puede. Por ejemplo, en History Channel estaba viendo un programa de la USAF que tenian los 707's para reabastecimiento en aire, y sus motores no eran los del modelo original, eran motores de 737-400, que en estos momentos no recuerdo el nombre.

^^Bueno no vi yo un A340 con un motor de A380?lo lei en una revista italiana, Volare de Junio 2004, mas tarde escanéo el articulo.

^^Bueno no vi yo un A340 con un motor de A380?lo lei en una revista italiana, Volare de Junio 2004, mas tarde escanéo el articulo.


Era por las pruebas que se tenian que realizar para certificar los motores...no fue por gusto o mejor rendimiento..!

Y los B732,DC9 no se le pueden adantar motores muy diferent a los que tiene por lo menos...y no es que no se les pueda adaptar otro motores simplemente no ay motores en la actualidad que se les puedan adaptar a estos aviones!

Creo que aqui se comento la otra vez de algunos DC9 con motores de MD no? corrijanme si me equivoco

pero que yo sepa las alas del 732 son las mismas que las del 733 identicas.......

pero que yo sepa las alas del 732 son las mismas que las del 733 identicas.......

Una sola maquina del 300 vale mas que todo el 200!
Saludos
PD. Mejor comprar un 300

bueno commander un amigo de alla de AA pty me dijo hace tiempo, pero en realidad nunca me envio la direccion pa meter el resumen , como hago para averiguar??? saludos y gracias!!

El martes le tengo la informacion completa.
Saludos

Oiga cap. cuando esta en entrenamiento en sobre IAH, hay alguna restriccion sobre el patron de vuelo, como velocidad minima permitida? Obviamente en caso de avionetas monomotor.
Saludos

Capitan Power.. por IAH y HOU no nos quieren ver. Despegue de EFD y turn to a Heading of 090... Las areas de practica son al sureste de la zona.. como referencia desde el VOR de Trinity hasta un poco mas abajo de GLS, claro de vez en cuando hacemos ecepciones para los cross country y tal.. pero IAH y HOU bien lejos...

Un saludo

Capitan Power.. por IAH y HOU no nos quieren ver. Despegue de EFD y turn to a Heading of 090... Las areas de practica son al sureste de la zona.. como referencia desde el VOR de Trinity hasta un poco mas abajo de GLS, claro de vez en cuando hacemos ecepciones para los cross country y tal.. pero IAH y HOU bien lejos...

Un saludo


Con esa topografía tan plana es un verdadero lio volar cross country. Lo hicimos un par de veces en Dallas y San Antonio y me pusieron a parir. Debe estar muy fino y ademas de tener un buen reloj.
Saludos

Buenas. Amigos soy nuevo aquí en el foro. Lo que le quiero decir a los mas experentados es que nuestras aerolíneas como avior venezolana y rutaca que son las que tienen 732. A esos aviones no se le podrían adaptar los motores de un 737-300 para disminuir el ruido en nuestras ciudades.

Igual con lo DC-9 a eso no se le podrían adaptar los de un 717-200 o los de un fokker 100 como los de avisnca que llegan a valencia. Siempre el tenido esa duda el que me la responda se lo agradeseria en el alma. Gracias

Es imposible... A los 737-200Adv no se le pueden poner esos motores, además de muchísimas razones técnicas porque la altura con respecto al suelo de las alas no lo permite.

Cuando se diseña una aeronave se diseña para operar con ciertos tipos de motores y eso no se puede alterar...

Si supieran que por dimensiones pareciera no haber diferencias en cuanto a alturas entre la 1era y 2da generación del 737. Creo que de las siguientes tampoco (no así la envergadura). Igual nunca he oído nada de cambios o posibles cambios de motores CFM para sustituir los PW de los 200. Debe haber explicaciones un poco más profundas, cierto? Tampoco creo que sea factible hacer esa operación pero no sé si es más por lo técnico, económico o ambos.

Casos de remotorización los hay. A los MD81 se les puede convertir en 82 cambiándole los motores. Igual de 82 a 83 pero agregando además mayor capacidad de combustible. A los Super 27 (última variante de finales de siglo XX para 727-200 ya existentes) se les cambió los JT8D orignales por los que usan los MD82 (serie 219). Pero en todo caso han sido de la misma casa matriz, P&W, y dimensiones no muy diferentes. A los 707 como KC-135 sí se les han adaptado motores más eficientes y de mayores dimensiones a los originales.

Si supieran que por dimensiones pareciera no haber diferencias en cuanto a alturas entre la 1era y 2da generación del 737. Creo que de las siguientes tampoco (no así la envergadura). Igual nunca he oído nada de cambios o posibles cambios de motores CFM para sustituir los PW de los 200. Debe haber explicaciones un poco más profundas, cierto? Tampoco creo que sea factible hacer esa operación pero no sé si es más por lo técnico, económico o ambos.

Lo que ocurre es que aparte de todas las implicaciones técnicas y mecánicas (por ejemplo, los P&W serie JT8 indican EPR, en tanto que los CFM indican N1 / N2) existe el proceso de recertificación de la aeronave, además de adiestramiento al personal, con lo cual dejaria de ser rentable cualquier modificación a un 737-200 para que operase con motores CFM.

Saludos,

Si supieran que por dimensiones pareciera no haber diferencias en cuanto a alturas entre la 1era y 2da generación del 737. Creo que de las siguientes tampoco (no así la envergadura). Igual nunca he oído nada de cambios o posibles cambios de motores CFM para sustituir los PW de los 200. Debe haber explicaciones un poco más profundas, cierto? Tampoco creo que sea factible hacer esa operación pero no sé si es más por lo técnico, económico o ambos.

Casos de remotorización los hay. A los MD81 se les puede convertir en 82 cambiándole los motores. Igual de 82 a 83 pero agregando además mayor capacidad de combustible. A los Super 27 (última variante de finales de siglo XX para 727-200 ya existentes) se les cambió los JT8D orignales por los que usan los MD82 (serie 219). Pero en todo caso han sido de la misma casa matriz, P&W, y dimensiones no muy diferentes. A los 707 como KC-135 sí se les han adaptado motores más eficientes y de mayores dimensiones a los originales.

No tiene logica hacerle una reconversion a un avion pequeño lleno de ciclos. Es cuestion de sumar y restar.

La reconversion del 727 fue un fracaso economico. Por eso no prosperó.

La reconversion del 707 no se hizo porque salia demasido cara. La version militar si se hizo precisamente porque no es comercial. Es mas, no hay un solo 707 con maquinas grandes volando civilmente, porque la FAA no lo ha aprobado. Ni siquiera puedes comprarlo, porque las aseguradoras no lo van a asegurar, porque es un avion 100% militar.

La unica reconversión que funcionó fue la del 71F y 73F y se hicieron ya hace 18 años, porque son aviones con caracteristicas unicas para aviones de carga( transportan 18 pallets en linea).

Si tu le haces la reconversion a un 737 200 a 300, lo unico qe vas hacer es gastarte mas de lo que te hubiera costado comprar un 300. Y tendras que esperar un montón para que t lo certifiquen.

Saludos

Si tu le haces la reconversion a un 737 200 a 300, lo unico qe vas hacer es gastarte mas de lo que te hubiera costado comprar un 300. Y tendras que esperar un montón para que t lo certifiquen.

Saludos

Entonces mejor tener 737-500

Lo que ocurre es que aparte de todas las implicaciones técnicas y mecánicas (por ejemplo, los P&W serie JT8 indican EPR, en tanto que los CFM indican N1 / N2) existe el proceso de recertificación de la aeronave, además de adiestramiento al personal, con lo cual dejaria de ser rentable cualquier modificación a un 737-200 para que operase con motores CFM.

Saludos,

No tiene logica hacerle una reconversion a un avion pequeño lleno de ciclos. Es cuestion de sumar y restar.

La reconversion del 727 fue un fracaso economico. Por eso no prosperó.

La reconversion del 707 no se hizo porque salia demasido cara. La version militar si se hizo precisamente porque no es comercial. Es mas, no hay un solo 707 con maquinas grandes volando civilmente, porque la FAA no lo ha aprobado. Ni siquiera puedes comprarlo, porque las aseguradoras no lo van a asegurar, porque es un avion 100% militar.

La unica reconversión que funcionó fue la del 71F y 73F y se hicieron ya hace 18 años, porque son aviones con caracteristicas unicas para aviones de carga( transportan 18 pallets en linea).

Si tu le haces la reconversion a un 737 200 a 300, lo unico qe vas hacer es gastarte mas de lo que te hubiera costado comprar un 300. Y tendras que esperar un montón para que t lo certifiquen.

Saludos

OK, una aventura como esas sería entonces más un capricho (o intento de) multimillonario (algún aficionado billetúo) que otra cosa.

Recuerdo hace un tiempo leer en una revista de aviación el caso de un señor que compró un Convair 880 con la intención de restaurarlo por completo de la ruina y ponerlo a volar (así fuera una sola vez). Pero no supe más nada del caso. Dicho avión salió de servicio creo que en la década de los 80 pero se usó en 1990 para filmar una película policial con Clint Eastwood, Charlie Sheen, Raul Julia (QEPD) y Sonia Braga. Creo que la película se llamó "El Novato". La escena nocturna en cuestión tenía a Eastwood y Sheen perseguidos por un mafioso en un jet privado carreteando en un aeropuerto detrás de ellos por donde fuera (concreto, grama, tierra). En un momento el pequeño jet incursiona en la pista activa cuando el CV880 estaba haciendo carrera para despegar. El resultado en la película: El jet privado choca y explota contra uno de los motores del 880, éste último con ese segmento de ala en llamas aborta exitosamente el despegue y los héroes salen airosos de la persecusión. El resultado real: El 880 termina de verdad sin ese segmento de ala producto de la explosión para la escena. Fuere cual fuere el resultado o intento de ractivar el avión, es para mí un claro ejemplo de "capricho millonario".

Moraleja: Aquello queda en terreno de la fantasía o ficción. Nos quedaremos con nuestros 737-200 como están. :lol:

Entonces mejor tener 737-500
No... es mejor B734... mas veces.

No... es mejor B734... mas veces.

Pienso que el mejor avión, es el que mas se ajusta a las necesidades de la aerolinea.
Saludos

No... es mejor B734... mas veces.

Sí, pero lo digo en relación al B732 porque el B735 es su reemplazo directo

Pienso que el mejor avión, es el que mas se ajusta a las necesidades de la aerolinea.
Saludos

También, y muy importante...

Pienso que el mejor avión, es el que mas se ajusta a las necesidades de la aerolinea.
Saludos
Eso esta super comprobado... no hay aerolínea que compre sus aviones por capricho!

Muchos pasajeros quisieran ver una flota variadisima, pero en la practica solo la necesidad y utilidad tienen valor en la decisión de la compra de un avión.

@Jose, ya entendí lo que dijiste! Ese si es el reemplazo directo... quizás también el B736.

aqui en esta pagina de wikipedia estan las variantes del 737, no se si la informacion sea confiable pero me parece interesante los consumos y los cambios de diseño
http://es.wikipedia.org/wiki/Boeing_737

Perdon que "cambie" el tema completamente. Pero tengo una pregunta que hacer. Queizas no es FAQ but is a question nonetheless.

Cual es el vuelo comercial interno mas largo en Venezuela? Cuanto dura? Quien lo opera? ....ademas me gustaria preguntar... Cual es el vuelo mas largo posible en Venezuela?

Gracias por anticipado.

El mas largo debe ser el Maracaibo - Caracas (practicamente 1H), aunque antes existian directos desde Maracaibo a Porlamar y a Barcelona que me imagino eran mas largos, hasta Puerto Ordaz deberia durar mas de una hora desde Maracaibo.

El mas largo posible serian los extremos, ummm Maracaibo - Tucupita o Maracaibo - Santa Elena si existieran esos vuelos quizas durarian 1H 40MIN mas o menos en B-732.

----------------------------------------------------------------

Hace unos dias escuche que diariamente en Mexico se realizan 900 vuelos domesticos, ¿Cuantos seran en Venezuela? Yo hice un calculo e imagino que deben ser entre 200 y 300.

Perdon que "cambie" el tema completamente. Pero tengo una pregunta que hacer. Queizas no es FAQ but is a question nonetheless.

Cual es el vuelo comercial interno mas largo en Venezuela? Cuanto dura? Quien lo opera? ....ademas me gustaria preguntar... Cual es el vuelo mas largo posible en Venezuela?

Gracias por anticipado.

Maracaibo-Puerto Ordaz, Creeeo que dura como 1 hora y 15 o 1 hora 30

^^Pero no lo hay directo.

El más largo posible debe ser Maracaibo - Santa Elena de Uairén.

Un vuelo nacional largo es Maiquetía Puerto Ayacucho, casi hora y media pero porque la ruta la sirve Conviasa en ATR. Además que de ida el avión se enfila al norte hasta ganar buena elevación para dar media vuelta hacia el sur y sobrevolar la cordillera de la costa. De regreso ocurre exactamente al revés. Elevado supera la cordillera de la costa e inmediatamente desciende sobre el caribe y procede a aproximar a Maiquetía. Esto añade tiempo de vuelo. Así fue la vez que hice el viaje.

^^Pero no lo hay directo.

El más largo posible debe ser Maracaibo - Santa Elena de Uairén.

Un vuelo nacional largo es Maiquetía Puerto Ayacucho, casi hora y media pero porque la ruta la sirve Conviasa en ATR. Además que de ida el avión se enfila al norte hasta ganar buena elevación para dar media vuelta hacia el sur y sobrevolar la cordillera de la costa. De regreso ocurre exactamente al revés. Elevado supera la cordillera de la costa e inmediatamente desciende sobre el caribe y procede a aproximar a Maiquetía. Esto añade tiempo de vuelo. Así fue la vez que hice el viaje.

Ese era el problema.

Tambien puede ser esa opcion

Saludos.

Con esa topografía tan plana es un verdadero lio volar cross country. Lo hicimos un par de veces en Dallas y San Antonio y me pusieron a parir. Debe estar muy fino y ademas de tener un buen reloj.
Saludos

Disculpe que responda tan tarde Capitan Power, pero no lo habia visto.

Pues le digo que en mi segundo cross country no pude identificar uno de los checkpoints y a medida que nos alejabamos el PI nada mas decia "so... do you know where we are?" con ese tono que usted debe saber..... al final pude reemplazar el checkpoint establecido con unos lagos.... y sali vivo de esa.

Capitan por casualidad no se acuerda de su buena amiga la E6-B.... vuele el aeroplano, asomece por la ventana, calcule, anote, manetenga altitud y curso... los cross country si que me frustraron .. y los que me faltan..

Un saludo..

Disculpe que responda tan tarde Capitan Power, pero no lo habia visto.

Pues le digo que en mi segundo cross country no pude identificar uno de los checkpoints y a medida que nos alejabamos el PI nada mas decia "so... do you know where we are?" con ese tono que usted debe saber..... al final pude reemplazar el checkpoint establecido con unos lagos.... y sali vivo de esa.

Capitan por casualidad no se acuerda de su buena amiga la E6-B.... vuele el aeroplano, asomece por la ventana, calcule, anote, manetenga altitud y curso... los cross country si que me frustraron .. y los que me faltan..

Un saludo..

Mi Jaz como andas? tienes que dominar el cross country y no el a ti. Hermanito, de nada sirve el mejor cronógrafo, si no calculas, estudias y te aprendes de memoria cada chekpoint. Yo se que es tedioso, pero tienes que hacerlo. El problema esta cuando la duda te embarga y te pasas la mayoria del tiempo visual en vez de estar metido en tu vuelo y eso se debe a que no lo hiciste a conciencia. Si lo haces asi, llegará el momento, que funcionaras automaticamente, cada ves que te asomes por la ventanilla, será para chequear que stas sobre el checkpoint.

Estas volando por una de las topografias mas cabronas en donde todos los gatos son pardos. Estudialo bien y me vas a echar un cuento.

Saludos

PD. v= d/t no hay de otra.

Mi Jaz como andas? tienes que dominar el cross country y no el a ti. Hermanito, de nada sirve el mejor cronógrafo, si no calculas, estudias y te aprendes de memoria cada chekpoint. Yo se que es tedioso, pero tienes que hacerlo. El problema esta cuando la duda te embarga y te pasas la mayoria del tiempo visual en vez de estar metido en tu vuelo y eso se debe a que no lo hiciste a conciencia. Si lo haces asi, llegará el momento, que funcionaras automaticamente, cada ves que te asomes por la ventanilla, será para chequear que stas sobre el checkpoint.

Estas volando por una de las topografias mas cabronas en donde todos los gatos son pardos. Estudialo bien y me vas a echar un cuento.

Saludos

PD. v= d/t no hay de otra.

Totalmente de acuerdo Jazajia con la opinion de Power, aprendete cada checkpoint al caletre, en este aspecto tienes que tener una mentalidad como si estuvieses estuadiando una ingenieria o algo similar, a muchos estudiantes les cuestas, pero el habito hace al monje.
Otra cosa que te recomiendo yo, trata de aplicar eso a la vida real, dile a algun familiar que te ayude en eso, agarra un vehiculo y haz un recorrido por carreteras (despejadas) dile a alguien que te maneje a velocidad constante, al menos que lo intente, establece varios checkpoint imaginarios a lo largo de una ruta y haz como si fueses volando, eso ayuda bastante, asi practicaba yo en mis tiempos en los que no habia Flight Simulator ni nada de eso.

Saludos a ti y al Cap. Power

El mas largo debe ser el Maracaibo - Caracas (practicamente 1H), aunque antes existian directos desde Maracaibo a Porlamar y a Barcelona que me imagino eran mas largos, hasta Puerto Ordaz deberia durar mas de una hora desde Maracaibo.

El mas largo posible serian los extremos, ummm Maracaibo - Tucupita o Maracaibo - Santa Elena si existieran esos vuelos quizas durarian 1H 40MIN mas o menos en B-732.

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Hace unos dias escuche que diariamente en Mexico se realizan 900 vuelos domesticos, ¿Cuantos seran en Venezuela? Yo hice un calculo e imagino que deben ser entre 200 y 300.

A mi nadie me responde :(

A mi nadie me responde :(

El año pasado en temporada alta se hacian 189 vuelos internos diarios, no se en cuanto estaran las cifras este año, en cuanto me de una pasaita por el inac averiguo eso.

Triste... pero gracias.

Totalmente de acuerdo Jazajia con la opinion de Power, aprendete cada checkpoint al caletre, en este aspecto tienes que tener una mentalidad como si estuvieses estuadiando una ingenieria o algo similar, a muchos estudiantes les cuestas, pero el habito hace al monje.
Otra cosa que te recomiendo yo, trata de aplicar eso a la vida real, dile a algun familiar que te ayude en eso, agarra un vehiculo y haz un recorrido por carreteras (despejadas) dile a alguien que te maneje a velocidad constante, al menos que lo intente, establece varios checkpoint imaginarios a lo largo de una ruta y haz como si fueses volando, eso ayuda bastante, asi practicaba yo en mis tiempos en los que no habia Flight Simulator ni nada de eso.

Saludos a ti y al Cap. Power

Saludos cap. No hay nada que reemplace la vieja escuela!

saludos a todos... una pregunta, con relacion a las horas minimas exigida para poder certificarse como piloto privado y piloto comercial en venezuela.
¿eso depende de el centro de instruccion o lo decide el INAC?

saludos a todos... una pregunta, con relacion a las horas minimas exigida para poder certificarse como piloto privado y piloto comercial en venezuela.
¿eso depende de el centro de instruccion o lo decide el INAC?

El INAC a través de la Ley de Aeronáutica Civil.

Saludos,

okey y cuanto horas de vuelo exige por lo minimo el INAC para otorgarte la licencia de piloto privado, piloto comercial e instrumental... gracias

para privado son 40 horas de vuelo. Para comercial tienes que tener 180 horas de vuelo en avion, y otras 20 en simulador. Por lo menos asi me lo explico el director de Pelikan.

Yo hice 47 horas antes del chequeo de privado, eso no es fijo, también varia lo de comercial, depende de si vuelas por fuera de la escuela siendo privado como comandate de un avión, y esas te las pueden valer en un porcentaje, en fin hay varias cosas a tener en cuenta.

Aitor

Una pregunta a ver quien sabe... un ciudadano español de 16 años aun cuando alla tiene derechos diferentes... para salir de Vzla necesita un permiso d sus padres como los ciudadanos venezolanos? o por ser ciudadano español aun cuando tenga 16 años puede salir sin problemas?

pd: con salir de vzla me refiero ir a españa

http://img27.imageshack.us/img27/999/620401242168255.jpg

como llego esto hay???? lo succiono o se lo llevo por delante????

http://img27.imageshack.us/img27/999/620401242168255.jpg

como llego esto hay???? lo succiono o se lo llevo por delante????

Para generar 63K de empuje, tienes que jalar mucho aire.
Saludos

Una pregunta a ver quien sabe... un ciudadano español de 16 años aun cuando alla tiene derechos diferentes... para salir de Vzla necesita un permiso d sus padres como los ciudadanos venezolanos? o por ser ciudadano español aun cuando tenga 16 años puede salir sin problemas?

pd: con salir de vzla me refiero ir a españa

Al ser ciudadano español esto no aplica. Lo que se hace en todo caso es al ser menor de edad entregarlo en la aerolínea al momento de facturar, la cual asume la responsabilidad por el mismo hasta su entrega a los padres en España. Sin embargo, y dadas las circunstancias creo que lo mejor es que contactes a la aerolínea o a un agente de viajes por si acaso...

Saludos,

El proximo Viernes 22 de Mayo se transmitira un programa
especial en el Canal maracucho Global TV de 1pm a 2pm
acerca de la Fabrica Bolivariana de Aviones localizada en
el aeropuerto Oro Negro, y presentado por Enrique Rodriguez Mota

no se lo pierdan foristas :) impelabe por lo visto estara!!!

cooo que bienn, los que puedan grabar el programa haganlo y lo colocan en youtube para los que no podamos verlo ese dia, y bueno tambien para difundir informacion de esta empresa, porque estoy seguro muy pero muy seguro que pocos saben de su existencia.

http://img27.imageshack.us/img27/999/620401242168255.jpg

como llego esto hay???? lo succiono o se lo llevo por delante????

Jajajajaja pequeño accidente.

Me preguntaba donde habría sido porque 744 de JAL + contenedor de LAN... pense en SYD y aparentemente así es porque atrás parece haber un hangar de QANTAS.

Todo quedó entre Oneworld jajaja.

Espero que no hayan sufrido mucho esos álabes. O que al menos solo haya sufrido el ventilador frontal.

cooo que bienn, los que puedan grabar el programa haganlo y lo colocan en youtube para los que no podamos verlo ese dia, y bueno tambien para difundir informacion de esta empresa, porque estoy seguro muy pero muy seguro que pocos saben de su existencia.

Pero el avión si es de acá o es como El Vergatario que es chino o el Turpial que es iraní? Porque si es pa venir a ensamblar aparato vamos es pa'trás con la salida de GM del país...

^^ Fue en LAX

Saludos

Jajajajaja pequeño accidente.

Me preguntaba donde habría sido porque 744 de JAL + contenedor de LAN... pense en SYD y aparentemente así es porque atrás parece haber un hangar de QANTAS.

Todo quedó entre Oneworld jajaja.

Espero que no hayan sufrido mucho esos álabes. O que al menos solo haya sufrido el ventilador frontal.



Pero el avión si es de acá o es como El Vergatario que es chino o el Turpial que es iraní? Porque si es pa venir a ensamblar aparato vamos es pa'trás con la salida de GM del país...

Ese cotainer vacio, no lo levanta una persona fuerte. Apostaría que al irse los álabes de high fan by pass de ese niño, llegaron hasta la sección caliente.

O sea, a cambiar máquina!

Saludos

^^ Es así, muy seguramente. Qué cagada. Bueno, que el daño lo pague el responsable o en su defecto su seguro.

^^ Fue en LAX

Saludos

Me engañó el edificio de QF jajaja. Gracias.

para los que se preguntan cuanto vale un repuesto de avion... prometo hacer un listado de precios pronto, pero mi comentario va porque esta semana recibi n FMC del A300 para el stock y la factura cuando la vi me cai como condorito... 63000 $ ese solo computador ah! cuanto cuantara un PDU (power drive unit) del rudder o el stab trim... seguro cientos de miles, por ejm un motor un PW4000 anda por el millon de $

increible los precios, aprovechando para preguntar, porque a los aviones pequenos privados cuando estan apagados les ponen como unas cuerdas que guindan de las alas? o del fuselaje no me acuerdo pero se que si. si alguien sabe!!

^^ Para que no se los lleve el viento. Las cuerdas estan amarradas tanto al avion como al piso.

Saludos...

Ok necesito ayuda de los especialistas....

En caracas, cual es la mejor escuela, o mas facil pues, cuales son las mejores escuelas de aviacion en caracas, especificamente en el nivel academico??

Les explico estoy viendo la posibilidad de irme a eeuu a hacer el curso, pero todavia no se si vaya a poder, entonces de quedarme aqui me gustaria saber cual es la mejor de las escuelas...estan icaro, pelikan, pac, entre otras, que son las que he encontrado por internet. Me gustaria que me dijeran cuales son las de mejor nivel, para ver si me hecho una pasadita por las instalaciones a ver como es la cosa. Por pelikan ya pase, me parecio aunque chiquito el lugar muy chevere, tienen su simulador ahi mismo, y me sente incluso a hablar con el director que me parecio muy buena gente y me explico todo. Que me dicen.

Panas, emergency, necesito consejos, voy para NYC del 29 de junio al 4 de julio y en Despegar.com me aparece una oferta y me dan el precio en bolivares, en caso de que reserve el hotel pagaria en bolivares o con el cupo $???????? En la pag dice que la oferta es imperdible........

1999-2009, Despegar.com, Inc. Todos los derechos reservados. Todos los derechos reservados. NOTA IMPORTANTE: Los precios aquí mostrados en moneda extranjera son únicamente referenciales para el mercado venezolano. Y los mismos, podrán ser pagaderos en (VEF) bolívares fuertes a través de su tarjeta de crédito previamente aprobada por CADIVI con cargo a su cupo de Viajero o de Internet. Si desea mayor información para el pago en moneda local contacte a nuestros operadores.

Espero te ayude esta informacion..

Una pregunta, o mejor dicho una duda, QUE ES LO MAS LEJOS QUE PUEDE LLEGAR UN DC9?? EJEMPLO CCS-UIO O CCS-MIA O CCS-CDG DE CUNTO ES LA AUTONOMIA??

Una pregunta, o mejor dicho una duda, QUE ES LO MAS LEJOS QUE PUEDE LLEGAR UN DC9?? EJEMPLO CCS-UIO O CCS-MIA O CCS-CDG DE CUNTO ES LA AUTONOMIA??
Según el Fabricante: 1,635 nm.

Que piensan de aeropotoco? Criticas y opiniones. Gracias.

Que piensan de aeropotoco? Criticas y opiniones. Gracias.

Los simuladores son FS con yoke, lo que da es risa...... Aunque en si lo que se es por la pagina..............

Los simuladores son FS con yoke, lo que da es risa...... Aunque en si lo que se es por la pagina..............

No has visto nada entonces, yo los he visto y no estan nada mal en comparación con todas las otras cosas que hay por ahí.

Aitor

A que se debe la estela que dejan los aviones cuando viajan a grandes altitudes...tiene algo que ver con la condensacion de los gases que expulsan las turbinas por las bajas temperaturas?

Las turbinas de los motores a reacción de esos aviones emplean como combustible queroseno, que una vez que se quema en la cámara de combustión libera un residuo gaseoso que tiende a expandirse al salir despedido por la parte trasera del motor.

A 10 mil metros de altura, con una humedad relativa circundante alta y con una temperatura externa de 50 grados bajo cero, el gas caliente que sale de la turbina, al ponerse en contacto con el aire frío de la atmósfera, se enfría bruscamente, dando lugar a la aparición de una estela de vapor de agua cristalizado.

Esa estela se puede ver desde la Tierra como una nube blanca, de forma alargada, que sigue la trayectoria que lleva el avión. Cuando la humedad relativa es alta, la estela se mantiene en el cielo por más tiempo que cuando es baja. En este último caso la estela tiende a desaparecer con mayor rapidez.

Saludos

Una pregunta, o mejor dicho una duda, QUE ES LO MAS LEJOS QUE PUEDE LLEGAR UN DC9?? EJEMPLO CCS-UIO O CCS-MIA O CCS-CDG DE CUNTO ES LA AUTONOMIA??

Eso depende de las maquinas que tenga y la cantidad de tanques de fuel. Despues de tomar en cuenta esto, tienes que ponderar que peso de despegue, altitud del aeropuerto y temperatura ambiente.
Saludos

Las turbinas de los motores a reacción de esos aviones emplean como combustible queroseno, que una vez que se quema en la cámara de combustión libera un residuo gaseoso que tiende a expandirse al salir despedido por la parte trasera del motor.

A 10 mil metros de altura, con una humedad relativa circundante alta y con una temperatura externa de 50 grados bajo cero, el gas caliente que sale de la turbina, al ponerse en contacto con el aire frío de la atmósfera, se enfría bruscamente, dando lugar a la aparición de una estela de vapor de agua cristalizado.

Esa estela se puede ver desde la Tierra como una nube blanca, de forma alargada, que sigue la trayectoria que lleva el avión. Cuando la humedad relativa es alta, la estela se mantiene en el cielo por más tiempo que cuando es baja. En este último caso la estela tiende a desaparecer con mayor rapidez.

Saludos

Es así mismito. Tambien puedes crear estela, "dumpeando fuel" pero tambien depende de la humedad relativa.
Saludos

Gracias por la aclaratoria, no sabia que el JET A1 tenia queroseno, de que mas esta compuesto el JET A1?

El queroseno es hoy sinónimo de combustible jet, ya que se usa principalmente para alimentar las turbinas de los aviones: alto contenido energético y gran calidad de combustión.

El queroseno se obtiene a partir del petróleo natural por refino y destilación. Su función principal como combustible de los motores a reacción es ser quemado en las cámaras de combustión para producir un flujo de gases que empujan al avión.

En los aviones, además de generar la energía, el combustible es usado también como fluido hidráulico en los sistemas de control del motor y como refrigerante para ciertos componentes. La estabilidad térmica es una de las propiedades más importantes del combustible jet porque éste es utilizado también como medio de intercambio de calor entre el motor y otros sistemas de la aeronave . Por éstas y otras razones es sometido a ensayos bajo las condiciones más severas.

El Jet A, con un punto de congelación de -40° C. En el resto del mundo se consume más el Jet A-1, que posee un punto de congelación de -47° C, característica que lo hace apropiado para rutas en invierno o polares.

Saludos,

Aprovechando la sesion de preguntas y respuestas. Me anoto en una duda.
Hay algo que no me queda claro, y es la relacion velocidad-altitud. ¿Porque por lo general,segun he visto.. cuando el avion vuela a mayor altitud,este vuela a una velocidad menor.Y cuando vuela bajo va mas rapido?

Me imagino que estara relacionado a alguna ley fisica y sobretodo por la carga de combustible ..pero la verdad no se como funciona. Ya lo he notado varias veces en distintos escenarios. Mi duda es que si esto siempre se cumple y porque?

Si alguien me lo pudiera explicar se lo agradeceria.

^^ lo que pasa es que el anemometro vienen expresado en IAS (en nudos KIAS) que es la velocidad indicada en referencia al viento que lo rodea, entocnes este valor estará influenciado por las condiciones del aire, presión, temperatura, densidad, velocidad del viento.

Por ejemplo la IAS disminuirá a medida que se gana altura, debido a la disminución de densidad del aire, menos moléculas entraran en la toma pitot...

tambien existes el TAS (true air speed) que es la velocidad del avión dentro de la masa de aire en la que se encuentra, cualquiera que sea la densidad de esta masa de aire. Abordo, se suele ver a menudo en el FMS o en el GPS o se puede calcular sabiendo la IAS y solo a nivel del mar serian la misma (TAS y IAS)

y se relaciona

TAS = IAS + FL/2

TAS= 280 + 330/2= 445 Knots

y el mach que es la relación entre la velocidad del avión y la velocidad del sonido, cuando se vuela a grandes altitudes y altas velocidades el velocímetro se ve sujeto a grandes errores, no siendo confiables las lecturas de velocidades aerodinámicas (IAS), utilizándose entonces el valor en numero MACH.

M= TAS/A
A= velocidad del sonido

De hecho a mayor altura más rápido puede viajar el avión (groung speed, que es lo que sería la velocidad real, relativa a la superficie pues). En altitudes bajas la fricción impide que el avión vuele más rápido (o le cuesta más).
De hecho vean el despegue de un trasbordador espacial. Éste empieza subiendo casi en vertical hasta que el aire prácticamente no ofrece resistencia, y es entonces cuando se pone en posición horizontal para aumentar su velocidad necesaria para entrar en órbita.

De hecho a mayor altura más rápido puede viajar el avión (groung speed, que es lo que sería la velocidad real, relativa a la superficie pues). En altitudes bajas la fricción impide que el avión vuele más rápido (o le cuesta más).
De hecho vean el despegue de un trasbordador espacial. Éste empieza subiendo casi en vertical hasta que el aire prácticamente no ofrece resistencia, y es entonces cuando se pone en posición horizontal para aumentar su velocidad necesaria para entrar en órbita.

El ejemplo del Transbordador me lo dejastes claro... Pero de acuerdo a diferentes vuelos cruceros de modelos Airbus y Boeing tanto mvtm como yo hemos visto que los aviones que están a baja altura van más rapido en la velocidad que uno a mayor altura... No se si me expliqué bien.

Hace unos dias había un 346 de LH iva a 10 mil metros de altura a 430 Nudos y un 747 de AF iva a 8 mil metros de altura pero iva a 510 nudos de velocidad...

Esto acaso es un estandar de acuerdo a la velocidad de acuerdo a la altura?

Esa es la cuestión...

Saludos

Bueno cabe destacar que cada avión puede volar a diferentes velocidades hací como un ferrari va más rápido que un yaris. El 747 es el avión de pasajeros más rápido actualmente. El avión civil más rápido ess el citation x.
Pero recuerden que ésta es la velocidad a traves del aire. En esas alturas a las que vuela un avión te puedes encontrar co vientos de más de 50nudos en contra o a favor. Eso es lo que hace que el vuelo a europa dure una hora menos que el de regreso, y puedes ver esas variaciones de velocidad. De hecho si pudieras entrar a la cabina y ves la velocidad match, te aseguro que es la misma tanto en el vuelo de ida como en el de venida.
La altura crucero del concorde era por encima de los 50000pies(se podía apreciar un poco la curvatura de la tierra) y era entonces cuando podía alcanzar esas velocidades.

Pero definitivamente el avión a baja altura va más lento. Primero bajo 10000 pies no se debe sobrepasar los 250 nudos. Y ya cuando entran en etapa de aproximación bajan más aún la velocidad. En promedio aterrizán a unos 135-160 nudos (esta cifra la lanzé a la ligera. Eso depende muchísimo según el peso y el avión)

El ejemplo del Transbordador me lo dejastes claro... Pero de acuerdo a diferentes vuelos cruceros de modelos Airbus y Boeing tanto mvtm como yo hemos visto que los aviones que están a baja altura van más rapido en la velocidad que uno a mayor altura... No se si me expliqué bien.

Hace unos dias había un 346 de LH iva a 10 mil metros de altura a 430 Nudos y un 747 de AF iva a 8 mil metros de altura pero iva a 510 nudos de velocidad...

Esto acaso es un estandar de acuerdo a la velocidad de acuerdo a la altura?

Esa es la cuestión...

Saludos

No hermano, eso se debe a los vientos en contra o a favor.... (vientos que "empujan" al avion por la cola o vientos que hacen resistencia al avion "soplando" en su contra) Pueden verse hasta vientos de 150 nudos de cola (que lo empujan) o en su contra....

Ejm: TAS: 480 + 150kts vientos de cola = 630gs (Ground Speed)

TAS 480 - 150kts vientos en contra = 330GS (Ground Speed)

No hermano, eso se debe a los vientos en contra o a favor.... (vientos que "empujan" al avion por la cola o vientos que hacen resistencia al avion "soplando" en su contra) Pueden verse hasta vientos de 150 nudos de cola (que lo empujan) o en su contra....

Ejm: TAS: 480 + 150kts vientos de cola = 630gs (Ground Speed)

TAS 480 - 150kts vientos en contra = 330GS (Ground Speed)

150 knts de viento! Cualquier parecido a la corriente a chorro del hemisferio norte, es pura coincidencia!!!
Saludos

150 knts de viento! Cualquier parecido a la corriente a chorro del hemisferio norte, es pura coincidencia!!!
Saludos

Narrado por un capitan de viasa mi hermano.... Llevando un A-300B4 en ferry flight... Me dice que le extraño como no se desarmo....

Mi mensaje MD-82

Me imagino entonces que por esta razon a las aerolineas les conviene que las altitudes crucero en sus vuelos sean altas, para volar entonces en un aire menos denso, tener menor friccion, y por tanto menor uso de combustible para un velocidad indicada crucero.

bueno si pero existen limitantes.. ciertamente es menor la friccion pero hay q recordar que como la velocidad y el ángulo de ataque están relacionados de forma inversamente proporcional, a menor velocidad corresponde un ángulo de ataque mayor, por eso un elevado ángulo de ataque y la poca velocidad las hace especialmente "críticas" para mantener un vuelo recto y nivelado sin presentarse una perdida (velocidad mínima controlable, de pérdida inminente, de pérdida efectiva y otras)

la velocidad máxima en vuelo nivelado viene dada por una resistencia y el empuje máximo desarrollado por las maquinas y en la velocidad mínima predominan los factores de pérdida y estabilidad.

supon que estamos volando recto y nivelado con una velocidad concreta X y queremos acelerar el avión hasta una velocidad más alta Y Lo primero que se nos ocurre instintivamente es que se necesita añadir más maquina pero nos damos cuenta que manteniendo la misma velocidad el avión empleará la
energía excedente de vencer la resistencia para ascender y lo que queremos es acelerar y no ascender... lo que se hace es disminuir el angulo de ataque

en fin todo el mundo quisiera meterle full chola pero la la verdad muchas cosas lo limitan, principalmente la sustentacion (que a altos niveles d vuelo se hace menos denso el aire y se puede entrar en perdida), ángulo de ataque, presión aerodinámica y la superficie alar y todo esto viene segun formulas intrinsicamente calculadas para los FMS y en esto se basan para calcular nivel de vuelo, velocidad optima, ahorro de fuel, etc...

saludos

Me imagino entonces que por esta razon a las aerolineas les conviene que las altitudes crucero en sus vuelos sean altas, para volar entonces en un aire menos denso, tener menor friccion, y por tanto menor uso de combustible para un velocidad indicada crucero.

Claro en teoría si. Pero también lo limita el peso. Un ejemplo son los vuelos muy largos. A medida que el avión pierde peso por el combustible empleado éste va pidiendo autorización a niveles más altos. Obviamente hay un límite para cada avión en el cual mo puede sustentarse más.
Claro no siempre los aviones pueden irse para el nivel de crucero más eficiente. Recuerden que hay muchas variables como restricciones del atc, o el clima. A veces es preferible quedarse en un nivel de vuelo inferior si más arriba hay turbulencia.
Les recomiendo que busquen trip reports de pilotos en vuelos trasatlánticos. Hablan mucho de eso y lo explican muy bien. Busque en flightsim unos artículos de tony vallillo, un capitán de 767 de american basado en jfk. Muy interesante, lamentablemente sólo en inglés.

Me imagino entonces que por esta razon a las aerolineas les conviene que las altitudes crucero en sus vuelos sean altas, para volar entonces en un aire menos denso, tener menor friccion, y por tanto menor uso de combustible para un velocidad indicada crucero.

Hay tantos factores que influyen. Mejor deja que los FMCs vuelen.
Saludos

Hay tantos factores que influyen. Mejor deja que los FMCs vuelen.
Saludos

Opt Crz y si el vuelo es largo, Step Climb -> Activate -> Exec ;)

Saludos,

Hay tantos factores que influyen. Mejor deja que los FMCs vuelen.
Saludos

Que dicha usted Cap. Power que puede decir eso ya que tiene su sueldo y su 777 bien asegurado. Uno.. que le toca describir el sistema electrico de pies a cabeza. En los stage checks lo que provoca es pararse y decir que uno esta haciendo un curso de piloto y no de electricista:bash:

De todas formas nunca esta demas repasar los comceptos basicos aunque mas nunca lo examinaran a uno sobre eso. Bajo ciertas, aunque raras circunstancias, esos conocimientos del curso de privado pueden hacer la diferencia..

Saludos,

Con respecto a la velocidad y hablando generalmente sin meter vientos y restricciones ICAO en el tema. Ground speed es directamente proporcional a la altura debido a la densidad que es lo mismo que hace que aveces el tacometro indique menor velocidad. Aunque con respecto a la superficie el avion vaya mas rapido.

Otra cosa puede ser que para el ojo comun el contraste hace que uno crea que va mas rapido cuando vuela cerca del piso.

Saludos,

Opt Crz y si el vuelo es largo, Step Climb -> Activate -> Exec ;)

Saludos,

Exec....vamonos!
Saludos

PD. Con este teclado estoy muerto~!

Por ejemplo la IAS disminuirá a medida que se gana altura, debido a la disminución de densidad del aire, menos moléculas entraran en la toma pitot...

tambien existes el TAS (true air speed) que es la velocidad del avión dentro de la masa de aire en la que se encuentra, cualquiera que sea la densidad de esta masa de aire. Abordo, se suele ver a menudo en el FMS o en el GPS o se puede calcular sabiendo la IAS y solo a nivel del mar serian la misma (TAS y IAS)

y se relaciona

TAS = IAS + FL/2

TAS= 280 + 330/2= 445 Knots

y el mach que es la relación entre la velocidad del avión y la velocidad del sonido, cuando se vuela a grandes altitudes y altas velocidades el velocímetro se ve sujeto a grandes errores, no siendo confiables las lecturas de velocidades aerodinámicas (IAS), utilizándose entonces el valor en numero MACH.

M= TAS/A
A= velocidad del sonido

Gracias luisyer,ya comprendi mi duda. En tu primer parrafo me das respuesta y no comforme a esto me sigues explicando la relacion existente entre ambas. De manera que ya se que es una constante, y que por lo tanto el IAS siempre disminuira a medida que se gana altura y viceversa. Luego de tu explicacion me puse a indagar un poquito, porque sabes que aunque mencionaste las abreviaciones de cada quien, faltaron las iniciales de IAS. Indicated AirSpeed.

supon que estamos volando recto y nivelado con una velocidad concreta X y queremos acelerar el avión hasta una velocidad más alta Y Lo primero que se nos ocurre instintivamente es que se necesita añadir más maquina pero nos damos cuenta que manteniendo la misma velocidad el avión empleará la
energía excedente de vencer la resistencia para ascender y lo que queremos es acelerar y no ascender... lo que se hace es disminuir el angulo de ataque

Es esta la consecuencia directa de exceder la tablita de reestricciones del fabricante , que para una altitud determinada existe una velocidad en IAS dada?

Gracias a todos por responder :)

Que dicha usted Cap. Power que puede decir eso ya que tiene su sueldo y su 777 bien asegurado. Uno.. que le toca describir el sistema electrico de pies a cabeza. En los stage checks lo que provoca es pararse y decir que uno esta haciendo un curso de piloto y no de electricista:bash:

De todas formas nunca esta demas repasar los comceptos basicos aunque mas nunca lo examinaran a uno sobre eso. Bajo ciertas, aunque raras circunstancias, esos conocimientos del curso de privado pueden hacer la diferencia..

Saludos,

Con respecto a la velocidad y hablando generalmente sin meter vientos y restricciones ICAO en el tema. Ground speed es directamente proporcional a la altura debido a la densidad que es lo mismo que hace que aveces el tacometro indique menor velocidad. Aunque con respecto a la superficie el avion vaya mas rapido.

Otra cosa puede ser que para el ojo comun el contraste hace que uno crea que va mas rapido cuando vuela cerca del piso.

Saludos,

JAZ, la aviacion de hoy dia exije muchos estudios que antes no existian. Es parte de la evolucion digital de los sistemas operativos de vuelo.
Ni en mi peor pesadilla, podras ensenarme a como desatornillar un altimetro en un 727, mucho menos setear a traves de una lap top un FMC.
Yo te puedo decir donde queda cada unidad que alimenta los 3 FMC de un 747. Pero de ahi a repararlos? No Papa, hay gente calificada para eso.

Tuve la oportunidad de hacer una de las transiciones mas dificiles de la aviacion. De un avion tan basico y exigente como el DC-8 a un avion revolucionario como el 767ER. Me costo 6 meses de entrenamiento y eso que tenia 9,000 horas en comando. O sea, que lo que me gano como piloto, ta bien ganado.

Te tengo una noticia, que no se si sea buena o mala y se la puedes decir a tus instructores, que yo, un ex American Flyers te dijo.... Una cosa es lo que tu aprendes en la escuela y otra cosa es lo que tu aprendes en una cabina y es ahi donde te vas a convertir en un piloto de verdad.

Te falta muuuucho por aprender. Pero cuando llegues, te daras cuenta de 3 cosas.
1. Increible la capacidad de conocimientos que almacena tu cerebro.
2. Lo mucho que te has divertido en el proceso
3. Que te paguen tanto dinero por volar!

En mis 27 anos como piloto te puedo decir otra verdad a piedra....Ni comandar un jumbo a mis casi 50s, ni un MD-11 a mis 40s. Imaginate, ni llegar a Kai Tak en 767 en mis 36s, supera las emocion de comandar un 727 a los 27 anos, llegando a Tachira a las 5 de la tarde de un mes de enero, con 20 nudos de viento cruzado, la pista la observas por la ventanilla lateral y no se escucha ni una mosca en la cabina y ganado 10 veces menos... nada supera eso.

Como te dije, es increible la cantidad de conocimientos, que tu cerebro almacena....

Tranquilo que vas a llegar.

Saludos

Es esta la consecuencia directa de exceder la tablita de reestricciones del fabricante , que para una altitud determinada existe una velocidad en IAS dada?

Gracias a todos por responder :)


No, ahi lo que esta explicando es que para ganar velocidad se baja la nariz del avion (reduce el angulo de ataque) en lugar de aplicar potencia.

Sin embargo luiyer, hay algo que no me cuadra. Eso solo se da en slow flight. En crucero y manteniendo nivel siempre es "pitch for altitude, power for speed". Repito en slow flight y en algunos casos para decensos, si aplica lo de "pitch for speed, power for altitude" revisa y veras.

Saludos,

No, ahi lo que esta explicando es que para ganar velocidad se baja la nariz del avion (reduce el angulo de ataque) en lugar de aplicar potencia.

Sin embargo luiyer, hay algo que no me cuadra. Eso solo se da en slow flight. En crucero y manteniendo nivel siempre es "pitch for altitude, power for speed". Repito en slow flight y en algunos casos para decensos, si aplica lo de "pitch for speed, power for altitude" revisa y veras.

Saludos,

Todo depende de las caracteristicas fisicas del avion. No es lo mismo un MD 11 que un 767. El centro de gravedad lo determina.

Saludos

PD. En una emergencia, se tumba la nariz y le metes toda la potencia que tengas.

^^ tal como dice powerstroke viene definido por muchas variables.. en donde el FMC los ve como formulas matematicas... para los mortales nos toca ver las graficas de potencia vs. velocidad, curva de resistencia...

cito de un thread anterior "en fin todo el mundo quisiera meterle full chola pero la la verdad muchas cosas lo limitan, principalmente la sustentacion (que a altos niveles d vuelo se hace menos denso el aire y se puede entrar en perdida), ángulo de ataque, presión aerodinámica y la superficie alar y todo esto viene segun formulas intrinsicamente calculadas para los FMS y en esto se basan para calcular nivel de vuelo, velocidad optima, ahorro de fuel, etc..."

revisando un poco los libritos jazajia...

...el ángulo de ataque de 3º con alta velocidad podría corresponder perfectamente en el horizonte artificial de 1º por debajo del horizonte si
las alas tuvieran una incidencia de 4º. Recordemos que horizonte artificialº + Incidenciaº = Ascensoº + Ataqueº, lo que en este caso daría: -1º + 4º = 0º + 3º.

La fórmula de la sustentación sabemos que es: L=CL*q*S siendo CL el coeficiente de sustentación, dependiente del tipo de perfil y del ángulo de ataque; q la presión aerodinámica (igual a 1/2dv²) y S la superficie alar.

Para mantener constante el valor de la sustentación L, si se incrementa o disminuye uno de los factores de la fórmula (p.ejemplo la velocidad v) debe aumentarse o disminuirse de forma proporcional el otro (el coeficiente de sustentación CL) y viceversa.

saludos..

^^ Correcto, las formulas coinciden con las que hasta ahora conosco y tiene sentido.

Ahora, estamos hablando de mantener vuelo nivelado ¿cierto?. Volando "atras de la curva" si. Pero en crucero no.

Si se gana velocidad al reducir el angulo de ataque pero se pierde altitud a menos que se compense simultaneamente con potencia y no estando "atras de la curva".

Presento nuevamente la formula de sutentacion

L=(1/2)d * v^2 * s * CL

L= Sustentacion
d= Densidad del aire
V= Velocidad
S= Superficie alar
CL= Coeficiente de sustentacion determinado por el angulo de ataque

Se observa que el angulo de ataque es un factor que determina directamente la sutentacion generada.

Si se reduce el mismo durante vuelo crucero se va a ganar velocidad porque se reduce la resitencia, pero al mismo tiempo se perdera altitud porque se reduce la capacidad de sustentacion. La cual se compensa con mas moleculas pasando sobre el ala, mas velocidad.

Creo que explicamos lo mismo desde diferentes puntos de vista, pero al principio me parecio que dijiste que no se perderia altitud aun sin compensar con potencia.

Saludos,

JAZ, la aviacion de hoy dia exije muchos estudios que antes no existian. Es parte de la evolucion digital de los sistemas operativos de vuelo.
Ni en mi peor pesadilla, podras ensenarme a como desatornillar un altimetro en un 727, mucho menos setear a traves de una lap top un FMC.
Yo te puedo decir donde queda cada unidad que alimenta los 3 FMC de un 747. Pero de ahi a repararlos? No Papa, hay gente calificada para eso.

Tuve la oportunidad de hacer una de las transiciones mas dificiles de la aviacion. De un avion tan basico y exigente como el DC-8 a un avion revolucionario como el 767ER. Me costo 6 meses de entrenamiento y eso que tenia 9,000 horas en comando. O sea, que lo que me gano como piloto, ta bien ganado.

Te tengo una noticia, que no se si sea buena o mala y se la puedes decir a tus instructores, que yo, un ex American Flyers te dijo.... Una cosa es lo que tu aprendes en la escuela y otra cosa es lo que tu aprendes en una cabina y es ahi donde te vas a convertir en un piloto de verdad.

Te falta muuuucho por aprender. Pero cuando llegues, te daras cuenta de 3 cosas.
1. Increible la capacidad de conocimientos que almacena tu cerebro.
2. Lo mucho que te has divertido en el proceso
3. Que te paguen tanto dinero por volar!

En mis 27 anos como piloto te puedo decir otra verdad a piedra....Ni comandar un jumbo a mis casi 50s, ni un MD-11 a mis 40s. Imaginate, ni llegar a Kai Tak en 767 en mis 36s, supera las emocion de comandar un 727 a los 27 anos, llegando a Tachira a las 5 de la tarde de un mes de enero, con 20 nudos de viento cruzado, la pista la observas por la ventanilla lateral y no se escucha ni una mosca en la cabina y ganado 10 veces menos... nada supera eso.

Como te dije, es increible la cantidad de conocimientos, que tu cerebro almacena....

Tranquilo que vas a llegar.

Saludos
Cap una pregunta que de antemano le agradesco su repuesta!...Nos puede contar sobre su experiencia cuando vino a el tachira? imagino que a san antonio del tachira!

Cap una pregunta que de antemano le agradesco su repuesta!...Nos puede contar sobre su experiencia cuando vino a el tachira? imagino que a san antonio del tachira!

Mi experiencia en San Antonio de Tachira? Jah... Dejé varias ruedas en Tachira!
Saludos

^^ Correcto, las formulas coinciden con las que hasta ahora conosco y tiene sentido.

Ahora, estamos hablando de mantener vuelo nivelado ¿cierto?. Volando "atras de la curva" si. Pero en crucero no.

Si se gana velocidad al reducir el angulo de ataque pero se pierde altitud a menos que se compense simultaneamente con potencia y no estando "atras de la curva".

Presento nuevamente la formula de sutentacion

L=(1/2)d * v^2 * s * CL

L= Sustentacion
d= Densidad del aire
V= Velocidad
S= Superficie alar
CL= Coeficiente de sustentacion determinado por el angulo de ataque

Se observa que el angulo de ataque es un factor que determina directamente la sutentacion generada.

Si se reduce el mismo durante vuelo crucero se va a ganar velocidad porque se reduce la resitencia, pero al mismo tiempo se perdera altitud porque se reduce la capacidad de sustentacion. La cual se compensa con mas moleculas pasando sobre el ala, mas velocidad.

Creo que explicamos lo mismo desde diferentes puntos de vista, pero al principio me parecio que dijiste que no se perderia altitud aun sin compensar con potencia.

Saludos,

Como funciona esa formula, si al momento de rotar (160 MPH) un 727-200 sin FMC, totalmente análogo, cogido con 210,000 libras de peso, con una temperatura ambiente de 90ºF, se te van par de álabes y la maquina estalla, perdiendo toda su potencia (17,000 libras de empuje). Quedas con la maquinas 1 y 2. Has perdido la simetría del plano. Tienes tren afuera, porque no has llegado ni siquiera a 400 pies, para empezar a limpiar el avión.
Te lo juro, que ningun comandante, le va a decir a su ingeniero, " Oye bicho, calculame ahi la sustentación, que nos estamos sacando la re contra madre"!!!
Que haces? porque te quedan 60 segundos antes de matarte.

Saludos

PD. Si un avión en crucero, pierde sustentación, especialmente un avión como el MD-11, DC-10 o el 727, quiere decir que al tener su centro de gravedad mas adelante, el avión se cayó de cola. Ve invocando al espiritu de Albert Einstein...estas muerto!

Desde que ingrese al foro he estado leyendo poco a poco cada uno de los Thread. He tenido la oportunidad de compartir infinidad de fotos que tengo desde hace mucho y que he querido subirlas airliners o jetphotos pero no logor subirlas por problemas de resolucion, (creo)
Soy fanatico del Flight Simulator y he podido volar y conversar con muchos capitanes, pero de verdad leyendo ests conversaciones aún veo que aun me falta conocer muchos detalles y que tal vez por pena no me atrevería a preguntar.:lol: (FMC, y cosas asi)
Me imagino el escenario que posteo sobre el 727 y todo el problema antes de limpiar el avion, en fin todo un caos.
Ante tantas dudas y aun sin conocer a nadie en Barquisimeto para que nos fajemos a hablar y compartir, no se extrañen si pregunto cuestiones muy básicas por aquí. Todo lo hago en pro de conocer sobre algo que domino tal vez mucho más que otras cosas sin haber estudiado para ello.
Saludos, de nuevo gracias

PD: Señor Powerstroker, ud volo alguna vez a Las Piedras. Soy de alla y he escuchado sobre aterrizajes con vientos de 15k en adelante. Me gustaria conocer detalles sobre el Josefa Camejo

^^ Bueno éste es el lugar para hacer las preguntas que quieras, por muy básicas que sean. Aquí aprendemos todos. Yo he aprendido muchísimo leyendo en este foro, desde cosas básicas hasta las más avanzadas. No sientas pena en preguntar, la actitud de la mayoría de los foristas es de humildad frente a sus conocimientos, y nadie se va a burlar ni nada de eso.
Con respecto a las fotos en jetphotos o airliners, no sé si se creará un tema para eso, pero puedes preguntar por mensajes privados
Saludos

Yava, pero hay algo que no me cuadra, al estar mas alto y por lo tanto haber menor densidad de aire, entonces no habria menor cantidad disponible de aire para ser disparada por la turbina, y por lo tanto se requeriria mayor fuerza en esta para que pueda entrar la misma cantidad de aire que a niveles mas bajos...?

Como funciona esa formula, si al momento de rotar (160 MPH) un 727-200 sin FMC, totalmente análogo, cogido con 210,000 libras de peso, con una temperatura ambiente de 90ºF, se te van par de álabes y la maquina estalla, perdiendo toda su potencia (17,000 libras de empuje). Quedas con la maquinas 1 y 2. Has perdido la simetría del plano. Tienes tren afuera, porque no has llegado ni siquiera a 400 pies, para empezar a limpiar el avión.
Te lo juro, que ningun comandante, le va a decir a su ingeniero, " Oye bicho, calculame ahi la sustentación, que nos estamos sacando la re contra madre"!!!
Que haces? porque te quedan 60 segundos antes de matarte.

Saludos

PD. Si un avión en crucero, pierde sustentación, especialmente un avión como el MD-11, DC-10 o el 727, quiere decir que al tener su centro de gravedad mas adelante, el avión se cayó de cola. Ve invocando al espiritu de Albert Einstein...estas muerto!


Si Capitan Power, totalmente de acuerdo. Pero la formula se trajo al tema para demostrar que no se puede reducir el angulo de ataque y ganar velocidad sin perder altitud durante un vuelo normal.


Y con respecto a lo que dice Lumon_14, si es asi. A mayor altitud menor densidad.

En el caso de los motores de piston la mescla de aire combustible se vuelve excesivamente rica (exeso e combustible) y ahoga el motor. Por eso los aviones de piston no tienen un techo muy alto de servicio. Una de las principales razones para calcular la "density altitude" es precisamente para determinar el "performance". Los aviones pequenios se ven muy afectados por la densidad.

Los turbo-prop o turbo-helice, como son comunmente llamados en Venezuela, son basicamente motores de piston con un sistema que comprime el aire. Sin entrar en detlle, parte del aire que entra para la ventilacion del motor se dirige a un "turbocharger" que lo comprime antes de que sea mesclado con el combustible y mandado a los cilindros. Por lo tanto, cuando la densidad del aire es baja el motor puede seguir funcionando eficazmente. Por eso los turbo helice tienen un techo de servicio mas alto.

Con respecto alos jets el Cap. Power nos podria explicar.

Saludos,

Si Capitan Power, totalmente de acuerdo. Pero la formula se trajo al tema para demostrar que no se puede reducir el angulo de ataque y ganar velocidad sin perder altitud durante un vuelo normal.


Y con respecto a lo que dice Lumon_14, si es asi. A mayor altitud menor densidad.

En el caso de los motores de piston la mescla de aire combustible se vuelve excesivamente rica (exeso e combustible) y ahoga el motor. Por eso los aviones de piston no tienen un techo muy alto de servicio. Una de las principales razones para calcular la "density altitude" es precisamente para determinar el "performance". Los aviones pequenios se ven muy afectados por la densidad.

Los turbo-prop o turbo-helice, como son comunmente llamados en Venezuela, son basicamente motores de piston con un sistema que comprime el aire. Sin entrar en detlle, parte del aire que entra para la ventilacion del motor se dirige a un "turbocharger" que lo comprime antes de que sea mesclado con el combustible y mandado a los cilindros. Por lo tanto, cuando la densidad del aire es baja el motor puede seguir funcionando eficazmente. Por eso los turbo helice tienen un techo de servicio mas alto.

Con respecto alos jets el Cap. Power nos podria explicar.

Saludos,

Nombe, en la segunda guerra mundial, los B-17 se encaramaban a veinti pico mil pies sin presurización. Eran 4 maquinas de piston de 2,000 hp c/u.

Dependiendo de la turbina asi mismo será su eficiencia y su techo. La última generacion de fan high by pass, te encarama arriba de 40,000 pies. Eso solamente lo podias lograr en un jet ferry. Pero hoy día cualquier pendejo se sube a nivel 410.

Mira que el 747-400F cuando va pesado, no lo llevas a mas de 350. Pero si sales de Anchorage en invierno y te encuentras temp. por debajo de -55ºC ese mismo avión te pide sin problemas a nivel 410. Obviamente a menor temperatura, el aire es mucho mas denso y los fan son mucho mas eficientes.

Saludos

Noticias: Cancelan Detresfa del XB-JGR, Grumman G-159.

El día jueves 04 de mayo de 2006 en horas de la noche a las 20:30 HLV, aterriza en el aeropuerto de Acarigua, Estado Portuguesa, Venezuela la aeronave declarada horas antes en fase DETRESFA, según se conoció de manera extraoficial los pilotos se extraviaron.

El día jueves 04 de mayo de 2006 en horas de la tarde fue declarada en fase DETRESFA una aeronave de bandera mexicana con matricula XB-JER, MARCA: GRUMMAN AIRCRAFT, MODELO: G-159, con tres (03) ocupantes cuando despego a las 17:11 HLV 21:11 (UTC) de Aeropuerto de Maturín (SVMT), Estado Monagas, Venezuela con destino el aeropuerto de Acarigua (SVAC), Estado Portuguesa, Venezuela debiendo llegar a las 18:56 HLV (22:56 UTC), siendo declarada en fase DETRESFA por no arribar a su destino.

La aeronave se reporto por ultima vez con Maturín a las 21:25 UTC indicando que se encontraba en el Radial 247° a 40 millas náuticas de Maturín con 12.500 pies, NO SE REPORTO CON NINGÚN OTRO CONTROL AÉREO.

Según lo declarado en el plan de vuelo al despegar tenía autonomía de vuelo para cinco (05) horas.

Fuente: Organización de Rescate Humboldt ORH.
__________________________________

La inquietud es la siguiente. Entiendo que la fase DETRESFA es cuando un avión presuntamente ha tenido un percance bien porque no continuó reportándose y por ende no se conoce su ubicación. Esto ocurre en muchos casos donde lamentablemente al final se conoce de un acciente pero en este caso al parecer fué un extravío de los pilotos, aterrizando en SVAC de noche (no sabía que este aeropuerto permitía operaciones aéreas nocturnas). Ahora, no existe un radar que refleja en una pantalla en este caso la frecuencia transponder de un avión. ¿Como fué que este avión pasó tanto tiempo "perdido", sin que nadie le notificara desde tierra su localización?, o poque los pilotos no solicitaron apoyo a algún centro de control. ¿Pudieron estar navegando sin GPS, al final es una ayuda?
El avión es mexicano matricula XB-JGR, aunque en el interior aparece el radio call como
N925GC. Está en Acarigua en muy mal estado y los elementos lo han dañado más. Por dentro en el area de pax se nota que fué muy lujoso, y en la cabina aún se encuentran todos los dispositivos, como también avispas y abejas.
Aquí una foto del aparato, se puede ver desde a autopista por su gran tamaño
Saludos

PD: Siempre que pregunto por un G159..., a la tercera va la vencida

http://img238.imageshack.us/img238/9817/g1019.jpg (http://img238.imageshack.us/i/g1019.jpg/)

^^PROCEDIMIENTOS "SAR"

1) SE DECLARA LA INCERFA-INCERTIDUMBRE: (PRECOM).

A) SI LA AERONAVE NO SE COMUNICA DENRO DE LOS 30 MINUTOS SIGUIENTES A LA HORA PREVISTA DE SU NUEVO CONTACTO (QSO).
B) CUANDO LA AERONAVE NO LLEGUE AL AEROPUERTO O AERODROMO DENTRO DE LOS 30 MINUTOS DE LA HORA PREVISTA O ESTIMADA (ETA)
C) QUE EXISTAN DUDAS SOBRE LA SEGURIDAD DE LA AERONAVE.

2) SE DECLARA LA ALERFA-ALERTA: (EXCOM).

A) TRASCURRIDA LA INCERFA.
B) SI UNA AERONAVE ES AUTORIZADA PARA ATERRIZAR Y NO LO HACE DENTRO DE LOS 5 MINUTOS SIGUIENTES A SU ETA.
C) CUANDO LA AERONAVE INFORMA QUE NO TIENES CONDICIONES NORMALES DE FUNCIONAMIENTO, PERO QUE NO REALIZARA UN ATERRIZAJE FORZOSO.
D) CUANDO SE PRESUMA UNA INTERFERENCIA ILICITA.

3) SE DECLARA LA DETRESFA-PELIGRO: (DESASTRE).

A) TRASCURRIDA LA ALERFA.
B) CUANDO SE CONSIDERE AGOTADO EL COMBUSTIBLE.
C) CUANDO SE INFORME DE UN POSIBLE ATERRIZAJE FORZOSO.
D) QUE LA AERONAVE REQUIERA AYUDA INMEDIATA.

OBSERVACION:
CON LAS AERONAVES A TURBINA (JETS) LOS TIEMPOS EN LA INCERFA SE PUEDEN REDUCIR A 15 MINUTOS MENOS DE LO ESTIMADO PARA AERONAVES A PISTON.

150 knts de viento! Cualquier parecido a la corriente a chorro del hemisferio norte, es pura coincidencia!!!
Saludos

Si entonces viene volando con una velocidad en cola de 150K,
¿Cuanto de potencia debe tener el avión para no "desamarse" y vuele a una velocidad ferry estandar?
Le pregunto ya que leyendo el comentario del otro camarada, un avion que vuela a un nivel de 10000 metros que son mas o menos 33000 pies, más o menos a cuantas kias vuela?, entiendo que todo esto corresponde a una serie de formulas que no domino y la densidad del aire a esa altitud. pero el tema me pareció interesante, más cuando hago comparación con el FS.

Otra pregunta es si estas corrientes son constantes, ya que si tienen una media de 150k y el flujo se detiene, la velocidad del avión decaerá igual. Como determinan la velocidad de esa corriente de chorro?, por el mismo comportamiento del avión?

Hasta la próxima.

Es que a esa altura y esas velocidades no te guías por la IAS. Se usa Mach.
Pero que alguien que sepa más sobre el tema conteste. Un piloto por ejemplo (si capitán Power, es con usted, jejeje)

Si entonces viene volando con una velocidad en cola de 150K,
¿Cuanto de potencia debe tener el avión para no "desamarse" y vuele a una velocidad ferry estandar?
Le pregunto ya que leyendo el comentario del otro camarada, un avion que vuela a un nivel de 10000 metros que son mas o menos 33000 pies, más o menos a cuantas kias vuela?, entiendo que todo esto corresponde a una serie de formulas que no domino y la densidad del aire a esa altitud. pero el tema me pareció interesante, más cuando hago comparación con el FS.

Otra pregunta es si estas corrientes son constantes, ya que si tienen una media de 150k y el flujo se detiene, la velocidad del avión decaerá igual. Como determinan la velocidad de esa corriente de chorro?, por el mismo comportamiento del avión?

Hasta la próxima.

Hoy en dia tu le pides al centro la altura y velocidad que determina tu FMC. Es mas, haces los correctivos en pleno crucero si el FMC asi lo indica. El determina cual es tu altitud y el crucero optimo. Te comento que sobre el norte sobre el paralelo 50, te encuentras jet stream a veces por encima de esa velocidad.
Generalmente entre mas al norte vueles, debido al ETOPS. la corriente sera mas suave, pero suave es arriba de 100 knt.
Si te encuentras una corriente a chorro de 150 nudos constante. Que sera un periodo de unas 4 horas, vas a ir muy pero muy rapido. En el MD-11 se dispara a .95 mach. Y el 747, como vuela mas directo, se mete mas tiempo en la corriente, es un bullet. Por eso un vuelo entre oriente a USA volando oeste/este demora hasta 2 horas menos que un usa/oriente.
Saludos

Hoy en dia tu le pides al centro la altura y velocidad que determina tu FMC. Es mas, haces los correctivos en pleno crucero si el FMC asi lo indica. El determina cual es tu altitud y el crucero optimo. Te comento que sobre el norte sobre el paralelo 50, te encuentras jet stream a veces por encima de esa velocidad.
Generalmente entre mas al norte vueles, debido al ETOPS. la corriente sera mas suave, pero suave es arriba de 100 knt.
Si te encuentras una corriente a chorro de 150 nudos constante. Que sera un periodo de unas 4 horas, vas a ir muy pero muy rapido. En el MD-11 se dispara a .95 mach. Y el 747, como vuela mas directo, se mete mas tiempo en la corriente, es un bullet. Por eso un vuelo entre oriente a USA volando oeste/este demora hasta 2 horas menos que un usa/oriente.
Saludos


FMC que significa?
No suena la alarma de overspeed por ejemplo volando a .95 tan alto?
Gracias a todos por sus respuestas

FMC= Flight Management Computer
Es una computadora. Una de las partes más importantes en la cabina de un avión moderno. Y algunos dirían que es el mejor amigo de un piloto
jejeje
Cuando en el autopilot le das a LNAV y VNAV. El control lo asume el FMC.
Si usas Flight simulator de verdad te recomiendo que uses un avión payware tipo pmdg, leveld o wilco o algún otro que traiga FMC.
http://i.pbase.com/o6/33/41433/1/72660747.b11m7UcR.DSC_2378.jpg

FMC= Flight Management Computer
Es una computadora. Una de las partes más importantes en la cabina de un avión moderno. Y algunos dirían que es el mejor amigo de un piloto
jejeje
Cuando en el autopilot le das a LNAV y VNAV. El control lo asume el FMC.
Si usas Flight simulator de verdad te recomiendo que uses un avión payware tipo pmdg, leveld o wilco o algún otro que traiga FMC.
http://i.pbase.com/o6/33/41433/1/72660747.b11m7UcR.DSC_2378.jpg


Gracias pana, si puedes decirme o recomendarme algun payware. No se donde los venden ni cuanto cuestan

Te respondo en el tema de flight simulator

Para que estemos claros. Cuando les digo que el avión se dispara a 0.95 mach es porque hago la conversión del ground speed. En realidad tu ground speed, en el caso de un jet stream a favor de 150 knts, tu FMCs lo leeran como airspeed real + viento. Si tu vuelas a nivel 410 y dependiendo de la temperatura, ejemplo -50ºC tu velocidad indicada en se mantendrá constante, ejemplo .80 mach. Pero tu ground speed variara dependiendo de tu velocidad real mas la velocidad del jet stream. Ejemplo de TAS de 350 knts mas el jet stream de 150 knt tendrías un ground speed de 500 knts y una velocidad indicada de .80 mach.
Lo que hice fue irme directo a conversion del ground speed a mach sin hacer previa explicación.

Saludos y sorry por el enrredo.

En los stage checks lo que provoca es pararse y decir que uno esta haciendo un curso de piloto y no de electricista

:lol: Recuerdo haber dicho eso yo una vez pero al reves

OMG las FMC !!!!
Buenos recuerdos de mi pasantia en Phoenix por alla por el 1999-2000. Como internship me tocaba hacer el trabajo sucio que era este precisamente hahahaha :

JAZ, la aviacion de hoy dia exije muchos estudios que antes no existian. Es parte de la evolucion digital de los sistemas operativos de vuelo.
Ni en mi peor pesadilla, podras ensenarme a como desatornillar un altimetro en un 727, mucho menos setear a traves de una lap top un FMC.
Yo te puedo decir donde queda cada unidad que alimenta los 3 FMC de un 747. Pero de ahi a repararlos? No Papa, hay gente calificada para eso.

Lamentablemente esa seccion de overhaulin de Honeywell en Phoenix, AZ cerro a principios de 2000 y se fue toda a Canada. Segun las "malas lenguas" porque su cliente principal Airbus perdio un contrato de varios A340 contra Boeing B777 o bien porque Airbus se fue con CMC (No me crean ya que eso es informacion de malas lenguas). Mas tarde supe que hace unos anios volvieron a abrir ese centro.

La experiencia fue muy buena para mi en parte porque alli en Honeywell fue donde decidi que no queria trabajar para los aeronaves sino para la gente que viaja en ellos.

De verdad y aunque me gane un balde de agua ya que la mayoria de esta comunidad son pilotos o wannabes. No soportaba a los pilotos !!!! hahahaha Aunque tranquilos amigos pilotos... yo se que uds tampoco soportan a los ingenieros hahahahaha.

Lo importante es que ambos somos importantes en la industria aunque (Y esto lo digo en tono jocoso, sin suscribirlo) uds los son los que dentro de unos anios van a perder el empleo cuando terminator/matrix o robocop empiezen a pilotear los aviones :D mientras nosotros los ingenieros vamos a seguir laborando en la industria. hahahaha.

En otro orden de ideas... Les cuento que el aeropuerto El Dorado de Bogota sera el primer aeropuerto en Latinoamerica en ser instalado y probado el programa "The Digital Traveller". El convenio fue firmado ayer por el representante de SITA para LatAM Jaime Pocasangre y las autoridades de OPAINSA la administradora del aeropuerto como parte del programa :El Nuevo Dorado"

Asi que nos regresamos para ATL con la mision cumplida en Bogota. La vision del programa para LatAm es lograr consolidar este paquete por lo menos para BOG(logrado)MEX, EZE,LIM,CCS,GRU y PTY en los proximos 5 anios.

:lol: Recuerdo haber dicho eso yo una vez pero al reves

OMG las FMC !!!!
Buenos recuerdos de mi pasantia en Phoenix por alla por el 1999-2000. Como internship me tocaba hacer el trabajo sucio que era este precisamente hahahaha :



Lamentablemente esa seccion de overhaulin de Honeywell en Phoenix, AZ cerro a principios de 2000 y se fue toda a Canada. Segun las "malas lenguas" porque su cliente principal Airbus perdio un contrato de varios A340 contra Boeing B777 o bien porque Airbus se fue con CMC (No me crean ya que eso es informacion de malas lenguas). Mas tarde supe que hace unos anios volvieron a abrir ese centro.

La experiencia fue muy buena para mi en parte porque alli en Honeywell fue donde decidi que no queria trabajar para los aeronaves sino para la gente que viaja en ellos.

De verdad y aunque me gane un balde de agua ya que la mayoria de esta comunidad son pilotos o wannabes. No soportaba a los pilotos !!!! hahahaha Aunque tranquilos amigos pilotos... yo se que uds tampoco soportan a los ingenieros hahahahaha.

Lo importante es que ambos somos importantes en la industria aunque (Y esto lo digo en tono jocoso, sin suscribirlo) uds los son los que dentro de unos anios van a perder el empleo cuando terminator/matrix o robocop empiezen a pilotear los aviones :D mientras nosotros los ingenieros vamos a seguir laborando en la industria. hahahaha.

En otro orden de ideas... Les cuento que el aeropuerto El Dorado de Bogota sera el primer aeropuerto en Latinoamerica en ser instalado y probado el programa "The Digital Traveller". El convenio fue firmado ayer por el representante de SITA para LatAM Jaime Pocasangre y las autoridades de OPAINSA la administradora del aeropuerto como parte del programa :El Nuevo Dorado"

Asi que nos regresamos para ATL con la mision cumplida en Bogota. La vision del programa para LatAm es lograr consolidar este paquete por lo menos para BOG(logrado)MEX, EZE,LIM,CCS,GRU y PTY en los proximos 5 anios.

Ayy ingeniero, la diferencia esta en la oficina.... la de nosotros tiene mejor vista!!!
Saludos

PD. Cuando venga a PTY, mandeme un PM. Lo conecto con la gente que tiene que hablar.

A todos los foristas, ha llegado el triple 7 alguna vez a maiquetía?

Si. British Airways operó con el 777-200 a maiquetia hasta el 2005.

Saludos,

También el de vietnam airlines cuando vino el presidente el año pasado. Creo que era la segunda vez que venía

Ayy ingeniero, la diferencia esta en la oficina.... la de nosotros tiene mejor vista!!!
:lol: Si me pude reir con esto!! Pilot's rockk!!:cheers:

Si. British Airways operó con el 777-200 a maiquetia hasta el 2005.

Saludos,

Um como esto? :)
Casualmente en estos dias encontre unas filmaciones extraviadas. No es mucho,pero por lo menos me trajo buenos recuerdos.

V1leVn-vytI

Diferencias entre sacarse la licencia en EEUU y sacarla aqui....ventajas, desventajas, como seria el proceso para la revalidacion de una licencia, cuesta mucho??

Diferencias entre sacarse la licencia en EEUU y sacarla aqui....ventajas, desventajas, como seria el proceso para la revalidacion de una licencia, cuesta mucho??

La diferencia esta en la ATP. Me da la impresión que nuestras escuelas, en cuestión de orden y disciplina no son buenas. En cuestión de la práctica estamos igual o mejor. Pero la sub especialidad, como lo es la ATP que es donde realmente entiendes lo que es ser un airlinner. Donde aprendes a volar "fino", sin equivicacones. Donde aprendes a ponderar los problemas y a tomar decisiones. Ahi esta la verdadera diferencia. Privada, comercial o multi engine etc.... no.

Saludos

Y si me saco la licencia aqui, y quiero buscar trabajo afuera, como hago? como es el tema de la revalidacion?

Y si me saco la licencia aqui, y quiero buscar trabajo afuera, como hago? como es el tema de la revalidacion?

Es mas, te puedo hablar de un caso que pasó esta semana en CM. Esto me lo contó anoche, el Director de Seguridad Aerea de la aviación civil de Panamá. Un grupo de estudiantes egresados de American Flyers y otras escuelas gringas, no pasaron el examen teórico que les hicieron. Esto ha sido un escándalo en CM.

Yo te hablo de estudiar, me refiero a la ATP. Las demas sacalas en Venezuela. Hazte piloto en VEN y púlete en USA.

Saludos

:eek2:Waoo y eso que American Flyers es la que forma a los pilotos para CM. Bueno te pregunto esto porque lastimosamente ayer tomamos la decision de que mejor me quedaba estudiando aqui, ya que no puedo hacer mas que el privado alla en estados unidos siendo menor de edad y tendria que esperar hasta el año que viene para poder hacer comercial, y no voy a perder un año sabatico asi de esa manera, pudiendo ir adelantando aqui en venezuela, aprovechando que soy un chamo y puedo graduarme temprano. La posibilidad de hacer el comercial alla no la hemos quitado, a lo mejor mientras hago el privado aqui se nos da la posibilidad para ir a hacer el comercial alla, entonces lo hago asi, pero ya que me estas diciendo esto asi, no me asusta tanto el hecho de hacer todo aqui. Gracias por su ayuda cap!!:)

Disculpen.. donde puede uno saber las rutas que tiene asignada cada aerolinea y si las explota o no??

Se que hay muchas aerolineas que tiene rutas asignadas a diferentes aeropuertos pero no son explotadas

Una pregunta...la tendencia de un avion a descender al momento de un giro, se debe a que el vector sustentacion se divide en componentes verticales y horizontales, y por lo tanto la vertical queda mas pequeña que al ser unicamente vertical el vector...o se debe a un aumento en el load factor del avion por la combinacion del peso con la fuerza centrifuga?

La hice un poquitin complicada pero es que como me estoy empapando ahorita de la materia para cuando comienze el curso, en dos lugares distintos me dieron dos razones distintas de esta tendencia.

^^^ Si supiera, con mucho gusto te informara.

Por lo tanto sigo con la discusion del thread de Ravsa.

No se critica por todo, si por la mayoria de las cosas. Pero no tenemos culpa de que la mayoria de las cosas que suceden den pie para criticas. Si no te parece, te invito a que muy objetivamente hagas una lista honesta de los eventos relativamente recientes en la aviacion venezolana y los califiques como buenos y malos, veremos que lado se llena mas.Saludos,


No llenare lista, porque en ningun momento he dicho que aqui todo sea perfecto, si la hiciera los defectos de la mayoria de las aerolineas llenarian el lado negativo de esta misma, pero no por eso todo tiene que ser malo...

Es obvio que te refieres al comentario de RBS... pues coincido contigo que exagero un poco al expresarse con las palabra "horrenda" y lo de la pena ajena. Sin embargo, yo entiendo a lo que se refiere y los sentimientos que lo llevan a uno a actuar asi, porque yo hice el mismo tipo de comentarios sobre el livery conmemorativo de Aeropostal. Y pues el livery si es mediocre, entiendo perfectamente que a algunos le guste, pero la mayoria puede coincidir que no es el mas elaborado de todos y esta como que no a lugar con los liveries contemporaneos al rededor del mundo. Y la imagen cuenta...Saludos,


Yo generalizo para no estar señalando a nadie (almenos directamente). Si bien, si ati el livery te parece mediocre ? perfecto. Yo respeto las opiniones adversas... pero hay algo que no me termina de cuadrar y siendo sincero no se que es, no se si sera en la manera en que dicen las cosas o es que son muchas criticas a la vez

Tambien coincido contigo que la discusion con respecto a la tapiceria del 767 de SBA no fue muy a lugar que se diga. A mi esa situacion en particular si me parece que fue criticar por criticar.Saludos,


Yo lo vi de esa misma manera.


Una vez mas repito.. acepto que mi manera de reaccionar no fue la mejor con respecto a ese livery... sin embargo............. aunque se pudo haber dicho de una mejor manera.......... no deja de ser verdad que no es el mismo y que aunque es un livery conmemorativo decidieron modificar, y por ahi derecho eliminar, una de las partes mas historicas y nostalgicas del livery. Saludos,


Tu bien lo has dicho, es un Livery conmemorativo...

Jamas dije que estaba decepcionado con la idea. Lo bueno ahi esta... ahi esta bien atravezado el MD 80 de Venezolana en la foto..... todos sabemos que es un avion un poco menos vijeo que el DC9 y eso esta "bien" ya que es mejor un MD80 a un DC3.. eso ya se sabe. Ahi estan los 767 y 757 de SBA (Que aun no me sacan del asombro, crei que jamas tendiramos algo medio decente en maiquetia) es primer comentario que hago reconociendo los obvios logros que SBA ha tenido hasta el momento. Ahi esta el DC9 de Aeropostal, yo hice un comentario hace poco hablando muy positivamente de los 80 anios de expereiencia de Aeropostal.Saludos,


No lo dijistes ciertamente, pero fue lo nos distes a entender a muchos, no solo ami.

El verdadero exito no nesecita mucho reconociemiento que se diga. Los hechos hablan por si solos. es mas productivo una critica constructiva que un alago conformista.Saludos,


Exacto. Criticas constructivas es lo que se necesita, no solo criticar o tirar una idea al piso sino oye por lo menos digan algo como: "Esto no deberia ser asi, esto hubiera quedado mejor asi asi " Me entienden?

[QUOTE=jazajia;39638560]Por cierto, algo que note en estos dias. Cuando hace semanas atras algunos foristas hablabamos sobre la experiencia de Aeropostal en comparacion con la de las otras aerolineas nacionales, muchos otros foristas criticaban la misma. No es extrano que en los ultimos anios la gente se refiera a Aeropostal como una porqueria y demas. Ahora que sacaron el livery especial muchos si abrieron los ojos y ahora si todos la adoran y mas de uno se olvido momentaneamente de Aerofatal, Aeromortal, etc...Saludos,


Yo acepto...! yo era uno que le colocaba varios sobrenombres a esta aerolinea, ahora solamente para mi es aeropostal pero no porque hayan pintado un retrojet ya es la mejor aerolinea del mundo, si me alegra que cumpla 80 años!! de servicio pero tiene un terreno por delante que llenar de nuevo,

Pues mi preferencia por Aeropostal viene de un poco mas atras. De estar un Domingo en 1993 en la terraza de La Chinita viendo asombrado como esas maquinas rompian la ley de la gravedad, volaban como los pajaros y al mismo tiempo me paraban los pelos con el rugido de poder que les salia por esas turbinas... Esas maquinas eran DC9s y 727s de Aeropostal y Avensa. Creo que a muchos se les olvido eso que estoy seguro que no fuy el unico que lo vivio. No critique por criticar....Saludos,

Nadie ha dicho que critiques por criticar, sera quizas en la manera que lo dijistes? o seria que fuistes practicamente el unico que no le gusto la idea... y por eso se vio un poco extraño esa critica...

En Venezuela se hace menos que un pequenio esfuerzo. Si las aerolineas hicieran un pequenio esfuerzo estariamos a la par de Colombia (por poner un ejemplo) donde si hacen un pequeni esfuerzo mi pana....

Saludos,

Hermano Ninguna?? estas seguro... no digo que aqui se hecen grandes esfuerzos, pero si tratan de hecerlo ciertamente.

Que hay de SBAirlines? lo que esta aerolinea esta haciendo (practicamente representandonos) no es ningun esfuerzo? ami me parece que si se esta molestando en comprar o "alquilar" aviones de generaciones mas modernas si es un esfuerzo reconocible :)

Saludos,

Una pregunta...la tendencia de un avion a descender al momento de un giro, se debe a que el vector sustentacion se divide en componentes verticales y horizontales, y por lo tanto la vertical queda mas pequeña que al ser unicamente vertical el vector...o se debe a un aumento en el load factor del avion por la combinacion del peso con la fuerza centrifuga?

La hice un poquitin complicada pero es que como me estoy empapando ahorita de la materia para cuando comienze el curso, en dos lugares distintos me dieron dos razones distintas de esta tendencia.

Exactamente lo primero que dijiste. "se debe a que la sustentacion se divide en dos componentes"

http://i27.tinypic.com/2q1w9kg.jpg

ansvva,

Pues si entiendo y concuerdo contigo, sonmuchas criticas a la vez y de hecho no son muy constructivas que se diga. En mi caso, creo que se debe al sentimiento de impotencia que siento aveces.

Con respecto a SBA, pues si estan haciendo un esfuerzo, la verdad que si no estuviese haciendo lo que esta haciendo si estaria total y completamente decepcionado de la aviacion venezolana. Se le puede reconocer que ha cumplido sus planes casi al pie de la letra en cuanto a la flota y algunas de las rutas. Eso hace tiempo que no se veia en Venezuela, y bueno aunque ya los 757 sin winglets y los 763 se estan comenzando a considerar viejos... es obvio que no se puede brincar de DC10 a 340 o 777. Sin embargo, todavia falta mucho y hasta ahora pareciera como si esos dos 76s fuesen la meta.... lo es un buen arranque mas no un buen logro final. Otra cosa, me parece que ya tienen suficientes aviones como para tan pocos destinos... Entiendo que es incierto hasta que punto la apertura de los destinos depende del esfuerzo que haga la compania ya que hasta donde tengo entendido las certificaciones, autorizaciones y demas papeleo dependen de otras instituciones. Esa es otra cosa que en el pais en el que nacimos... dios mio .. "ni lavan ni prestan la batea"

Bueno creo que la conclusion es que almomento de criticar debemos controlarnos un poco y algunas cosas podrian dejarse pasar ya que de lo contrario esto se convertira en un ambiente de negatividad total.

Saludos,

Creo que no esta bien comparar venezuela con colombia, de hecho nunca he estado de acuerdo en ese tipo de comparaciones...pero rapidito para sacarte de esa duda...colombia no tiene tantos problemas politicos y de divisas como nosotros, colombia es jalabola numero 1 de estados unidos, nosotros estamos tratando de salir de la lista roja, entonces creo que no hay cabida para tal comparacion.

BTW...gracias por la respuesta! esa es la que me parecia mas logica.

Una pregunta...la tendencia de un avion a descender al momento de un giro, se debe a que el vector sustentacion se divide en componentes verticales y horizontales, y por lo tanto la vertical queda mas pequeña que al ser unicamente vertical el vector...o se debe a un aumento en el load factor del avion por la combinacion del peso con la fuerza centrifuga?

La hice un poquitin complicada pero es que como me estoy empapando ahorita de la materia para cuando comienze el curso, en dos lugares distintos me dieron dos razones distintas de esta tendencia.

para complementar lo dicho por el amigo jazajia pero sin entrar en nuevamente discusiones matematicas debes saber que cualquier avion con X peso y a Y velocidad siempre se ve sometido a un load factor identico si el grado de inlcinacion es el mismo y si se hace el giro de manera constante.... y existe un relacion entre el factor de carga y el angulo de inclinacion donde el ala debe producir una sustentacion igual al load factor multiplicado por el peso si quieres mantener la altura... cuidando siempre en giros muy cerrados el angulo maximo y que no se produzca lo que se llama "meter el ala" algo que en avion de pequeño tamano y en fuertes vientos seria terrible...

para complementar lo dicho por el amigo jazajia pero sin entrar en nuevamente discusiones matematicas debes saber que cualquier avion con X peso y a Y velocidad siempre se ve sometido a un load factor identico si el grado de inlcinacion es el mismo y si se hace el giro de manera constante.... y existe un relacion entre el factor de carga y el angulo de inclinacion donde el ala debe producir una sustentacion igual al load factor multiplicado por el peso si quieres mantener la altura... cuidando siempre en giros muy cerrados el angulo maximo y que no se produzca lo que se llama "meter el ala" algo que en avion de pequeño tamano y en fuertes vientos seria terrible...

Y el airspeed?
Saludos

Disculpen.. donde puede uno saber las rutas que tiene asignada cada aerolinea y si las explota o no??

Se que hay muchas aerolineas que tiene rutas asignadas a diferentes aeropuertos pero no son explotadas

Como que NO vieron mi comentario o NADIE sabe la respuesta.. :bash: bueh no es primera vez que pregunto algo y NADIE responde.. :nuts::nuts:

Creo que si no responden, es porque nadie aparentemente sabe al respecto.

Disculpen.. donde puede uno saber las rutas que tiene asignada cada aerolinea y si las explota o no??

Se que hay muchas aerolineas que tiene rutas asignadas a diferentes aeropuertos pero no son explotadas

Cuando las aerolineas pasan la audiencia pública, en donde justifican que su operación es viable, se les otorga un certificado de explotación. Si en la audiencia, no hubo objeciones de peso, la Autoridad de Aviación Civil, le otorgará todas las rutas que han solicitado. Este certificado detalla las rutas autorizadas a volar y el tipo de avión que utilizará.

Saludos

Recuerdo aquel incidente de hace un par de años (en pocos días se cumplen los 2 años exactos) cuando un ERJ-190 de Aerorepublica, con muy poco tiempo de uso, derrapó en Santa Marta y terminó con la nariz en el agua, causando así su desincorporación.
http://i190.photobucket.com/albums/z153/Jj68ma32/P1030471.jpg
http://i190.photobucket.com/albums/z153/Jj68ma32/P1030526.jpg

Recientemente en Maiquetía vi el F-GITA, un 747-400 de Air France, cubriendo el vuelo 461 a París
http://img197.imageshack.us/img197/3196/diapositiva11q.jpg

Este ejemplar en 1993 derrapó en Papeete, Tahití y quedó parcialmente sumergido en agua salada
http://www.airdisaster.com/photos/f-gita/1.jpg
http://www.airdisaster.com/photos/f-gita/3.jpg
http://www.airdisaster.com/photos/f-gita/7.jpg

No obstante el incidente no causó la pérdida total del avión y pues, todavía sigue surcando los cielos.

Cuál sería la parte más critica del avión cuando ocurre este tipo de incidente/accidente? Afecta más el golpe que el agua? El ERJ de P5 quedó considerablemente golpeado

^^las fotos del F-GITA no se ven,esta se ve:
http://img213.imageshack.us/img213/4084/fgitasiged2.jpg

Cuál sería la parte más critica del avión cuando ocurre este tipo de incidente/accidente? Afecta más el golpe que el agua? El ERJ de P5 quedó considerablemente golpeado

Cuando ocurre un incidente de este tipo, primero se hace una evaluación para determinar el alcance del daño a la estructura del avión, seguido de un análisis de costos de reparación. Cuando el costo de reparación excede o se acerca al valor del avión, éste simplemente es declarado pérdida total (es más o menos similar a lo que ocurre con los siniestros de los automóviles).

En el caso del GITA, se determinó que la estructura no había sufrido daños graves, pero te apuesto lo que quieras que los ciclos de mantenimiento de este avión son más periódicos que del resto de la flota y en especial las inspecciones por corrosión.

En el caso del E190, el daño a la estructura y su contacto con el agua salada fueron los factores que llevaron a P5 a retirarlo de servicio. Incluso creo que la cabina de este E190 fue retirada para ser utilizada en un simulador. Quizás los amigos de Colombia puedan confirmarnos esto.

Saludos,

Cuando ocurre un incidente de este tipo, primero se hace una evaluación para determinar el alcance del daño a la estructura del avión, seguido de un análisis de costos de reparación. Cuando el costo de reparación excede o se acerca al valor del avión, éste simplemente es declarado pérdida total (es más o menos similar a lo que ocurre con los siniestros de los automóviles).

En el caso del GITA, se determinó que la estructura no había sufrido daños graves, pero te apuesto lo que quieras que los ciclos de mantenimiento de este avión son más periódicos que del resto de la flota y en especial las inspecciones por corrosión.

Saludos,

Casualmente yo estaba montado en ese avion, es decir el GITA de regreso a Venezuela... A pesar de ese accidente, durante el aterrizaje en SVMI fue super suave ni se sintió... Pienso que le hicieron un buen trabajo, a pesar de los años que tiene...

Saludos

Aserca todavia tiene el dc 9 con el livery verde??? o que avion verde pudo haber estado aca en SVBM hoy? charter?.

Por cierto vi despegando el Aeropostal "RETRO"jet se ve excelente!!

Aserca todavia tiene el dc 9 con el livery verde??? o que avion verde pudo haber estado aca en SVBM hoy? charter?.

Por cierto vi despegando el Aeropostal "RETRO"jet se ve excelente!!

Hasta donde se si esta operativo, el YV243T Europcar. Las últimas veces que viaje desde aqui con Aserca, al menos dos fueron en el San Miguel Arcangel

Aserca todavia tiene el dc 9 con el livery verde??? o que avion verde pudo haber estado aca en SVBM hoy? charter?.

Por cierto vi despegando el Aeropostal "RETRO"jet se ve excelente!!

eso es correcto, pero ya no es yv243t sino el yv2259, sigue operativo y metiendole miedo cada dia a los pasajeros jejejeje

Epale Panas como estan llegue el 15 de USA. Pronto estare posteando mi TR, aunque no esperen las mejores fotos del mundo xq descubri que como spotter no puedo vivir...

Dejando el OT............

______________________

Un pana me dejo con una duda, y me dijo si la podia consultar aqui, es que alguna vez avensa opero 767 cuando se les daño un DC10. Es una interrogante que tiene un pana y no le supe responder......

Saludos.

^^ ummmmm estoy sumamente convencido que no.... jamas vi un 767 al menos con el livery de avensa, quien sabe si algun dia por ahi enviaron un 76 como charter por algun dc-10 jodido, pero chamo tenga la certeza que avensa jamas opero 767, si 757 y era una belleza por cierto.... saludos

oigan chicos... yo se que no es muy tecnica esta pregunta, pero cual seria la mejor aerlinea (la mas barata) para ir de NY a MIA? Alguna lowcost...?

^^www.skyscanner.net

Buenas Tardes!

Desde hace algún tiempo, he tenido una interrogante..

Que necesita o cuales son los requisitos, o más bien, que hace a una aerolínea ser "Bandera" de un país? En el caso de Venezuela, he leído que es Conviasa.

Ahora bien, no es por preferencia a una aerolínea u otra, pero si hablamos de presencia en los aeropuertos nacionales, creo que Aserca es la que gana aquí, si es por la flota, otras aerolíneas tienen mayor (algunas mejor) flota, como SBA y Aserca (aún con sus cachivaches de Dc9, que aún así, tienen un porcentaje de ocupación impresionante), Aserca me parece que tiene mayores destinos nacionales y frecuencias, Por presencia internacional, SBA es la mejor, si es por precios, Conviasa si tiene buenos precios, pero les compite RAVSA también, aunque tenga las latas de 737 (Como avior y Rutaca).

Mi intención no es "medir" a las aerolíneas, pero todos sabemos que es así... Entonces, ¿Cual aerolínea sería mejor catalogada como "Bandera" de Venezuela?

P.D.: Bravo SBA!! Estoy enamorado de ese 767.. :applause: :banana2:

Una aerolínea bandera me parece que es la que mejor de todas representa a su país en el extranjero (no necesariamente el mejor servicio, sino la de mayor presencia).

En nuestro caso sería SBA, pero sinceramente todavía no la reconozco como tal, para mi todavía no hemos vuelto a tener una.

Fijate por lo menos que la linea bandera de Rusia se puede decir que es Aeroflot, sin embargo, S7 (Siberian Airlines) maneja el mayor número de pasajeros y de vuelos nacionales.

Creo que en ese aspecto, Aserca no lleva chance y en realidad ninguna. La única que se proyecta al exterior es SBA Airlines.

^^Tal vez cuando abran las rutas de Bogotá, Sao Paulo y Buenos Aires ya se podría considerar linea bandera, aunque yo ya la considero línea bandera.

simplemete sba airlines....es la que tiene mayor presencia en norteamerica (Miami) y europa (Funchal, Madrid y Tenerife).... ahora falta sudamerica y centroamerica y caribe....ojala volara hasta atlanta y asi no me tuviese que ir por delta jajaja....

Para mi no es una linea bandera todavia, porque sinceramente creo que falta tiempo pa que volvamos a tener una, s3 podra estar en varias partes del exterior, pero eso no significa que es nuestra linea bandera, aunque en todo caso seria la que mejor nos representa. Pero para mi volveremos a tener una aerolinea bandera cuando las aerolineas se preocupen por brindar el mejor servicio al pasajero, desde atenciones a conexiones............................

PD: Falta tiempo pa que volvamos a tener una aerolinea que sea la mitad de lo que fue Viasa, espero no estar muy viejo para cuando eso suceda :)

Buenas Tardes!

Desde hace algún tiempo, he tenido una interrogante..

Que necesita o cuales son los requisitos, o más bien, que hace a una aerolínea ser "Bandera" de un país? En el caso de Venezuela, he leído que es Conviasa.

Ahora bien, no es por preferencia a una aerolínea u otra, pero si hablamos de presencia en los aeropuertos nacionales, creo que Aserca es la que gana aquí, si es por la flota, otras aerolíneas tienen mayor (algunas mejor) flota, como SBA y Aserca (aún con sus cachivaches de Dc9, que aún así, tienen un porcentaje de ocupación impresionante), Aserca me parece que tiene mayores destinos nacionales y frecuencias, Por presencia internacional, SBA es la mejor, si es por precios, Conviasa si tiene buenos precios, pero les compite RAVSA también, aunque tenga las latas de 737 (Como avior y Rutaca).

Mi intención no es "medir" a las aerolíneas, pero todos sabemos que es así... Entonces, ¿Cual aerolínea sería mejor catalogada como "Bandera" de Venezuela?

P.D.: Bravo SBA!! Estoy enamorado de ese 767.. :applause: :banana2:

Las aerolineas de bandera, son aquellas desiganadas por el país a través de la Autoridad de Aviación Civil, mediante de un certificado de explotación y un tratado bilateral, a operar un mercado o pais determinado.

Ejemplo. Si en la ruta CCS-MEX el tratado comercial bilateral entre Venezuela y Mexico determina que 2 aerolineas por país podrán explotar esta ruta, será potestad de ambos gobiernos designar a estas aerolineas. Estas aerolineas designadas, serán las aerolineas de bandera para ese mercado.

Saludos

Las aerolineas de bandera, son aquellas desiganadas por el país a través de la Autoridad de Aviación Civil, mediante de un certificado de explotación y un tratado bilateral, a operar un mercado o pais determinado.

Ejemplo. Si en la ruta CCS-MEX el tratado comercial bilateral entre Venezuela y Mexico determina que 2 aerolineas por país podrán explotar esta ruta, será potestad de ambos gobiernos designar a estas aerolineas. Estas aerolineas designadas, serán las aerolineas de bandera para ese mercado.

Saludos

Mil gracias por sus respuestas amigos, entonces POWER, ahora si me la pusiste dificil... aún estaría mal decir que Conviasa es la aerolínea Bandera de Venezuela, cierto? Porque son muy pocos los destinos internacionales que tiene (por no decir "nulos")
Es una lastima que no tengamos nada que nos represente en el exterior, y va a pasar muucho tiempo para que una aerolínea llegue a lo que fué la magestuosa VIASA... Pero no seamos tan pesimistas! mira que hay algunas Aerolíneas sorprendiendo por allí...

Espero que todo se vea mejor en el futuro. :)

Saludos, Totales-.

Una pregunta amigos, en el tread de SVMI publicaron una foto de un Airbus de Taca con matricula N.... pero con bandera de Costa Rica, como es posible eso??
Saludos

bueno en realidad no lo se pero es normal tienes que ver tambien la matricukla de los aviones de avianca me imagino es para que no tengan restricciones a USA??? o algo por el estilo.....

Si no me equivoco, la matrícula corresponde al país donde está pues, registrada la nave, y la bandera corresponde al país del operador. No necesariamente tienen por que ser el mismo país. Saludos.

Una pregunta amigos, en el tread de SVMI publicaron una foto de un Airbus de Taca con matricula N.... pero con bandera de Costa Rica, como es posible eso??
Saludos

Si no me equivoco, la matrícula corresponde al país donde está pues, registrada la nave, y la bandera corresponde al país del operador. No necesariamente tienen por que ser el mismo país. Saludos.

Exacto, eso mas que todo es cuando son aviones en leasing, tienen matricula del pais arrendatario, pero la bandera de donde opera. Sin embargo eso a veces varia de pais a pais, de acuerdo a las leyes locales.

Aqui tienen un ejemplo muy similar al caso de Taca

http://images3.jetphotos.net/img/1/5/7/9/59391_1200248975.jpg

Buenisimo, ya entendi... Muchas Gracias

Mil gracias por sus respuestas amigos, entonces POWER, ahora si me la pusiste dificil... aún estaría mal decir que Conviasa es la aerolínea Bandera de Venezuela, cierto? Porque son muy pocos los destinos internacionales que tiene (por no decir "nulos")
Es una lastima que no tengamos nada que nos represente en el exterior, y va a pasar muucho tiempo para que una aerolínea llegue a lo que fué la magestuosa VIASA... Pero no seamos tan pesimistas! mira que hay algunas Aerolíneas sorprendiendo por allí...

Espero que todo se vea mejor en el futuro. :)

Saludos, Totales-.

CONVIASA es la aerolínea de bandera en las rutas internacionales que opera.
Saludos

Cuando en un día claro se observan las estelas que surcan el espacio aéreo, no resulta extraño que el profano se pregunte cómo es posible que los pilotos, en la inmensidad de ese cielo, sepan con exactitud qué ruta tienen que seguir y cómo llegar al aeropuerto de destino. En cambio, si bien es muy común que los profesionales de la aviación conozcan las respuestas, también lo es que muchos ignoren la importancia que para la precisión de la navegación aérea y, por ende, para la seguridad de vuelo, tiene el correcto mantenimiento de la infraestructura tecnológica que la hace posible, así como el papel que en ese proceso juegan técnicos, pilotos y controladores aéreos.

Introducción

Como se sabe, "volar por instrumentos" consiste en guiar una aeronave sirviéndose de equipos de a bordo diseñados para interpretar las señales que transmiten VORes, DMEs, ILSs o Satélites, entre otras ayudas radioeléctricas que facilitan la navegación durante la fase "en ruta" del vuelo, así como en la aproximación y el aterrizaje.

Unas instalaciones, cuyas prestaciones tienen que ser revisadas con regularidad a lo largo de su ciclo de vida, tal y como se recoge en el Anexo 10 de OACI, Volumen I, Telecomunicaciones aeronáuticas, donde se establece que "Las radioayudas para la navegación (...) serán objeto de pruebas periódicas en tierra y en vuelo". Norma que lleva a todos los países a establecer un programa de inspección con el que es posible determinar su nivel de operatividad, así como identificar posibles anomalías que, con elevada probabilidad, degradarían los procedimientos de vuelo basados en ellas si no se actuara a tiempo. No solo porque deban facilitar la navegación a los pilotos o la gestión del tráfico aéreo al ATC, sino también por la importancia vital de su función para garantizar la SEGURIDAD DE VUELO.

Definición

Por su parte, en el Manual para la comprobación de radioayudas a la navegación (documento 8071 de OACI), se describen las pruebas en tierra y en vuelo a las que deben someterse estas instalaciones, así como el modo en que las realizan varios países que cuentan con considerable experiencia en el mantenimiento de sistemas de radionavegación basados en tierra. De ahí, que los procedimientos para la comprobación en él descritos no tengan el carácter de estándares y prácticas recomendadas (SARPs, Standards And Recommended Practices)[1].

En este documento, los términos "prueba" e "inspección" tienen los siguientes significados:

Prueba: medida de las prestaciones de una radioayuda.

Inspección: serie de pruebas que se realizan para establecer el grado de operatividad de una radioayuda.

No obstante, en este trabajo se utilizan indistintamente los términos calibración, inspección y prueba para referirnos a lo que comúnmente se conoce como Calibración, la cual podría definirse como: aquella actividad que forma parte de un programa de control de la calidad del funcionamiento del Sistema de Navegación Aérea (SNA), que se encarga de verificar que las señales "en el aire" procedentes de instalaciones radioeléctricas de ayuda a la navegación de dicho sistema -así como en su caso las visuales asociadas a la aproximación final y al aterrizaje- se encuentran dentro de los parámetros de diseño, y que sus funciones y los procedimientos de vuelo instrumental asociados cumplen con la normativa establecida, tanto desde el punto de vista técnico como del operativo.

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[1] No obstante, el ICASC (International Commitee for Airspace Standards and Calibration) se encarga de generar y estandarizar la normativa y los métodos aplicables.

Breve historia de la calibración en España

Uno de los aspectos más sobresalientes en el ámbito internacional de las operaciones de inspección de vuelo llevadas a cabo por Estados Unidos a finales de los años 50 y a lo largo de los años 60, fue la atención dedicada a las radioayudas extranjeras. Así, bajo la tutela de su Agencia Internacional para el Desarrollo, el "Programa de inspección de radioayudas en el extranjero" entregó aviones convenientemente equipados a numerosos gobiernos extranjeros, entre ellos el español.

El primer avión que empleó España para calibrar radioayudas fue un Beech D-18, cedido en 1956 por la CAA (luego FAA) a la entonces Unidad de Comprobación y Calibración de Ayudas a la Navegación (UCCAN), avión que en 1958 sería sustituido por dos DC-3.

Como consecuencia de la modernización de nuestro país y del incremento del turismo a lo largo de la década de los años 60, el desarrollo del transporte aéreo experimentó un importante impulso, lo que llevaría a un aumento de la complejidad en la estructura del espacio aéreo y, por tanto, a un mayor número de radioayudas a comprobar, que aconsejaría que en 1966 el nuevo Servicio de Comprobación de Ayudas sustituyera los DC-3 por un Convair 340, avión que tenía unas prestaciones que le permitían realizar las comprobaciones a mayor altitud.

Más tarde, en julio de 1970, y luego, en octubre de 1975, se incorporaron sendos Falcon 20, más conocidos como Mystère[2]. El segundo estaría equipado con una consola de calibración más moderna, capaz de realizar la calibración de ayudas militares como el TACAN.

El 30 de Marzo de 1978, la Unidad de calibración, dependiente hasta ese momento de la Subsecretaría de Aviación Civil, pasó a depender, con la creación del Ministerio de Defensa, del Cuartel General del Aire, pasando a denominarse 401 Escuadrón, al que se incorpora en el año 1983 un Falcon 50, avión equipado con tres motores y con menor consumo de combustible que el Falcon 20.

En febrero de 1987, el 401 Escuadrón pasa a denominarse 45 Grupo de Fuerzas Aéreas, denominación que mantendría hasta noviembre de 2004, cuando una reorganización propicia la creación del 47 Grupo Mixto de Fuerzas Aéreas, al que se le asignarían, entre otras, la misión de comprobar las ayudas a la navegación, permaneciendo así hasta la fecha.

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[2] En 1969, se incorporaron a la unidad de calibración francesa dos Falcon 20, que fueron retirados entre los años 1973 y 1974 debido a su alto consumo de combustible durante los vuelos de inspección a baja altitud, misión para la que fueron sustituidos por aviones más eficientes, como los turbohélices.

¿Quién debe realizar la calibración?

La calibración debe llevarla a cabo un proveedor de servicios de inspección en vuelo certificado por la autoridad aeronáutica de cada Estado, o entidad en la que haya delegado esta función. Se da la circunstancia, de que cuando dejan de depender del Estado, muchos proveedores del servicio de navegación aérea crean su propio servicio de comprobación de ayudas, ya que hasta ese momento suelen depender de una unidad de inspección de vuelo de las Fuerzas Armadas.

No obstante, cuando un país cuenta con un número reducido de radioayudas, resulta poco rentable establecer una unidad de calibración, por lo que suele ser más aconsejable contratar ese servicio en el exterior[3].

Usos de la calibración

Tal y como se ha mencionado, la principal misión de la calibración consiste en evaluar las señales que transmiten las ayudas a la navegación. Para ello, se toman datos en tierra y a bordo de una aeronave en vuelo que cuenta con equipos de análisis específicos para este cometido. Esta evaluación se emplea para:

-La implantación de radioayudas a la navegación para la fase "en ruta" del vuelo y de ayudas electrónicas y visuales para la aproximación y el aterrizaje.

-El diseño de procedimientos instrumentales de llegada y salida de los aeropuertos (SID y STAR).

-El diseño de la carta de altitudes mínimas de recepción de radio (MRA, Minimum Reception Altitude) y de las Cartas de vectorización radar que utiliza el ATC.

-La implantación de aerovías.

-La realización de inspecciones periódicas.

-La investigación de interferencias a las comunicaciones tierra-aire, a las radioayudas y a las instalaciones radar.

La inspección en tierra

Para una rápida evaluación de las prestaciones de una ayuda -como se conoce a este equipo en el argot profesional-, suele ser suficiente y de menor coste llevar a cabo pruebas "en tierra", en vez de una prueba en vuelo. Pruebas que llevan a cabo técnicos especializados con la ayuda de equipos de medida diseñados para esa función, bien in situ, bien de forma remota. Ellos recopilan e interpretan los datos de las ayudas, y toman decisiones respecto de la necesidad de realizar o no un vuelo de calibración.

El vuelo de calibración

Hasta no hace mucho, era imprescindible contar en tierra con un equipo de técnicos que, asistidos por un teodolito[4] y acompañados de buenas condiciones meteorológicas, garantizaba el éxito del vuelo de calibración. Pero hoy, la instalación a bordo de los aviones-laboratorio de consolas equipadas con sistemas de navegación autónomos, así como de sofisticados sistemas de análisis de datos, ha eliminado la necesidad del apoyo del técnico y de su teodolito, y ha supuesto una considerable mejora en el proceso de inspección.

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[3] El caso español se encuentra entre la unidad de inspección militar y la contratación del servicio en el exterior, a pesar de contar Aena con un elevado número de radioayudas.

[4] Teodolito, instrumento que se emplea para medir ángulos horizontales y verticales.

Elementos necesarios para un vuelo de calibración

Para realizar un vuelo de calibración hay que considerar tres elementos: el avión-laboratorio (tripulación + sistemas de referencia de la posición y de análisis de datos), el personal técnico y el control del tráfico aéreo (ATC).

A continuación, se describen las funciones y requisitos de cada uno de estos elementos.

a) El avión-laboratorio

Entre los requisitos que debe cumplir se encuentran:

1.- Estar equipado para operar en condiciones que exijan la utilización de reglas de vuelo por instrumentos (IFR, Instrumental Flight Rules).

2.- Contar con suficiente radio de acción[5] y autonomía[6] para completar el vuelo de inspección programado sin necesidad de tener que interrumpirlo para repostar.

3.- Poseer un rango de velocidades y un techo de operación[7] adecuados, junto a unas buenas prestaciones en vuelo a baja velocidad.

4.- Ser capaz de poder asumir en el futuro la modificación, expansión y actualización de los equipos de prueba, con objeto de poder inspeccionar nuevos tipos de ayudas, o incrementar la precisión y velocidad del proceso de datos.

5.- Contar con piloto automático -autopilot- con objeto de reducir la carga de trabajo de la tripulación.

6.- En cuanto al tipo de aeronave, la experiencia parece aconsejar que lo ideal es utilizar pequeños reactores para las inspecciones a media y alta altitud, y turbohélices que, aún estando más limitados en prestaciones, consumen menos a baja altitud.

7.- Deseable TCAS (Traffic Collision and Avoidance System) y GPWS (Ground Proximity Warning System) para evitar colisiones contra el terreno, el accidente más común del avión de calibración.

b) La tripulación

La tripulación suele consistir en dos pilotos y uno o dos técnicos, todos ellos expertos en sus respectivos campos y con experiencia en la inspección de vuelo. Todo el personal directamente implicado en el vuelo de inspección, o en el mantenimiento de una ayuda a la navegación, debe estar adecuadamente cualificado, entrenado y experimentado en esas funciones, así como contar con el correspondiente certificado.

c) El sistema de referencia de la posición

Disponer a bordo de información de calidad de referencia de la posición en tres dimensiones, permite determinar con más exactitud el nivel de precisión de la señal de navegación.

El sistema de referencia más recomendable es el autónomo, debido a su independencia de sistemas externos y a su precisión, al combinar datos procedentes de varios sensores.

Uno de los más avanzados es el VP-DGPS (Very Precise-Diferential GPS), con el que es posible alcanzar una precisión de 10 centímetros en la fijación de la posición de la aeronave.

d) El equipo de análisis

El equipo que se utilice para la inspección de vuelo, debe ser capaz de poder obtener datos de las radioayudas con parámetros más exigentes que los que deba cumplir la propia instalación para las operaciones normales, por ejemplo: la señal de senda de planeo de un ILS CAT III, exige una precisión de operación para una aeronave convencional del orden de 1 metro en el umbral de la pista instrumental, mientras que el equipo del avión-laboratorio debe hacerlo con una precisión de unos 20 centímetros[8].

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[5] Radio de acción: Máxima distancia a que puede alejarse una aeronave y volver al aeropuerto de salida sin reabastecerse de combustible.

[6] Autonomía: Máximo tiempo que una aeronave puede estar en vuelo con el combustible que tiene.

[7] Techo de operación: máxima altitud que una aeronave puede alcanzar por diseño.

[8] Tanto el equipo que se utilice para las pruebas en tierra, como el que se utilice para las que se hagan en vuelo, deben ser revisados y ajustados periódicamente con objeto de asegurar que siguen cumpliendo con las especificaciones que les habilitan para determinar la validez de la información que sobre navegación recogen durante el proceso de inspección.

En este caso, el AFIS (Automated Flight Inspection System) se sirve de la tecnología más avanzada de posicionamiento y de análisis por ordenador para obtener un elevado grado de automatización de la inspección de vuelo.

Este sistema, permite recopilar datos a bordo que luego procesa con objeto de comparar la información proporcionada por la ayuda con la procedente del sistema autónomo de referencia, para a continuación determinar, en base a complejos cálculos geodésicos[9], los parámetros de funcionamiento de la instalación.

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[9] Geodesia: Ciencia que estudia la forma y dimensiones de la Tierra.

e) Los técnicos

La intervención del personal de mantenimiento es fundamental, no sólo durante el vuelo de inspección, en el que debe haber una estrecha coordinación vía radio entre el técnico, que se encuentra en la radioayuda, y el inspector a bordo, sino también en el período que media entre dos inspecciones, durante el cual supervisa su funcionamiento.

f) El ATC

La labor del control del tráfico aéreo resulta fundamental para: coordinar en tiempo real con las dependencias de control afectadas por la calibración, separar al avión-laboratorio del tráfico en evolución que le pudiera afectar y atender a los requerimientos de la tripulación, de modo que no se demore el tráfico aéreo al tiempo que se facilita la labor de inspección.

Tipos de pruebas

Se pueden considerar 5 tipos de pruebas: de emplazamiento, inicial de prestaciones, calibración, periódica y especial.

a) De emplazamiento: Una vez considerada necesaria la instalación de una nueva radioayuda, se lleva a cabo un estudio para determinar los efectos del entorno en sus prestaciones y se hace una prueba para verificar si el lugar candidato a ser el asentamiento es adecuado. Por ejemplo, en el caso de tratarse de un VOR, se sitúa uno móvil en el lugar más apropiado resultante del estudio antes mencionado, con objeto de verificar en vuelo si se dispone de cobertura suficiente, si se producen "sombras" que pudieran impedir la recepción en algún sector de su área de emisión, evaluar cómo se ve afectada la calidad de la señal "en el aire" (signal-in-space) por la influencia de factores externos; como las condiciones del lugar donde está instalada la radioayuda, la conductividad y las irregularidades del terreno que la circundan, las estructuras metálicas cercanas, las condiciones de propagación, etc.

b) Inicial de prestaciones: Se trata de una inspección completa de la instalación tras el montaje definitivo y previa al vuelo de calibración. Con ella se pretende determinar si la radioayuda cumple las especificaciones técnicas, y si puede ofrecer el servicio que se busca con su implantación.

c) Calibración: Inspección en vuelo que se lleva a cabo tras la prueba Inicial de prestaciones para validar la calidad de la señal "en el aire". Los resultados de ambas inspecciones se correlacionan conformando la base de la certificación técnico-operativa de la instalación.

d) Periódica: Inspección regular en tierra y en vuelo para determinar si el equipo funciona dentro de los parámetros técnicos, así como para confirmar la validez de la señal "en el aire". También suele realizarse tras una actividad programada de mantenimiento de cierta entidad[10].

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[10] El intervalo entre inspecciones debe ser corto durante los primeros meses de operación, espaciándose con el paso del tiempo. No obstante, el manual de instrucciones de cada fabricante suele contener recomendaciones útiles en relación con el calendario de pruebas. El ILS se inspecciona cada 6 meses, el NDB una vez al año, y el VOR Doppler cada dos años.

e) Especial: Inspección que se realiza tras el fallo (o sospecha de fallo) de una instalación, o bien debido a circunstancias que aconsejan realizar una prueba especial (por ejemplo, tras un accidente aéreo). Suele consistir en actividades específicas de mantenimiento en tierra con objeto de devolver la instalación a la operación normal. Por lo general, es suficiente comprobar solo los parámetros que pueden tener un efecto en las prestaciones de la instalación, como pueden ser: la potencia con la que se emite la señal, o la ausencia de incidencias de tipo técnico que pudieran degradar la calidad de la misma. De considerarse necesario, se realiza un vuelo de inspección.

Cuándo realizar la calibración

Si las inspecciones de vuelo se realizasen en áreas de elevada densidad de tráfico aéreo y durante las horas punta, se ocasionarían trastornos al tráfico aéreo y complicaría de forma excesiva la labor del ATC. Por esta razón y con objeto de evitar esperas, desvíos al aeropuerto alternativo o cancelación de vuelos, las inspecciones intentan adaptarse a los momentos en los que menos se afecte al tráfico aéreo, incluso por la noche. Por esta razón:

1.-La realización de los vuelos de calibración se programa con suficiente antelación, con el fin de que pueda coordinarse con todas las dependencias de control de tráfico aéreo implicadas.

2.-De ser necesario, se coordina el establecimiento de regulaciones de tráfico con la unidad de gestión de afluencia del área afectada.

3.-Para elegir los meses para la realización de estos vuelos, se tiene en cuenta aquellos que estadísticamente sean más propicios en términos meteorológicos.

4.-Las semanas y los días más aconsejables en función del tráfico que se prevea en el aeropuerto implicado, evitando los períodos críticos como el inicio o fin de las vacaciones.

5.-Los períodos horarios considerados "valle" dentro de los días seleccionados.

6.-Cuando haya que realizar la inspección durante la noche, será necesario tener en cuenta un factor adicional a los ya mencionados; como el hecho de que las señales radiadas por algunos tipos de radioayudas se vean afectadas por las condiciones de propagación, que es distinta de día que de noche (la radiación solar electromagnética es la causa), o si están situadas cerca de una ciudad o en un área deshabitada.

Difusión de una calibración en curso

Cuando se va a realizar un vuelo de inspección, se publica un NOTAM (NOtice To AirMen) para informar a pilotos y controladores aéreos de cómo afectará éste a las operaciones de vuelo. En caso de llevarse a cabo en las inmediaciones de un aeropuerto, además será necesario incluir en el ATIS (Servicio de información de área terminal) datos relativos a que está en progreso la calibración de una radioayuda. Y en caso de no contar con ATIS, será el controlador de servicio quien informe a los vuelos de esa circunstancia.

Cuando la tripulación del avión-laboratorio informe que las maniobras han concluido, la torre de control implicada debe encargarse de que se suprima del ATIS la información que se hubiese incluido, así como de comunicarlo a la oficina del Servicio de Información Aeronáutica (AIS) para que cancele el NOTAM que se haya publicado. Por su parte, el Centro de control de área será quien informe a la Unidad de gestión de afluencia para que cancele las posibles regulaciones de tráfico que se hubieran establecido.

Estado operativo de una radioayuda

Para determinar el estado operativo de una radioayuda, es necesario contar con la opinión de los pilotos acerca de la "volabilidad" (flyability, en inglés) de los procedimientos instrumentales que se hayan diseñado y que se apoyen en las señales transmitidas por la instalación, con la del Inspector de vuelo, y con la de los técnicos en tierra en base al análisis de los datos recogidos durante el proceso de pruebas.

Una vez tenido todo en cuenta, el estado operativo de una radioayuda se clasifica como:

1.- Utilizable: la instalación está disponible para uso operacional. Hay dos posibilidades:

•a) Sin restricciones: se ha comprobado la seguridad y precisión de las señales "en el aire" en su área de cobertura y son conforme a lo establecido en las normas aplicables.

•b) Limitada o restringida: las señales "en el aire" no se ajustan a lo establecido en las normas en todos los sectores de su área de cobertura, aunque es segura para su uso en el resto de sectores no afectados por la restricción. Por ejemplo, en el caso de un VOR puede darse de baja un sector definido de los 360 radiales disponibles.

2.- No utilizable: la instalación no está disponible para uso operacional, ya que proporciona señales potencialmente erróneas o de calidad deficiente. Por supuesto, una instalación considerada como insegura no debe ser clasificada bajo ningún concepto como limitada o restringida.

Una vez obtenido el certificado técnico-operativo, es la autoridad aeronáutica de cada país, o la organización por ella autorizada, la responsable de declarar el nivel de estado de uso operativo de la ayuda.

Por otro lado, un cambio de estado que califique una ayuda como utilizable o no utilizable, debe ser conocido inmediatamente por los pilotos y por el personal del control del tráfico aéreo, lo que tiene que hacerse mediante ATIS y NOTAM.

La calibración del ILS

La OACI, ha especificado tres categorías de aproximación ILS (I, II, y III) que permiten aterrizajes bajo peores condiciones de forma sucesiva de techo y visibilidad, transmitiendo sucesivamente señales de mayor precisión.

El Sistema de Aterrizaje por Instrumentos, proporciona de forma combinada guía lateral hacia el centro de la pista (localizador) y guía vertical durante el descenso para sobrevolar los obstáculos (senda de planeo). Además, se complementa con balizas que indican al piloto que debe comprobar la altitud y que sirven de referencia de la distancia que resta a la pista, y con luces de aproximación, de punto de toma de contacto y de eje de pista.

Para una correcta y completa calibración de esta ayuda se realizan una media de 15 maniobras, en las que se puede tardar alrededor de 3 horas y media. Con algunas de esas maniobras se busca, incluso, llegar más allá de los límites de seguridad establecidos, de modo que se compruebe que aunque una aeronave llegue a ellos, su seguridad no se verá afectada.

El proceso consiste en una operación en dos partes: la primera evalúa la señal "en el aire" para verificar el patrón de radiación electromagnética, y la segunda pretende certificar cada procedimiento de aproximación instrumental diseñado para las diferentes categorías de precisión antes mencionadas.

En cuanto a la primera, la calibración incluye el análisis de parámetros relacionados con la senda de planeo (GP, Glide Path), tanto de su alineamiento como de su pendiente de descenso por encima de los obstáculos, cobertura, estabilidad, precisión y sensibilidad de desplazamiento, así como del localizador (LLZ, Localizer), del que se verifica el alcance y anchura del haz y su alineación con respecto al eje de la pista.

Nota final

Tal y como se ha visto a lo largo de este trabajo, entre las actividades de mantenimiento de la estructura del espacio aéreo se encuentra la calibración de las ayudas a la navegación. Un complejo proceso llevado a cabo por profesionales altamente cualificados que, siguiendo un detallado programa de inspección que permite determinar su operatividad e identificar posibles anomalías, persigue el objetivo de garantizar la integridad funcional de las aerovías, de los procedimientos de aproximación instrumental, así como de otros sistemas necesarios para la ejecución del vuelo. Un proceso que seguirá siendo necesario en el futuro, a pesar de los avances tecnológicos que se produzcan en el campo de la navegación aérea para, con ello, contribuir de forma decisiva a la SEGURIDAD DE VUELO.

Referencias

-Manual para la comprobación de ayudas a la navegación, Doc 8071, OACI.

-Procedimientos de coordinación para la calibración de ayudas (AENA).

-Seminario de Ensayo en vuelo de radioayudas, Río de Janeiro (Brasil), del 26 al 30 de noviembre de 2001.

-Flight Inspection, an essential part of air navigation safety, Aerodata GmBH. Air traffic management international 2000.

-Seminario sobre calibración de radioayudas. FAA/Aena. Senasa, Mayo 2004.

-Air Traffic Controllers guide to ILS calibration. Flight Precision Ltd.

-Página web del 47 Grupo mixto de las Fuerzas Aéreas (www.ejercitodelaire.mde.es).

http://www.volarenvenezuela.com/vev/modules.php?name=News&file=article&sid=2753

Disculpen los entendidos y es que he averiguado en internet pero no he encontrado. Qué significa el MSN de una aeronave? Qué representa ese número?

^^ construction number (cn), tambien conocido como manufacturer's serial number (msn), es el numero de identidad permanente de una aeronave asignado por su fabricante...

A diferencia del C/n que varía de aeronave en aeronave y se debe tener en consideración el modelo de aeronave, el MSN es unico independientemente si se trata de un 737 o de un 757.

A bueno, muchas gracias, me quedó claro.

.....

Buen material amigo MARK, muy completo!

Saludos

De donde salio este?
http://img12.imageshack.us/img12/5610/p1040568y.jpg
lo Vi en los TR,disculpen no me acuerdo del nombre del usuario pero sea quien seas gracias...

^^Este es el MD de Laser, registro YV1243

Que el “radial” que transmite el localizador esta fuera del limite de 5 grados con la línea central de la pista. De hecho eso no podría llamarse ILS. No estoy seguro hasta que punto puede estar descalibrado un localizador.

Saludos,

Jazajia aqui te respondo tus inquietudes.

El localizador barre un ángulo de 35° a cada lado del eje de la pista, pero la tolerancia permitida para la aproximación por ILS en el aeroplano es de solo 3° hacia cada lado del localizador, por lo que si la señal tiene una desviacion de al menos 3º ya se considera descalibrado.

Ojo, no es lo mismo el Localizador que el Glide Slope (GS, o Senda de Planeo en español).

El Glide Slope es el equipo,parte del ILS que se encarga de suministrar guía vertical a la aeronave, en cambio el Localizador se encarga de la Horizontal


Glide Slope
http://www.geocities.com/capecanaveral/runway/9042/Image5.gif


Localizador
http://www.geocities.com/capecanaveral/runway/9042/Image4.gif


Y aqui ambos trabajando en conjunto.
http://img.tfd.com/wiki/7/79/ILS_illustration.jpg


Por cierto Jaz, que tal te va con IFR?, y con la parte de Balizaje?

Saludos!!

Maniana tengo un stage check en Delta para repasar todo lo que he visto hasta ahora.


Despues que salga de esa te puedo constetar como me esta yendo en IFR... yo creo que bien ;)...

Saludos,