The Metro 1 (Officially: Millennium Underground Railway or M1) is the oldest line of Budapest Metro.
The second oldest underground line in the world, it was built from 1894 to 1896. In 2002, it was listed as a UNESCO World Heritage Site.
Daily ridership: 103,000

History
This is one of the 4 metro lines in Budapest. The original purpose of the first metro line was to facilitate the transport to Budapest City Park, although the capital always opposed any surface transport on Andrássy Avenue – this has since become one of the most elegant roads of Budapest, part of the World Heritage. The National Assembly accepted the metro plan in 1870 and the German firm Siemens & Halske AG was commissioned for the construction starting in 1894. It took 2000 workers using up-to-date machinery less than two years to complete it. This section was built entirely from the surface (with the cut-and-cover method). Completed by the deadline, it was inaugurated on May 2 1896, the year of the millennium (the thousandth anniversary of the arrival of the Magyars), by emperor Franz Joseph. One of these original cars is preserved at the Seashore Trolley Museum.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7b/3-_Andr%C3%A1ssy_Vas%C3%BAt_1896-17_Kl%C3%B6sz_Gy%C3%B6rgy.JPG/800px-3-_Andr%C3%A1ssy_Vas%C3%BAt_1896-17_Kl%C3%B6sz_Gy%C3%B6rgy.JPG

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/hu/thumb/8/8f/%282%29_-_Vas%C3%BAt_oktogon_1896-17_Kl%C3%B6sz_Gy%C3%B6rgy.JPG/800px-%282%29_-_Vas%C3%BAt_oktogon_1896-17_Kl%C3%B6sz_Gy%C3%B6rgy.JPG

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/7/7e/1896-17_vas%C3%BAt_Ar%C3%A9na_%C3%BAt_Kl%C3%B6sz_Gy%C3%B6rgy_2.JPG/800px-1896-17_vas%C3%BAt_Ar%C3%A9na_%C3%BAt_Kl%C3%B6sz_Gy%C3%B6rgy_2.JPG

The train ran along Andrássy Avenue, from Vörösmarty Square (the centre) to City Park, in a northeast-southwest direction, but its terminus was the Zoo (this has since been replaced). It had eleven stations, nine underground and two overground. The length of the line was 3.7 km at that time; trains started in every two minutes. It was able to carry as many as 35,000 people a day (today 103,000 people travel on it on a workday).

* 1896: Gizella tér (today Vörösmarty tér) - Artézi fürdő (today Széchenyi fürdő)
* 1973: Széchenyi fürdő - Mexikói út

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/8/87/Budapest_M1_Metro_map.png/250px-Budapest_M1_Metro_map.png

Stations
Vörösmarty tér
Deák Ferenc tér (M2, M3)
Bajcsy-Zsilinszky út
Opera
Oktogon
Vörösmarty utca
Kodály körönd
Bajza utca
Hősök tere
Széchenyi fürdő
Mexikói út

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/c/c1/Kisf%C3%B6ldBajcsyle%C3%89.JPG/450px-Kisf%C3%B6ldBajcsyle%C3%89.JPG

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/b1/Oktogon.jpg/800px-Oktogon.jpg

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/b/ba/Budapest_Foeldalatti_Opera_Station.jpg/800px-Budapest_Foeldalatti_Opera_Station.jpg

Reconstruction
By the year 1980 the whole line and the station construction became out of date, BKV decided that the whole line has to be reconstructed as soon as possible. They planned a 3 year long plan in 1987. In the first year they replaced the holder columns under Andrássy Avenue. The whole line from Heroes square to Kodály circus was reconstructed (only the stations), with this the surface from Andrássy Avenue was also totally reconstructed. In the year 1990 it was a need to replace the tracks as they were so old and out dated. The nearly 100 year old track was rebuild in 1995. The two tracks have a connection at Oktogon, so in need they can close the rest of the line and the train can turn here. Its ideal for any reconstructions where they can close the first or second half of the line.
After the works were finished in 1995 we basicly recived a whole new line.

The trains
In 1972-73 the renovation of the new vehicles were acquired. The 23 three-piece hinged to the vehicle was produced by Ganz MÁVAG Ganz Electric Works. Basically, these vehicles are still visible on the Underground lines today. The trains were damaged due rising vandal activity. For the celebration in 1996 the trains were reconstructed. The entire cabin has vandalsafe linings and new types of meetings placed in more convenient. Just as for the high speed trains it was equipted with horn and with airbrake. The most direct KNORR BH system, automatic load, a single high-speed braking. By an emergency stop the train stops from a speed of 60 km/h in 150 meters.

http://hampage.hu/trams/fav2/04160054.jpg

http://hampage.hu/trams/fav2/04160028.jpg

http://hampage.hu/trams/fav2/04160029.jpg

Extension plans of Metro 1


Route of the extended Millennium Subway line (M1)
http://img204.imageshack.us/img204/7325/terv1ym1.jpg

Overview
http://img443.imageshack.us/img443/1913/terv0yw2.jpg

Route of Millennium Subway line (M1) over the reconstructed Old Elizabeth Bridge
http://img413.imageshack.us/img413/2874/terv2fb9.jpg

Pesti hídfõ
http://img406.imageshack.us/img406/1728/terv3pestihidfofp4.jpg

Budai hídfõ
http://img248.imageshack.us/img248/7936/terv4budaihidfoej0.jpg

Aerial
http://img142.imageshack.us/img142/2596/panorama1hg8.jpg

From the Buda Castle
http://img296.imageshack.us/img296/5380/latvanyterv1jk9.jpg

From the Buda Castle
http://img404.imageshack.us/img404/6022/latvanyterv2og5.jpg

From the Danube promenade
http://img296.imageshack.us/img296/263/latvanyterv3li5.jpg

:banana:

"As a part of the Budapest Szíve Project, the reconstruction of the Old Elizabeth Bridge (régi Erzsébet híd 1903-1945), would serve as a connection between Buda and Pest for pedestrians and also leading the M1 metro line over to the Buda side.

The Millennium subway (M1) is the most used subway by tourists. The Buda Castle is on the other hand one of the most visited sights in Budapest. Still there is no connection between Vigadó tér and the Buda side today, not by bridge, not by tunnel. At the same time, the Old Elizabeth Bridge is the only Bridge over the Danube in the capital, that was not reconstructed to its former state, after WWII.
This gives the opportunity to achieve a developement and correction of all these elements at the same time. The connection of Buda and Pest in the heart of the city, the reconstruction of the most beautiful bridge that has crossed the Danube in the Hungarian capital, together with the planned reconstruction of the Buda Castle and the Várkert Bazár, will open up new possibilities for investors and tourism, and will further the re-development of Tabán and surroundings.

The M1 subway line would be extended with 3 stations all the way to its new end station under Krisztina körút, where it would terminate and allow a good and easy connection to the 18 and 118 tram line. First station would be Vigadó tér, followed by Ybl Miklós tér, and end with Krisztina körút.
There are also talks about extending it further in a second phase, all the way to Rác fürdõ / Döbrentei tér, where it would give an easy connection to the planned funicular on Gellért Hill. The line would then run right under Krisztina körút and could therefor be built very cost effectively.

This project would give and achieve:

a natural connection between Buda and Pest for pedestrians, in the very heart of the city
a great possibility to extending the Millennium subway (M1) to the Buda side, in a way that also gives a beautiful view over the river Danube while crossing it on the bridge, rather than leading it in a tunnel
a possibility to reconstruct the Old Elizabeth Bridge, the only bridge that was not reconstructed after WWII
a push for the developments around Castle hill including Tabán and surroundings


The reconstruction of the Old Elizabeth Bridge, would be done with modern technology which results in lower maintenance costs than other pre-WWII bridges in the capital. It would be reconstructed to the exact same size and appearence, as the old one, with all the previous exterior ornamentation."

Videos
Iy6VY2hYsyw
AXIwmcg2Xso
gy5CTN7MtR4

Source: Wikipedia, Youtube, SSC, Hampage

Birtokunkba került egy 2007. október 8-án kötött szerződés, amelyben a BKV megbízza a Soda Reklám Kft.-t, hogy egy hónap alatt készítsen el egy tanulmányt a Millenniumi földalatti vasút, azaz a kisföldalatti „luxusmetróvá történő pozícionálására”. A Soda Reklám szerint a tanulmányon rengeteget dolgoztak. Hivatalosan is kikértük az érdekes tárgyú és meglehetősen drága tanulmányt a BKV-tól.

A Soda Reklám megfelelő minőségben és határidőre elkészítette a tanulmányt, áll abban a teljesítésigazolásban, amelyet Regőczi Miklós, akkori BKV vezérigazgató-helyettes írt alá. Eennek alapján a BKV kifizetett kilencmillió forintot a Kft-nek.

Felkerestük a Soda Reklám ügyvezető igazgatóját, hogy mondjon pár szót a tanulmányról. Kósa Erika elmondta, hogy rengeteget dolgoztak a tanulmányon, nagyon sok munkájuk volt benne. Hozzátette, hogy ő nem adhatja oda az iratot, kérjük ki a BKV-tól – noha azt a BKV csak az ő engedélyével adhatja ki. Megkerestük a BKV-t is, hogy adják ki a tanulmányt, és megkérdeztük, hogy mi szükség volt a tanulmányra, nem tartják-e túl drágának, és hogy mi alapján választották ki a céget? Egyelőre nem kaptunk választ.

Regőczi Miklós volt vezérigazgató-helyettes egy korábbi nyilatkozata szerint a kisföldalatti stratégiai helyen van, főleg turisták használják, ezért született az a gondolat, hogy a műszaki megújítás mellett emeljék meg a nívóját is.

A kisföldalattit egyébként 1995-ben újították fel teljesen, akkor nyerte el mostani arculatát. A járműparkhoz azonban nem nyúltak, a kocsik már műszaki életkoruk végén járnak, hamarosan le kell cserélni őket.

Legutóbb a kisföldalatti akkor került szóba mint turisztikai vonzerőt jelentő látványosság, amikor a BKV ellenőrei az egyik megállóban megbüntették Tony Wheelert, a világ egyik legnevesebb útikönyvkiadójának, a Lonely Planet-nek a társalapítóját. A BKV később bocsánatot kért.

Forrás: index.hu

^^^^
Ezek a látványtervek a hosszabbításról honnét származnak?

^^
Szerintem Martin csinálta, de egész jó :lol:

^^^^
Ezek a látványtervek a hosszabbításról honnét származnak?

Budapest Szíve ötletpályázat egyikének része. Régi Erzsébet híddal... Személyes kedvencem...

Intro text to Metro 1 is partially incomprehensible - machine translation, or what?

But I love the extension idea with old Elisabeth-bridge and further under castle hill (why not onwards to Deli or so?) -- but could the line handle more traffic (by automatization e.g.)?

Elég vad elgondolás, ugyanakkor a Budapest Szíve során egy használható ötlet is előkerült, miszerint szelje át a Belvárost a Petőfi Sándor - Kecskeméti utca tengelyében a Kálvin térig. Onnan pedig adott esetben a Baross utcán át a Józsefvároson keresztül a Népligetig lehetne hosszabbítani.

Intro text to Metro 1 is partially incomprehensible - machine translation, or what?

I didnt find errors in it.

I didnt find errors in it.

Yes thats true! I used gogle translator for the trains and reconstruction section. Yeah i admit i was a bit lazy to type it by my own.
Now i edited it and rewrote it, of course not from world to word :)

Az Index birtokába kerültek azok a tanulmányok, amelyekért a BKV 2008-ban összesen 18 millió forintot fizetett egy PR-cégnek. Az egyik tanulmány a kisföldalatti "luxus metróvá történő pozícionálásáról" szól, míg a másik a Sikló, a Libegő és a fogaskerekű népszerűbbé tételéről.

A Millenium projektnek elkeresztelt 40 oldalas luxusmetró anyag egy történeti összefoglalóval indít, amiből megtudhatjuk, hogy a kisföldalatti "1896. május 2.-iki megnyitása világszenzációnak számított, hiszen ez volt Európa második első kéregvasútja".

A tanulmány szerint az, hogy a luxusszállodákban és környékükön sorra nyílnak a világmárkákat árusító üzletek, és az hogy az Andrássy út lassan átveheti a Váci utca szerepét, azt indokolja, hogy a bel- és külföldi utasok a földalattit vegyék igénybe.

A magasabb igényű utasok megnyerése érdekében pedig célszerű átpozícionálni a földalattit, aminek első lépése egy új név bevezetése lenne. Az anyag javaslata az új névre a Luxus Line, de további lehetőségeket is kínál, mint Trendi-Line, Centrum Line, Luxus Chanel, Shopping Line, Fashion & Culture Line, Millenium District, Mainstream. Egyből öt szlogent is felkínálnak a luxusmetró népszerűsítésére, úgymint: Élményutazás, Irány a luxus!, A luxus vonal, Lent és fent, valamint Divat és kultúra - Légy trendi!

A tanulmány PR akciókat is javasol, például Underground fesztivált, kortárs képzőművészeti tárlatot, várostörténeti akadályversenyt, mobiltelefonos idegenvezetést, hónap állomása fotópályázatot, állomás örökbefogadást egy hónapra, és utazásgyorsasági versenyt.

Az anyag tartalmaz még egy 500 fős közvéleménykutatást is, amely olyan kérdésekre kereste például a választ, hogy rendszeresen utazik-e a BKV járatain.

A másik kilencmilliós tanulmány három, a Sikló Projekt, a Libegő Projekt és a Fogaskerekű Projekt címre hallgató anyagot fog össze. Mindegyikben található egy rövid történeti rész, annak kifejtése, hogy szükség van a vonalak átpozícionálására, valamint brandépítésre és névváltoztatásra.

A Sikló esetében a Historic Line, a Rock line és a Castle Line javaslattal él a szerző, szlogenjavaslat nincs. A PR-akciók nagyrészt megegyeznek a kisföldalattira javasolt akciókkal.

A fogaskerekű esetében a Green Line vagy a kisföldalattinál már emlegetett Trendi-Line elnevezést javasolják. A szlogen pedig részben az LGT közismert slágeréből vett idézet: "Gyere ki a hegyoldalba! Várunk rád!"

A Libegőnél már fogyott a fantázia, a névjavaslat szintén Green Line, a szlogen pedig megint az LGT idézet. A PR-akciók szinte szóra megegyeznek a többi tanulmány javaslatával.

Vitézy Dávid, a BKV felügyelőbizottságának a tagja elmondta, hogy ő is látta a tanulmányokat, és felháborítónak tartja, hogy ezekért kifizetett a BKV 18 millió forintot. Hozzátette, véleménye szerint a tanulmányok nagyon gyenge színvonalúak, egy titkárnő néhány óra alatt össze tudna ütni hasonlókat.

Felhívta a figyelmet arra is, hogy a Libegőről, a Siklóról és a fogaskerekűről szóló anyag a dátuma szerint már a BKV megrendelése előtt két hónappal már készen volt.

Felkerestük a Soda Reklám ügyvezető igazgatóját is. Kósa Erika elmondta, hogy rengeteget dolgoztak a tanulmányon, nagyon sok munkájuk volt benne. Megkerestük korábban a BKV-t is, hogy adják ki a tanulmányt, és megkérdeztük, hogy mi szükség volt a tanulmányra, nem tartják-e túl drágának, és hogy mi alapján választották ki a céget? Egyelőre nem kaptunk választ.

Forrás: http://index.hu/belfold/budapest/2009/08/26/9_millios_tanacs_foldalattibol_luxus_line/#comments

ez egész egyszerűen nevetséges. mintha direkt arra mennének rá, hogyan égethetjük be jobban magunkat. Mindegyik név és az egész ötlet rendkívül kínos, vérciki, hajánál előrángatott, stb...
kb mint amikor politikusok akarnak fiatalosak meg cool-ok lenni.
azért mert átnevezünk valamit, még nem lesz luxus, képzeld el hogy egy külföldi vendégek úgy kéne bemutatni a földalattit, hogy luxus line (magyar-angol kombó, nem elég hogy übergáz még nyelvtanilag is helytelen), vagy trendy(!) line.
lefosom a bokám esküszöm. shopping line, meg mainstream, úristen..

Én tized ennyiért megmondtam volna, hogy "green line", csak valaki össze ne keverje ezt a 2 új green line-t majd a 4-es metróval,nagy csalódás lenne Kelenföld (a Bosnyákról ne is beszéljünk) a János-hegy helyett.:lol:

ne haragudj én a green line-t sem értem, a földalatti az aminek pont hogy van már neve, megvan a múltja, a kultúrája, szépen fel van újítva, külföldiek videókat készítenek róla, akkor mi a toszról szól ez az egész ötlet???

"A magasabb igényű utasok megnyerése érdekében pedig célszerű átpozícionálni a földalattit, aminek első lépése egy új név bevezetése lenne. Az anyag javaslata az új névre a Luxus Line, de további lehetőségeket is kínál, mint Trendi-Line, Centrum Line, Luxus Chanel, Shopping Line, Fashion & Culture Line, Millenium District, Mainstream. Egyből öt szlogent is felkínálnak a luxusmetró népszerűsítésére, úgymint: Élményutazás, Irány a luxus!, A luxus vonal, Lent és fent, valamint Divat és kultúra - Légy trendi!"

Aki ilyesmit kitalál, leír, a leíráshoz felszerelést, áramot biztosít, avagy észleléskor nem veri fejbe az illetékest egy nagy hólapáttal, annak inkább a viva vagy budapest tévénél kéne tevékenykednie, nem pedig döntéshozó szerepkört betöltenie. Égő, nagyon égő...

^^ Az a baj, hogy 1-2 baromarcú kitalálta, hogy luxus boltokat kell az Andrássy útra hozni. Igen nagy az igény a luxus dolgokra és a sok budapesti nyugdíjas, proli meg munkanélküli ki van éhezve az eredeti termékekre. Ezért akkor már minden átépíthetünk! Gondolhatjátok, hogy oda a sok hülye politikus viszi majd a családját vásárolni a tőlünk lopott adóforintokból!

Én felszólalok! El a kezekkel a kisföldalattitól! Lehet meghosszabbítani, felújítani meg a kocsikat lecserélni, de átnevezni meg ilyen hülyeséget, hogy luxusmetró?! Nem!
És mennyi lesz egy vonaljegy? 2500?

Tegyük fel, hogy az M1-et átviszik a Duna fölött egy újraépített Erzsébet hídon. Ebben az esetben elfogja venni a világörökségi címünket az UNESCO. Bár, ha jól tudom a cím a Duna két partjára vonatkozik, a panorámára valamint a budai várnegyedre. Ha épül egy híd akkor a panoráma megváltozik, tehát oda a cím. Bár megmarad a budai várnegyed nem?
Ugyanez a helyzet a másik összevont címünkel az Andrássy út, M1 valamint a Hősök tere.
Szerintetek mi a helyzet ilyenkor?

mit gondoltok egy ilyen meghosszabbításról?
http://img697.imageshack.us/img697/29/91759943.jpg

felszínen avagy pilléreken

^^ szerintem felesleges. 74-74A troli jól ellátja azt a környéket

^^ Inkább a vasútállomáshoz kellene vezetni.

^^

Kérdés számomra, hogy az M1 terhelhető-e tovább?

Mennyivel lehetne a követési időt csökkenteni?
Mennyivel lehetne a járművek kapacitását növelni?

^^

Kérdés számomra, hogy az M1 terhelhető-e tovább?

Mennyivel lehetne a követési időt csökkenteni?
Mennyivel lehetne a járművek kapacitását növelni?

Szerintem 75s-90s körüli követési idővel simán működne az üzem.
A jármű kapacitást úgy lehetne növelni, ha egyterű lenne a szerelvény és a jrámű eleje és vége belógna az alagútba. Így az állomási peronok teljes hossza kihasználható lenne.

De ez ténylegesen mekkora plusz kapacitást eredményezhetne?

Addig szerintem nem érdemes az M1 hosszabbításában gondolkodni, amíg nincs biztosítva az így kiszolgált embertömeg számára a hely.

De ez ténylegesen mekkora plusz kapacitást eredményezhetne?

Addig szerintem nem érdemes az M1 hosszabbításában gondolkodni, amíg nincs biztosítva az így kiszolgált embertömeg számára a hely.

Passz. Nem értek a járműméretezéshez. De szerintem a hosszabb szerelvénnyel és sűrűbb követéssel biztosítható lehetne a többlet kapacitás.

igen, egyterű, automatizált (fülke nélküli), túllógó szerelvények, ülések kizárólag a két túllógó végen összesen 6 darab / szerelvény

no meg ilyen extrém sűrűségnél meg a biztonság érzet miatt is fontos lenne a peronkapu ami egy üvegfal lenne 4-6 db ajtóval

igen, egyterű, automatizált (fülke nélküli), túllógó szerelvények, ülések kizárólag a két túllógó végen összesen 6 darab / szerelvény

no meg ilyen extrém sűrűségnél meg a biztonság érzet miatt is fontos lenne a peronkapu ami egy üvegfal lenne 4-6 db ajtóval

Műemléki környezet miatt szerintem a peronkapu esélytelen.

^^ Inkább a vasútállomáshoz kellene vezetni.

Rákosrendező vasútállomáshoz ami meg fog szűnni, mert átteszik végre a Hungária körúthoz (http://www.nif.hu/docs/pdf_anyagok/03%20Megvalosithatosagi%20tanulmany%20-%20muszaki%20melleklet/070-es%20vonal/HR%2070-02-01,02%20Hungaria_krt.pdf)? Eléggé elhibázott beruházás lenne. A Szegedi útig kellene hosszabbítani első körben, a majdani villamos miatt és a Hungária körút és a vasút közé áttenni a Mexikói úti megállót.

Passz. Nem értek a járműméretezéshez. De szerintem a hosszabb szerelvénnyel és sűrűbb követéssel biztosítható lehetne a többlet kapacitás.

Különösen, hogy a "többlet" javarészt olyan utasokból keletkezne, akik jelenleg a Mexikói úton szállnak fel az MFAV-ra.

Műemléki környezet miatt szerintem a peronkapu esélytelen.

tartok tőle én is, ezért kéne teljesen üvegből, demégakkoris :ohno:

igen, nos a leendő s-bahnnal való közelebb hozás is egy lehetőség

Műemléki környezet miatt szerintem a peronkapu esélytelen.

hát az biztos

de nekem azért tetszik az ötlet

http://img142.imageshack.us/img142/8904/oktogonbfallal.jpg

hát az biztos

de nekem azért tetszik az ötlet

http://img142.imageshack.us/img142/8904/oktogonbfallal.jpg

Wow. Nem is rossz.

Rákosrendező vasútállomáshoz ami meg fog szűnni, mert átteszik végre a Hungária körúthoz (http://www.nif.hu/docs/pdf_anyagok/03%20Megvalosithatosagi%20tanulmany%20-%20muszaki%20melleklet/070-es%20vonal/HR%2070-02-01,02%20Hungaria_krt.pdf)? Eléggé elhibázott beruházás lenne. A Szegedi útig kellene hosszabbítani első körben, a majdani villamos miatt és a Hungária körút és a vasút közé áttenni a Mexikói úti megállót.



Különösen, hogy a "többlet" javarészt olyan utasokból keletkezne, akik jelenleg a Mexikói úton szállnak fel az MFAV-ra.

^^ Hopsz, igen, ezt nem vettem figyelembe.
Ellenben a Hungária körútnál épülhetne egy állomás, átszállási kapcsolatot teremtve az 1-es villamosra.

^^ Jó hozzászólások és szép képek :)
Én támogatom az automata, teljesen egyterű szerelvényeket. Most műemlék meg UNESCO világörökségi cím része (Andrássy út, M1 valamint a Hősök tere) amit nem hinném, hogy elvennének, ha kiesne az M1 a háromból.

Szintén így gondolom, ha az M1 egy gyalogos, biciklis hídon (régi Erzsébet híd megépítésével) átmehetne Budára. A másik UNESCO címünk a budapesti panoráma a Duna két partja a Parlament valamint a várnegyed. Ez a cím is több elemet tartalmaz, így -1 miatt (Duna két partja) nem hinném, hogy elveszik.

Persze, ha elvennék akkor így jártunk.

^^ Jó hozzászólások és szép képek :)
Én támogatom az automata, teljesen egyterű szerelvényeket. Most műemlék meg UNESCO világörökségi cím része (Andrássy út, M1 valamint a Hősök tere) amit nem hinném, hogy elvennének, ha kiesne az M1 a háromból.

Szintén így gondolom, ha az M1 egy gyalogos, biciklis hídon (régi Erzsébet híd megépítésével) átmehetne Budára. A másik UNESCO címünk a budapesti panoráma a Duna két partja a Parlament valamint a várnegyed. Ez a cím is több elemet tartalmaz, így -1 miatt (Duna két partja) nem hinném, hogy elveszik.

Persze, ha elvennék akkor így jártunk.

Az hogy műemlék nem azt jelenti, hogy ne lehetne hozzányúlni, persze bonyolít a dolgon és bevonja például a KÖH-öt is a döntéshozatali procedúrába, de egy ilyen üvegfal nem hinném hogy ne lenne beépíthető. Ez kb. olyan mintja jegyautomatákat is az állomáson kívül kellene elhelyezni, mondván műemlék.

Az hogy műemlék nem azt jelenti, hogy ne lehetne hozzányúlni, persze bonyolít a dolgon és bevonja például a KÖH-öt is a döntéshozatali procedúrába, de egy ilyen üvegfal nem hinném hogy ne lenne beépíthető. Ez kb. olyan mintja jegyautomatákat is az állomáson kívül kellene elhelyezni, mondván műemlék.

^^ Való igaz :lol:

A kisföldalattit kell meghosszabbítani itt, hogy ne csak egy múzeumi vonalunk legyen, hanem a lehetőségeket kihasználva egy jelentős LRT vonalunk. Egyszerűen adja magát a nyomvonal Kőbánya központjáig, összekötve a két nagy városi parkot is:

http://img705.imageshack.us/img705/4824/mfav.jpg

Megálló a Vajda Péter utcánál, meg a Népliget közepén? Furcsa egy nyomvonal ez. De a végállomás pont a pesti házam előtt lenne, szóval megépíthetnék:)
Amúgy ezen a vonalon szerintem bőven elég lenne a trolit kivinni Kőbánya központig a 9-es busz vonalán (Orczy térig van meg, 100-150 milliós tétel lenne szerintem max a hiányzó 2-3 km), ami járhatna picit gyakrabban. Ennél jobb kötöttpályás kapcsolatról nem is álmodhatnánk, kivéve talán a Kőbánya alsóról induló S-bahnt.

blogen ez érdekes ötlet, bár akkor a kikötöd a Deákról a Földalattit?? Meg még akkor is konkurál a villamossal a kőbányain, ha direkt kikerülöd. A Barossra több földalatti-alternatíva is "közkézen forog". például 3-as metróból kiágazó vonal, ami a Józsefvárosinál feljön és vasúton megy tovább a XVII. kerületbe, ugyanez, csak a kettesből kiágazva az Astoriánál (a Körutat a Rákóczi térnél érinti), hévszerűség a Kálvinig, S-Bahn stb. Mindegyiknek előnye, hogy a teljes várost és nem csak az 1950 előtti várost tekintik. Hátrányuk meg, hogy elég bénák :)
Szerintem általában a földalatti vasutak megdöglesztik a kiskereskedelmet, mert amikor egy jármű nem a talajszinten megy nem látják az utasai az üzleteket, akiknek a saját üzletükön elhelyezett reklám az egyetlen reklámlehetőségük és így csődbe mennek :( (Szóval ne használjuk villamos helyett szerintem)
Hogy lehet ide képet feltenni?

Földalatti fejlesztésre akkor már talán szimpatikusabb lenne egy Duna alatti átvezetés Budára, nem? Mondjuk egy Szarvas tér megállóhely következhetne. Innen a Vizilépcsőn feljárás a Várba, a Várbazárban turista központ, belépőjegy váltható a Ciszterna nevű fogadóépületben. A Casino pedig étteremmé alakul. Utána továbbmegy a felszín alatt vezetve a Krisztina körút alatt a Déli pályaudvari végállomásáig. A másik oldalon, a Mexikói úton pedig minden harmadik járat végigmegy az újpalotai lakótelepre a 69-es villamos vonalán, a Nagy Lajosnál átszállási lehetőséggel a Bosnyák és az Örs felé.
Tudunk mi itt álmodozni, mi? :-)

Engedelmetekkel idéztem az M1-el kapcsolatos hozzászólásokat.

Lenne egy kérdésem erre a metróra: ha már ilyen régi, megfelel a mai korszaknak az állomások sűrűsége? Nem túl lassú emiat?
Avagy mienek az időpontok a állomások között?

A Kisföldalatti egy villamos, ami föld alatt jár. Nem sok "metróság" van benne.

Én még embert nem hallottam aki a kisföldalattit metrónak, egyes metrónak nevezte volna.

Lenne egy kérdésem erre a metróra: ha már ilyen régi, megfelel a mai korszaknak az állomások sűrűsége? Nem túl lassú emiat?
Avagy mienek az időpontok a állomások között?

10-11 perc alatt teszi meg a teljes útvonalat, 1 állomás 1 perc.

^^Kösz :)

Azt olvastam, hogy eredetileg egy villamost ástak a föld alá. De ugyanúgy mindenhol olvastam, hogy ez metró (2. legrégib Európában). Csak a mélység és az állomások távolsága nem metrós. :|

^^Kösz :)

Azt olvastam, hogy eredetileg egy villamost ástak a föld alá. De ugyanúgy mindenhol olvastam, hogy ez metró (2. legrégib Európában). Csak a mélység és az állomások távolsága nem metrós. :|


Meg a kapacitás se metrós. Magyarán egyetlen jellemzője alapján se tartozik a metrók közé, ellenben minden jellemzője a villamosok, azon belül is a gyorsvillamosok (LRT) közé sorolja az MFAV rendszerét.

Csak a mélység és az állomások távolsága nem metrós. :|


Depends what you compare with. If you compare with Paris Métro, the stations are not at all that densely placed. They're even more dense in Paris on many streches.

So concerning distance between stations, M1 definately classifies as a metro line.

For sure, it is a special line with special metro cars, but for sure it is a metro. It is of course built with the cut&cover method, but many other metros are too. Even stretches on the M3 in Budapest is built with the cut&cover technique.

What could've make it more metro:ish is longer car sets though. No doubt about that :).

ever heard of so called "light metros"?

Azt magyar terminológiában gyorsvillamosnak, a nemzetköziben pedig Light Rail Transit-nak nevezik.

Szerintem nem az a kérdés, hogy milyen kategória követelményeit teljesít, hanem hogy mi valójában. A Kisföldalatti teljesíti a metró követelményeit, de villamos-szerű teljesítményt képes csak nyújtani.

Kb olyan,mint 90-es autópálya.

A tömegközlekedési eszközöket a következő alapvető jellemzők alapján kategorizáljuk, sorrendben:

- közlekedési mód
- teljesítmény
- pálya

A közlekedési mód alapján vannak:
- kötöttpályás
- szabadpályás

Teljesítmény alapján vannak napi utasban az elméleti kapacitás amibe a legtöbb ilyen eszköz belefér, itt a potenciális kivételek kifejezetten erősítik a szabályt:
- liftek, people mover, sikló, libegő, stb. - 0-5 ezer
- buszok, kötött (troli, BRT) és szabadpályások - 1-50 ezer
- villamosok, normál (ide tartoznak a fogaskerekűek is) és gyorsvillamosok (LRT) - 10-100 ezer
- vasutak, normál, gyors (ezek a metrók) és nagysebességűek - 100 ezer felett

Pálya alapján pedig vannak:
- nyílt (busz, villamos, stb.)
- szeparált (BRT, LRT, metró, vasút, legalábbis a városi területeken)

Ebből össze is állítható, hogy mi az MFAV
1. kötöttpályás
2b. gyorsvillamos (LRT)

Ugyanis nem a föld alatti szeparált pálya teszi a metrót, metróvá. Ez is metró:

http://marcel-marchon.com/img--117945132--Chicago-El-train--m.jpg

A gyorsvasutat a százezer utas feletti elméleti kapacitás és a szeparált pálya különíti el a többi közlekedési eszköztől. A megállók távolsága nem olyan lényeges elméletben felállíthatunk egy ilyen táblát:

- lift: 10-100 méter kivéve a kötélpályákat, ahol ezer méteres távolság is lehetséges
- buszok: 100-500 méter
- villamosok: 200-500 méter
- LRT: 300-600 méter
- gyorsvasút: 500-1000 méter
- vasút: ~1500 méter

De a valóságban például a metróvonalakon a belvárosokban akár néhány száz méterre is csökkenhet a megállótávolság, míg a külvárosokban a másfél-két kilométert is elérheti, de ez a szabály, tehát a centrum felé csökkennek a megállótávolságok az összes többi közlekedési eszközre is igaz lesz.

Ha a közlekedési eszközöket összevetjük éppen az ilyen példák, mint a megállótávolság miatt egyedül a teljesítmény és a hálózat fajtája alapján lehetséges kategorizálni, mert ez az, amiben a számos egyedi megoldású eszköz végül néhány jól körülírható csoportra válik szét. Például itt válik nyilvánvalóvá, hogy az MFAV egy villamos.

De a valóságban például a metróvonalakon a belvárosokban akár néhány száz méterre is csökkenhet a megállótávolság, míg a külvárosokban a másfél-két kilométert is elérheti, de ez a szabály, tehát a centrum felé csökkennek a megállótávolságok az összes többi közlekedési eszközre is igaz lesz.


na, ezt ki fogja elmagyarazni a sokmillio vadbaromnak akik a veke/fityisz togyein lognak :weird:

^^ nem kell velük foglalkozni...

hameg ki lett volna hagyva 1-2 állomás, akkor meg az lett volna a baj...

tipikus nyuszis tanmese... :lol:

na, ezt ki fogja elmagyarazni a sokmillio vadbaromnak akik a veke/fityisz togyein lognak :weird:

Senki, ha maguktól nem vették észre, hogy ez a kettes és a hármas metrón is így van, akkor teljesen felesleges.

Kis lépések politikája
A villamosjáratok szintén kis összegekből megoldható dinamizálása (a kötelező megállás eltörlése, az ajtók önálló visszazáródásának beépítése illetve visszakapcsolása) után a Budapesti Közlekedési Vállalat – és a Budapesti Közlekedési Központ – ezúttal az esélyegyenlőség mellett tették le a garast.

2011. január 4-étől, azaz mától ugyanis a milleniumi kisföldalatti vonalán az indítást nem csak hanggal, hanem fénnyel is jelzik majd. A nem csak a hallássérültek számára kedvező változtatást sárga színűen villogó lámpák beszerelésével érték el a vállalat szakemberei.

http://www.iho.hu/media/indomedia/cikkfoto/2011/01/110104_mfav/2007%2004%2029%20fav%2043.jpg
Rizsavi Tamás felvételei a kisföldalatti Vörösmarty téri végállomásán készültek

Amíg nagyobb horderejű változtatásokra nem telik, az ilyen intézkedések tudják fenntartani a szolgáltatási színvonal emeléséért és a fejlesztésért elkötelezett vállalat képét, s – ahogy azt a főváros anyagi helyzetével kapcsolatban halljuk – úgy tűnik, egyelőre be kell érjük az ilyen „hangulatjavító” intézkedésekkel.

http://www.iho.hu/index.php?option=com_content&view=article&id=4098:kis-lepesek-politikaja&catid=6:sineken&Itemid=9

I read that M1 may be extended to Rákosrendező railway station. Is it true?

I read that M1 may be extended to Rákosrendező railway station. Is it true?

No. That railway station is liquidated. Here will be a new railway station:

Lassan meg lehet nyitni a Nyugati trédet, ez részlet már publikus:

Javaslat a Fővárosi Szabályozási Kerettervről szóló 46/1998. (X. 15.) Főv. Kgy. számú rendelet módosítására Budapest XIV. kerület Dévényi utca ? Szegedi út ? Teleki Blanka utca ? Szőnyi út ? Kacsóh Pongrác út ? Varannó utca által határolt területre vonatkozóan (http://www.budapest.hu/engine.aspx?page=tirhidden&command=showagendaitem&agendaitemid=76021)

http://img526.imageshack.us/img526/4854/hungariakorut.jpg

http://img41.imageshack.us/img41/46/hungariakorut2.jpg

No. That railway station is liquidated. Here will be a new railway station:

Great. :cheers:

I found that information here - http://www.urbanrail.net/eu/bud/budapest-project-map.gif

Kisföldalatti 1995-ös felújításáról egy videó:

Y9X33q6rmcw

0:56-nál érdems checkolni hogyan néztek ki az állomások felújítás előtt! :o

Opera
http://img849.imageshack.us/img849/6134/picture084.jpg

Deák Ferenc tér
http://img607.imageshack.us/img607/7053/picture067p.jpg

Vörösmarty tér
http://img268.imageshack.us/img268/2803/picture068jy.jpg

Akár ilyenek is lehetnének az új szerelvények...

http://img3.imageshack.us/img3/3919/3resizedb.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/3/3resizedb.jpg/)

Forrás: http://www.kuko.hu/project-details/11
http://varosban.blog.hu/2012/09/06/ilyen_is_lehetne_a_jovo_kisfoldalattija

Tetszik, mert az eredeti szerelvények vonalvezetése köszön vissza:
http://hampage.hu/trams/fav/kepeslap.jpg

Source: Hampage.hu

Akár ilyenek is lehetnének az új szerelvények...

http://img3.imageshack.us/img3/3919/3resizedb.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/3/3resizedb.jpg/)

Forrás: http://www.kuko.hu/project-details/11
http://varosban.blog.hu/2012/09/06/ilyen_is_lehetne_a_jovo_kisfoldalattija

Kegyetlen jól néz ki! Mint valami atomtengeralattjáró, vagy egy aggresszív vakond :lol: Jó ez a retro-techno összhatás.

^^ ez egyszerűen zseniális! Persze a városban blogon már sírnak hogy nem ilyen modern kinézetű szerelvény kell, hanem a régi favázas kocsikkal megegyezőek legyenek mai techikával...

szuper, egyedül a túllógást hiányolom, bár nem tudom mennyivel lehetne túlnyújtani, hogyan férne el a meglévő infrán egy pár méterrel hoszabb jármű, érdemes e az automatizálással és az egyterűsítéssel együtt járó kapacitásnövekedésen fölül még a túlnyúlással is növelni a kapacitást vagy sem...?

de szép

Úgysem ilyen lesz, de nekem is nagyon tetszik...

Egy Rolls ugrik be róla...

http://img440.imageshack.us/img440/7083/rollsroycereportsrecord.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/440/rollsroycereportsrecord.jpg/)

Látszik, hogy a terrvező designer és nem mérnök, mert azért a terv felvet pár izgalmas kérdést műszakilag. :-)

És igen, hosszabb szerelvényekre volna szükség, úgy, hogy mindkét végről az első ajtó legyen kb. a peron végénél (ehhez kell egy kis kamerázás is, meg ilyesmi).

Én azért hiányolom róla az ajtókat.

Nekem is tetszik :D