Scusate, non so se è già stato chiesto, ma un biglietto unico per chi viene da fuori Milano è ancora un'utopia o è già stato fatto? nel senso che fino a poco tempo fa con l'abbonamento trenitalia si arrivava a milano ma non si poteva usare la metro, solo i treni e passante... averne uno che permetta di usare anche la metro... in fondo ora con tutte le nuove linee S sarebbe veramente stupido non farlo.

Poi il mio sogno sarebbe una tariffazione a zone circolari (tipo Londra per intenderci) a livello provinciale ma riuscire a mettere d'accordo ATM Trenitalia e LeNord sulle tariffe la vedo mooolto dura.:ohno:

Scusate, non so se è già stato chiesto, ma un biglietto unico per chi viene da fuori Milano è ancora un'utopia o è già stato fatto? nel senso che fino a poco tempo fa con l'abbonamento trenitalia si arrivava a milano ma non si poteva usare la metro, solo i treni e passante... averne uno che permetta di usare anche la metro... in fondo ora con tutte le nuove linee S sarebbe veramente stupido non farlo.

Cavolo sono rimasto un pò indietro... :bash: ho trovato la risposta sul sito trenitalia, il biglietto Treno-milano... la fascia che interessa a me (16-20 Km) sta a 58.5€

Credo che in metro sia valido solo a Milano...puoi fare quindi, che so, Monza-Centrale in treno, poi Centrale-Duomo in M3, ma non Monza-Sesto in treno e Sesto-Duomo in M1. Decisamente stupido.

Credo che in metro sia valido solo a Milano...puoi fare quindi, che so, Monza-Centrale in treno, poi Centrale-Duomo in M3, ma non Monza-Sesto in treno e Sesto-Duomo in M1. Decisamente stupido.

Come del resto è stupido il fatto che l'abbonamento integrato (area piccola, media, grande, intera) sia integrato con il servizio ferroviario solo nella sua versione settimanale, mentre quella mensile non permette di utilizzare le tratte ferroviarie interurbane... :ohno::ohno::ohno::ohno::ohno:

ma non sarebbe dovuta essere Saronno-Pavia (in sostituzione, appunto, della S10 Bovisa-Rogoredo)?


Probabilmente non ci sono quattrini (ergo treni/km) sufficienti per tutta la tratta. Speriamo che venga prolungata in futuro auspicabilmente breve.

Come del resto è stupido il fatto che l'abbonamento integrato (area piccola, media, grande, intera) sia integrato con il servizio ferroviario solo nella sua versione settimanale, mentre quella mensile non permette di utilizzare le tratte ferroviarie interurbane... :ohno::ohno::ohno::ohno::ohno:
esatto, questa è una delle cose più stupide, mi manda in bestia ogni volta che ci penso!! :ohno: non riesco a comprenderne il motivo!!!

Probabilmente non ci sono quattrini (ergo treni/km) sufficienti per tutta la tratta. Speriamo che venga prolungata in futuro auspicabilmente breve.
si effettivamente è una tratta abbastanza lunga..speriamo che con tutti i nuovi treni a regime venga prolungata!

Stamattina alle 8.40 circa sono entrato in M3 a Repubblica per andare a Rogoredo.
Ogni 20 secondi circa l'altoparlante diceva "Circolazione bloccata tra P.ta Romana e San Donato per tentativo di suicidio alla fermata di Lodi. Servizio sostitutivo di pullman".
Io l'ho sentito prima ancora di obliterare il biglietto.
Dopo cinque secondi di smarrimento ho pensato di prendere il passante per la prima volta. (WOW!)
Ho avuto la fortuna di trovare un treno subito (8.43 in ritardo di 4 minuti) e verso le 9.05 ero a Rogoredo.
Mentre stavo facendo colazione al bar :cheers: al sottopasso binari-mezzanino M3 ho sentito l'altoparlante dire che la circolazione era ripristinata e che il personale poteva riaprire i tornelli.

Riporto questo mio post di altro 3d per festeggiare il mio battesimo di stamattina con il passante (tratta Repubblica-Rogoredo).
E' stato un battesimo imprevisto.
Non ho avuto problemi particolari nei tempi di attesa nè in quelli di percorrenza.

da infonodo.org

Seveso, interrare le Nord? Si può con 93 milioni
April 12, 2009 by jubleda Il Giorno
articolo di Son.Ron.



— SEVESO —
SI PUÒ FARE L’INTERRAMENTO della tratta di Seveso delle Ferrovie Nord? L’amministrazione Donati è molto positiva. Infatti, è stato depositato ufficialmente in questi giorni in Comune lo studio di fattibilità redatto dalla società Nord-Ing di Ferrovie Nord Milano. Si tratta di un approfondimento tecnico che prende in considerazione tutti gli scenari possibili nell’ottica di un intervento definitivo e di particolare impegno, destinato a condizionare in modo permanente sia l’assetto urbano, sia l’assetto della ferrovia. Il costo totale dell’investimento è di 93 milioni di euro. «Lo studio – dichiara Cattaneo, assessore regionale alle Infrastrutture e mobilità – costituisce senza dubbio un importante punto di riferimento per la programmazione e l’attività futura sulla rete ferroviaria regionale, che contempera le esigenze di carattere più prettamente ferroviario a quelle di natura urbanistica e viabilistica». Lo studio di fattibilità prevede un nuovo assetto per la stazione di Seveso: 4 binari di cui due per Camnago e due per Meda, serviti da banchine lunghe 250 metri e alte 55 centimetri. Il totale dei tratti in trincea è di 1.740 metri, mentre quello in galleria è di 1.160 metri. L’intervento di interramento locale è fattibile senza interrompere l’esercizio ferroviario, programmando le fasi in modo da mantenere la circolazione attiva su un solo binario. Il tracciato della linea interrata e le fasi di intervento per abbassare il piano del ferro sono state ottimizzate per ridurre le interferenze con gli edifici esistenti, andando, dove possibile, a impegnare provvisoriamente la sede stradale a fianco del tracciato esistente. Intanto l’Amministrazione comunale sta organizzando un Consiglio comunale sul tema che si terrà presumibilmente il 22 e 23 aprile.

Costruire per costruire, preferirei una linea veloce Milano-Meda, come è da definire.

Così come lo propongono sono soldi buttati.

Ma ho capito bene o sono passati dalla strategia "tutta la linea sotto terra o niente" a "ma anche Seveso da sola va bene"? Magari con la scusa dell'Expo quei 93 milioni riescono pure a trovare qualcuno che ce li mette. Ma una soluzione a base di sottopassaggi, non è proprio fattibile? Certo che la situazione attuale è proprio infelice...

Costruire per costruire, preferirei una linea veloce Milano-Meda, come è da definire.

Così come lo propongono sono soldi buttati.

giuro che la mia esperienza al riguardo è solamente da utilizzatore quotidiano dell'S4...
uno sdoppiamento a Seveso forse potrebbe consentire ai diretti che scendono da Asso/Meda di essere più indipendenti dall'S4 e viceversa.
Spessissimo il mio treno arriva in super ritardo, subito dopo che è passato il diretto...quasi segno che è costretto, da qualche parte, a dargli la precedenza...
Avere 4 binari a Seveso, 4 a Palazzolo e 3 ad Affori (e chissà, magari 3 anche in altre nuove stazioni come Paderno, Varedo, ecc.) moltiplicherebbe le occasioni di sorpasso...no?
I P/L sono già in dismissione o lo saranno nei prossimi anni (solo a Bovisio, con il nuovo sottopasso che andranno a realizzare ne tolgono due), mi sa che le stazioni con più binari sono le uniche occasioni fattibili di ulteriore miglioramento (escludo interramenti di linea e terzo binario)...

Era un po' che volevo postarla, ma non avevo trovato il tempo.
Mappa trovata all'ultimo salone del motociclo.

http://img150.imageshack.us/img150/2329/cimg1139g.th.jpg (http://img150.imageshack.us/my.php?image=cimg1139g.jpg)

" Completamento del raccordo che congiungerà la stazione Centrale con Cadorna (Passantino)"

Ma chi l'ha scritta questa boiata? :bash: :bash:

pensa che stupidamente ho sempre pensato che tra centrale e cadorna ci fosse la linea 2...

" Completamento del raccordo che congiungerà la stazione Centrale con Cadorna (Passantino)"

Ma chi l'ha scritta questa boiata? :bash: :bash:


Questa è bella...

pensa che stupidamente ho sempre pensato che tra centrale e cadorna ci fosse la linea 2...
Azz... pure io! dici che è stata un'allucinazione collettiva? :D

a giorni ci sarà l'apertura definitiva di rho-fiera..particolari segnalazioni per tariffe? per chi ha abbonamento urbano e viene dal passante quanto costerebbe l'integrazione tariffaria?
per la rossa l'integrazione per la fascia 1 è di 1,20 €a corsa
è lo stesso per le linee S?

" Completamento del raccordo che congiungerà la stazione Centrale con Cadorna (Passantino)"

Ma chi l'ha scritta questa boiata? :bash: :bash:
penso che parlino della "bretella" che permetterà di collegare malpensa alla centrale

beh, si potevano evitare queste battute...tutti avevate capito.

A proposito della bretella...il ponte sulla martesana è stato posato tempo fa, ora stanno lavorando credo alla congiunzione tra il nuovo viadotto e il rilevato ferroviario esistente...

c'è pure un'altra mezza cazzata:
"completamento cintura ferroviaria con la nuova stazione Forlanini".

e da quando si chiude un anello ferroviario monco, costruendo una stazione e non posando dei binari?

ma chi l'ha scritto?!

E' strano che non abbiano pure scritto di una stazione tav sotterranea in piazzale della repubblica

penso che parlino della "bretella" che permetterà di collegare malpensa alla centrale
E' palese... tuttavia l'errore rimane grave! :)
beh, si potevano evitare queste battute...tutti avevate capito.
Non voleva essere un'offesa rivolta a te, ma piuttosto alla Regione, che ci ha messo così tanta cura nel redigere quel testo da sbagliare palesemente un dato fondamentale come il nome di una delle stazion che verranno collegate! :)

Questo lasci adito a forti dubbi sull'accuratezza del resto del testo (molte opere segate ad esempio per il 2008 sono state terminate nel 2009 e altre ce ne avranno ancora per molto tempo...

E' palese... tuttavia l'errore rimane grave! :)

Non voleva essere un'offesa rivolta a te, ma piuttosto alla Regione, che ci ha messo così tanta cura nel redigere quel testo da sbagliare palesemente un dato fondamentale come il nome di una delle stazion che verranno collegate! :)

Questo lasci adito a forti dubbi sull'accuratezza del resto del testo (molte opere segate ad esempio per il 2008 sono state terminate nel 2009 e altre ce ne avranno ancora per molto tempo...

ma vorrei ben vedere che non fosse rivolta a me, ho ancora senso ironico...xd, si spera.
Piuttosto ogni punto in quella mappa è ritardato di un anno circa, tav escluso, anche per questo l'ho uppata l'img.

Quella tabella mi sa che non è altro che il copia/incolla di un elenco che se non sbaglio era già passato da queste parti (fonte regione lombardia)!

Quello che mi fa incavolare è che non si sono nemmeno degnati di aggiornarla, quando alcune tempistiche sono palesemente andate a farsi benedire... Non ci provano nemmeno ad essere credibili...

peccato perchè secondo me l'idea di collegare il centro di monza tramite M5 sarebbe ottima ma se non è neanche sicura fino a Bettola... :ohno:
un pò come trovo assurdo far arrivare la M2 solo fino alle torri bianche e non a Vimercate Centro: fatto 30 fate 31 cavolo (anche se ora neanche 1 hanno fatto:lol:)

...ma siamo sicuri che Monza voglia la metropolitana? Vogliono diventare provincia, figurati se vedono di buon occhio un collegamento così con Milano!

...ma siamo sicuri che Monza voglia la metropolitana? Vogliono diventare provincia, figurati se vedono di buon occhio un collegamento così con Milano!

Potresti avere ragione.
Questo modo di divedere il potere fa MALISSIMO. Questa e' una visione provinciale che sta uccidendo la città di Milano.

...ma siamo sicuri che Monza voglia la metropolitana? Vogliono diventare provincia, figurati se vedono di buon occhio un collegamento così con Milano!

Monza ha gia la S9 con una stazione a due passi dal duomo, vediamo di far funzionare bene quella aggiungendo magari qualche fermate tra monza e sesto, e tra monza e seregno, frequenze decenti (15 minuti sarebbe ideale, le frequenze da S tedesca ce le sognamo) e treni moderni...non serve fare una linea di metro leggera che arrivi fino in brianza, a bettola mi sembra gia più che sufficiente..la S9 scarica a sesto M1, lambrate M2, romana M3, romolo M2 e in futuro con la linea 4, con un servizio da linea S vera sarebbe un collegamento ottimo!!!!

...ma siamo sicuri che Monza voglia la metropolitana? Vogliono diventare provincia, figurati se vedono di buon occhio un collegamento così con Milano!

monza E' GIA' provincia XD

monza E' GIA' provincia XD

Una cosa è l'atto burocratico, altro è essere realmente quello che l'atto certifica; Monza e la Brianza sono il giardinetto di Milano.

beh, sono d'accordo in questo. Però da quest'anno sono in effetti provincia effettiva. Se poi non vogliono cambiamenti effettivi....affaracci loro. ;)

...ma siamo sicuri che Monza voglia la metropolitana? Vogliono diventare provincia, figurati se vedono di buon occhio un collegamento così con Milano!

La vogliono, la vogliono... Prova a chiederglielo, come ho fatto io mille volte, e vedrai che 99 su 100 ti diranno che la vogliono.


Monza ha gia la S9 con una stazione a due passi dal duomo, vediamo di far funzionare bene quella aggiungendo magari qualche fermate tra monza e sesto, e tra monza e seregno, frequenze decenti (15 minuti sarebbe ideale, le frequenze da S tedesca ce le sognamo) e treni moderni...non serve fare una linea di metro leggera che arrivi fino in brianza, a bettola mi sembra gia più che sufficiente..la S9 scarica a sesto M1, lambrate M2, romana M3, romolo M2 e in futuro con la linea 4, con un servizio da linea S vera sarebbe un collegamento ottimo!!!!

La fermata a Bettola non serve a nulla per i monzesi (tuttalpiù può servire a quelli di Cinisello), perchè è totalmente irraggiungibile da Monza nelle ore di punta.
Quanto alla linea S9, non garantisce certo nè la puntualità nè la frequenza necessari per i pendolari; oltre a tutto, verso sera, il servizio è pressochè inesistente.
Inoltre, i treni che vanno direttamente a Lambrate (utilissimi per gli studenti diretti a Città Studi), che erano già pochissimi, sono stati ulteriormente diradati.
In ultimo, aggiungere ulteriori fermate tra Monza e Sesto, con i tempi di incarrozzamento richiesti dalla ferrovia, servirebbe solo a peggiorare e a rallentare ulteriormente l'attuale servizio.

La fermata a Bettola non serve a nulla per i monzesi (tuttalpiù può servire a quelli di Cinisello), perchè è totalmente irraggiungibile da Monza nelle ore di punta.


Questo vale per qualsiasi capolinea di interscambio periferico, la metro non arriva ovunque, sono i pendolari che devono raggiungere i capolinea esterni più vicini a loro...e cmq bettola non è fatta per i monzesi, ma è pensato come interscambio generico per il nord milano....


Quanto alla linea S9, non garantisce certo nè la puntualità nè la frequenza necessari per i pendolari; oltre a tutto, verso sera, il servizio è pressochè inesistente.
Inoltre, i treni che vanno direttamente a Lambrate (utilissimi per gli studenti diretti a Città Studi), che erano già pochissimi, sono stati ulteriormente diradati.
In ultimo, aggiungere ulteriori fermate tra Monza e Sesto, con i tempi di incarrozzamento richiesti dalla ferrovia, servirebbe solo a peggiorare e a rallentare ulteriormente l'attuale servizio.

Tradotto...non funzionano bene le linee S quindi l'unica soluzione al problema non è far funzionare bene quello che gia c'è ma costruire un'altra infrastruttura...???? Dai su...io parlo di una linea S vera, con treni adeguati (di tipo metropolitano) e frequenza pure...i binari ci sono gia, gli interscambi anche, basta solo voler puntare tutto su quello...e invece visto che per ora funziona male pensiamo di prolungare le metro all'infinito per risolvere la cosa? Eh...

PS: poi oh...mi va bene anche la metro a monza figurati, tanto arriva gia a gessate arriverà a vimercate e paullo...è il principio che contesto, il dare le linee S per spacciate e preferire avere una linea M lunga 50 km piuttosto che far funzionare quello che gia c'è....

...e cmq bettola non è fatta per i monzesi....

...è il principio che contesto, il dare le linee S per spacciate e preferire avere una linea M lunga 50 km piuttosto che far funzionare quello che gia c'è....

Sul primo punto... hem... peccato che si chiami Monza Bettola, ma non serve a 120.000 monzesi!

Nessuno ha detto di dare per spacciate le linee S, però credo che il bacino di utenza a Nord di Milano sia ben più ampio (e trafficato) di quello di Paullo, Gessate o Assago, per cui, probabilmente, varrebbe la pena di creare un collegamento efficace ed in grado di risolvere gli insostenibili problemi di traffico, non basato unicamente su un servizio ferroviario che ha già evidenziato enormi criticità strutturali.
Tra l'altro, alla stazione di Monza è pressochè impossibile lasciare i mezzi, se non in esosi parcheggi a pagamento, e l'unica stazione alternativa esistente (Monza Sobborghi) è servita da treni diesel, con frequenze irrisorie di giorno e pressochè inesistenti di sera.
Il tutto è aggravato da ritardi sistematici, a causa del traffico ferroviario che incombe sulla tratta, che non è certamente compatibile con le esigenze di chi deve andare a lavorare o studiare a Milano.

monza E' GIA' provincia XD

fino alla proclamazione del primo presidente provinciale la provincia non siste.

Monza ha gia la S9 con una stazione a due passi dal duomo, vediamo di far funzionare bene quella aggiungendo magari qualche fermate tra monza e sesto, e tra monza e seregno, frequenze decenti (15 minuti sarebbe ideale, le frequenze da S tedesca ce le sognamo) e treni moderni...non serve fare una linea di metro leggera che arrivi fino in brianza, a bettola mi sembra gia più che sufficiente..la S9 scarica a sesto M1, lambrate M2, romana M3, romolo M2 e in futuro con la linea 4, con un servizio da linea S vera sarebbe un collegamento ottimo!!!!

totalmente d'accordo sul migliorare la qualità del servizio (e la frequenza a 15 minuti). non sull'aumento delle fermate della S9. però penso che aggiungere un collegamento metropolitano sia fondamentale perchè il bacino d'utenza è comunque elevatissimo. penso solo a come sono ridotte cassanese e padana (e rivoltana se vogliamo) nonostante a est ci siano m2 e ferrovie (spero però che con le S5 e S6 fino a treviglio la situazione cambi, anche perchè se l'hanno prossimo chiudono la cassanese a pioltello c'è da spararsi la mattina:ohno:)

Io ritengo che Monza sia troppo grande, vicina, importante per essere servita semplicemente da una linea S!
Cioè, non è che stiamo dicendo di prolungare la metro fino a Varese, ma fino a MONZA! Da Milano a Monza, a un tiro di schioppo da Milano e con un continuum ininterrotto di case e aziende tale che se non ci fossero i cartelli non ti accorgeresti nemmeno dove finisce un comune e dove inizia l'altro!

Arrivare a Monza con al emtropolitana è sacrosanto a mio parere! E pure attraversarla per bene in modo che possa fungere anche da mezzo di trasporto locale per andare ad esempio da una parte all'altra di Monza, magari passando per la stazione (e quindi intersecando con le linee S)!
A mio pare in futuro Monza dovrebbe avere, oltre alle linee S, ALMENO una metro che la raggiunga da Milano attraversandola e ALMENO un'altra metro che operi a livello locale (Monzacentrica), senza toccare Milano, ma andando a raggiungere i comuni vicini più importanti e intersecando l'altra linea proveniente da Milano e magari anche le linee S!

Suvvia, il bacino d'utenza c'è! Un area popolatissima tutto attorno c'è! Una sorta di centralità di Monza rispetto ai comuni limitrofi c'è! I requisiti ci sono tutti a mio parere!
Vogliamo un'area metropolitana? Ebbene significa pure questo!


PS: sul sito del corriere ho trovato un video (fatto alla bell'e meglio, ma vabbè) sulla tapa che sfonda ad Istria:
http://video.corriere.it/?vxSiteId=404a0ad6-6216-4e10-abfe-f4f6959487fd&vxChannel=Sport%20Videonews&vxClipId=2524_c2ecda34-2f4b-11de-89c1-00144f02aabc&vxBitrate=300

Ma cosa c'entra il bacino d'utenza? Milano è costruita senza interruzione fino a como, facciamo arrivare la metro a como? Anche como è grande! Passi poi monza, continuo a ribadire che per me dopo una certo raggio di km servono le linee S, meno fermate, treni più capienti ecc..una metro leggera come la 5 con fermate ogni 600 metri la vogliamo fare arrivare che ne so a giussano? e quanto ci metti ad arrivare a garibadi??? Prendi berlino, postdamer potrebbe essere la nostra monza come distanza dal centro e dimensione...ma non c'arriva la metro, ma una linea S che per chiunque conosca berlino funziona quasi meglio di una nostra metro..e allora???...con una S alla tedesca per intenderci, treni di tipo metropolitano, frequenze basse, poche fermate ecc non servirebbe la metro fino in brianza..la voglia di metro è data dal fatto che il servizio S è inaffidabile a livello metropolitano, funziona ancora male e sostanzialmente non è percepito come un'alternativa alla metro...sembra un servizio regionale rinominato...solo la tratta nel passante ha frequente decenti..

su bettola..ovvio che si chiama monza bettola per menarsela u po, in realtà è al confine di cinisello...ma non è pensata cmq per monza, è un punto di interscambio strategico posto all'incrocio di tangenziali ed autostrade...e va raggiunto ovvio, perché sesto FS non va raggiunta??? La linea 1 arriva fino a monza? Per me bettola va benissimo (sperando che attragga utenza cosi come sperano) è gia furoi dal comune ed esce dalla prima fascia...se guardiamo al costruito e alla popolazione della brianza dovremmo farla arrivare fino a como ripeto...dai...non sono contro la metro, anzi...ma secondo me oltre un certo raggio bisogna far funzionare bene le S, e il servizio attuale non si avvicina nemmeno a quello che dovrebbe essere...berlino docet!

La stazione di Bettola è solo dannosa, in quanto contribuisce a far affluire ulteriore traffico in un'area che è già ultra intasata, col solo risultato di peggiorare le cose.
Se proprio si voleva risolvere il problema, bastava far proseguire la M1, attraverso Monza, fino, ad esempio, a Lissone, in corrispondenza della Vallassina.
In questo modo si sarebbe intercettato il traffico automobilistico a monte di Monza, dove sarebbe stato più facile trovare aree di interscambio più ampie e meglio raggiungibili, con l'ulteriore vantaggio di servire direttamente 120.000 monzesi, che avrebbero potuto lasciare a casa l'auto ed evitando di intasare ulteriormente un'area già infestata da inutili centri commerciali.
Per quanto riguarda Como, che comunque non fa parte integrante dell'area milanese, come invece succede per Monza, è, in proporzione, sicuramente meglio servita, poichè accede direttamente al Passante Ferroviario, per cui ha di fatto un servizio quasi metropolitano, cosa che non succede per Monza.
In quanto al raggio di Km poi, Gessate, Paullo e Rho sono più lontani di Monza.

La stazione di Bettola è solo dannosa, in quanto contribuisce a far affluire ulteriore traffico in un'area che è già ultra intasata, col solo risultato di peggiorare le cose.
Se proprio si voleva risolvere il problema, bastava far proseguire la M1, attraverso Monza, fino, ad esempio, a Lissone, in corrispondenza della Vallassina.
In questo modo si sarebbe intercettato il traffico automobilistico a monte di Monza, dove sarebbe stato più facile trovare aree di interscambio più ampie e meglio raggiungibili, con l'ulteriore vantaggio di servire direttamente 120.000 monzesi, che avrebbero potuto lasciare a casa l'auto ed evitando di intasare ulteriormente un'area già infestata da inutili centri commerciali.
Per quanto riguarda Como, che comunque non fa parte integrante dell'area milanese, come invece succede per Monza, è, in proporzione, sicuramente meglio servita, poichè accede direttamente al Passante Ferroviario, per cui ha di fatto un servizio quasi metropolitano, cosa che non succede per Monza.
In quanto al raggio di Km poi, Gessate, Paullo e Rho sono più lontani di Monza.

non concordo: Monza Bettola sara' una stazione porta, quindi l'obbiettivo e' proprio quello di intercettare le macchine con l'obiettivo di non farle entrare a milano, quindi l'obiettivo e' proprio quello di diminuire il traffico.
Inoltre seguendo il tuo ragionamento qualsiasi fermata di metro' attira traffico. allora che si fa? non costruiamo piu' metro? Inoltre servirebbe direttamente l'auchan. ( e non solo ). Adesso come adesso all'auchan ci si va solo in auto, vuoi mettere andarci in metro?

Secondo te una fermata di metropolitana che arrivasse all'ikea di carugate toglierebbe o non toglierebbe traffico?

Como meglio servita di Monza? Vabbe' vallo a dire ai pendolari di Como quanto ci mettono con il treno ad arrivare che so, in garibaldi

A Monza il Metro' ci sta benissimo,anzi e' essenziale, e da Bettola non e' escluso che la M5 proseguira' verso Monza (tra 20 anni).
Ovviamente le fermate vanno piazzate in posti veramente urbanizzati e di richiamo ( tipo la villa reale e l'ospedale nuovo).

Dalla Villa Reale a Mi-Garibaldi ci sono meno di 15 km. La Linea non e' assolutamente lunga, sproporzionata o un doppione di linea Ferroviarie: Intercetterebbe veramente migliaia di persone (e qui sono in disaccordo con milanomia) che la utilizzerebbero non solo da capolinea a capolinea ma toccherebbe una lunga serie (e' inutile ricordare quali) di centri/zone abitativi commerciali e lavorativi.
L' area urbana a nord di milano si estende lungo tutto l'arco di 180 gradi, e le linee ferroviarie lasciano troppe zone urbanizzate scoperte .

La "Stazione Porta", come già detto, forse è preferibile attivarla prima e non dopo Monza, onde evitare di far affluire ulteriore traffico in un comprensorio già fin troppo caotico. In altre parole, è meglio intercettare le macchine prima che attraversino Monza e non dopo; la mattina tutti i viali di accesso verso Bettola sono già una coda unica.
Andare in metrò all'Auchan???
Ma, a parte che credo sia più utile servire una città che non un centro commerciale (che tra l'altro ha un gemello circa 3 km più a nord), ti vedi la gente che arriva con i carrelli pieni e poi li porta col metrò, anzichè con la macchina? O lo farebbe con i mobili dell'Ikea???
Per quanto riguarda Como, certo che ci mettono di più: Como è a 50 km, non a 10.
Però, una volta arrivati a Milano, si immettono direttamente nel Passante, beneficiando di tutte le relative fermate.

Ma cosa c'entra il bacino d'utenza? Milano è costruita senza interruzione fino a como, facciamo arrivare la metro a como? Anche como è grande! Passi poi monza, continuo a ribadire che per me dopo una certo raggio di km servono le linee S, meno fermate, treni più capienti ecc..una metro leggera come la 5 con fermate ogni 600 metri la vogliamo fare arrivare che ne so a giussano? e quanto ci metti ad arrivare a garibadi??? Prendi berlino, postdamer potrebbe essere la nostra monza come distanza dal centro e dimensione...ma non c'arriva la metro, ma una linea S che per chiunque conosca berlino funziona quasi meglio di una nostra metro..e allora???...con una S alla tedesca per intenderci, treni di tipo metropolitano, frequenze basse, poche fermate ecc non servirebbe la metro fino in brianza..la voglia di metro è data dal fatto che il servizio S è inaffidabile a livello metropolitano, funziona ancora male e sostanzialmente non è percepito come un'alternativa alla metro...sembra un servizio regionale rinominato...solo la tratta nel passante ha frequente decenti..

su bettola..ovvio che si chiama monza bettola per menarsela u po, in realtà è al confine di cinisello...ma non è pensata cmq per monza, è un punto di interscambio strategico posto all'incrocio di tangenziali ed autostrade...e va raggiunto ovvio, perché sesto FS non va raggiunta??? La linea 1 arriva fino a monza? Per me bettola va benissimo (sperando che attragga utenza cosi come sperano) è gia furoi dal comune ed esce dalla prima fascia...se guardiamo al costruito e alla popolazione della brianza dovremmo farla arrivare fino a como ripeto...dai...non sono contro la metro, anzi...ma secondo me oltre un certo raggio bisogna far funzionare bene le S, e il servizio attuale non si avvicina nemmeno a quello che dovrebbe essere...berlino docet!
Semplicemente Monza è un centro MOLTO importante e MOLTO vicino! E per quanto dispiaccia ai milanesi come concetto almeno UN MINIMO costituisce un polo d'attrazioneo per i comuni circostanti! E' inutile negarlo!
Non è la capitale del mondo, come credono i monzesi, ma nemmeno l'ultima delle frazioni!

Come ho già detto la metro a Monza servirebbe A LIVELLO LOCALE! Velocizzerebbe gli spostamenti all'interno del territorio monzese e su cui monza ha influenza, collegherebbe la/le stazione/i delle linee S in maniera molto più efficiente e renderebbe molto più raggiungibili diversi altri punti importanti della città e del suo mini-hinterland!

Ma siccome 2 LINEE di metro solo per Monza le ritengo eccessive direi che una la si potrebbe prolungare da Milano e l'altra la si farebbe tutta dalle parti di Monza e comuni limitrofi SENZA NEMMENO TOCCARE MILANO! Dopodichè un servizio efficiente di linee S completerebbe il quadro!

E' ridicolo impuntarsi sempre solo su queste benedette linee S! E' un bene che ci siano, MA NON SEMPRE SONO SUFFICIENTI! Specie in luoghi che hanno bisogno come il pane di un servizio di trasporto pubblico LOCALE (per cui non dipendente da Milano) efficiente e capillare!

Come ho già detto njon sis ta dicendo di fare arrivare la metro fino a varese (per cui nemmeno il tuo paragone con Como regge, ma a Monza... Dio santo, la M1 e la M5 arriveranno a lambire il confine di un centro così importante! E' così difficile pensare di aggiungere a questo punto una manciata scarsa di chilometri di metropolitana e servirlo come si deve? Non si tratta di spostarsi da Monza a Milano, ma di farlo da Monza a Monza o da Muggiò/Nova M.se a Concorezzo, giusto per prendere dei comuni a caso nei dintorni!

Milano è costruita senza interruzione fino a como, facciamo arrivare la metro a como? Anche como è grande! Passi poi monza, continuo a ribadire che per me dopo una certo raggio di km servono le linee S, meno fermate, treni più capienti ecc..una metro leggera come la 5 con fermate ogni 600 metri la vogliamo fare arrivare che ne so a giussano? e quanto ci metti ad arrivare a garibadi??? Prendi berlino, postdamer potrebbe essere la nostra monza come distanza dal centro e dimensione...ma non c'arriva la metro, ma una linea S che per chiunque conosca berlino funziona quasi meglio di una nostra metro..e allora???...con una S alla tedesca per intenderci, treni di tipo metropolitano, frequenze basse, poche fermate ecc non servirebbe la metro fino in brianza..la voglia di metro è data dal fatto che il servizio S è inaffidabile a livello metropolitano, funziona ancora male e sostanzialmente non è percepito come un'alternativa alla metro...sembra un servizio regionale rinominato...solo la tratta nel passante ha frequente decenti..Concordo, fermo restando che a Monza la M sia necessaria occorre sviluppare un buon servizio S con treni dedicati di tipo metropolitano e buone frequenze: l'infrastruttura c'è già e sarebbe un vero delitto non provare a farla funzionare in maniera proficua.

I confini amministrativi non dovrebbero essere un limite allo sviluppo delle infrastrutture. A Napoli tra qualche giorno una metropolitana pesante collegherà il capoluogo campano con Aversa, la quale non solo è provincia di Caserta ma voleva (e vuole tuttora) diventare provincia a sè. E dire che Aversa e Napoli sono già collegate tra loro dai binari RFI, ma il servizio (che non è nemmeno identificato come S) non è all'altezza.

Concordo, fermo restando che a Monza la M sia necessaria occorre sviluppare un buon servizio S con treni dedicati di tipo metropolitano e buone frequenze: l'infrastruttura c'è già e sarebbe un vero delitto non provare a farla funzionare in maniera proficua.

I confini amministrativi non dovrebbero essere un limite allo sviluppo delle infrastrutture. A Napoli tra qualche giorno una metropolitana pesante collegherà il capoluogo campano con Aversa, la quale non solo è provincia di Caserta ma voleva (e vuole tuttora) diventare provincia a sè. E dire che Aversa e Napoli sono già collegate tra loro dai binari RFI, ma il servizio (che non è nemmeno identificato come S) non è all'altezza.
Concordo su tutta la linea! :)

Però, una volta arrivati a Milano, si immettono direttamente nel Passante, beneficiando di tutte le relative fermate.

Dove e come?

E' ridicolo impuntarsi sempre solo su queste benedette linee S! E' un bene che ci siano, MA NON SEMPRE SONO SUFFICIENTI! Specie in luoghi che hanno bisogno come il pane di un servizio di trasporto pubblico LOCALE (per cui non dipendente da Milano) efficiente e capillare!

Io invece trovo ridicolo parlare solo della metropolitana, tralasciare le S, e alla fine non fare ne l'una ne l'altra.

Se non un punto di arrivo, le S dovrebbero essere almeno quello di partenza. Ma non lo sono ancora...

Io invece trovo ridicolo parlare solo della metropolitana, tralasciare le S, e alla fine non fare ne l'una ne l'altra.

Se non un punto di arrivo, le S dovrebbero essere almeno quello di partenza. Ma non lo sono ancora...
E chi le tralascia le linee S? Io le considero complementari, tantopiù che ho più volte sottolineato che una metropolitana che attraversi Monza renderebbe più accessibilim anche le stazioni dove passano le linee S!

Gli unici che mi sembra stiano sostenendo un discorso di tipo "esclusivo" (O METROPOLITANA O LINEE S... o bianco o nero) sono proprio gli "accaniti sostenitori" delle linee S!

Personalmente che si faccia prima una cosa o l'altra non mi importa più di tanto, basta che si facciano e che alla fine tutto sia efficiente! Monza deve avere SIA un servizio S efficiente SIA un servizio di metropolitana capillare! Uno non esclude l'altro, ma lo integra!

Ma cosa c'entra il bacino d'utenza? Milano è costruita senza interruzione fino a como, facciamo arrivare la metro a como?


Si

Io ritengo che Monza sia troppo grande, vicina, importante per essere servita semplicemente da una linea S!


Monza deve essere inglobata in Milano.

Personalmente che si faccia prima una cosa o l'altra non mi importa più di tanto, basta che si facciano e che alla fine tutto sia efficiente! Monza deve avere SIA un servizio S efficiente SIA un servizio di metropolitana capillare! Uno non esclude l'altro, ma lo integra!

Sono abbastanza d'accordo, se non con il fatto che per prima cosa bisogna puntare sul treno (tra l'altro, su Mitrasp si diceva che era lo stesso parere di MM (Metropolitana Milanese) ma non ne so di più).

Stiamo parlando di due cose diverse...il mio ragionamento funziona se si pensa ad un sistema S alla tedesca, che funziona meglio delle nostre M a volte (mai preso le S a berlino?)...se pensate alle S cosi come sono ora qui in italia, non posso che darvi ragione...io non parlo solo di sviluppo del sistema ma di trasformazione del sitema in qualcosa di più evoluto, per ora abbiamo regionali che passano più spesso e li chiamiamo S, in soldoni è cosi..per la gente lo è sicuramente visto che il treno per molti rimane il treno e non la metro...va bhe..

Concordo, fermo restando che a Monza la M sia necessaria occorre sviluppare un buon servizio S con treni dedicati di tipo metropolitano e buone frequenze: l'infrastruttura c'è già e sarebbe un vero delitto non provare a farla funzionare in maniera proficua.

I confini amministrativi non dovrebbero essere un limite allo sviluppo delle infrastrutture. A Napoli tra qualche giorno una metropolitana pesante collegherà il capoluogo campano con Aversa, la quale non solo è provincia di Caserta ma voleva (e vuole tuttora) diventare provincia a sè. E dire che Aversa e Napoli sono già collegate tra loro dai binari RFI, ma il servizio (che non è nemmeno identificato come S) non è all'altezza.

A milano non lo sono mai stati, abbiamo linee S che vanno oltre provincia e oltre regione (S6) e linee metro che vanno (M2 e 1) e andranno (M3-4-5) fuori comune...solo che il sistema S è visto ancora come treno e non come metro, le frequenze sono ancora troppo alte, il materiale è di tipo tradizionale e non metropolitano...per questo è un servizio che ha poco appeal, e la gente reclama linee M ovunque...ma lametor non si può prolungare all'infinito dai...non ce l'ho con monza, fino a monza possiamo anche arrivarci, è il concetto che mi sembra sbagliato...se non funziona facciamo altro invece che farlo funzionare...

Alcune linee si presterebbero bene a diventare qualcosa di simile alle S di Berlino.

La Bovisa-Saronno ha 4 binari di cui 2 dedicati alle S, la Bovisa-Seveso potrebbe essere dedicata ai suburbani costruendo una nuova linea o un raccordo per mandare altrove i diretti Cadorna-Asso. Almeno su queste due linee si potrebbe pensare ad un servizio frequente, anche ogni 5 minuti...

Anche la cintura sud fra San Cristoforo e Lambrate è usata solo dalla S9, permetterebbe quindi volendo un treno ogni 5 minuti.

Fra Rogoredo e Melegnano-Tavazzano-Lodi e fra Lambrate e Treviglio i suburbani devono invece condividere i binari con i merci. Si potrebbe puntare a un servizio simile a questo (http://www.quadri-orario.ch/bav_assets/files/2009/720.pdf): fra Zürich HB e Thalwil c'è una linea a doppio binario veloce senza fermate intermedie ed una a doppio binario con varie fermate per i treni suburbani. In effetti è quello che si vuole fare fra Rogoredo e Melegnano-Lodi (adesso c'è un treno all'ora con un buco pauroso la mattina)

Tra Milano e Monza ci sono 4 binari, ma messi male, dato che ci sono spesso conflitti. Oggi la situazione è più o meno questa...

http://img27.imageshack.us/img27/4812/milanomonzaoggi.jpg

Ma un domani, con un paio di nuovi salti di montone e demolendo quello esistente, si potrebbe avere...

http://img27.imageshack.us/img27/2770/milanomonzadomani.jpg

Non si potrebbe di certo avere un treno Milano Centrale-Monza ogni due minuti, ma un Garibaldi-Monza ogni cinque forse si. Particolare non trascurabile: si potrebbe fare, alla peggio, con gli stessi soldi necessari per un kilometro e mezzo di metropolitana...

http://www.bueker.net/trainspotting/map.php?file=maps/milano-area/milano-area.gif

PS si possono spostare questi messaggi nella discussione sulle linee S?

PPS più tardi provo a completare il discorso...

Wow.

Che bella spiegazione.

Perché alcuni forumer qui dentro sembrano più esperti e lungimiranti dei manager di alcune compagnie di trasporti???

Wow.

Che bella spiegazione.

Perché alcuni forumer qui dentro sembrano più esperti e lungimiranti dei manager di alcune compagnie di trasporti???

Non sembrano... SONO :)

Le compagnie di trasporti sono quasi sempre in mano pubblica e le nomine sono quasi sempre 'politiche': lascio a te le conclusioni...

non so se avete letto....è uscita la conferma che la Regione ha bloccato il nuovo orario estivo.
il che significa che le linee S per Lodi, Pavia e Treviglio...resteranno al palo.
le frequenze e le tratte resteranno invariate a quelle odierne.

niente aumento di treni, frequenze e allungamento deelle tratte.

Vai Furmiga!

Dove e come?


Per quello che ne so tramite le Nord, a meno che non sia necessario un cambio a Bovisa.

...Ma un domani, con un paio di nuovi salti di montone e demolendo quello esistente, si potrebbe avere...

http://img27.imageshack.us/img27/2770/milanomonzadomani.jpg

Non si potrebbe di certo avere un treno Milano Centrale-Monza ogni due minuti, ma un Garibaldi-Monza ogni cinque forse si. Particolare non trascurabile: si potrebbe fare, alla peggio, con gli stessi soldi necessari per un kilometro e mezzo di metropolitana...

Non vorrei sbagliarmi, ma non è un po' complicato prevedere uno scavalco a nord della stazione di Monza?

In effetti si, comunque è solo uno schema di principio: avrebbe senso pure sul progettato quadruplicamento Tortona-Voghera che, invece, parrebbe pensato come la Milano-Monza attuale, con scavalco unico a metà.

Con quello schema ^^ ci sarebbero conflitti quando un treno Garibaldi-Chiasso e uno Centrale-Lecco si trovassero contemporaneamente nello stesso punto e nella stessa direzione.

Però meno di oggi (per di più i binari verdi della situazione attuale sono tutti o quasi limitati a 30 km/h, il che significa che un S11 Garibaldi-Chiasso blocca la linea qualche minuto). Se si mandassero tutti i suburbani da Chiasso a Lambrate (ma non so se ci stiano) e quelli da Lecco a Garibaldi si eviterebbero molti problemi già oggi.

Lo scavalco potrebbe essere a sud, quindi a Monza si avrebbe il binario 1 per Chiasso, 2 da Chiasso, come ora, poi i due da Lecco (4 e 5 credo, il 3 è di precedenza comune a tutti).

Pare che la nuova ipotesi di passante sia (Sesto SG-)Greco-Centrale-Garibaldi(-San Cristoforo?), si collegherebbe quindi ai binari neri del nuovo schema che ho disegnato.

Anche senza secondo passante, ma mandando i suburbani da Pavia-Paicenza-Treviglio nel passante via Porta Vittoria, con lo schema sopra ^^ e (forse?) deviando i treni rimanenti via Certosa sarebbe realmente possibile un treno Monza-Milano ogni 5 minuti...

Sono abbastanza d'accordo, se non con il fatto che per prima cosa bisogna puntare sul treno (tra l'altro, su Mitrasp si diceva che era lo stesso parere di MM (Metropolitana Milanese) ma non ne so di più).

A mio parere la situazione cambierebbe molto poco...
Se PRIMA rendi efficiente il treno otterrai un servizio frequente e all'altezza, ma solo in pochi punti della città di Monza!
Se PRIMA ci fai arrivare la metro ottieni una rete capillare e interconnessa, ma con frequenze minori e un servizio non al top!

Da qualunque lato la vedi si arriva sempre lì: mancherebbe qualcosa! Il servizio ideale si otterrà solo quando Monza avraà SIA le S efficienti SIA la metro efficiente! :)

^^ Con la differenza che l'infrastruttura della S già c'è, e non chiede altro che essere usata al meglio.

Per la metro servono soldi e tempo. Tanti soldi e tanto tempo.
Meglio iniziare dalle cose più ovvie: far funzionare ciò che c'è.




Ottime spiegazioni Coccodrillo, grazie mille. ;)

La metro è già alle porte di Monza, ma non serve ai monzesi (e a coloro che gravitano su di essa). Basterebbe veramente poco, soprattutto un po' di volontà politica, per risolvere il problema.

Lo posto anche qui: Il 22 aprile hanno ufficialmente aperto la stazione di Rho Fiera Milano. Quattro binari per le linee non TAV (evidentemente quelli TAV non ancora operativi).
Era ora! Vedremo poi l'impatto sugli orari nella vecchia stazione di Rho.

^^ Con la differenza che l'infrastruttura della S già c'è, e non chiede altro che essere usata al meglio.

Per la metro servono soldi e tempo. Tanti soldi e tanto tempo.
Meglio iniziare dalle cose più ovvie: far funzionare ciò che c'è.

Ottime spiegazioni Coccodrillo, grazie mille. ;)
Come ho già detto cambia poco! Ovvio, nel frattempo la M5 pensi alle altre tratte più importanti! Se però una volta fatte queste ci fossero i soldi e la volontà di prolungarla verso Monza un discorso del tipo "quei soldi (una parte) li usino piuttosto per rendere efficiente il servizio di linee S" sarà inaccettabile! :)

Ovvio che finchè si lavora ad altre tratte della metro non bisogna rimanere con le mani in mano su quello che già c'è a Monza!

La metro è già alle porte di Monza, ma non serve ai monzesi (e a coloro che gravitano su di essa). Basterebbe veramente poco, soprattutto un po' di volontà politica, per risolvere il problema.

Il problema è che quel poco è comunque tanto. Servirebbero 6 km di linea, quindi circa 600 milioni. Con i quali compri...70 TSR 5.

http://www.miol.it/stagniweb/costi_tr.htm

Non so quanto costerebbe costruire nuovi scavalchi a Sesto e a Monza, ne quanto sistemare il resto (segnalamento, banchine, ecc).

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Che cosa differenzia una metropolitana da una ferrovia?
- binari dedicati a lei
- treni adatti con molte porte e forte accelerazione (vedi m/s2)
- tante fermate
- servizio riconoscibile
- intervallo ridotto fra i treni

Bene. Una ferrovia può soddisfare tutti i punti:
- dedicando una coppia di binari ai suburbani
- per esempio sullo stile dei Flirt (beninteso in variante con molte casse e più porte), oppure in variante a due piani. I Flirt hanno un'accelerazione di ben 1,2 m/s2 (1).
Per confronto: questa serie di treni della metropolitana berlinese (2) ha un'accelerazione di 1,5 m/s2. Se qualcuno trova quelle dei Meneghino mi fa un favore...
- sono previste varie fermate, vedi http://www.msrmilano.com/
- i treni seguono linee numerate e fanno tutte le fermate, o almeno seguono un criterio logico
- con sistemi di segnalamento moderni è possibile mandare treni ogni due minuti (lo fanno in Svizzera e Germania, anche su linee intercity)

(1) http://de.wikipedia.org/wiki/Stadler_Flirt
(2) http://de.wikipedia.org/wiki/BVG-Baureihe_F

La Milano-Monza con quei due nuovi scavalchi non sarebbe del tutto indipendente, in quanto per esempio a Garibaldi e a nord di Monza i binari sarebbero condivisi, però si potrebbe fare comunque di più.

Dimenticavo la linea milanese potenzialmente più adatta ad un ottimo servizio suburbano...la Milano-Mortara.

ma si sa di preciso quando la S6 inizierà ad arrivare a treviglio? Io sapevo inizio giugno (in realtà quando frequentavo l'uni sapevo settembre 2007) ma se ci fosse una data confermata sarei più felice :cheers:

^^ appunto teoricamente a giugno, insieme alla S1 a Lodi, ma in pratica...non si sa nulla di certo, come al solito.

Altra idea: togliere S1 ed S4, lasciando solo S2 ed S3: si eviterebbero alcuni "icnroci a raso" e si darebbe un servizio più leggibile: per esempio, da Saronno, un treno ogni 10 o 15 minuti tutti per Cadorna.

Dimenticavo la linea milanese potenzialmente più adatta ad un ottimo servizio suburbano...la Milano-Mortara.

Perché? Serve tanti paesi di quella zona?

Non tantissimi, meno che quelle del nord di Milano, però non ci passano treni a lunga percorrenza ne merci. Basterebbe comprare alcuni treni, sistemare le stazioni e un po' di buona volontà per creare una linea a livello veramente europeo.

Concordo sulla Milano-Mortara, anche se lo ritengo un ramo molto povero di popolazione nei dintorni! A parte i primi comuni sulla vigevanese, Abbiategrasso e Vigevano c'è ben poco... Potrebbe essere ideale per operare con dei treni più di stampo metropolitano, invece che col materiale classico, se non fosse che in alcuni punti ci sono delle lunghe distanze da colmare...

Nuova stazione...nuova fermata per la S5 E S6



Da FS news

Dal 22 aprile è definitivamente aperta ai viaggiatori la nuova stazione ferroviaria di Rho-Fiera, realizzata nell’area della nuova Fiera di Milano e collegata con un tunnel pedonale alla fermata della metropolitana Rho-Fiera (capolinea della linea rossa MM 1) e ai padiglioni.

Nel nuovo terminal ferroviario, come concordato con la Regione Lombardia, fermeranno i convogli delle linee S5 (Pioltello – Gallarate/Varese) e S6 (Milano Rogoredo - Novara) del Passante ferroviario di Milano, per un totale di 140 treni al giorno. In pratica ogni quindici minuti (dalle 6.00 alle 24.00) sarà possibile raggiungere Rho Fiera in treno partendo da nove stazioni cittadine del Passante: Certosa, Villapizzone, Lancetti, Porta Garibaldi sotterranea, Porta Venezia, Repubblica, Dateo, Porta Vittoria e Rogoredo.

La stazione costituisce il primo concreto intervento sulla mobilità urbana per l’Expo 2015 e potenzia significativamente i collegamenti su ferro fra Milano e la Fiera, che disporrà di fatto di una seconda metropolitana, nonché i collegamenti nazionali e internazionali.

In occasione delle mostre più importanti, infatti, potranno fermare a Rho-Fiera anche i convogli dell’attuale linea Torino – Novara - Milano e quelli della nuova linea Alta Velocità/Alta Capacità Torino – Milano, completata entro dicembre 2009.

L’apertura definitiva della nuova stazione è un fatto di rilievo non solo per Fiera Milano, ma più in generale per il sistema regionale dei trasporti su ferro e la sua interconnessione, da fine 2009, con il Sistema AV/AC italiano Torino – Milano – Bologna – Firenze – Roma – Napoli - Salerno.

A Monza i binari sono in effetti 6+1
Oltre ai due che girano a sinistra nel tunnel verso Como, c'e' un terzo binario ibrido collegato sia al ramo comasco che a quello lecchese-bergamasco, poi ci sono i due binari per Lecco via Carnate (4 e 5), qwuindi il binario 6 con lo sdoppiamento in banchina per la linea Molteno Lecco.
In effetti mi sono sempre chiesto come mai molti treni siano costretti prima della stazione ad attraversare l'intero fascio per instradarsi correttamente.
Di fatto i treni potrebbero essere già correttamente vincolati alla propria linea all'uscita di Centrale e Garibaldi (cioè a Pirelli) ed utilizare i binari come una metropolitana, cioè in modo totalmente dedicato.
In futuro a Monza passeranno 4 linee S (S7-S8-S9-S11) il che non è male, peccato che la segnaletica ad oggi sia inesistente (anche se solo per le S9-S11).
Detto questo a Monza manca anche una rete metropolitana/tranviaria veloce, ma non solo (non tanto) per collegarsi a Milano, ma anche per servire trasversalmente l'area nord del conglomerato metropolitano; infatti c'e' un'enorme richiesta di trasporti trasversali non soddisfatta. (pensate alle due pedemontane stradali che finalmente ora si apprestano a costruire e progettare).
Insomma il nodo di Monza è un nodo complesso e non solo un quartiere periferico da collegare col centro, quando qualcuno se ne accorgerà non sarà mai troppo tardi!

siamo ancora lontani dall'integrazione del biglietto.
avevo un biglietto interurbano fascia 1(per andare dalla zon aurbana in fiera €1,20)utilizzato con la metro, ma a quanto pare non sono previsti biglietti di integrazione per la fascia interurbana delle linee S. Ho chieso un biglietto di integrazione ma potevano darmi solo un urbano+interurbano valido nel passante(FS)

Il problema è che quel poco è comunque tanto. Servirebbero 6 km di linea, quindi circa 600 milioni...

Un prolungamento (di circa 3 km) è già stato finanziato. Certo che se, anzichè dirigersi verso Monza, si va a spasso per i centri commerciali...

ma è normale doversi spaccare i timpani ogni volta che si prende il passante? un oliatina ai freni è chiedere troppo?

I confini amministrativi non dovrebbero essere un limite allo sviluppo delle infrastrutture. A Napoli tra qualche giorno una metropolitana pesante collegherà il capoluogo campano con Aversa, la quale non solo è provincia di Caserta ma voleva (e vuole tuttora) diventare provincia a sè. E dire che Aversa e Napoli sono già collegate tra loro dai binari RFI, ma il servizio (che non è nemmeno identificato come S) non è all'altezza.

Cmq sui confini amministrativi io non credo che debbano essere un problema, dovremmo cercare di bypassare il concetto di comune almeno in campo di trasporti, infondo sono necessità condivise da tutto un territorio che va oltre la città e la provincia..

ma la linea per aversa è una metro pesante? Io ho letto che è una riqualificazione di una linea preesistente con frequenze di 15 minuti....qui parliamo di fare arrivare a monza una metro automatica tutta in sotterranea con fermate ogni 600 metri..??

^^^ la linea di aversa è una metro pesante a tutti gli effetti.
ma a monza non erano previste altre stazioni sulle linee FS?

Detto questo a Monza manca anche una rete metropolitana/tranviaria veloce, ma non solo (non tanto) per collegarsi a Milano, ma anche per servire trasversalmente l'area nord del conglomerato metropolitano; infatti c'e' un'enorme richiesta di trasporti trasversali non soddisfatta. Quoto

Però un sistema integrato con il resto; non la 'fune' che volevano fare negli anni '90

ma la linea per aversa è una metro pesante?

Vai sul thread della metropolitana di Napoli e da lì al link del video di tutta la tratta: poi giudica da te ;)

La nuova linea segue il tracciato della vecchia Alifana, ma solo idealmente perchè è stata 'ricostruita' in sotterranea
I convogli sono esattamente gli stessi della Linea 1 (stesso modello, stessa lunghezza); linea 1 di cui la MCNE impegnerà il tratto orientale dell'anello (da Piscinola a Garibaldi passando per Capodichino) ancora da costruire

Questo è lo schema disegnato da SuperTim

http://digilander.libero.it/SuperTim//metro/Napoli/LineaMCNE.png

http://img204.imageshack.us/img204/4712/trenomcne1qd2.jpg

Chiuso OT: per eventuali altre domande e curiosità su questa linea c'è il thread sulla metropolitana di Napoli

Le FS contano di attivare le nuove tratte sulle direttrici est (presumo S per Treviglio) e sud (presumo S per Lodi e Pavia) per settembre 2009.

Il Comune punta molto sulla semi circle line (upgrade della S9) e sul miglioramento delle linee suburbane grazie ai proventi straordinari derivanti dalla vendita degli scali ferroviari dismessi.

Fonte: Telelombardia.

Le FS contano di attivare le nuove tratte sulle direttrici est (presumo S per Treviglio) e sud (presumo S per Lodi e Pavia) per settembre 2009.

Il Comune punta molto sulla semi circle line (upgrade della S9) e sul miglioramento delle linee suburbane grazie ai proventi straordinari derivanti dalla vendita degli scali ferroviari dismessi.

Fonte: Telelombardia.

olè slittata di altri 3 mesi quindi la S6? imbarazzanti le FS, ormai è una barzelletta se poi a ciò si aggiungono i disagi causati dai cambiamenti d'orario da dicembre 2008... http://archiviostorico.corriere.it/2009/gennaio/09/Sindaci_con_pendolari_basta_treni_co_7_090109001.shtml

:ohno:

Mah comunque spero non sia vero perchè leggevo giorni fa che ad un incontro tra trenitalia e regione lombardia del 31 marzo la data di S5 ed S6 a treviglio era stata (quasi) confermata per il 15 giugno... oddio l'anno però non era specificato :lol:

Siamo nel campo della fantasia..premessa...

ieri sera mentre tornavo a casa sono passato sul ponticello pedonale di via comune antico, quello che divide segnano da greco appena prima del bivio mirabello..mi giro verso il centro e vedo l'altra sede ergersi in linea con i binari...mi è venuto in mente che quelli sono i binari che finiscono nel passantino che transita in sotterranea proprio sotto l'altra sede.....sarebbe possibile/utile avere in futuro una fermata "altra sede" delle linee S posizionata tra restelli e pola o al limite tra restelli e tonale (magari con un tunnel+tapis roulant che unisca la stazione S con la M3 a sondrio)?

:nuts:

Ho visto ier sera Masseroli e altri capoccioni di Le Nord, Regione, Comune, Trenitalia ecc parlare su Telelombardia.

loro seduti a destra e a sinistra i rappresentanti dei pendolari di varie tratte.

Prende il microfono Masseroli e parte una filippica su come la S9 sarà la linea che cambierà la vita dei milanesi, di quanti soldi il Comune investe sul ferro e bla bla.
Poi descrive la futura Circle Line (chissà perchè in inglese) cioè l'odierna S9.
Dice che per ora, oggi, parte da San Cristoforo, ok, scambia a Romolo con la M2, ok, percorre la cintura sud, ok, passa per Porta Romana, ok, percorre poi tutto l'Est Milano, ok, poi cambia direzione e passa per la parte Nord della cintura, NO, poi arriva a Bovisa, NO, e che a breve andrà sino a Rho Fiera, NO.

Sguardi straniti dei pendolari, alcuni ridono e dal labiale si intuisce un "ma che cazzo sta dicendo?!".

Non male...

Ho visto ier sera Masseroli e altri capoccioni di Le Nord, Regione, Comune, Trenitalia ecc parlare su Telelombardia.

loro seduti a destra e a sinistra i rappresentanti dei pendolari di varie tratte.

Prende il microfono Masseroli e parte una filippica su come la S9 sarà la linea che cambierà la vita dei milanesi, di quanti soldi il Comune investe sul ferro e bla bla.
Poi descrive la futura Circle Line (chissà perchè in inglese) cioè l'odierna S9.
Dice che per ora, oggi, parte da San Cristoforo, ok, scambia a Romolo con la M2, ok, percorre la cintura sud, ok, passa per Porta Romana, ok, percorre poi tutto l'Est Milano, ok, poi cambia direzione e passa per la parte Nord della cintura, NO, poi arriva a Bovisa, NO, e che a breve andrà sino a Rho Fiera, NO.

Sguardi straniti dei pendolari, alcuni ridono e dal labiale si intuisce un "ma che cazzo sta dicendo?!".

Non male...

Vero. Infatti anche io mi aspettavo di sentire le città di SSG, Desio e Seregno.... Poi ho pensato che magari stesse già parlando della futura linea che lui ha in mente e che da Lambrate dovrebbe istradarsi sulla linea nord e fare Turro, Istria, Bovisa e Fiera.

Non ho capito perché i pendolari si lamentassero dei tornelli (ho acceso in quel momento). Che problema c'è a passare nei tornelli. I gestori si devono tutelare.

C'è da dire che molti miei colleghi sono pendolari delle nord a Cadorna e, seppure con qualche disagio che c'è in qualunque cosa, sono soddisfatti del servizio. (linee per la zona del varesotto).

olè slittata di altri 3 mesi quindi la S6? imbarazzanti le FS, ormai è una barzelletta se poi a ciò si aggiungono i disagi causati dai cambiamenti d'orario da dicembre 2008... http://archiviostorico.corriere.it/2009/gennaio/09/Sindaci_con_pendolari_basta_treni_co_7_090109001.shtml

:ohno:

Mah comunque spero non sia vero perchè leggevo giorni fa che ad un incontro tra trenitalia e regione lombardia del 31 marzo la data di S5 ed S6 a treviglio era stata (quasi) confermata per il 15 giugno... oddio l'anno però non era specificato :lol:

No, no. Il tizio delle FS alla presenza dell'Assessore regionale ha affermato che contano di aprire il servizio per settembre (sembrava più una speranza che un fatto certo) e l'Assessore non ha ribattuto.

Sempre dalla sua voce il cambio di orario è stato propedeutico all'immissione dei nuovi treni S poiché la line per BS è satura. (Riporto, io non conosco la realtà).

Non ho capito perché i pendolari si lamentassero dei tornelli (ho acceso in quel momento). Che problema c'è a passare nei tornelli. I gestori si devono tutelare.


Inoltre il sistema tariffario con il biglietto elettronico, quando sarà finalmente a regime (per davvero), prevede l'obliterazione in entrata e in uscita, proprio perchè chi ha un biglietto di fascia 'inferiore' non vada 'a sbafo' in fasce diverse... come succede a Londra; e poichè nella realtà e non solo in teoria dovrebbe essere integrato M+S (più tutti gli altri trasporti urbani e interurbani) ecco che i tornelli appaiono anche nelle stazioni ferroviarie

D'altronde i tornelli ci sono anche nel passante (seppure siano sempre abbassati e 'disattivi'), come anche sono nelle linee Rer parigine, ad esempio

Ho visto ier sera Masseroli e altri capoccioni di Le Nord, Regione, Comune, Trenitalia ecc parlare su Telelombardia.

loro seduti a destra e a sinistra i rappresentanti dei pendolari di varie tratte.

Prende il microfono Masseroli e parte una filippica su come la S9 sarà la linea che cambierà la vita dei milanesi, di quanti soldi il Comune investe sul ferro e bla bla.
Poi descrive la futura Circle Line (chissà perchè in inglese) cioè l'odierna S9.
Dice che per ora, oggi, parte da San Cristoforo, ok, scambia a Romolo con la M2, ok, percorre la cintura sud, ok, passa per Porta Romana, ok, percorre poi tutto l'Est Milano, ok, poi cambia direzione e passa per la parte Nord della cintura, NO, poi arriva a Bovisa, NO, e che a breve andrà sino a Rho Fiera, NO.

Sguardi straniti dei pendolari, alcuni ridono e dal labiale si intuisce un "ma che cazzo sta dicendo?!".

Non male...
La vedo vagamente fattibile se più vicina a via Tonale!
Da lì a occhio e croce non dovrebbe essere lunghissima raggiungere la stazione di Sondrio, magari connettendovisi all'altezza di quel mezzanino che sta tra il piano dei tornelli e quello dei binari, oppur direttamente al piano binari!
In fondo la stazione M3 inizia subito dopo aver attraversato via Melchiorre Gioia (causa presenza della Martesana), per cui sarebbe possibile risparmiare un centinaio di metri di camminata!
Per quanto io detesti la giustificazione dei tapis-roulant per far percorrere lunghe distanze a piedi potrebbe effettivamente essere una buona soluzione questa!

Più che altro il tratto tra Garibaldi e il bivio Mirabello mi risulta essere piuttosto saturo... metterci una fermata in mezzo non complicherebbe ulteriormente le cose?

Nooo che delusione! :wallbash: Questo slittamento di 3 mesi non me lo aspettavo.
A Rogoredo stanno lavorando a tutto spiano sui binari 3 e 4 in modo da spostare i treni che attualmente viaggiano sui primi due binari. I Binari 1 e 2 dovrebbero essere utilizzati dalle linee S per Lodi e Pavia.
I lavori sono a buon punto.
Il rialzamento dei marciapiedi è già stato completato, la copertura dei binari sarà più o meno al 50%. Fino a 3 settimane fa non era neanche iniziata!
Vi allego due foto che ho fatto oggi pomeriggio.

http://i44.tinypic.com/2uylt87.jpg

http://i39.tinypic.com/idc7k7.jpg

C'è da dire che molti miei colleghi sono pendolari delle nord a Cadorna e, seppure con qualche disagio che c'è in qualunque cosa, sono soddisfatti del servizio. (linee per la zona del varesotto).

la mia esperienza è che ci sono in ingresso in stazione molti meno tornelli che in uscita, al mattino è comodo, la sera c'è la coda per entrare e si rischia di perdere il treno.
dovrebbero studiare il modo di gestire dinamicamente i tornelli a seconda dell'orario....

Nooo che delusione! :wallbash: Questo slittamento di 3 mesi non me lo aspettavo.
A Rogoredo stanno lavorando a tutto spiano sui binari 3 e 4 in modo da spostare i treni che attualmente viaggiano sui primi due binari. I Binari 1 e 2 dovrebbero essere utilizzati dalle linee S per Lodi e Pavia.
I lavori sono a buon punto.
Il rialzamento dei marciapiedi è già stato completato, la copertura dei binari sarà più o meno al 50%. Fino a 3 settimane fa non era neanche iniziata!
Vi allego due foto che ho fatto oggi pomeriggio.

http://i44.tinypic.com/2uylt87.jpg

http://i39.tinypic.com/idc7k7.jpg

che lavori stanno facendo di preciso? stanno lavorando anche sul tetto?

che lavori stanno facendo di preciso? stanno lavorando anche sul tetto?

Stanno completando il tetto, la copertura mancava solo su questi due binari
i marciapiedi sono tutti ok e rialzati. Stanno lavorando anche sulle scale che portano a questi binari. Direi che dopo questi lavori il piano binari è completo.
Ma io avevo sentito che dopo aver creato il quartiere santa giulia la stazione (biglietteria e tutto il resto) sarebbe stata spostata proprio dal lato del nuovo quartiere. Va bene che il quartiere è ancora in alto mare ma non si sa nulla in proposito?

la mia esperienza è che ci sono in ingresso in stazione molti meno tornelli che in uscita, al mattino è comodo, la sera c'è la coda per entrare e si rischia di perdere il treno.
dovrebbero studiare il modo di gestire dinamicamente i tornelli a seconda dell'orario....
basterebbero dei tornelli "reversibili" tipo quelli della M3... :)

ma per il secondo passante nulla di fatto?

^^^^

Fantascienza!

muahahahah peccato! mi sarebbe piaciuto un treno che collegasse Romolo con Bovisa! mica pensavano di farlo passare in Pagano (M1-M6) e Foppa (M4)? è caduto tutto nel dimenticatoio? il tunnel sotto milano gli ha dato uno spintone e l'ha superato? bah..

Ieri sera sono passato dalla stradina che da Gorla va in piazza Greco, passando dietro alla mertesana e vicino al deposito dei treni!
Sui binari che da lambrate/stazione centrale vanno verso la cintura nord c'era un treno in fiamme... ma di brutto! Interamente avvolto dal fuoco! Si distingueva a malapena la forma dei finestrini!

Qualcuno sa che gli è successo? un corto circuito?

muahahahah peccato! mi sarebbe piaciuto un treno che collegasse Romolo con Bovisa! mica pensavano di farlo passare in Pagano (M1-M6) e Foppa (M4)? è caduto tutto nel dimenticatoio? il tunnel sotto milano gli ha dato uno spintone e l'ha superato? bah..

Se così fosse , ragione in più per cambiare città ( o cambiare la città ? ) !

Se così fosse , ragione in più per cambiare città ( o cambiare la città ? ) !

a cosa ti riferisci? al tunnel?

Si , a cui non sono per niente contrario PURCHE ' non succhi soldi per metro e passante .

Ieri sera sono passato dalla stradina che da Gorla va in piazza Greco, passando dietro alla mertesana e vicino al deposito dei treni!
Sui binari che da lambrate/stazione centrale vanno verso la cintura nord c'era un treno in fiamme... ma di brutto! Interamente avvolto dal fuoco! Si distingueva a malapena la forma dei finestrini!

Qualcuno sa che gli è successo? un corto circuito?

oggi tornando dal lavoro l'ho visto: ci sono 2 o 3 carrozze completamente bruciate (con anche il tetto crollato)

ma è ancora lì sui binari alla vista di chiunque arrivi a Milano in treno?
Non l'hanno spostato?

In ogni caso non mi stupisce che sia anche crollato il tetto... Era proprio un bel falò! Tutta la zona di Greco era immersa nel fumo!

Oggi circolazione nel passante sospesa intorno alle 12 per un guasto! Ho fatto appena in tempo a prendere un treno per Bovisa...

Al ritorno per fortuna lo avevano riattivato, anche se il treno per Rogoredo delle 12,40 è stato fatto partire alle 12,55 (inizialmente l'avevano proprio soppresso)!

Questo è il risultato della mancata chiusura della cintura ad ovest della città e la mancata immissione dei Chiasso nel passante. Con l'anello completo un novara o un pioltello potrebbero essere tranquillamente istradati su Porta Romana e cintura ovest (da costruire) senza dover interrompere il traffico o inserire treni su Lambrate.
Ma l'intelligenza è troppo per certi personaggi.

veramente già adesso un Pioltello o un novara potrebbero continuare a circolare:

per la S5:
pioltello-bivio lambro-lambrate-bivio turro-triplo bivio seveso-bivio musocco-certosa oppure
pioltello-bivio lambro-lambrate-bivio turro-bivio mirabello-porta garibaldi superficie-villapizzone-certosa

per la S6:
rogoredo-lambrate-come sopra per la S5

E' solo questione di avere la voglia di farlo

x la questione carrozze bruciate: pare fossero carrozze dismesse messe a disposizione da FS per alloggiare senza tetto su richiesta delle autorità (non so se comune, prefettura o chi esattamente). Solo che qualcuno ha avuto la bella idea di accendere un fuoco e quello è stato il risultato...

A parte la "furbizia" di chi si è messo ad accewndere un fuoco... Ma le carrozze messe a disposizione le avevano parcheggiate in mezzo a un fascio di binari su cui passano un botto di treni? Mi sembra un tantino pericoloso, specie senza sorveglianza!

veramente già adesso un Pioltello o un novara potrebbero continuare a circolare:

per la S5:
pioltello-bivio lambro-lambrate-bivio turro-triplo bivio seveso-bivio musocco-certosa oppure
pioltello-bivio lambro-lambrate-bivio turro-bivio mirabello-porta garibaldi superficie-villapizzone-certosa

per la S6:
rogoredo-lambrate-come sopra per la S5

E' solo questione di avere la voglia di farlo

x la questione carrozze bruciate: pare fossero carrozze dismesse messe a disposizione da FS per alloggiare senza tetto su richiesta delle autorità (non so se comune, prefettura o chi esattamente). Solo che qualcuno ha avuto la bella idea di accendere un fuoco e quello è stato il risultato...

@Fra - il bivo Turro che citi non è lo stesso che bisognerebbe modificare per attivare il famoso Circle Line (so che non è un vero circle) della quale vaneggia periodicamente Masseroli? Mi riferisco all'idea di collegare Lambrate e Dergano in modo di poter fare il giro da S.Cristoforo a Rho Fiera.

Tu ne parli sopra come una cosa relativemente semplice per S5 e S6, quindi deduco che si tratta di strutture già esistenti. Sono sottosfruttati al punto da poter accogliere più treni con una frequenza urbana?

Da anni mi sembra che le linee S rappresentano l'unica possibiltà per ridurre il traffico pendolare, e mi chiedo perché fanno tanta fatica a farle funzionare il modo decente. :ohno:

Bivio turro è questo: http://maps.google.it/maps?f=q&source=s_q&hl=it&geocode=&q=milano&sll=41.607228,12.392578&sspn=22.377046,41.220703&ie=UTF8&ll=45.500549,9.215874&spn=0.001282,0.003406&t=h&z=19&iwloc=A

La linea in basso a destra proviene da Lambrate, la linea un po' più a nord è quella da lambrate per greco. Le due coppie di binari che dipartono da bivio turro vanno rispettivamente quella più in basso a porta garibaldi (attraverso bivio mirabello ed il passantino) e quella più in alto a triplo bivio seveso-bivio musocco-certosa e sono proprio i binari su cui passerebbe la fantomatica circle line e su cui dovrebbe essere realizzata la fermata di dergano. In basso a sinistra si intravedono i lavori per il manico d'ombrello cioè la coppia di binari da centrale a garibaldi che si allaccerà proprio ai due binari che hanno origine da bivio turro.

Per inciso con l'attivazione del manico d'ombrello bivio turro diventerà un "doppio bivio"

ma settimana prossima partirà l'S12?

si sa nulla a riguardo?..da affori a bovisa ho visto treni in sosta sul binario uno.credo per prove o servizio,inoltre negli ultimi giorni i binari sembrano essere più lucidi(in stazione ad affori)

S12 proprio no. c'era una minima speranza per l'S1 ma credo sia tutto rimandato almeno a settembre ormai

S12 proprio no. c'era una minima speranza per l'S1 ma credo sia tutto rimandato almeno a settembre ormai

e di S5 e S6 a treviglio si sa niente?

si parla di settembre anche li, ma ci credo come credo a babbo natale

a proposito di babbo natale.... della S7 ed S8? si sa nulla?

cerchiamo di capire una cosa... il materiale non c'è e non ne è previsto acquisto in tempo breve, se escludiamo la gara per i treni della molteno. Quindi è chiaro che aumenti di frequenza su S8, ma anche su altre linee entro i prossimi 2-3 anni minimo, ma direi anche di più non ce ne saranno. inoltre è tutto bloccato per le richieste folli che sta facendo la dirigenza di Ti. Richieste che bloccano di fatto anche cose più fattibili, come il prolungamento della S6 a treviglio

Esempio di richieste folli??

È arrivata a chiedere un contributo di 20€/tr*km quando fino a due anni fa i contributi non superavano gli 8 euro.
Pretende che l'indice di affidabilità da cui si decide se assegnare o no il bonus sia calcolato non più sui treni con un ritardo > 5' ma bensì solo sui treni con più di 15' di ritardo. Si rifiuta di corrispondere un qualche tipo di arretrato per il bonus che non corrisponde da oltre un anno. Pretende che le penali fissate dalla regione per mancata pulizia non possano essere superiori a quelle che TI applica alle ditte di pulizia (in sostanza così fissa lei il tetto delle penali). Insomma riassumendo onori tutti, oneri per TI nessuno...

Per confronto, richieste per treno.km di regionali:
Germania, media: 6~7€
SNCF, Bassa Normandia: 12€
SNCF, Alsazia: 16€
SNCF, Centro: 20€
(da "Le Rail" numero 155)

Che aspettiamo a rivolgerci ai tedeschi? :D

Ne ho parlato con Cattaneo, l'offerta "DB Regio" per gestire il sistema ferroviario regionale lombardo era quasi il doppio rispetto a quella di RFI e no nessendoci i fondi per il momento non se ne fa' nulla, purtroppo.
Diverso l'agreement tra LeNord e le DB per gestire assime i treni passeggeri tra Milano e Bologna verso Munchen da Dicembre.

quanto odio trenitalia... avanzano anche richieste sti pezzenti... il bonus dopo i 15 minuti di ritardo? a sto punto togliamo i tabelloni degli orari e scriviamo "Da qui ogni tanto passa un treno, se vi va di culo saliteci e sperate che non abbia un guasto"
:ohno:

Ne ho parlato con Cattaneo, l'offerta "DB Regio" per gestire il sistema ferroviario regionale lombardo era quasi il doppio rispetto a quella di RFI e no nessendoci i fondi per il momento non se ne fa' nulla, purtroppo.
Diverso l'agreement tra LeNord e le DB per gestire assime i treni passeggeri tra Milano e Bologna verso Munchen da Dicembre.
Il doppio rispetto agli 8 euro di prima o rispetto ai 20 euro di ora?

Peccato comunque! Sarebbe stato bello, dopo l'hub carrier, avere anche il sistema ferroviario gestito dai tedeschi! Lì sì che le linee R e S sarebbero state coi controcazzi! Con tanto di Malpensa Express "operated by Deutsche Bahn"! :D

Mi raccomando, fagliela tenere in caldo come ipotesi, che appena ci sono un po' di soldi mandiamo a quel paese Trenitalia (magari avvertimi prima, che conosco qualche brava persona che ci lavora e le dico di farsi assumere da DB)! :D

Sicuri che tenendoci il gestore della rete che abbiamo (RFI) avremmo avuto linee regionali efficienti?

Sotto quel punto di vista non so come si sarebbe potuto agire! Se non altro però avremmo avuto un'organizzazione molto migliore dei treni, uno studio migliore dei percorsi, una qualità infinitamente maggiore del materiale rotabile!

Per l'infrastruttura non so come si sarbebe potuto agire in effetti, ma se si fosse dato in mano TUTTO a DB (pure la parte di LeNord) questa avrebbe potuto razionalizzare molto le cose, creando spazi orari per la circolazione dei treni nonostante il gestore dell'infrastruttura sia RFI! A Trenitalia rimarrebbero da gestire solo i treni a lunga percorrenza... tutto il resto sarebbe in mano a DB!

L'unico dubbio che mi viene è relativo ai miglioramenti infrastrutturali! Con una Trenitalia tagliata fuori dalla Lombardia non vorrei che RFI smettesse completamente di investirvi, cancellando i raddoppi o triplicamenti/quadruplicamenti di linee previsti e tutto ciò che potrebbe migliorare FISICAMENTE la rete ferroviaria da queste parti...

... ma se ci son linee che è dai tempi di Benito che non cambiano e si aspetta almeno il raddoppio...
A questo punto penso che una gestione migliore e decisamente più puntuale possa sopperire ai mancati investimenti che "potrebbero" esserci se Ti si tira fuori.
Lo dico perchè spesso si è li che si aspetta da decenni, tanto varrebbe...

Qualcuno mi può dare delucidazioni sull'interesse di DB al servizio regionale della Lombardia? Come mai si è preferita TI nell'immediato?

Ciao
Gabbo

Perchè mancano i soldi per un'alternativa migliore... è stato detto! :)

insomma siamo poveri e meglio dell'attuale schifezza non possiamo permetterci... :D

insomma siamo poveri e meglio dell'attuale schifezza non possiamo permetterci... :D

Bene, possiamo fare una colletta allora.
Mandate un bonifico di 10€ al contocorrente IT 32 6 04563 02564 XXXXXXXXXX :nuts:

Non sono convinto che sia solo una questione economica. Dopo tutto in molti Land tedeschi DB prende contributi bassissimi pur di continuare a gestire il servizio. Il fatto è che mancano tante condizioni... politiche, tariffarie, normative per poter avere una transizione ad un altro operatore senza problemi. Inoltre se veramente avesse intenzione di entrare pensate veramente che DB richiederebbe contrinuti più alti dell'incumbent? Vi immaginate per fare un esempio che una compagnia telefonica vi dicesse "abbandonate telecom e passate da noi, pagherete solamente il 50% del canone in più di quanto pagherete ora" :ohno::nuts:

Beh, ma qui mi sa che è la regione lombardia che è andata a vedere in giro i prezzi degli altri operatori... :)
Un po' come dire "il servizio Telecom mi fa schifo, vediamo un po' quanto cosa questo altro operatore"... Alchè l'operatore in questione fa il suo prezzo e la Regione decide se le va bene o no!

Concordo però sulle problematiche politiche, tariffarie, normative e di organizzazione!
In particolare quelle tariffarie! E' un po' scoprire se è nato prima l'uovo o la gallina!

Posto che se avessimo un servizio come quello che c'è all'estero (Germania, Inghilterra, Francia) secondo me saremmo tutti (o quasi) disposti a pagare di più... e posto che per avere un servizio migliore occore far pagare di più i biglietti: bisogna alzare prima il prezzo dei biglietti o incrementare la qualità del servizio? :D

Non alludevo tanto alle tariffe in sé, ma ad una politica tariffaria: integrazioni tariffaria, traiffe promozionali, tariffe per gruppi, tariffe per fasce particolari di popolazioni (ricordo per esempio che non esistono abbonamenti ferroviari per studenti, a differenza degli abbonamenti SITAM e questo fa sì ad esempio che magari qualcuno preferisca gli autobus al treno, anche su percorsi che sarebbero migliori in treno, ecc...

Il doppio rispetto agli 8 euro di prima o rispetto ai 20 euro di ora?

Peccato comunque! Sarebbe stato bello, dopo l'hub carrier, avere anche il sistema ferroviario gestito dai tedeschi! Lì sì che le linee R e S sarebbero state coi controcazzi! Con tanto di Malpensa Express "operated by Deutsche Bahn"! :D

Mi raccomando, fagliela tenere in caldo come ipotesi, che appena ci sono un po' di soldi mandiamo a quel paese Trenitalia (magari avvertimi prima, che conosco qualche brava persona che ci lavora e le dico di farsi assumere da DB)! :D

Se la tiene a caldo lui non ti preoccupare, l'ultima volta che ne parlai ghignava come un matto raccontando la scenetta quando lo fermarono sul treno assieme al fotografo....:lol:
Non e' da escludere la coopartecipazione di DB Regio su qualche nuova linea S come fatto con la S5.

In effetti dovrebbe avere il dente avvelenato! :D

Più che altro non so quanto possa servire un ingresso di DB solo su alcune linee! Non si risolverebbero i problemi del sistema ferroviario e ci sarebbe un'integrazione tariffaria in più da fare (e già ora non si riesce ad integrare quello che c'è)...
Ovviamente se piano piano si DB prendesse, una linea alla volta, tutto il sistema allora il discorso cambierebbe e sarei ben disposto a sopportare qualche disagio! :D

E dove pensi che li metta i treni visto che i depositi sono tutti di proprietà TI e di certo non te li cede? Non siamo riusciti nemmeno a fare il previsto deposito per la S5 a Gallarate... quanto a Cattaneo è tutto da vedere se arriverà a fine legislatura visti i suoi pessimi rapporti con la lega ed i recenti risultati elettorali ;)

Parlando di politica... devo aggiungere che alla lux delle ultime elezioni (e del probabile fine mandato di Penati) i fatti son due:

1) Comunque, provincia e regione che vengono dallo stesso "carro", questo potrebbe portare ad un più veloce scambio di opinioni e di decisioni dato che se la giocano in casa.
2) Senza un secondo interlocutore, che sarebbe appunto la provincia, appartenente ad un altro versante politico, hanno tutta la libertà di far cazzate o... di non far nulla.

Parlando di politica... devo aggiungere che alla lux delle ultime elezioni (e del probabile fine mandato di Penati) i fatti son due:

1) Comunque, provincia e regione che vengono dallo stesso "carro", questo potrebbe portare ad un più veloce scambio di opinioni e di decisioni dato che se la giocano in casa.
2) Senza un secondo interlocutore, che sarebbe appunto la provincia, appartenente ad un altro versante politico, hanno tutta la libertà di far cazzate o... di non far nulla.
^^
Guarda... gli stessi identici discorsi li ho sentiti quando ci siamo ritrovati Stato, Regione e Comune della stessa parte politica! E siamo rimasti tutti abbastanza delusi!

Non penso che avendo la filiera completa (Stato, Regione, Provincia, Comune) dello stesso colore cambierà qualcosa... :ohno:

^^
Quoto

Ed è un peccato.

Piccola novità per la S6 con il nuovo orario...

http://www.fsnews.it/cms/v/index.jsp?vgnextoid=3e973ab52a4d1210VgnVCM1000003f16f90aRCRD

^^^bene bene, allora la aprono davvero!!!!

Si ma si ferma solo un treno ogni due...

Si ma si ferma solo un treno ogni due...

Si beh, intanto abituano la gente al fatto che esiste il treno. :lol:
Maledizione, tra Pregnana e Rho Fiera non arriverò più a Milano :ohno:

I pendolari e Milano lontana
Si rompono quattro treni al giorno

Caos e disagi sulla rete, tra sovraffollamento, guasti e ritardi.. «Da quando c’è l’Alta velocità è ancora peggio»

SAN ZENONE AL LAMBRO (Milano) - In questa stazione non si vendono biglietti. Non c’è un addetto delle ferrovie, né una macchina self service. Avendolo comprato prima, il biglietto comunque non si può timbrare: l’obliteratrice è fuori uso. Per ripararsi dal sole, c’è una sala d’aspetto imbrattata di scritte, con una pozza di orina rappresa in un angolo. Bagni ce ne sarebbero, due. Ma le porte sono sbarrate. Dalla fessura si intravedono due «turche» incrostate e coperte di immondizia. San Zenone al Lambro, 25 chilometri a Sud della Milano dell’Expo, è la più desolata tra le 409 stazioni della Lombardia. È anche un tempio, dedicato alla vita amara dei pendolari. Un esercito di 500mila viaggiatori che si sposta ogni giorno nella regione. Quelli dei vagoni sporchi. Dei ritardi. Delle soppressioni. Il 4 giugno scorso, a San Zenone, il treno delle 7.49 arriva un po’ in ritardo. E un giovane pendolare sorride: «Questo non è niente. Saliamo e vi dimostro perché i pendolari sono cittadini di serie B. Anzi, di serie Z. Non ci credete? Basta guardare fuori dal finestrino».

Il gigante che arranca
In viaggio verso Milano. Percorrendo la rete più affollata d’Italia: la Lombardia è attraversata da 1.920 chilometri di binari, oltre un decimo dell’intero Paese. E assorbe il 17 per cento del traffico ferroviario nazionale; 1.800 treni al giorno fra Trenitalia e Ferrovie Nord. Un sistema doppio rispetto alla Svizzera. Organizzato a raggi, con la maggior parte delle 36 direttrici che confluisce su Milano. Sono i numeri di un sistema che lì, intorno alla metropoli-epicentro, sta esplodendo. Ogni mattina i pendolari che raggiungono il capoluogo in treno sono 200 mila. E lo fanno tutti tra le 7 e le 9. Come trasferire in due ore l’intera popolazione di Brescia. Per questo la densità di traffico su Milano è quadrupla rispetto alla media italiana. Esempio: sulla linea da Bergamo i treni viaggiano spesso carichi fino a due volte e mezzo la capienza. Conseguenza: viaggi infernali e rischi per la sicurezza. Ecco cosa sono le ferrovie lombarde, un gigante con l’acqua alla gola. Un sistema talmente saturo da vivere il punto di rottura come condizione quotidiana. E la rottura, puntuale, arriva. L’ultima, venerdì scorso: «Ho totalizzato 3 ore e 20 minuti per fare i soliti 70 chilometri che di solito copro in 1 ora e 20 - racconta Emilio Bianchi -. Tutti i treni S5, S6 e regionali per Novara, Varese e Domodossola erano in ritardo o cancellati. La cosa peggiore, nessuna informazione». In mezzo al caos, si distingue però una linea netta. Quella che divide una minoranza di «privilegiati » (Freccia Rossa ed Eurostar) e una maggioranza, 90%, di pendolari «abbandonati e arrabbiati». «L’alta velocità attrae gli investimenti - attaccano i comitati - mentre il trasporto regionale è al tracollo». È per capire la differenza tra le «due caste» che bisogna affacciarsi dal treno partito da San Zenone al Lambro.

La beffa dell’alta velocità
«La vede quella?», sorride il pendolare-guida. «È la Tav. Per noi, la peggiore delle beffe». La nuova linea dell’alta velocità si snoda a pochi metri dai vecchi binari. Il confronto è lì da vedere. Spietato: il Freccia Rossa che parte da Bologna alle 8.24, arriva a Milano alle 9.29. Per percorrere 210 chilometri, impiega un’ora e 5 minuti. Accanto arranca invece il regionale che da San Zenone, dove passa alle 7.59, approda nel capoluogo alle 8.55. Fa un decimo della strada, 25 chilometri. Ma ci mette un minuto in più, un’ora e 6 minuti. «Per anni - attacca Ettore Fittavolini, storico rappresentante dei pendolari Piacenza-Milano - ci hanno promesso che con l’alta velocità la nostra vita sarebbe cambiata». Il ragionamento filava (all’apparenza): i treni veloci si spostano sui nuovi binari, la vostra linea si decongestiona, avrete più servizi e treni più rapidi. «Invece è successo il contrario - sbotta Fittavolini -, i nostri regionali scassati impiegano in media 10 minuti più di prima». Sembra incredibile. Invece è così: sui «nodi», quando al confine di Milano i treni superveloci lasciano i loro binari riservati e si immettono su quelli comuni, hanno la precedenza. E gli altri? Che aspettino.

I guasti quotidiani
Dice la metafora: la Lombardia è una delle locomotive dell’economia europea. Però non tutti sanno che qui, in Lombardia, di vere locomotive se ne rompono in media 3 o 4 al giorno (dati Trenitalia). Dal 2 al 9 maggio, media di 2 guasti al giorno. La settimana prima, più di 4. Significa migliaia di persone bloccate in stazione, o in mezzo ai campi della Bassa. Come accade sul Milano-Pavia dell’8 giugno: quasi un’ora per fare un tragitto di 23 minuti. Davanti a chi perde ore di lavoro, non si può azzardare il ragionamento che le performance attuali di Trenitalia (rispetto ai 1.264 treni al giorno) sono in miglioramento: nella settimana orribile del trasporto lombardo, la prima di gennaio 2008, andarono in tilt quasi 9 locomotive al giorno. È qui il male dei mali. Trent’anni di mancati investimenti hanno lasciato in eredità un parco treni con età media di 27 anni (Trenitalia) e 32 anni (Ferrovie Nord). Dei 105 nuovi treni acquistati dalla Regione, con una spesa di 787 milioni, finora ne sono stati consegnati soltanto 39. E dall’anzianità dei mezzi discende una serie di conseguenze disastrose. Primo, la sporcizia. Tanto che tra le pendolari circola un comandamento: mai pantaloni bianchi. «Altrimenti ti presenti in ufficio con l’ombra marroncina dei sedili sul sedere». Ancora: «In estate l’incubo è il treno-forno - spiega Giorgio Dahò, rappresentante dei comitati lombardi -. I problemi con i condizionatori sono all’ordine del giorno. Almeno ci permettessero di riaprire i finestrini che sono stati sigillati». Inconvenienti peggiori: il Milano-Laveno del 18 maggio si ferma a Morosolo, le porte però non si aprono, il treno riparte con i passeggeri «prigionieri».

Il fronte della protesta
È stato un inverno di sciopero bianco dell’abbonamento e sciopero vero del biglietto (da Novara a Magenta). Ora parte l’estate delle battaglie legali. Causa pilota: a fine 2008 il giudice di pace ha riconosciuto il «danno esistenziale» a un pendolare piacentino. Come quella, sempre da Piacenza, altre 6 azioni sono partite e 27 scatteranno a breve. Qualcuno sta andando oltre: «A giorni depositeremo le nostre cause al tribunale civile », racconta Matteo Casoni, del comitato inOrario Mantova-Cremona-Milano: saranno più di trenta azioni legali, in accordo con Federconsumatori, fatte da viaggiatori di Cremona, Piadena, Pizzighettone. Infine, l’avvocato Angelo Musicco depositerà oggi gli atti di tre cause al giudice di pace di Milano, Lodi e al Foro del consumatore. «Il pendolare - spiega Musicco - è schiacciato da un potere che lo fa vivere male e se ne disinteressa ». È la pseudo- class action che sale in ordine sparso dalla pancia della Lombardia. Le ultime tre cause arrivano da San Zenone al Lambro. Stazione desolata. Per pendolari che si ribellano.


Gianni Santucci Corriere.it
15 giugno 2009


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oggi sono stato alla fermata di Pregnana Milanese, tra Rho e Vittuone-Arluno servita dalla S6. ho fatto qualche foto:

Viabilità di accesso alla fermata
http://i43.tinypic.com/33eq23a.jpg
http://i41.tinypic.com/242izoy.jpg
http://i42.tinypic.com/21ln9km.jpg
http://i41.tinypic.com/2ccpegn.jpg
http://i41.tinypic.com/2po72g9.jpg

Pensiline fermata bus
http://i42.tinypic.com/2dchbt0.jpg

Il "fabbricato"
http://i43.tinypic.com/29m3uyc.jpg

La fermata
http://i41.tinypic.com/2n7hxs5.jpg
http://i41.tinypic.com/34edafp.jpg
http://i40.tinypic.com/258mipe.jpg
http://i44.tinypic.com/2444ju8.jpg
http://i42.tinypic.com/2mfdsef.jpg

Certo che qualche " seduta " sotto le pensiline potrebbero pure metterla .

Certo che qualche " seduta " sotto le pensiline potrebbero pure metterla .
quoto, spero le metteranno in seguito, del resto mi sembra di capire che non sia del tutto finita anche se già funzionante..

Beh funzionante forse è troppo... i monitor vanno, ma gli annunci no (a parte i soliti messaggi automatici) mentre le obliteratrici non andavano.

http://i44.tinypic.com/dyu3w5.jpg

Beh funzionante forse è troppo... i monitor vanno, ma gli annunci no (a parte i soliti messaggi automatici) mentre le obliteratrici non andavano.
si, con funzionante intendevo che ci fermano già i treni..operativa diciamo! :)

img
effettivamente l'aver soppresso la fermata di rho centro mi sembra una caxxata bella grossa..oltre al fatto di avere meno treni che fermano in centro si hanno, come detto nell'articolo, molti problemi con gli interscambi treno-autobus..

mmmmm... ma quanto bel cemento alla fermata di Pregnana!

Quanto ci metteranno a inzozzarlo tutto di graffiti?

mmmmm... ma quanto bel cemento alla fermata di Pregnana!

Quanto ci metteranno a inzozzarlo tutto di graffiti?

Poco, MOOOOOLTO poco.
Prendo l'S6 ogni giorno, mi ha stupito un sacco scoprire come già da subito c'è parecchia gente che lo prende, non solo negli orari di punta ma anche in pieno pomeriggio... :)

Un mio amico che fa il capotreno per Trenitalia mi ha detto che una volta si sono fermati alla fermata di Pregnana, quando era stata appena aperta... Si sono stupiti del fatto che ci fosse un sacco di gente! Quando hanno aperto le porte questi hanno applaudito, ma alla fine non è salito nessuno e il mio amico e il macchinista ci sono rimasti di stucco... :D

Un mio amico che fa il capotreno per Trenitalia mi ha detto che una volta si sono fermati alla fermata di Pregnana, quando era stata appena aperta... Si sono stupiti del fatto che ci fosse un sacco di gente! Quando hanno aperto le porte questi hanno applaudito, ma alla fine non è salito nessuno e il mio amico e il macchinista ci sono rimasti di stucco... :D

scusa ma mi viene da ridere :lol:

Perchè è comica o perchè è una bufala? Non mi prendo respnasbilità sulla veridicità o meno della cosa!

Non che è si è fermato domenica 14 durante la cerimonia di inaugurazione? ;)

Il dubbio ce l'ho anch'io... Può anche darsi!
In tal caso il mio amico e il macchinista non erano stati avvertiti della cerimonia! :D

Ciao, è la prima volta che scrivo in questo thread.

Scrivo per chiedere se qualcuno sa o ha mai sentito della connessione tra la linea di Saronno (direzione Milano, S9?) e la linea per la Fiera di Rho.
Sarebbe un buon collegamento per andare da Saronno e paesi limitrofi alla Expo nel 2015, ma anche per andare a Rho, nodo sempre più importante.
Ad oggi mi risulta che l'unico modo per andare da Saronno a Rho in treno è di passare da Lancetti. Oppure di cambiare stazione a Bovisa (e andare a Villapizzone).

Trovo assurdo infatti che non ci cia una linea diretta tra la zona della cintura di Milano (sono della zona di Senago-Bollate) e la fiera. Se in macchina senza traffico ci metto 10 minuti per andare in fiera a rho, quando c'è un evento è quasi impossibile per il traffico e poi sono costretto a usare l'auto.

Che ne dite? Scopro l'acqua calda? Non credo che nessuno ci abbia mai pensato...

Ciao. Uso lastazione di Rogoredo da anni, quando sono a casa. Ci sono ripassato dopo un anno ieri e vorrei fare le seguenti. Chissa' se qualcuno sa rispondere

1) Ma quando finiscono? Sono 4 ani, che, qui o la, vedo dei lavori in corso. (certo e' migliorata, ma che tempi)

2) La copertura "irregolare" (cioe' su alcuni binari e' totale, su altri parziale, su altri ancora piu' parziale) verra' terminata e resa uniforme su tutte le banchine?

3)Sul lato "Sky" , appena dopo la recinzione, c'e' un grnde buco. Cosa costruiscono? Non credo (spero) case, dato che e' completamente ridosso dei binari. Sono uffici o roba delle FS?

4) Non so quanti paseggeri transitino da Rogoredo ogni giorno,e quanto stia costando questo eterno restyling ed ampliamento. In ogni caso non c'e' una obliteratrice sulle banchine. Ma costano troppo?

Se qualcuno conosce le risposte...GRAZIE!

(ultima domanda, magari fra 74 la sa. Quando finiscono P.ZZA Bottini?

3)Sul lato "Sky" , appena dopo la recinzione, c'e' un grnde buco. Cosa costruiscono? Non credo (spero) case, dato che e' completamente ridosso dei binari. Sono uffici o roba delle FS?


NH hotel

NH hotel

Davvero? Info Interessantissima. Grazie Filo.

Per Bottini si parla di febbraio 2010

Ciao, è la prima volta che scrivo in questo thread.

Scrivo per chiedere se qualcuno sa o ha mai sentito della connessione tra la linea di Saronno (direzione Milano, S9?) e la linea per la Fiera di Rho.
Sarebbe un buon collegamento per andare da Saronno e paesi limitrofi alla Expo nel 2015, ma anche per andare a Rho, nodo sempre più importante.
Ad oggi mi risulta che l'unico modo per andare da Saronno a Rho in treno è di passare da Lancetti. Oppure di cambiare stazione a Bovisa (e andare a Villapizzone).

Trovo assurdo infatti che non ci cia una linea diretta tra la zona della cintura di Milano (sono della zona di Senago-Bollate) e la fiera. Se in macchina senza traffico ci metto 10 minuti per andare in fiera a rho, quando c'è un evento è quasi impossibile per il traffico e poi sono costretto a usare l'auto.

Che ne dite? Scopro l'acqua calda? Non credo che nessuno ci abbia mai pensato...
Non si può pensare di creare una linea su ferro per un evento di durata temporanea. è sufficiente cambiare a bovisa per raggiungerte la Fiera.

La manifestazione sarà temporanea , ma l ' area è già abbastanza urbanizzata e abitata , quindi una nuova linea non guasta di certo .

Per Bottini si parla di febbraio 2010

Thanks!

La manifestazione sarà temporanea , ma l ' area è già abbastanza urbanizzata e abitata , quindi una nuova linea non guasta di certo .

Infatti, anche io la penso così. A parte il raggiungimento dell'Expo, le fiere e gli eventi nella zona rimangono (infatti la discussione è cosa farne degli spazi finita la fiera? Qualcosa si farà.....). Inoltre il nodo di Rho è sempre più importante come smistamento per altre destinazioni.
Chissà cosa ne pensa il Sig. Lenord...?

ho fatto 2 foto alla tratta in costruzione del passantino centrale-garibaldi.
Non sono riuscito a vedere chiaramente l'ultimo tratto piu' prossimo alla Centrale, ma non mi sembra che ci siano ancora delle tratte mancanti.
Tratta piu' vicina a Via Rimembranze di greco..

http://i29.tinypic.com/1604qbb.jpg

e tratta un po' piu' vicina alla Centrale..

http://i29.tinypic.com/2hs3zpe.jpg

^^è stato quasi completato anche il ponte sul naviglio martesana, poco più avanti...dovevano riaprire la pista ciclabile per metà giugno e invece è ancora chiusa :bash:

chissà quando attiveranno il quadrante lombardia est... speriamo a settembre

Settembre la vedo molto dura, anche se sembra che si stia sbloccando la trattativa per il contratto di servizio. Più probabile, ma con mooooolti forse a dicembre

Sul documento per la progettazione a lunga scadenza c'è segnata nuovamente la fermata Sondrio del passantino.

http://i27.tinypic.com/vdl2fl.jpg

chissà quando attiveranno il quadrante lombardia est... speriamo a settembre


Scusa, mi spieghi cos'è il quadrante lombardia est? E cosa vuol dire attivarlo? Grazie! :)

^^^ indicano il prolungamento dei servizi S6 su Treviglio; questo comporterà modifiche alle relazioni da e per Bergamo e Brescia, che saranno velocizzate tra Milano e Treviglio.

Questa è solo una fase del progetto Lombardia Est che in realtà è più ambizioso e prevede potenziamenti nelle frequenze tra Milano e bergamo e Milano-Treviglio-Crema-Cremona, l'istituzione di un servizio cadenzato tra Bergamo e Treviglio con l'apertura finalmenrte delle 3 fermate di levate Arcene e Stezzano, la realizzazione di un nodo 00 a Bergamo, ecc...

Ma per questi altri progetti servono più treni che al momento non ci sono

Scusate l'OT, ma credo possa interessare:
Non so se è giunta in Italia la notizia dello stato attuale della in questo forum tanto decantata S-Bahn berlinese: Hanno scoperto che negli ultimi anni ai treni non è stata fatta la manutenzione necessaria. E che la maggior parte dei treni che era in circolazione attualmente è in uno stato assai precario (crepe nel metallo degli assi e delle ruote dei convogli). A causa del pericolo che rappresentano non potranno circolare con il risultato che diverse linee della SBahn veranno chiuse fino a dicembre 2009. Tra queste anche una delle linee principali della città, ovvero il tratto della SBahn che da Zoologischer Garten arriva fino ad Ostbahnhof attraversando la città da Ovest ad Est (unica linea con eccezione della U7, che però è molto più periferica rispetto alla SBahn).
Fine OT.

Non si può pensare di creare una linea su ferro per un evento di durata temporanea. è sufficiente cambiare a bovisa per raggiungerte la Fiera.


Scusate se insisto un po'.
Guardando lo schema delle linee S, ti rendi conto di come la linea di Saronno (S1 o S3) e quella che arriva da Meda (S4) non siano collegate direttamente alla zona fiera/expo. Una linea diretta, a mio modo di vedere, faciliterebbe l'affluso di persone da buona parte della Brianza, senza appesantire il nodo di Milano (Lancetti) per cambiare treno, quindi con notevole risparmio di tempo.
http://www.msrmilano.com/images/schema_rete_giu2009.jpg
Insisto sulla zona fiera perchè settimana scorsa, con gli stati generali della expo, una delle discussioni è sull'uso delle strutture anche dopo i 6 mesi di Expo. Qualcosa si fà di sicuro. Quindi ci sarà bisogno di raggiungere quella zona per lavorare, per visitare, ecc. anche negli a venire. Questo è certo.

Ora, la domanda è: qualcuno ha mai preso in considerazione la possibilità di fare un collegamento del genere? Se sì, ovviamente mi piacerebbe capire se si fa o no. Se invece è stata scartata, probabilmente c'è un motivo. Chi lo sà?

Ora, cercando di capirlo da me, mi son guardato gli schemi, le cartine e le foto su google maps. E quindi chiedo (umilmente) ai tecnici che leggono questo forum se il problema non stia in questo nodo:
http://maps.google.it/?ie=UTF8&ll=45.504211,9.153929&spn=0.015009,0.038581&t=h&z=15

Ci sarebbe la possibilità teorica (senza considerare costi, ecc), di mandare i treni da bovisa a villapizzone, direzione Rho?

Chissà, magari qualcuno "in alto" della FFSS o delle Nord o della regione, (magari Formigoni in persona) raccoglie la mia idea e la porta avanti. In fondo si tratta di un semplice collegamento ferroviario, mica una linea intera della metropolitana.

Approfitto per dire che, allo stesso modo, i collegamenti est-ovest sono carenti nel nostro sistema ferroviario. Adesso (si fa per dire) in parte sarà colmato dalla Saronno-Seregno.

Grazie a chi vorrà rispondermi.

Scusate se insisto un po'.
Guardando lo schema delle linee S, ti rendi conto di come la linea di Saronno (S1 o S3) e quella che arriva da Meda (S4) non siano collegate direttamente alla zona fiera/expo. Una linea diretta, a mio modo di vedere, faciliterebbe l'affluso di persone da buona parte della Brianza, senza appesantire il nodo di Milano (Lancetti) per cambiare treno, quindi con notevole risparmio di tempo.
...
<immagine rimossa >
...
Insisto sulla zona fiera perchè settimana scorsa, con gli stati generali della expo, una delle discussioni è sull'uso delle strutture anche dopo i 6 mesi di Expo. Qualcosa si fà di sicuro. Quindi ci sarà bisogno di raggiungere quella zona per lavorare, per visitare, ecc. anche negli a venire. Questo è certo.

Ora, la domanda è: qualcuno ha mai preso in considerazione la possibilità di fare un collegamento del genere? Se sì, ovviamente mi piacerebbe capire se si fa o no. Se invece è stata scartata, probabilmente c'è un motivo. Chi lo sà?

Ora, cercando di capirlo da me, mi son guardato gli schemi, le cartine e le foto su google maps. E quindi chiedo (umilmente) ai tecnici che leggono questo forum se il problema non stia in questo nodo:
http://maps.google.it/?ie=UTF8&ll=45.504211,9.153929&spn=0.015009,0.038581&t=h&z=15

Ci sarebbe la possibilità teorica (senza considerare costi, ecc), di mandare i treni da bovisa a villapizzone, direzione Rho?

Chissà, magari qualcuno "in alto" della FFSS o delle Nord o della regione, (magari Formigoni in persona) raccoglie la mia idea e la porta avanti. In fondo si tratta di un semplice collegamento ferroviario, mica una linea intera della metropolitana.

Approfitto per dire che, allo stesso modo, i collegamenti est-ovest sono carenti nel nostro sistema ferroviario. Adesso (si fa per dire) in parte sarà colmato dalla Saronno-Seregno.

Grazie a chi vorrà rispondermi.


provo a rispondere io, anche se non sono un esperto.

1) al momento attuale manca un collegamento che permetta ai treni di andare da Bovisa a Villapizzone, senza cambi di direzione del treno (impensabili se non in stazioni di testa come Garibaldi, e comunque in un sistema di trasporto regionale o sub-urbano)
2) realizzare un collegamento apposito che risolva il problema non sarebbe sempplice da realizzare, per un problema di raggi di curvatura minimi e di spazi esigui.
3) anche se il collegamento fosse tecnicamente realizzabile, comunque costerebbe, e ad oggi sarebbe più economico un cambio a Lancetti, magari con frequenze maggiori per le linee S; solo una domanda di trasporto iretto significativamente elevata (bisognerebbe analizzare le matrici Origine-Destinazioni della domanda di trasporto) giustificherebbe una tale spesa per il collegamento diretto in alternativa al collegamento indiretto con cambio.

da questo punto di vista le nord sono collegate malissimo alla zona fiera, o almeno le linee regionali..

Chi arriva in bovisa da saronno con i regionali (praticamente tutti coloro che salgono a saronno con destinazione milano), como, varese, laveno, novara, mxp sono costretti a fare due cambi di treno, uno appunto in bovisa e uno a lancetti..
in questo modo si disincentiva l'utilizzo del treno verso la zona fiera..

e questo provoca inequivocabilmente un sottoutilizzo del treno a favore della macchina, perchè è ovvio che una persona piuttosto che cambiare treno due volte si prende la sua bella milano-laghi e in 15 minuti (da saronno) è arrivata in fiera (mettendoci la metà del tempo..)

dal punto di vista tecnico credo non sarebbe stato un problema, bastava pensarci per tempo, visto che nell'area dove avrebbe potuto essere costruito il collegamento, adesso c'è l'istituto mario negri..

inoltre da garbagnate fnm fino all'ex alfa di arese esiste(va) un collegamento ferroviario (ormai inutilizzato), sarebbe bastato un rifacimento/ammodernamento e un prolungamento dall'alfa alla fiera parallelamente all'autostrada..mi sembra se ne fosse parlato in passato (non ricordo se su questo forum o su altri)

basta arrivare fino a cadorna e si fa un cambio solo. Il maggior tempo di percorrenza è compensato dalla maggior frequenza della M1

basta arrivare fino a cadorna e si fa un cambio solo. Il maggior tempo di percorrenza è compensato dalla maggior frequenza della M1
si, però da cadorna a rho con la m1 ci voglio sempre quei 20-25 minuti che sommati ai 25 minuti di treno fanno 50. quindi quasi un'ora per fare una ventina di km (uso come esempio saronno)..se ci fosse un treno per la fiera da bovisa ci vorrebbe senz'altro meno: 15 min saronno-bovisa e 10 bovisa-fiera (compresa attesa), tot 25 minuti..praticamente la metà ed evitando di arrivare fino in centro, cosa che non è molto logica a mio avviso, visto che si parla sempre di linee "circolari" che non costringano a passare per il centro..

Il discorso non è da buttare, sopratutto per il fatto dell'Expo che, proprio per quello che dice, eviterebbe di portare altre persone in centro a Milano.
Però bisogna entrare nell'ottica anche che non ci possono essere sempre collegamenti diretti da tutte le parti e per tutti i luoghi e fare uno o due cambi è più che ragionevole, anche al "costo" di 15 minuti di strada in più.

Sarebbe più ragionevole parlare di velocizzare i trasferimenti o potenziare le tratte con più treni, magari non ogni 30 minuti, ma ogni 20, in modo d'aver le conincidenze migliori.
Quando e se ci sarà la linea circolare, che sia con metro o con treno, sarà fuori dal centro e permetterà in stazioni chiave di cambiare con qualsiasi altro treno verso l'esterno. Quindi punterei al completamento di un percorso circolare ove è stato pensato (o con il secondo passante più centralmente o con l'M10 più esternamente).

si, però da cadorna a rho con la m1 ci voglio sempre quei 20-25 minuti che sommati ai 25 minuti di treno fanno 50. quindi quasi un'ora per fare una ventina di km (uso come esempio saronno)..se ci fosse un treno per la fiera da bovisa ci vorrebbe senz'altro meno: 15 min saronno-bovisa e 10 bovisa-fiera (compresa attesa), tot 25 minuti..praticamente la metà ed evitando di arrivare fino in centro, cosa che non è molto logica a mio avviso, visto che si parla sempre di linee "circolari" che non costringano a passare per il centro..

Esatto, guarda anche per andare da Bollate o Garbagnate. E' assurdo che debba andare fino quasi in centro città. Mentre in linea d'aria è una piccolissima distanza. Nelle ore di punta in auto il tempo è variabile e il parcheggio caro come il fuoco. l mezzi: sarebbe bello poterli usare, ma sono scomodi. Insomma, quasi quasi me ne resto a casa. E questo va un po' contro i buoni propositi di Formigoni & Co quando parlano di partecipazione popolare (per la expo).
Ma senza aspettare la expo, a novembre dovrò andare ad esporre in fiera (come dipendente) e non so onestamente... forse devo stare in ballo 2 o 3 ore in totale al giorno coi treni. In auto ho almeno la libertà di andarmene quando voglio. E quindi prendo l'auto. Come me tanti altri e quindi.. risultato: si ingolfa ancora tutto. Così chi arriva da fuori, con la metro o il treno arriva prima di me, che abito qui dietro. Wow... Non lo vedo fatto molto bene.
Per il Mario Negri, ahimè, so che è proprio lì in mezzo ed era l'unico buchino possibile. Al massimo il raccordo potrebbe fare il giro largo abbattendo poche case, ma non sono un tecnico e quindi non dico altro.

Ma a parte le nostre chiacchere, qualcuno di voi lavora nelle istituzioni? E' già stata considerata la possibilità di linea Saronno-(Bovisa)-Rho?

Faccio un po' di fanta-trasporti.....
E se fosse fatto qui un binario in più? Dite che sarebbe possibile?
http://maps.google.com/?ie=UTF8&ll=45.509415,9.149873&spn=0.007504,0.01929&t=h&z=16

In pratica i treni da saronno, subito dopo quarto oggiaro, arriverebbero a Certosa. Per la linea da Meda sarebbe un po' più complicato.

Ma c'è tutta questa necessità di andare in Fiera? Onestamente tolte le 3-4 grandi fiere, quanti abitanti di Saronno e dintorni hanno necessità di andare in fiera ogni giorno tanto da giustificare un collegamento diretto?

Siete mai stati a Rho Fiera in un giorno normale (non di fiera) ed avete visto mediamente quanta gente scende a Rho Fiera M1 o alla fermata delle S?, si tratta di poche persone non certo tali da giustificare un investimento infrastrutturale di ampia portata... e suvvia io che sono di milano città per andare alla fiera ci metto tranquillamente quasi 50', deve essere così sconvolgente per un saronnese che abita grosso modo alla mia stessa distanza (qualcosina in meno a dire il vero) metterci più o meno lo stesso tempo con lo stesso numero di cambi?

Piuttosto se proprio si deve fare qualcosa io allora prolungherei la M1 fino a Novate o Bollate Centro

Piuttosto se proprio si deve fare qualcosa io allora prolungherei la M1 fino a Novate o Bollate Centro

O magari prolungare l'M7... :)

Ma c'è tutta questa necessità di andare in Fiera? Onestamente tolte le 3-4 grandi fiere, quanti abitanti di Saronno e dintorni hanno necessità di andare in fiera ogni giorno tanto da giustificare un collegamento diretto?

Siete mai stati a Rho Fiera in un giorno normale (non di fiera) ed avete visto mediamente quanta gente scende a Rho Fiera M1 o alla fermata delle S?, si tratta di poche persone non certo tali da giustificare un investimento infrastrutturale di ampia portata... e suvvia io che sono di milano città per andare alla fiera ci metto tranquillamente quasi 50', deve essere così sconvolgente per un saronnese che abita grosso modo alla mia stessa distanza (qualcosina in meno a dire il vero) metterci più o meno lo stesso tempo con lo stesso numero di cambi?

Piuttosto se proprio si deve fare qualcosa io allora prolungherei la M1 fino a Novate o Bollate Centro

beh ma considera anche chi viene da MXP e da como (chi viene da novara o varese può prendere direttamente s5 o s6); prolungando la m1 fino a novate o bollate non cambia granchè visto che i regionali e i MXP fermano comunque solo in bovisa e da saronno nessuno prende l's1 o l's3 per andare a milano..quindi il "problema" rimane tale

e comunque non solo in ottica fiera-expo, ma anche più a lungo termine..
forse non ci sarà tanta folla da giustificare l'opera però si tratta senza dubbio di un occasione sprecata. imho

ma se ci fosse davvero tutta questa domanda di trasporto non potrebbero fare treni diretti che arrivano in Lancetti e cambiano poi senso di marcia (come in Centrale per dire)?
Oppure, in alternativa, potrebbero fare il cambio di senso di marcia in Bovisa, cosi:
http://img12.imageshack.us/img12/5845/bovisa.jpg

o ancora (e forse non è nemmeno tanto costoso) un tunnel pedonale con tapis roulant da Bovisa a Villapizzone....

Ecco, quella del tunnel o del collegamento fra le due stazioni è un'idea per me più concreta.

Fiore: chi verrà da malpensa raggiungerà direttamente la fiera via raccordo y-legnano-rho quindi il problema non si pone e seguendo il tuo ragionamento chi viene da Como potrebbe prendere la S11 ed interscambiare a Porta garibaldi con S5 o S6 posto che non sarebbe male prolungare fino a Rho una delle S di Monza.
Ma il tuo ragionamento però fa acqua perché considera solo le città di Como, Varese e Novara che (soprattutto per Novara) rappresentano una percentuale abbastanza bassa dei viaggiatori delle rispettive linee LeNord.

Quanto al collegamento pedonale ci sono circa 700 m tra i marciapiedi di bovisa e quelli di Villapizzone e considerando la frequenza attuale a Villapizzone vorrebbe dire che in condizioni particolarmente sfigate una persona potrebbe impiegare tra i 15 e i 20' prima di riuscire a salire su un treno a Villapizzone (tempo di percorrenza del collegamento+tempo di attesa). Siamo sicuri non sia meglio raggiungere cadorna a questo punto?

Scusate l'OT, ma credo possa interessare:
Non so se è giunta in Italia la notizia dello stato attuale della in questo forum tanto decantata S-Bahn berlinese: Hanno scoperto che negli ultimi anni ai treni non è stata fatta la manutenzione necessaria. E che la maggior parte dei treni che era in circolazione attualmente è in uno stato assai precario (crepe nel metallo degli assi e delle ruote dei convogli). A causa del pericolo che rappresentano non potranno circolare con il risultato che diverse linee della SBahn veranno chiuse fino a dicembre 2009. Tra queste anche una delle linee principali della città, ovvero il tratto della SBahn che da Zoologischer Garten arriva fino ad Ostbahnhof attraversando la città da Ovest ad Est (unica linea con eccezione della U7, che però è molto più periferica rispetto alla SBahn).
Fine OT.

Ho seguito la info che sta' dando diversi disagi ai berlinesi e se non erro alcune linee sono efettuate collegando solo i capolinea senza fermate intermedie, e' vero?
Il problema agli assi e' relativo al materiale recente o quello ex DR?
Sul sito della BVG o DB dovrebbero esserci info sulle linee soppresse o variate.

ma se ci fosse davvero tutta questa domanda di trasporto non potrebbero fare treni diretti che arrivano in Lancetti e cambiano poi senso di marcia (come in Centrale per dire)?
Oppure, in alternativa, potrebbero fare il cambio di senso di marcia in Bovisa, cosi:
http://img12.imageshack.us/img12/5845/bovisa.jpg

o ancora (e forse non è nemmeno tanto costoso) un tunnel pedonale con tapis roulant da Bovisa a Villapizzone....

non sono un tecnico... ma ho la netta sensazione che le inversioni di marcia in stazioni non di testa (dove ogni binario ha una direzione di marcia preferenziale) e in orari di alta frequenza di treni, siano fortemente sconsigliabili

in un'ottica di potenziamento futuro delle linee S, esistono degli studi sugli attuali e futuri indici di saturazione (dei tratti urbani di passanti e anelli ferroviari), e su quali possano essere i colli di bottiglia ?

Sulla stampa locale leggo che hanno comprato nuovi treni per la Milano-Lecco via Molteno: 11 convogli GTW 4/12 diesel-elettrici

http://www.casateonline.it/2009/07/19/milano-molteno-lecco-siglato-laccordo-per-i-nuovi-convogli-ultramoderni-entrata-in-funzione-nel-2011/

Chiedo scusa se la notizia fosse già stata inserita e commentata, in quel caso cancellate pure.

Quanto al collegamento pedonale ci sono circa 700 m tra i marciapiedi di bovisa e quelli di Villapizzone e considerando la frequenza attuale a Villapizzone vorrebbe dire che in condizioni particolarmente sfigate una persona potrebbe impiegare tra i 15 e i 20' prima di riuscire a salire su un treno a Villapizzone (tempo di percorrenza del collegamento+tempo di attesa). Siamo sicuri non sia meglio raggiungere cadorna a questo punto?

con un tapis roulant a 2 m/s i 700m li percorri in 6 minuti circa, più il tempo del cambio treno e l'arrivo a Rho Fiera (7 minuti di percorso ogni 15)...tempo e cambio che avresti anche in Cadorna (dal treno alla metro 5 minuti li impieghi per ingorghi sui marciapiedi e scale per scendere e doppio tornello...)...
il fatto è che tra Bovisa e Cadorna avresti 7 minuti di treno e 40 minuti (tratto da ATM) di metro da Cadorna a Rho Fiera.

Nel peggiore dei casi il cambio a Bovisa ti porterebbe a Rho Fiera in 35 minuti (nel migliore 20), il cambio in Cadorna in almeno 50...
certo, tutto questo vale se c'è davvero domanda, altrimenti per pochi passeggeri meglio lasciare le cose come stanno...

quoto in toto fra74, non facciamo ulteriori tratte quasi inutili, e poi entro certe distanze conta di piu' la frequenza dei treni che il collegamento diretto.
Che me frega di avere il collegamento diretto saronno-fiera se poi devo aspettare un'ora il treno?

Inoltre, ed e' un discorso che vale in generale, bisogna mettersi in testa che il passante ferroviario e la stazione Garibaldi sono e saranno sempre di piu' i punti di riferimento per raggiungere la fiera ( e non solo ) da qualsiasi punto a Milano o in provincia ci si trovi. E in Garibaldi i treni devono essere uno dietro l'altro.

...Inoltre, ed e' un discorso che vale in generale, bisogna mettersi in testa che il passante ferroviario e la stazione Garibaldi sono e saranno sempre di piu' i punti di riferimento per raggiungere la fiera ( e non solo ) da qualsiasi punto a Milano o in provincia ci si trovi. E in Garibaldi i treni devono essere uno dietro l'altro.

concordo...
in questa ottica... ribadisco la mia domanda di prima
in un'ottica di potenziamento futuro delle linee S, esistono degli studi sugli attuali e futuri indici di saturazione (dei tratti urbani di passanti e anelli ferroviari), e su quali possano essere i colli di bottiglia ?

Evasive: 40 minuti tra Cadorna e Rho Fiera? Ma per favore, non fidarti di quel cesso di Giro Milano, sono circa 20-25' ;)

domanda...ma il secondo passante?? che fine ha fatto??

Risposta: è stato prima abbandonato come progetto perchè ritenuto 'inutile' e poi ripresentato nel PGT (che però dev'essere approvato)

^^ed il percorso è sempre lo stesso?? cioè cadorna, mi pare una fermata all'altezza san vittore e poi porta genova???

No, il pèercorso è diverso: Centrale, Garibaldi, Domodossola, Pagano, Piazza Napoli

Davvero?? Ma non era Bovisa-Domodossola-Pagano-Foppa? Quindi S3 e S4 continueranno a fare capolinea a cadorna?

Davvero?? Ma non era Bovisa-Domodossola-Pagano-Foppa? Quindi S3 e S4 continueranno a fare capolinea a cadorna?

il secondo passante, come tutto quello che è nel nuovo PGT, è solo una idea di massima della pianificazione ventennale. non ci sono certezze sulla realizzazione, nè tanto meno sulle date.
direi comunque che ciò che si trova nel PGT e non è stato progettato, a occhio e croce non ci sarà almeno per i prossimi 10 anni.

in un periodo così lungo, se S3 e S4 potranno anche cambiare percorso, ma non certo per causa del secondo passante.

Ecco questi sono degli estratti di uno dei documenti pdf della proposta di PGT (Piano di Governo del Territorio) in merito al nuovo assetto dei trasporti a Milano; tra le varie nuove metropolitane proposte si scorge anche il nuovo passante col percorso che ho sopra descritto

Ecco comunque estratti della carta del PGT che evidenziano la rete di TP

http://i26.tinypic.com/jjv445.jpg

Quadrante NO

http://i26.tinypic.com/i4rg5v.jpg

Quadrante SO

http://i27.tinypic.com/24eovps.jpg

Quadrante NE

http://i28.tinypic.com/2wdc3d2.jpg

Quadrante SE

http://i28.tinypic.com/116l6xi.jpg

Ecco questi sono degli estratti di uno dei documenti pdf della proposta di PGT (Piano di Governo del Territorio) in merito al nuovo assetto dei trasporti a Milano; tra le varie nuove metropolitane proposte si scorge anche il nuovo passante col percorso che ho sopra descritto

noto solo adesso che il secondo passante sembra raccordarsi con il primo solo nella direzione Garibaldi>Porta Vittoria e non sembra raccordarsi con la direzione Lancetti>Bovisa. Pensavo che fossero previsti entrambi i raccordi.

In questa maniera non sarebbe possibile per esempio instradare i treni provenienti da nord verso il secondo passante e poi lungo l'anello sud.

Nell'altro thread avevo detto che invece questa soluzione mi piaceva di più che un raccordo con le Nord: l'interscambio è più adatto perchè uno 'sbinamento' in quel punto (ipotesi portata avanti in tutti i progetti ufficiali di Passante 2 che ho visto finora) ha il difetto di dimezzare la frequenza, oltre ad essere di difficile realizzazione e gestione.
A meno di non voler declassare per scelta la stazione di Cadorna non mi pare che il gioco valga la candela

Con la soluzione dell'interscambio, invece che del mero 'scambio', funziona più come una metropolitana con un sistema garantito di frequenze: mi pare più snello ed efficace

Per raccordare eventualmente l'anello ferroviario alle FN c'è il raccordo costruito di recente sulla direttrice FS di Garibaldi all'altezza della Ghisolfa: tramite il passantino il gioco è fatto... ovviamente non sto suggerendo di istituire una linea del genere, ma dico che ormai la struttura consente l'interconnessione ferroviaria

Nell'altro thread avevo detto che invece questa soluzione mi piaceva di più che un raccordo con le Nord: l'interscambio è più adatto perchè uno 'sbinamento' in quel punto (ipotesi portata avanti in tutti i progetti ufficiali di Passante 2 che ho visto finora) ha il difetto di dimezzare la frequenza, oltre ad essere di difficile realizzazione e gestione.
A meno di non voler declassare per scelta la stazione di Cadorna non mi pare che il gioco valga la candela

Con la soluzione dell'interscambio, invece che del mero 'scambio', funziona più come una metropolitana con un sistema garantito di frequenze: mi pare più snello ed efficace

Per raccordare eventualmente l'anello ferroviario alle FN c'è il raccordo costruito di recente sulla direttrice FS di Garibaldi all'altezza della Ghisolfa: tramite il passantino il gioco è fatto... ovviamente non sto suggerendo di istituire una linea del genere, ma dico che ormai la struttura consente l'interconnessione ferroviaria

Ho capito il concetto...
anche se mi rendo conto di non essermi espresso bene.

Riprovo.
Intendevo dire che mancava la possibilità di instradare eventualmente tutte le linee provenienti da Nord (sia le Nord da Bovisa, sia le TI da Certosa) dopo Lancetti, direttamente verso il secondo passante, invece che lungo il primo passante.
Credo che la realizzazione, con la riqualificazione di Farini, non sia particolarmente onerosa.
Ciò poi non vuol dire necessariamente utilizzarlo al 100%, se come dici tu, dimezzerebbe la frequenza sul primo passante (sicuramente più centrale del secondo).
Però, e qui provo a fare congetture, potrebbe sempre essere utilizzato in caso di aumento del numero dei treni in ingresso a Milano se il primo passante dovesse essere un collo di bottiglia all'incremento di treni. Oppure in caso di momentaneo guasto o interruzione di servizio del primo passante, per scaricare una parte di treni sul secondo passante/anello sud.

Non so... concettualmente se il primo passante è 'asservito' alla direttrice Ovest-Est, mi pare una buona cosa che il secondo sia invece asservito solo alla direttrice Nord-Sud

Infatti i treni provenienti da Monza e da Mortara (che è in via di raddoppio) non possono in alcun modo entrare nel passante oggi e se non si vuole che le frequenze delle singole linee S non siano troppo rarefatte è bene che non vi entrino nemmeno in futuro (si potrebbe però fare un collegamento di 'servizio'): le tracce che possono andare sul Passante sono quelle... più si aumenta il numero di linee che si fanno passare sull'infrastruttura e più la frequenza delle singole linee è dilatata

D'altronde le linee S che oggi si attestano a Centrale e la futura direttrice di Mortara quando integrata nel sistema di trasporto ferroviario suburbano non hanno un interscambio ottimale con il Passante, nè si addentrano in maniera adeguata nel centro cittadino
Col secondo Passante pensato in quella maniera si ovvia a questa cosa

Ultima considerazione, soprattutto per i treni provenienti da Certosa: il potenziamento e l'utilizzo per trasporto urbano/interurbano della cintura ovvia al 'collo di bottiglia' del passante consentendo di mantenere le frequenze dei treni su tutta la tratta costante (mantenendo il numero delle linee sempre 'stabile')
Sulle Nord c'è meno questo problema perchè i bivi sono già sfruttati
Ad ogni modo, se noti, è previsto all'altezza di Ghisolfa un raccordo tra Nord e FS, ma stavolta direzione Cadorna-Certosa, e non Bovisa-Garibaldi come quello di recente costruzione

Perdonami Genius, fammi fantasticare/capire...
Con il progetto presentato e i collegamenti ferroviari mancanti, sulla carta si avrebbe la possibilità di (escludendo ogni linea S che va al di fuori di Milano):

1) Linea ferroviaria circolare interna che può far passare una linea sul primo e sul secondo passante, creando di fatto un percorso che tocca (per far capire) Dateo, Garibaldi, Domodossola, Foppa, Tibaldi, P.Ta Romana e di nuovo nel passante.

2) Linea ferroviaria circolare "esterna" che sfrutta il secondo passante e il passantino per un percorso che tocca Garibaldi, Domodossola, Foppa, Tibaldi, P.Ta Romana, Forlanini, Lambrate, Centrale e poi di nuovo a Garibaldi.

3) Linea circolare "Nord" che tocca il primo Passante e quindi Garibaldi, Dateo, Forlanini, Lambrate, Istria, giro lungo fino a Villa Pizzone, Certosa e poi di nuovo a Garibaldi.

4) Se ci fosse il raccordo a Domodossola ci sarebbe anche una circolare esterna che fa Forlanini, Lambrate, Istria, giro lungo fino a Villa Pizzone, Certosa,Foppa, Tibaldi, P.Ta Romana e poi di nuovo Forlanini.

Ho omesso alcune stazioni perchè... non me le ricordavo tutte e comunque l'idea dei percorsi c'è comunque hahaha :D

In questo modo, comunque, c'è la possibilità di metter veramente una o più linee circolari su ferro a servizio di Milano, magari con quei treni che son perfetti per far da "metropolitana" (non mi ricordo il modello, ma se ne era parlato un paio di mesi fa) e sopratutto anche a frequenze di un treno ogni 20 ninuti, nei punti cardine la frequenza sarebbe veramente alta tenendo conto delle linee S esterne.

Perdonami Genius, fammi fantasticare/capire...
Con il progetto presentato e i collegamenti ferroviari mancanti, sulla carta si avrebbe la possibilità di (escludendo ogni linea S che va al di fuori di Milano):

1) Linea ferroviaria circolare interna che può far passare una linea sul primo e sul secondo passante, creando di fatto un percorso che tocca (per far capire) Dateo, Garibaldi, Domodossola, Foppa, Tibaldi, P.Ta Romana e di nuovo nel passante.No: a Garibaldi primo e secondo passante si intersecano; c'è un interscambio, non uno 'scambio'... i treni non possono fisicamente andare dal primo al secondo passante

2) Linea ferroviaria circolare "esterna" che sfrutta il secondo passante e il passantino per un percorso che tocca Garibaldi, Domodossola, Foppa, Tibaldi, P.Ta Romana, Forlanini, Lambrate, Centrale e poi di nuovo a Garibaldi.Dipende a che 'altezza' faranno l'ingresso del tunnel da Centrale e quali direttrici vi si immetteranno (e al livello attuale non credo sia possibile determinarlo)
Comunque il Passantino da te citato non c'entra nulla

3) Linea circolare "Nord" che tocca il primo Passante e quindi Garibaldi, Dateo, Forlanini, Lambrate, Istria, giro lungo fino a Villa Pizzone, Certosa e poi di nuovo a Garibaldi.Una circolare del genere è possibile solo se si fa un raccordo ai Tre Ponti, raccordo che oggi non esiste: i treni in uscita dal Passante che prendono il bivio Nord possono instradarsi solo verso Segrate e non sull'anello ferroviario... così anche quelli che prendono il bivio Sud possono andare solo verso Rogoredo e non possono prendere la Cintura sud
Proprio per questo verranno fatte le stazioni di cintura Forlanini e Zama: per interscambiare con la attuale S9 che corre sulla cintura. Infatti le stazioni saranno a 4 binari: 2 concernenti l'infrastruttura Passante e gli altri 2 concernenti la cintura vera e propria
Comunque il giro da te descritto esclude la stazione di Certosa da te citata

4) Se ci fosse il raccordo a Domodossola ci sarebbe anche una circolare esterna che fa Forlanini, Lambrate, Istria, giro lungo fino a Villa Pizzone, Certosa,Foppa, Tibaldi, P.Ta Romana e poi di nuovo Forlanini.

Continui a mettere Certosa in maniera errata nel percorso...

Forse dovrei fare uno schema più chiaro

Ho scritto Certosa per indicare il percorso dando un punto preciso sulla mappa, come lo sono anche le altre.

Piu che altro non sapevo che a Garibaldi non ci fosse uno scambio vero e proprio.

No: a Garibaldi primo e secondo passante si intersecano; c'è un interscambio, non uno 'scambio'... i treni non possono fisicamente andare dal primo al secondo passante

...

ecco dove sbagliavo...

la prima volta consideravo il secondo passante (ex)Scalo Farini > Domodossola > Pagano ... (quindi tutti i treni che arrivavano da Garibaldi o da Lancetti potevano entrare)

la seconda volta lo consideravo Garibaldi > Domodossola > Pagano > ... (quindi tutti i treni che arraivavano da Garibaldi potevano entrare)... e anche questa volta sbagliavo

adesso (starò capendo bene stavolta?) capisco che il secondo passante è Centrale > Garibaldi > Domodossola > Pagano > ... quindi solo i treni che arrivano dalla direttrice Monza potranno entrare nel secondo passante

Quindi ricapitolando c'è un sistema interno a X senza possibilità di scambio:
Primo passante direttrice SE-NO, cioè Pioltello/Rogoredo > Rho/Bovisa LeNord
Secondo passante direttrice NE-SO, cioè Monza > Mortara.


Capisco le problematiche di frequenza e li condiviso; però, pur mantenendo l'impostazione logica delle linee S (incrocio a X), io dei collegamenti di scambio tra Lancetti e Garibaldi, se non particolarmente onerosi, li farei.
Per non essere vincolati nell'instradamento interno in futuro.

Supponiamo che la domanda futura di trasporto da una delle direzioni aumenti considerevolmente, saturando la capacità di uno dei due passanti. Con poco sforzo si possono ridisegnare le linee S, cambiando l'instradamento interno di Milano e bilanciando il carico sui due passanti.
Ho detto una ca.ga.ta ?

ecco dove sbagliavo...

la prima volta consideravo il secondo passante (ex)Scalo Farini > Domodossola > Pagano ... (quindi tutti i treni che arrivavano da Garibaldi o da Lancetti potevano entrare)

la seconda volta lo consideravo Garibaldi > Domodossola > Pagano > ... (quindi tutti i treni che arraivavano da Garibaldi potevano entrare)... e anche questa volta sbagliavo

adesso (starò capendo bene stavolta?) capisco che il secondo passante è Centrale > Garibaldi > Domodossola > Pagano > ... quindi solo i treni che arrivano dalla direttrice Monza potranno entrare nel secondo passante

Quindi ricapitolando c'è un sistema interno a X senza possibilità di scambio:
Primo passante direttrice SE-NO, cioè Pioltello/Rogoredo > Rho/Bovisa LeNord
Secondo passante direttrice NE-SO, cioè Monza > Mortara.Esattamente... poi quello che si farà e se il progetto in futuro avrà altre modifiche o integrazioni, è un'altra questione


Capisco le problematiche di frequenza e li condiviso; però, pur mantenendo l'impostazione logica delle linee S (incrocio a X), io dei collegamenti di scambio tra Lancetti e Garibaldi, se non particolarmente onerosi, li farei.
Per non essere vincolati nell'instradamento interno in futuro.

Supponiamo che la domanda futura di trasporto da una delle direzioni aumenti considerevolmente, saturando la capacità di uno dei due passanti. Con poco sforzo si possono ridisegnare le linee S, cambiando l'instradamento interno di Milano e bilanciando il carico sui due passanti.
Ho detto una ca.ga.ta ?
Sono anch'io per la massima flessibilità del sistema ferroviario, proprio per poi poter operare cambiamenti e correzioni in caso di necessità, anche provvisoria

Non può sfuggire, infatti, come due infrastrutture totalmente separate, cioè quella delle Nord e quella di Trenitalia, si siano integrate (proprio partendo dal progetto del primo passante) per avere una maggiore flessibilità e oggi treni delle Nord possono viaggiare su infrastruttura trenitalia e viceversa (poi quanto e come lo facciano è un altro discorso... bisogna fare ancora passi avanti sulla gestione)

Visto che si fantastica sui Passanti, ne aggiungo uno, fiducioso che Genius me lo straccerà:

Mi sono sempre chiesto xché un secondo Passante non parta da Cadorna, portando le sue linee S sotto terra per fare fermate tipo a Missori, P.Ludovico, Tibaldi, Romolo, Canottieri, e capolinea a S.Cristoforo. Bisognerebbe disporre un paio di binari tronchi a S.Cristoforo, e vero, ma in compenso si copre il versante sud- ovest, e si passa più in pieno centro.
Alternativamente, i treni potrebbere fare Tibaldi, P.Romana e capolinea a Rogoredo (capolinea previsto attualmente con gli altri percorsi).
Forse il problem è anche che a Cadorna ci sia già fin troppa roba sotterranea per poter scavare altre gallerie. :cheers:

ho provato :)

Beh... posto per i tunnel di una metro lo trovano... di un passante non lo so ;)

Visto che si fantastica sui Passanti, ne aggiungo uno, fiducioso che Genius me lo straccerà:

Mi sono sempre chiesto xché un secondo Passante non parta da Cadorna, portando le sue linee S sotto terra per fare fermate tipo a Missori, P.Ludovico, Tibaldi, Romolo, Canottieri, e capolinea a S.Cristoforo. Bisognerebbe disporre un paio di binari tronchi a S.Cristoforo, e vero, ma in compenso si copre il versante sud- ovest, e si passa più in pieno centro.
Alternativamente, i treni potrebbere fare Tibaldi, P.Romana e capolinea a Rogoredo (capolinea previsto attualmente con gli altri percorsi).
Forse il problem è anche che a Cadorna ci sia già fin troppa roba sotterranea per poter scavare altre gallerie. :cheers:

ho provato :)Non te lo casso: anch'io penso che un passante che prosegua da cadorna sia una buona cosa (instradando le S che adesso si attestano alla stazione su un'infrastruttura di corsa... esattamente come avverrebbe a Centrale con il Passante 2 ipotizzato dal PGT)
Il problema maggiore è appunto dato dalla realizzazione di un'infrastruttura del genere: non è impossibile, ma certamente onerosa e richiede qualche 'ingegno'

Certo, anche il Passante 2 soprattutto nella tratta centrale Garibaldi ha parecchi 'inghippi' da risolvere: parecchio superiori a quelli che si avrebbero a cadorna
Ma poichè mette a sistema due direttrici oggi fuori dal 'sistema passante' mi pare più utile del passante di Cadorna... magari potrebbe essere un ipotetico Passante 3 :)

Visto che si fantastica sui Passanti, ne aggiungo uno, fiducioso che Genius me lo straccerà:

Mi sono sempre chiesto xché un secondo Passante non parta da Cadorna, portando le sue linee S sotto terra per fare fermate tipo a Missori, P.Ludovico, Tibaldi, Romolo, Canottieri, e capolinea a S.Cristoforo. Bisognerebbe disporre un paio di binari tronchi a S.Cristoforo, e vero, ma in compenso si copre il versante sud- ovest, e si passa più in pieno centro.
Alternativamente, i treni potrebbere fare Tibaldi, P.Romana e capolinea a Rogoredo (capolinea previsto attualmente con gli altri percorsi).
Forse il problem è anche che a Cadorna ci sia già fin troppa roba sotterranea per poter scavare altre gallerie. :cheers:

ho provato :)


qual è il vantaggio portato da un'infrastruttura di questo tipo?

un passante è vantaggioso proprio perché "passa", permette un migliore utilizzo dell'infrastruttura perché non intasa l'ipercentro, e permette alle linee suburbane di avere interconnessioni con le linee metropolitane e/o di arrivare nel centro.

allora se bisogna fare un passante, passiamo. cerchiamo di riprendere una parte delle linee regionali per non doverle attestare in stazioni già intasate dalla lunga percorrenza (centrale o garibaldi)

io critico il secondo passante perché mi sembra faccia un giro troppo lungo, perché (opinione mia) credo che un passante non debba avere come ambizione quella di servire quartieri nuovi, ma quella di fornire interconnessioni ai viaggiatori che vengono da lontano, in modo che poi possano raggiungere le loro destinazioni rapidamente.

^^
Il secondo passante così come pensato, però, permette l'interconnessione di direttrice oggi tagliate fuori dal sistema passante

Se il problema fosse solo l'arrivo 'in città' da lontano, allora facciamo tante stazioni di testa e colleghiamole con la metropolitana... l'idea è valida ma piuttosto datata: è l'idea della Circle Line di Londra, la prima linea di metropolitana al mondo

L'idea del Passante ferroviario, invece, è più moderna perchè più flessibile: non presuppone che un pendolare abiti nell'hinterland e lavori in centro (cosa comunque vera per la maggioranza dei pendolari), ma che egli possa lavorare anche in altri punti dell'AM
Un'infrastruttura ferroviaria passante che colleghi bene l'hinterland permette la facile e rapida interconnessione non solo tra i punti dell'hinterland con il centro, ma anche dei punti dell'hinterland tra di loro
Inoltre la sua flessibilità è maggiore, poichè può assolvere anche a utilizzi di interconnessione più propriamente urbani

Tornando a questioni più concrete...

Sembra che siamo alla stretta finale per la firma del nuovo contratto di servizio. Sul sito della regione c'è una news interessante con le date previste per l'attivazione di nuovi servizi o potenziamenti:

http://www.regione.lombardia.it/cs/Satellite?c=News&childpagename=Regione%2FDetail&cid=1213302841695&p=1194454760265&pagename=RGNWrapper

Inoltre è di ieri la conferma dell'ordine di 19 treni diesel alla svizzera Stadler. Notizia in tedesco sul sito Stadler: http://www.stadlerrail.ch/index.php?section=news&cmd=details&newsid=200

I 19 treni sono per la precisione:

11 GTW 4/12 per la Monza-Molteno-Lecco (S7)
8 GTW 2/6 per la Brescia-Iseo-Edolo

L'ordine è complessivamente di circa 90 milioni di €

Qui potete trovare una brochure con i dati dei due treni, già circolanti e omologati in italia visto che sono stati acquistati da varie IF. La brochure si riferisce a quelli acquistati da Sistemi Territoriali

http://www.stadlerrail.ch/images/content/datenblaetter/01_gtw/ST_0306_i_.pdf

[...]

11 GTW 4/12 per la Monza-Molteno-Lecco (S7)

[...]:gossip:Sulla stampa locale leggo che hanno comprato nuovi treni per la Milano-Lecco via Molteno: 11 convogli GTW 4/12 diesel-elettrici

[...]:D

Lo so che lo avevi scritto, ma di nuovo c'è la conferma dell'ordine anche per la Iseo ed inoltre un conto è una voce riportata da un quotidiano locale (che non riportava per altro nemmeno la fonte), un conte che lo riporti il sito dell'industria produttrice ;)

Per inciso si sapeva almeno da 45 giorni che aveva vinto Stadler, ma senza ufficializzazione ho preferito evitare ;)

Inoltre il bando era stato costruito "su misura" per i GTW 4/12 :cheers:

Avventura che mi è accaduta giovedì 23 luglio
Linea S9 in partenza ore 18.30 da Mi Greco per S.Cristoforo.
arrivo in Lambrate fermi per 5 min. fermi per 10 min. la gente comincia a scendere. ho pensato che molti, dovendo andare a Romolo, scegliessero l'alternativa costituita dalla Linea verde. Dopo 15 minuti di sosta ed essendo rimasto quasi da solo sul treno, decido di scendere anche io. Osservo che un capannello di persone si è formato in testa al treno attorno ad un ferroviere e scopro che si era deciso di INVERTIRE la destinazione del treno, che sarebbe partito di lì a circa 20-25 minuti con destinazione Seregno. La cosa allucinante è che non è stata fornita indicazione alcuna ai passeggeri ancora seduti nei vagoni. Tutto questo per un guasto dopo Romolo che causava ritardi su tutta la linea fino ad un'ora. Ora mi chiedo. Ma una MINCHIA di altoparlante (scusate il francesismo) non c'è su questi treni (premesso che si trattava dei treni nuovi TILO, non so la sigla esatta)?????. almeno per avvisare i poveretti che erano rimasti sui vagoni??
Almeno per dire "Non siamo in grado di condurvi a quella destinazione per cui avete pagato il biglietto; scusate ed arrangiatevi".
INCIVILTA' PURA.
detto questo: tempo di percorrenza greco pirelli Bisceglie (mia percorso abituale) 1h e 45 min.

Per migliorare le cose il giorno seguente il treno delle 18.30 è stato amabilmente soppresso. così almeno uno lo sa, indossa i roller e si mette per strada così almeno è sicuro di arrivare a casa.
La mia opinione è che si è voluto chiamarle Linee S per stabilire un parallelismo con servizi forniti in altre Capitali europee (S BAHN berlin), ma queste non sono linee. Al mattino la linea S ha un buco di circa due ore, durante le quali non c'è servizio (dopo le 9.12). purtroppo il parallelo è IMPIETOSO e sarebbe stato meglio chiamarle Linee F (Forse riesci a tornare a casa, ma forse no)

(premesso che si trattava dei treni nuovi TILO, non so la sigla esatta)

Macché nuovi, sono PR di 40 anni fa. E poi TILO è morta. :wallbash:

Avventura che mi è accaduta giovedì 23 luglio
Linea S9 in partenza ore 18.30 da Mi Greco per S.Cristoforo.
arrivo in Lambrate fermi per 5 min. fermi per 10 min. la gente comincia a scendere. ho pensato che molti, dovendo andare a Romolo, scegliessero l'alternativa costituita dalla Linea verde. Dopo 15 minuti di sosta ed essendo rimasto quasi da solo sul treno, decido di scendere anche io. Osservo che un capannello di persone si è formato in testa al treno attorno ad un ferroviere e scopro che si era deciso di INVERTIRE la destinazione del treno, che sarebbe partito di lì a circa 20-25 minuti con destinazione Seregno. La cosa allucinante è che non è stata fornita indicazione alcuna ai passeggeri ancora seduti nei vagoni. Tutto questo per un guasto dopo Romolo che causava ritardi su tutta la linea fino ad un'ora. Ora mi chiedo. Ma una MINCHIA di altoparlante (scusate il francesismo) non c'è su questi treni (premesso che si trattava dei treni nuovi TILO, non so la sigla esatta)?????. almeno per avvisare i poveretti che erano rimasti sui vagoni??
Almeno per dire "Non siamo in grado di condurvi a quella destinazione per cui avete pagato il biglietto; scusate ed arrangiatevi".
INCIVILTA' PURA.
detto questo: tempo di percorrenza greco pirelli Bisceglie (mia percorso abituale) 1h e 45 min.

Per migliorare le cose il giorno seguente il treno delle 18.30 è stato amabilmente soppresso. così almeno uno lo sa, indossa i roller e si mette per strada così almeno è sicuro di arrivare a casa.
La mia opinione è che si è voluto chiamarle Linee S per stabilire un parallelismo con servizi forniti in altre Capitali europee (S BAHN berlin), ma queste non sono linee. Al mattino la linea S ha un buco di circa due ore, durante le quali non c'è servizio (dopo le 9.12). purtroppo il parallelo è IMPIETOSO e sarebbe stato meglio chiamarle Linee F (Forse riesci a tornare a casa, ma forse no)

ancora una dimostrazione che non serve a nulla avere delle belle infrstrutture (passante) se il gestore non è in grado di sfruttarle

dessero la gestione delle linee S a qualcun altro...

La gestione sia nell'assetto societario (cioè nella mancanza di una figura unica di riferimento per il trasporto metropolitano) che negl aspetti più pratici è il vero vulnus e la vera 'sfida' per la riuscita del servizio S nei prossimi anni
Sinceramente penso che l'unico modo per far funzionare le cose è di sbattere fuori Trenitalia dalla gestione... punto e capo

La gestione sia nell'assetto societario (cioè nella mancanza di una figura unica di riferimento per il trasporto metropolitano) che negl aspetti più pratici è il vero vulnus e la vera 'sfida' per la riuscita del servizio S nei prossimi anni
Sinceramente penso che l'unico modo per far funzionare le cose è di sbattere fuori Trenitalia dalla gestione... punto e capo

Cosa che per altro MM gradirebbe mooolto.

MM?
Atm forse... MM è solo la società di progettazione e costruzione dell'infrastruttura

Comunque anche su Atm avrei molto da ridire: ripeto, l'optimus sarebbe l'istituzione di un authority di trasporto per l'area metropolitana
Questo anche nel caso il servizio S fosse comunque efficiente... è per la conduzione cooerente e coordinata del trasporto pubblico a scala metropolitana

Il fatto che Trenitalia operi male è un discorso a parte che aggrava la situazione: e purtroppo opera male perchè da anni (oserei dire da decenni) ha poco interesse al trasporto locale a cui destina sempre meno risorse e sforzi operativi
Questo non succede solo a Milano, ovvio, ma in tutta Italia...
Più volte su questo forum si è parlato della Linea 2 di Napoli (Passante ferroviario) e della gestione inefficiente da parte di Trenitalia con materiale rotabile inadeguato

MM: Mauro Moretti AD di Trenitalia :)

MM?
Atm forse... MM è solo la società di progettazione e costruzione dell'infrastruttura
io credo intendesse Mauro Moretti con MM.

Cosa che per altro MM gradirebbe mooolto.

No: la mia impressione è che TI non vuole gestire le linee regionali, ma non vuole neanche darle ad altre aziende, preferendo mandarle in malora.

Non vogliono mandarle in malora (ok che sono incompetenti in TI, ma qui si rasenterebbe la follia).

Semplicemente si vogliono tenere qualcosa di potenzialmente remunerativo per sè, da sfruttare in futuro compatibilmente con la voglia / soldi da impiegare nel progetto delle linee regionali.

I direi che sono semplicemente dei farabutti, mangiasoldi dello Stato a tradimento, che vengono lasciati agire a ruota libera.

Non vogliono mandarle in malora (ok che sono incompetenti in TI, ma qui si rasenterebbe la follia).

Quantomeno le lasciano in abbandono gestendole svogliatamente.

Il servizio pendolare può essere in utile grazie ai soli ricavi da biglietti e abbonamenti?

Non credo. Dovranno senz'altro esserci ricavi pubblicitari e soprattutto contributi da Stato e Enti Pubblici.

Quindi deve essere l'Ente Pubblico che finanzia a premere perché il servizio sia efficiente. Io ti do dei contributi solo se tu garantisci un servizio perfetto.

Funziona diversamente per il servizio a lunga percorrenza? Per esempio l'AV si ripaga da sé oppure si sostiene sempre con contributi pubblici e pubblicitari? Non conosco la questione. Qualcuno sì?

A porposito ho notato che da qualndo esiste il Passante (ormai 10 anni) non ci sono cartelloni pubblicitari, infatti il loro spazio è perennemente occupato da cartelloni diciamo istituzionali (FS, MM ecc.), è strano che non utilizzino questi spazi come introito così come avviene nelle stazioni del metrò.

Il servizio pendolare può essere in utile grazie ai soli ricavi da biglietti e abbonamenti?


L'Atm è in utile da qualche anno a questa parte

A porposito ho notato che da qualndo esiste il Passante (ormai 10 anni) non ci sono cartelloni pubblicitari, infatti il loro spazio è perennemente occupato da cartelloni diciamo istituzionali (FS, MM ecc.), è strano che non utilizzino questi spazi come introito così come avviene nelle stazioni del metrò.

La verità è che hanno fatto un visibilio di cartelloni pubblicitari pensando di ricavarne un bel po'... così come hanno costruito in ogni stazione sotterranea del Passante molte centinaia di metri quadri di spazi da vendere o affittare ad esercizi (bar e negozi)
Secondo me c'è stata una concausa di fattori che ha fatto sì che spazi pubblicitari e spazi 'commerciali' rimanessero desolatamente vuoti: il poco appeal che questi hanno (soprattutto all'inizio) a causa del numero non elevatissimo di frequentatori del passante e la 'non' gestione delle stazioni (sotto tutti i punti di vista: dalla pulizia alle macchinette dei biglietti)

L'Atm è in utile da qualche anno a questa parte

Sì ma non ci credo che i maggiori ricavi derivino dall'introito per biglietti.

Ci saranno sicuramente altre voci importanti quali contributi o trasferimenti.

Dovrei vedere sul sito atm.

Per TI i costi di gestione devono essere ancora più alti (anche se manutenzioni e robe varie spettano a RFI) e quindi non so se la società stia in piedi colle proprie gambe. Forse, come dicevo, i servizi di "alta qualità" e ad alto prezzo rendono. Ma il trasporto regionale me lo figuro più in perdita che verso un pareggio.

Sarà, ma il trasporto pendolare ha milioni di potenziali utenti: secondo me se gestito bene è una fonte di guadagno

CONTO ECONOMICO 2008 ATM

CONTO ECONOMICO
2008 2007 Differenze Diff. %
(euro/000) (euro/000)
A VALORE DELLA PRODUZIONE
1) Ricavi delle vendite e delle prestazioni 375.152 313.428 61.724 19,69%
2) Variazione delle rimanenze di prodotti in corso
lavorazione, semilavorati e finiti
0 0 0
3) Variazioni dei lavori in corso su ordinazione 0 0 0
4) Incrementi di immobilizzazioni per lavori interni 19.870 15.910 3.960 24,89%
5) Altri ricavi e proventi 446.234 426.661 19.573 4,59%
TOTALE VALORE DELLA PRODUZIONE 841.256 755.999 85.257 11,28%
B COSTI DELLA PRODUZIONE
6) Per materie prime, sussidiarie,di consumo e di merci 85.281 79.906 5.375 6,73%
7) Per servizi 191.133 161.291 29.842 18,50%
8) Per godimento di beni di terzi 39.009 37.259 1.750 4,70%
9) Per il personale 429.089 396.717 32.372 8,16%
a) salari e stipendi 309.626 283.549 26.077 9,20%
b) oneri sociali 84.027 78.765 5.262 6,68%
c) trattamento di fine rapporto 24.887 26.611 -1.724 -6,48%
d) trattamento di quiescenza e simili 3.229 1.834 1.395 76,06%
e) altri costi 7.320 5.958 1.362 22,86%
10) Ammortamenti e svalutazioni 73.349 70.226 3.123 4,45%
a) ammort. delle immobiliz. immateriali 3.610 3.062 548 17,90%
b) ammort. delle immobiliz. materiali 69.311 67.164 2.147 3,20%
c) altre svalutazioni delle immobilizz. 403 0 403
d) svalutazioni dei crediti compresi nell'attivocircolante e delle disponibilità liquide 25 0 25
11) Variazioni delle rimanenze di materie prime,
sussidiarie, di consumo e di merci
-3.059 -8.979 5.920 -65,93%
12) Accantonamenti per rischi 13.550 14.576 -1.026 -7,04%
13) Altri accantonamenti 0 0 0
14) Oneri diversi di gestione 5.605 5.785 -180 -3,11%
TOTALE COSTI DELLA PRODUZIONE 833.957 756.781 77.176 10,20%
DIFFERENZA TRA VALORE E COSTI
DELLA PRODUZIONE (A-B) 7.299 -782 8.081 1033,38%
C PROVENTI E ONERI FINANZIARI
15) Proventi da partecipazioni, con separata
indicazione di quelli relativi ad imprese
controllate e collegate
0 4 -4 -100,00%
16) Altri proventi finanziari: 19.247 18.107 1.140 6,30%
a) da crediti iscritti nelle immobilizzazioni 62 147 -85 -57,82%
b) da titoli iscritti nelle immobilizzazioni che
non costituiscono partecipazioni
0 0 0
c) da titoli iscritti nell’attivo circolante che
non costituiscono partecipazioni
16.077 13.855 2.222 16,04%
d) proventi diversi dai precedenti 3.108 4.105 -997 -24,29%
17) Interessi e altri oneri finanziari -4.921 -2.577 -2.344 -90,96%
17 bis) Utili e perdite su cambi 306 -19 325 1710,53%
TOTALE PROVENTI E ONERI FINANZIARI 14.632 15.515 -883 -5,69%
D RETTIFICHE DI VALORE DI ATTIVITÀ FINANZIARIE
18) Rivalutazioni: 2.572 0 2.572
a) di partecipazioni 0 0 0
b) di immobilizzazioni finanziarie che
non costituiscono partecipazioni
0 0 0
c) di titoli iscritti nell’attivo circolante che
non costituiscono partecipazioni
2.572 0 2.572
19) Svalutazioni: -10.736 -5.012 -5.724 -114,21%
a) di partecipazioni 0 -367 367 100,00%
b) di immobilizzazioni finanziarie che
non costituiscono partecipazioni
0 0 0
c) di titoli iscritti nell’attivo circolante che
non costituiscono partecipazioni
-10.736 -4.645 -6.091 -131,13%
TOTALE DELLE RETTIFICHE DI VALORE
DI ATTIVITÀ FINANZIARIE -8.164 -5.012 -3.152 -62,89%
E PROVENTI E ONERI STRAORDINARI
20) Proventi straordinari: 12.842 11.016 1.826 16,58%
plusvalenze da alienazioni 0 0 0
altri 12.842 11.016 1.826 16,58%
21) Oneri straordinari: -5.476 -2.093 -3.383 -161,63%
minusvalenze da alienazioni -205 -149 -56 37,58%
altri -5.271 -1.944 -3.327 -171,14%
TOTALE ONERI E PROVENTI STRAORDINARI 7.366 8.923 -1.557 -17,45%
RISULTATO PRIMA DELLE IMPOSTE (A-B±C±D±E) 21.133 18.644 2.489 13,35%
22) Imposte sul reddito dell’esercizio, correnti,
differite anticipate
-15.651 -15.827 176 1,11%
a) correnti -15.728 -15.782 54 0,34%
b) differite -214 -151 -63 41,72%
c) anticipate 291 106 185 174,53%
UTILE (PERDITA) DELL’ESERCIZIO PRIMA
DELLA QUOTA DI PERTINENZA DI TERZI 5.482 2.817 2.665 94,60%
UTILE (PERDITA) DELL’ESERCIZIO
DI PERTINENZA DI TERZI 1.050 391 659 168,54%
23) UTILE (PERDITA) DELL’ESERCIZIO 4.432 2.426 2.006 82,69%

Un copia incolla veloce e che fa effettivamente cagare ma la prima colonna è la voce di bilancio. La seconda è il 2008, la terza è il 2007, la quarta è lo scostamento assoluto, la quinta lo scostamento percentuale. Ho nerettato alcune voci.

Nei ricavi delle vendite e prestazioni presumo affluiscano i ricavi da biglietti.

La voce in questione rappresenta il risultato derivante dall’attività caratteristica del gruppo.
I ricavi per vendite e prestazioni, ammontanti a 375.152 migliaia di euro, sono originati dal flusso delle vendite di titoli di
viaggio alla clientela (biglietti ed abbonamenti, a chiamata e privati), dai corrispettivi per l’affidamento della gestione dei
servizi di trasporto pubblico, dalle vendite di biglietti ed abbonamenti connessi alla gestione della sosta e dei parcheggi
di interscambio nel territorio milanese. Sono inoltre qui compresi i ricavi relativi all’attività di car sharing, di manutenzione
e diagnostica dell’armamento metropolitano e tranviario, nonché i ricavi relativi alla gestione di sinistri assicurativi.
Il dettaglio della voce è il seguente:
Descrizione Saldo al 31/12/2008 Saldo al 31/12/2007 Variazioni
Traffico passeggeri 345.813 284.545 61.268
Italia 312.791 284.545 28.246
Danimarca 33.022 0 33.022
Parcheggi e Sosta 24.796 23.732 1.064
Car Sharing 451 0 451
Altri 4.092 5.151 -1.059
TOTALE 375.152 313.428 61.724


Negli altri ricavi e proventi dovrebbero essere riclassificati i contributi vari. E' una vociona come si può vedere. Più alta della precedente.
C'è anche un effetto positivo per l'applicazione dello IAS 17 di 850.000 € (così è scritto).


I contributi TPL pari a 293.337 migliaia di euro si riferiscono ai contributi erogati dalla Regione Lombardia alle aziende
esercenti attività di trasporto pubblico locale in concessione.
I contributi CCNL pari a 49.297 migliaia di euro si riferiscono ai contributi di competenza dell’anno stanziati con Legge n.
47 del 27/2/2004 a copertura degli oneri derivanti dal rinnovo del contratto collettivo di lavoro per il biennio 2002/2003,
con Legge n. 58 del 22/4/2005 a copertura degli oneri derivanti dal rinnovo del CCNL biennio 2004/2005 e con Legge n.
296 del 27/12/2006 (finanziaria 2007) a copertura degli oneri del rinnovo CCNL biennio 2006/2007.
Fra gli altri ricavi le voci principali sono costituite dal corrispettivo riconosciuto dal Comune di Milano per il contratto di
servizio per la regolazione della concessione della gestione dei servizi di trasporto pubblico locale (15.494 migliaia di
euro). Sono inoltre qui compresi i ricavi derivanti da prestazioni rese al Comune di Milano (quali l’incremento del servizio
di trasporto a seguito dell’introduzione dell’ecopass ed il progetto di sistema di controllo e monitoraggio del traffico
per un totale di 29.343 migliaia di euro), i proventi pubblicitari per 20.554 migliaia di euro, le multe ai passeggeri per
6.743 migliaia di euro, gli affitti attivi per 5.839 migliaia di euro ed i recuperi per personale fatturato per 5.285 migliaia
di euro, principalmente riferiti agli ausiliari della sosta.
Si segnala che si è provveduto a rilevare nell’esercizio in corso il corretto effetto contabile di competenza del precedente
esercizio relativo all’applicazione del principio contabile IAS 17 per un valore positivo di 850 migliaia di euro.

Poi va bé ci sono anche proventi finanziari e straordinari che non fanno testo sulla gestione caratteristica.

Comunque i ricavi delle prestazioni sono 375.000 € (senza i contributi!), i costi della produzione sono 834.000 €.

Spero si capisca qualcosa.

I dati sono presi dal sito www.atm-mi.it, dal Bilancio pubblicato utilizzando stralci dello schema di CE e della Nota Integrativa.

CONTO ECONOMICO 2008 ATM



Un copia incolla veloce e che fa effettivamente cagare ma la prima colonna è la voce di bilancio. La seconda è il 2008, la terza è il 2007, la quarta è lo scostamento assoluto, la quinta lo scostamento percentuale. Ho nerettato alcune voci.

Nei ricavi delle vendite e prestazioni presumo affluiscano i ricavi da biglietti.


Negli altri ricavi e proventi dovrebbero essere riclassificati i contributi vari. E' una vociona come si può vedere. Più alta della precedente.
C'è anche un effetto positivo per l'applicazione dello IAS 17 di 850.000 € (così è scritto).



Poi va bé ci sono anche proventi finanziari e straordinari che non fanno testo sulla gestione caratteristica.

Comunque i ricavi delle prestazioni sono 375.000 € (senza i contributi!), i costi della produzione sono 834.000 €.

Spero si capisca qualcosa.

I dati sono presi dal sito www.atm-mi.it, dal Bilancio pubblicato utilizzando stralci dello schema di CE e della Nota Integrativa.

Ottimo.
Si vede che il bilancio è finalmente in utile...
però i biglietti/abbonamenti coprono solo poco più del 40% dei costi. Il restante 60% è coperto dai contributi/trasferimenti

Proviamo colle Ferrovie dello Stato. Il bilancio 2008 non è pubblicato.

Roba molto complicata a mio avviso. Di non facile lettura. Bisognerebbe analizzare attentamente e con tempo.

Comunque io ho capito ben poco per ora.

Descrizione 2007, 2006, variazione
A. VALORE DELLA PRODUZIONE
1. Ricavi delle vendite e delle prestazioni
a. prodotti del traffico viaggiatori
- clientela ordinaria 2.611.149.762 2.422.859.002 188.290.760
- contratto di servizio pubblico con Enti pubblici territoriali 1.636.425.893 1.347.652.364 288.773.529
b. prodotti del traffico merci 1.079.197.952 1.024.803.682 54.394.270
c. contratto di servizio pubblico con lo Stato 567.720.880 366.933.368 200.787.512
d. altri ricavi delle vendite e delle prestazioni 285.056.125 291.079.864 (6.023.739)
Totale 1. 6.179.550.612 5.453.328.280 726.222.332
2. Variazioni delle rimanenze di prodotti
in corso di lavorazione, semilavorati e finiti (33.392.819) (58.298.973) 24.906.154
3. Variazione dei lavori in corso su ordinazione (2.128.059) (3.395.334) 1.267.275
4. Incrementi di immobilizzazioni per lavori interni 961.381.341 932.388.122 28.993.219
5. Altri ricavi e proventi
a. contributi in conto esercizio
- Contratto di Programma 1.154.093.124 901.765.500 252.327.624
- altri 44.107.625 70.633.393 (26.525.768)
b. utilizzo Fondo ristrutturazione ex lege 448/98
e relativo fondo integrativo 464.201.731 464.103.248 98.483
c. altri ricavi e proventi 851.579.153 876.293.704 (24.714.551)
Totale 5. 2.513.981.633 2.312.795.845 201.185.788
TOTALE A. VALORE DELLA PRODUZIONE 9.619.392.708 8.636.817.940 982.574.768
B. COSTI DELLA PRODUZIONE
6. Per materie prime, sussidiarie, di consumo e di merci 1.249.131.480 1.350.567.701 (101.436.221)
7. Per servizi 2.208.503.537 2.244.524.492 (36.020.955)
8. Per godimento di beni di terzi 156.217.080 152.897.239 3.319.841
9. Per il personale
a. salari e stipendi 3.496.540.511 3.496.312.246 228.265
b. oneri sociali 831.800.405 838.321.529 (6.521.124)
c. trattamento di fine rapporto 335.006.775 314.813.964 20.192.811
e. altri costi 53.803.460 58.846.581 (5.043.121)
Totale 9. 4.717.151.151 4.708.294.320 8.856.831
10. Ammortamenti e svalutazioni
a. ammortamento delle immobilizzazioni immateriali 84.331.789 67.413.665 16.918.124
b. ammortamento delle immobilizzazioni materiali 1.031.307.014 975.485.089 55.821.925
c. altre svalutazioni delle immobilizzazioni 23.784.129 44.943 23.739.186
d. svalutazione dei crediti compresi nell’attivo circolante
e delle disponibilità liquide 34.683.096 32.807.809 1.875.287
Totale 10. 1.174.106.028 1.075.751.506 98.354.522
11. Variazioni delle rimanenze di materie prime,
sussidiarie, di consumo e merci 3.400.433 6.143.972 (2.743.539)
12. Accantonamenti per rischi 334.657.565 110.199.213 224.458.352
13. Altri accantonamenti 63.129.818 51.694.641 11.435.177
14. Oneri diversi di gestione 128.108.419 175.328.469 (47.220.050)
TOTALE B. COSTI DELLA PRODUZIONE 10.034.405.511 9.875.401.553 159.003.958
DIFFERENZA TRA VALORE
E COSTI DELLA PRODUZIONE (A-B) (415.012.803) (1.238.583.613) 823.570.810

Non ho idea di cosa siano i ricavi da contratti di servizio pubblico con Enti pubblici territoriali e collo Stato nei ricavi da prestazioni e il contratto di programma nei contributi c/es.

Interessante leggere che i ricavi da traffico interno viaggiatori aumentano sia per il traffico di media-lunga percorrenza sia per il REGIONALE e METROPOLITANO.

Ricavi delle vendite e delle prestazioni
La voce ammonta a 6.179.551mila euro ed è così dettagliata:
Descrizione 2007 2006 Variazioni
Ricavi delle vendite e delle prestazioni 6.179.551 5.453.328 726.223
Variazioni delle rimanenze di prodotti
in corso di lavorazione, semilavorati e finiti (33.393) (58.299) 24.906
Variazione dei lavori in corso su ordinazione (2.128) (3.395) 1.267
Incrementi di immobilizzazioni per lavori interni 961.381 932.388 28.993
Altri ricavi e proventi 2.513.982 2.312.796 201.186
TOTALE 9.619.393 8.636.818 982.575
Valori in migliaia di euro
Descrizione 2007 2006 Variazioni
Prodotti del traffico viaggiatori
Clientela ordinaria:
- Traffico interno 2.383.035 2.259.490 123.545
- Traffico internazionale 228.115 163.369 64.746
2.611.150 2.422.859 188.291
Contratti di servizio pubblico con Enti pubblici territoriali 1.636.426 1.347.652 288.774
Totale ricavi viaggiatori 4.247.576 3.770.511 477.065
Prodotti del traffico merci
Clientela ordinaria:
- Traffico interno 617.025 579.990 37.035
- Traffico internazionale 462.173 444.814 17.359
Totale ricavi merci 1.079.198 1.024.804 54.394
Contratto di servizio pubblico con lo Stato 567.721 366.933 200.788
Totale prodotti del traffico 5.894.495 5.162.248 732.247
Altri ricavi delle vendite e delle prestazioni 285.056 291.080 (6.024)
TOTALE 6.179.551 5.453.328 726.223
Come evidenziato dal confronto con l’esercizio precedente, i ricavi da traffico interno viaggiatori, imputabili
principalmente a Trenitalia SpA, registrano un incremento di 123.545mila euro, conseguenza degli incrementi
di fatturato riscontrati sia nel settore della media e lunga percorrenza che in quello regionale e
metropolitano. Più dettagliatamente:
• sulla crescita di fatturato nel segmento della media-lunga percorrenza hanno inciso soprattutto le
nuove politiche tariffarie ed una diversa modulazione dell’offerta;
• sull’incremento dei ricavi da traffico regionale e metropolitano hanno invece agito le revisioni tariffarie
definite con le Regioni a decorrere dalla fine del 2006, la razionalizzazione dei prezzi di alcuni servizi
avvenuta con l’introduzione della tariffa “sovraregionale” e la crescita dei volumi di traffico (+2,5%) rilevata
principalmente nelle grandi aree metropolitane.
I ricavi del traffico internazionale viaggiatori registrano anch’essi un incremento pari a 64.746mila euro imputabile
alla società Cisalpino AG (75.185mila euro), consolidata quest’anno per la prima volta con metodo
proporzionale, compensato da un decremento riconducibile alle società Trenitalia SpA (10.167mila euro) e
Sita SpA (272mila euro).La variazione positiva intervenuta rispetto al periodo precedente nella voce “Contratti di Servizio Pubblico
con Enti Pubblici Territoriali” (288.774mila euro) è imputabile principalmente alla società Trenitalia SpA ed
è dovuta all’adeguamento dei corrispettivi per gli oneri di servizio pubblico relativi ai contratti sottoscritti con
le Regioni, disposto dall’art. 1, comma 973 della Legge Finanziaria 2007.
Tale voce comprende:
• i corrispettivi dalle Regioni a statuto ordinario per i servizi di trasporto resi da Trenitalia SpA, in relazione
ai contratti di servizio sottoscritti con le singole Regioni, secondo quanto previsto dalla Legge n.
422/1997, dal DPCM del 16 novembre del 2000 e dall’art. 1 comma 973 della Legge Finanziaria 2007
(1.500.911mila euro), e i corrispettivi derivanti dai contratti per servizi aggiuntivi sottoscritti con gli enti locali
(59.587mila euro);
• i corrispettivi dalle Regioni per i servizi di trasporto effettuati da Sita SpA (75.928mila euro).
Il settore del trasporto merci ha registrato, rispetto al 2006, un incremento di 54.394mila euro generato da
un aumento del traffico interno per 37.035mila euro e del traffico internazionale per 17.359mila euro. Più
analiticamente, i maggiori ricavi registrati nel traffico interno sono essenzialmente riconducibili alle società
FS Logistica SpA (37.403mila euro), per l’attività svolta nei settori della logistica integrata, del trasporto prodotti
chimici e del trasporto e smaltimento rifiuti, TX Logistik AG (16.140mila euro) ed Italcontainer SpA
(3.933mila euro), da contrapporre ai minori ricavi rilevati soprattutto dalla Divisione Cargo di Trenitalia SpA
(19.936mila euro). Per quest’ultima è da ricordare, tuttavia, che i ricavi 2006 includevano l’effetto positivo,
pari a 31.000mila euro circa, derivante da fatturazioni alle imprese di trasporto del settore del traffico combinato
che usufruivano dei benefici delle agevolazioni previste dall’art. 38, comma 5, della Legge n.
166/2002. Per quanto riguarda i ricavi relativi al traffico internazionale l’incremento è imputabile essenzialmente
a Cemat SpA (13.124mila euro) e a Trenitalia SpA (11.440mila euro), per la quale si registra un sensibile
aumento del traffico in esportazione (+12,6% in termini di tonnellate km rispetto al 2006), compensato
in parte dai minori ricavi rilevati principalmente da FS Logistica SpA (9.198mila euro).
Si precisa infine che, per una migliore esposizione delle poste di bilancio, nell’esercizio corrente è stata effettuata
una diversa allocazione dei ricavi dalla voce “Prodotti del traffico internazionale merci” della società
Cemat SpA alle voci “Servizi di manovra e traghettamento” e “Canoni e noli di materiale rotabile ed
altro” degli “Altri ricavi delle vendite e prestazioni”. Analoga riclassifica ha interessato l’esercizio 2006 per
complessivi 30.149mila euro.
Al generale aumento del fatturato del traffico viaggiatori e merci si accompagna un incremento dei corrispettivi
per Contratto di servizio pubblico con lo Stato, grazie ai maggiori stanziamenti previsti dalla Legge
Finanziaria 2007, che ha ripristinato i tagli di risorse operati nel 2006 e destinato, attraverso Decreti Legge
collegati in corso d’anno, ulteriori risorse.



Altri ricavi e proventi
La voce ammonta a 2.513.982mila euro ed è così dettagliata:
Descrizione 2007 2006 Variazioni
Contratto di Programma 1.154.093 901.766 252.327
Contributi da Unione Europea 300 237 63
Contributi da Stato, Enti Pubblici Territoriali e altri 43.807 70.396 (26.589)
Utilizzo fondo ristrutturazione ex lege 448/98
e relativo fondo integrativo 464.202 464.103 99
Altri
Utilizzo fondo oneri e perdite patrimoniali 7.139 18.930 (11.791)
Contributi sostitutivi regimi tariffari speciali 377.637 354.539 23.098
Sopravvenienze attive
da normale aggiornamento stime 33.410 25.504 7.906
Plusvalenze gestione caratteristica 46.779 50.873 (4.094)
Proventi immobiliari 125.856 123.538 2.318
Vendita immobili e terreni trading 79.773 120.214 (40.441)
Proventi diversi 180.986 182.696 (1.710)
Totale Altri 851.580 876.294 (24.714)
TOTALE 2.513.982 2.312.796 201.186
Valori in migliaia di euro

I contributi da Contratto di Programma, disposti in Legge Finanziaria 2007 (e Decreti Legge collegati) e interamente
riconducibili alla società RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA, sono legati ai volumi di produzione
che condizionano direttamente i programmi di manutenzione sia della rete infrastrutturale che degli impianti
industriali.
Si riferiscono all’attività di manutenzione ordinaria dell’infrastruttura, sia della rete convenzionale sia della
rete Alta Velocità/Alta Capacità, alle attività di presidio sanitario, di sperimentazione, ricerca e rilascio del
certificato di sicurezza alle Imprese Ferroviarie (business safety), alle attività di protezione e sicurezza fisica
aziendale (business security) e al servizio di traghettamento ferroviario con la Sardegna e la Sicilia.
I contributi in conto esercizio per l’anno 2007, pari a 1.154.093mila euro, sono stati iscritti in misura pari a
quanto stabilito nel Bilancio dello Stato al capitolo 2197 – Fondo per i trasferimenti correnti alle imprese, e
resi disponibili per 784.300mila euro con Decreto del Ministero dell’Economia e delle Finanze n. 046554,
per 112.800mila euro dall’art. 7 e per 54.000mila euro dall’art. 8 del Decreto Legge 2 luglio 2007, convertito
con modificazioni con la Legge n. 127 del 3 agosto 2007, e per 202.993mila euro con la Legge n. 222
del 22 novembre 2007.
Secondo quanto previsto dall’art. 17 del Contratto di Programma, RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA deve
presentare entro il 30 giugno 2008 al Ministero delle Infrastrutture, al Ministero dei Trasporti ed al Ministero
dell’Economia e delle Finanze, apposita rendicontazione per l’esercizio 2007, al fine di determinare le eventualiLa variazione negativa della voce è da ricondurre essenzialmente al blocco, intervenuto nell’esercizio, del
riconoscimento dei contributi previsti come incentivo a favore delle società di trasporto combinato ex lege
n. 166/2000.
L’utilizzo del fondo ristrutturazione ex lege n. 448/98 e relativo fondo integrativo, effettuato dalla società
RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA, è relativo alla totale copertura degli oneri di ammortamento (462.517mila
euro) e delle minusvalenze ordinarie da dismissione cespiti (1.685mila euro).
L’utilizzo del fondo oneri e perdite patrimoniali è riconducibile a Ferrovie dello Stato SpA, anch’esso a seguito
della già citata scissione della società Ferrovie Real Estate SpA, ed è relativo alla parziale copertura
del costo degli ammortamenti dei cespiti dell’esercizio (1.910mila euro) e degli oneri finanziari generati dal
contratto di finanziamento con la Banca OPI SpA (5.229mila euro).
La voce “Contributi sostitutivi regimi tariffari speciali”, relativa ad RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA, accoglie
gli effetti del cambiamento delle modalità di gestione dei regimi tariffari speciali del settore elettrico.
Come noto infatti, dal 1° gennaio 2005, a seguito della delibera AEEG n° 148/2004, è in vigore la nuova
procedura che prevede che ai regimi tariffari speciali (tra cui RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA) venga applicata
per le proprie utenze la tariffa di mercato (vincolato o libero). Successivamente la Cassa Conguaglio
Settore Elettrico (CCSE) rimborsa ai titolari di regimi tariffari speciali la differenza tra la tariffa pagata e
la tariffa speciale. Pertanto l’incremento della posta “Altri ricavi e proventi” va correlato con il corrispondente
aumento della voce di costo relativa all’energia elettrica.
Nella voce “Proventi immobiliari” sono da menzionare i ricavi per trasmissione di energia elettrica per
4.902mila euro conseguiti dalla società S.EL.F. Srl che, fino allo scorso esercizio, erano iscritti dalla società
RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA Infatti, nel corso del 2007, è stata stipulata una convenzione tra la società
S.EL.F. Srl e la società TERNA Rete Elettrica Nazionale SpA, per la trasmissione di energia elettrica relativa
ad una porzione della Rete di Trasmissione Nazionale di proprietà di RFI - Rete Ferroviaria Italiana SpA Il
resto dell’incremento della voce è riconducibile essenzialmente alla società Centostazioni SpA per 2.400mila
euro, compensato dal decremento rilevato dalla società Ferrovie dello Stato SpA per 2.239mila euro.
Le vendite di immobili e terreni trading, riconducibili a Ferrovie dello Stato SpA in conseguenza della scissione
di Ferrovie Real Estate SpA, derivano per 76.817mila euro dalla cessione di immobili e per 2.956mila
euro dalla cessione di terreni.
differenze annuali rispetto ai contributi riconosciuti in via preventiva. Su tali basi saranno definiti gli eventuali
conguagli. I contributi suddetti sono stati quindi contabilizzati nel rispetto di tale disposto normativo.
Nella voce “Contributi da Stato, Enti Pubblici Territoriali ed altri” sono principalmente compresi:
• i contributi della società Sita SpA (24.389mila euro) riconducibili alle linee in concessione della Regione
Basilicata e all’intervento governativo a copertura dei maggiori oneri derivanti dal rinnovo del Contratto
collettivo nazionale di lavoro Autoferrotranvieri siglato a novembre 2006;
• i contributi ricevuti dalla società Cemat SpA (9.926mila euro) da parte dell’Ufficio Federale svizzero a
supporto del traffico intermodale;
• i contributi ricevuti dalla società Trenitalia SpA (6.018mila euro) che riguardano il finanziamento dell’esercizio
sperimentale dell’“autostrada viaggiante”, per la parte condotta in territorio italiano, effettuato
per il tramite della partecipata AFA, ai sensi del Decreto del Ministero dell’Ambiente n. 131/2007.

Dati presi dal bilancio ufficiale approvato 2007, www.trenitalia.it

Salto di qualità del servizio ferroviario:174 nuove corse e 105 nuovi treni

Nasce la Spa Trenitalia - Ferrovie Nord Milano
3 agosto 2009

(Ln - Milano) Regione Lombardia dà il via a un intervento straordinario per migliorare e potenziare - già a partire da settembre - il servizio ferroviario regionale.E insieme dà il via nuovo strumento operativo e funzionale, una nuova società Trenitalia-FNM per la gestione unitaria del servizio ferroviario regionale.

Un servizio che si sviluppa su 1.900 km di linee tra le più trafficate d'Europa: 33,4 milioni di treni/km e 3,8 miliardi di passeggeri/km all'anno) con una crescita dal 2001 a oggi del 20%, e che si rivolge a 500.000 pendolari.

Le decisioni e le modalità di attuazione sono contenute in tre importanti documenti presentati oggi nella sede della Regione Lombardia: il "Protocollo d'Intesa Regione-Governo per il potenziamento e il miglioramento del servizio ferroviario regionale" (firmato per la Regione dal presidente Roberto Formigoni e dall'assessore Raffaele Cattaneo e per il Governo dai ministri dell'Economia, Giulio Tremonti, e delle Infrastrutture, Altero Matteoli), l'Accordo attuativo tra Regione Lombardia e Ferrovie dello Stato (firme di Formigoni, Cattaneo e dell'ad di Ferrovie dello Stato, Mauro Moretti) e "L'Accordo di partnership aziendale Trenitalia spa-Fnm spa", che appunto dà vita alla nuova società.

L'operazione è stata presentata stamani in Regione, oltre che da Roberto Formigoni, presidente della Regione Lombardia e da Raffaele Cattaneo, assessore alle Infrastrutture e Mobilità, da Giulio Tremonti, ministro dell'Economia, Roberto Castelli, viceministro delle Infrastrutture, Mauro Moretti, amministratore delegato Ferrovie dello Stato spa, e Norberto Achille, presidente FNM spa.

"La priorità riconosciuta - ha spiegato Formigoni - è di rispondere in modo adeguato alle crescenti esigenze di mobilità dei cittadini lombardi in termini di qualità e quantità di servizi, promuovendo la mobilità sostenibile e incentivando il trasporto pubblico locale", priorità per la quale la Regione aveva recentemente promosso il Patto sul trasporto pubblico locale con enti locali, società di trasporto, sindacati e associazioni di utenti.

"Ora - ha annunciato Formigoni - diamo il via a un'azione immediata per il miglioramento e il potenziamento del servizio, con importanti novità già a partire dal mese di settembre per andare a regime a dicembre: 174 nuove corse (il 15% in più di quanto è attivo ora: 43 da settembre, 21 da ottobre, 110 da dicembre) e 110 milioni in più all'anno per il trasporto pubblico locale ferroviario (90 per il servizio storico, 20 per i nuovi servizi), passando da 265 milioni a 375".

Per i nuovi servizi Regione Lombardia investe, nel biennio 2009-2010, 40 milioni in più di risorse proprie. "Nessuna ripercussione sulle tariffe", ha detto Formigoni rispondendo a una domanda di un giornalista. Per quanto riguarda la nuova società, Formigoni ha annunciato che è deciso un percorso che prevede una fase preliminare di un anno nella quale verificare il miglioramento del servizio e l'efficienza ed economicità del nuovo strumento; intanto si chiamerà Trenitalia-Ferrovie Nord.

La partecipazione alla nuova società di FNM e Trenitalia sarà paritetica, con quote del 50% ciascuno. Il consiglio di amministrazione sarà composto da 3 membri espressi da Trenitalia e 3 espressi da FNM Spa, tra cui il presidente, espresso da Trenitalia, che sarà Vincenzo Soprano, e l'ad, espresso da FNM spa, che sarà Giuseppe Biesuz.

Sempre nel Protocollo si fissa l'impegno ad effettuare nuovi investimenti per ammodernamento e sicurezza del parco rotabile, oltre agli 800 milioni già stanziati per l'acquisto di 105 nuovi treni, a realizzare una gestione integrata delle reti ferroviarie di Rfi e di Ferrovie Nord, e a proseguire nella realizzazione di tutte le opere infrastrutturali, in particolare relative al nodo di Milano, necessarie per risolvere le criticità ancora esistenti. "Più soldi stanziati, più qualità dei servizi, più quantità di servizi, più treni", ha sintetizzato l'assessore Cattaneo.

Centosettantaquattro corse in più per i pendolari significano un incremento del servizio del 15%.

"Una corsa in più ogni sette", chiosa Cattaneo, "per dare l'idea". Insieme ci sono obiettivi di qualità, fissati dagli accordi: "sulla puntualità", spiega Cattaneo, "dove già per l'inverno è previsto un +5%; sulla diminuzione (30%) delle soppressioni; sulla disponibilità effettiva del materiale rotabile programmato (97%); sulla pulizia".

Come si è detto, per i nuovi servizi Regione Lombardia investe 40 milioni in più di fondi propri nel biennio 2009-2010.

Questi stanziamenti vanno ad aggiungersi ai 267 milioni già destinati, quest'anno, a Trenitalia per i servizi attuali (78,5 milioni in più rispetto ai 188,5 milioni del contratto precedente), ai 76,9 milioni destinati a LeNORD (11,9 milioni in più rispetto ai 65 milioni del contratto precedente) e ai circa 12 milioni del contratto della linea S5 Milano-Varese.

"110 milioni in più" - conferma Cattaneo. Ed è inoltre in via di completamento il piano di rinnovo del parco rotabile, che prevede nuovi investimenti per 250 milioni in aggiunta agli oltre 800 milioni di euro per l'acquisto di 105 nuovi treni già stanziati da Regione Lombardia.

Ed ecco le principali novità che saranno introdotte a partire dal prossimo settembre.

- Bergamo-Treviglio: avvio (dal 6 settembre) del nuovo servizio sperimentale con 16 corse al giorno, con l'apertura delle nuove stazioni di Arcene, Levate e Stezzano.
- Milano Porta Vittoria-Treviglio: prolungamento (da dicembre) delle linee S5 e S6 fino a Treviglio (attualmente si attestano a Pioltello e Rogoredo) con una corsa ogni 15 minuti nelle ore di punta e ogni 30 minuti nel resto della giornata. Diventano più veloci i percorsi da Bergamo a Milano e da Brescia a Milano.
- Milano-Lecco, via Carnate: potenziamento della linea S8 con l'aggiunta di 8 nuove corse (le corse giornaliere con fermate in tutte le stazioni passano dunque da 46 a 54). Su richiesta del territorio della Valtellina ripristino di una coppia di treni diretti Milano C.le-Lecco-Tirano nelle giornate festive (dal 6 settembre).
- Milano-Seregno: potenziamento della linea S9 con 8 nuove corse (progressivamente a partire dal 7 settembre, per arrivare a regime a dicembre).
- Saronno-Lodi: Prolungamento della linea S1 da Saronno fino a Lodi. Attraverso il Passante viene così istituito un collegamento diretto tra le due città (avvio progressivo da dicembre 2009).
- Milano-Como-Chiasso-Canton Ticino: introduzione (dal 13 dicembre) di 3 corse Milano Chiasso in fascia di punta, per ovviare ai disagi creati dalla soppressione dei servizi internazionali Cisalpino Milano-Zurigo, che servivano anche il capoluogo lariano.
- Piacenza-Codogno: Da settembre e fino al ripristino del ponte stradale sul Po, inserimento di 12 nuove corse con fermata a Santo Stefano Lodigiano.
- Mobilità studentesca: Attivazione di nuove corse, in base alle esigenze condivise con gli enti locali ai Tavoli territoriali, per risolvere singoli casi specifici nelle aree di Sondrio, Como, Brianza, Lecco, nelle ore del mattino e mezzogiorno. Per esempio, treni del mezzogiorno in Valtellina, treno del mattino da Merone verso Como, treno del mattino per Besana (sulla Milano-Lecco) ecc.

ABBONAMENTI

Carta Plus Lombardia per viaggiare su Eurostarcity e Intercity: con gli abbonamenti di settembre saranno disponibili tessere "integrative" per consentire ai pendolari l'utilizzo dei treni Eurostarcity e Intercity, disponibili in versione mensile (da affiancare agli abbonamenti TrenoMilano) oppure annuale (da affiancare alla Carta Regionale di Trasporto). Per distanze fino a 50 km la Carta Plus mensile costa 20 euro, quella annuale 200. Per distanze superiori ai 50 km, la Carta Plus mensile costa 30 euro e quella annuale 300. Viene confermata anche l'attuale soluzione "mensile Eurostarcity +5%" che permette di utilizzare indifferentemente gli Eurostarcity e i treni regionali.

COLLEGAMENTI AEROPORTUALI

- Malpensa Express: Con l'apertura a dicembre del tunnel di Castellanza, il tempo di percorrenza Milano Cadorna-Malpensa scenderà, per le corse non stop, da 34 a 29 minuti.
- Busto Arsizio FS-Malpensa: Istituzione da ottobre di una nuova navetta, che offre una corrispondenza in pochi minuti con i treni diretti da/per Varese, Rho Fiera e Milano Garibaldi e permette l'apertura della fermata di Ferno-Lonate, rimasta chiusa dal 1999.
- Nuovo collegamento Milano Centrale-Malpensa: Entrerà in funzione entro settembre 2010, attraverso il "Passantino Bovisa" che innesterà le Ferrovie dello Stato sulla linea delle Nord per l'aeroporto.

LA NUOVA SOCIETA'

L'accordo tra FNM Spa e Trenitalia Spa dà vita a una società per la gestione unitaria del trasporto ferroviario regionale in Lombardia.

"Con sede a Milano", sottolinea il presidente Formigoni, notando che è di per sè assai significativa una gestione insediata nel territorio, non lontana da esso, e vicina agli utenti, in primis i pendolari.

La partecipazione alla nuova società di FNM e Trenitalia sarà paritetica, con quote del 50% ciascuno. Il consiglio di amministrazione sarà composto da 3 membri espressi da Trenitalia e 3 espressi da FNM Spa, tra cui il presidente, espresso da Trenitalia, che sarà Vincenzo Soprano, e l'ad, espresso da FNM spa, che sarà Giuseppe Biesuz. Il progetto vedrà due fasi distinte.

La prima, "sperimentale", della durata di circa un anno, prevede l'affitto a favore della nuova società dei rami di azienda attivi nel trasporto pubblico locale in Lombardia di titolarità degli attuali operatori LeNORD e Trenitalia; con l'affitto dei rami d'azienda, la nuova società assumerà la qualifica di operatore ferroviario, posizionandosi come il maggior operatore specializzato nel Trasporto pubblico locale sulla scena italiana.

Già in questa fase il servizio offerto dovrà rispettare i precisi parametri stabiliti nei contratti di servizio delle due società in materia di puntualità, regolarità, pulizia, informazione, potenziamento dei servizi offerti. Verificato il raggiungimento degli obiettivi prefissati, si passerà al conferimento dei due rami di azienda alla nuova società che assumerà la piena titolarità dei contratti di servizio, la cui durata è di sei anni, rinnovabili per altri sei.

La nuova società disporrà di circa 375 milioni annui di risorse per garantire il servizio ferroviario nella regione, grazie a un aumento complessivo delle dotazioni economiche annue, che passano dagli attuali circa 255 a 350 milioni, cui si aggiungono ulteriori 25 milioni di euro l'anno per tre anni, messi a disposizione dal Ministero dell'Economia e delle Finanze.

Quanto ai mezzi, disporrà di 1.672 veicoli: 126 locomotori elettrici, 6 locomotori diesel, 226 elettromotrici, 110 automotrici diesel, 35 Taf, 42 Tsr (più 36 in arrivo) e 1.127 carrozze.

Per la fase di start up della nuova società il Governo mette a disposizione 75 milioni in tre anni (25 all'anno), come ha confermato il ministro Tremonti, il quale ha sottolineato come uno stanziamento del Governo anche se non di enormi dimensioni può avere un ottimo effetto in termini di servizi ai cittadini se si è in presenza di un'iniziativa come quella lombarda "costruttiva ed efficace", che sarebbe auspicabile per tutto il territorio nazionale.

(Lombardia Notizie)
http://www.regione.lombardia.it/cs/Satellite?c=News&childpagename=Regione%2FDetail&cid=1213303970093&p=1194454760265&pagename=RGNWrapper

Si... ho giusto sentito ieri al TG3...
Mah, vediamo come andrà a finire.
Mi piacerebbe sentire i pareri di quelli che erano favorevoli all'intervento di un gruppo estero alla gestione del traffico su ferro lombardo.

Fra le tante... certo che il pezzo da Lecco a Sondrio è veramente orribile...

Wow! Quindi le S si allungano veramente.... e finalmente!

Ottimo!

Ed ecco le principali novità che saranno introdotte a partire dal prossimo settembre.

- Bergamo-Treviglio: avvio (dal 6 settembre) del nuovo servizio sperimentale con 16 corse al giorno, con l'apertura delle nuove stazioni di Arcene, Levate e Stezzano.
- Milano Porta Vittoria-Treviglio: prolungamento (da dicembre) delle linee S5 e S6 fino a Treviglio (attualmente si attestano a Pioltello e Rogoredo) con una corsa ogni 15 minuti nelle ore di punta e ogni 30 minuti nel resto della giornata. Diventano più veloci i percorsi da Bergamo a Milano e da Brescia a Milano.
- Milano-Lecco, via Carnate: potenziamento della linea S8 con l'aggiunta di 8 nuove corse (le corse giornaliere con fermate in tutte le stazioni passano dunque da 46 a 54). Su richiesta del territorio della Valtellina ripristino di una coppia di treni diretti Milano C.le-Lecco-Tirano nelle giornate festive (dal 6 settembre).
- Milano-Seregno: potenziamento della linea S9 con 8 nuove corse (progressivamente a partire dal 7 settembre, per arrivare a regime a dicembre).
- Saronno-Lodi: Prolungamento della linea S1 da Saronno fino a Lodi. Attraverso il Passante viene così istituito un collegamento diretto tra le due città (avvio progressivo da dicembre 2009).




Finalmente si riuscirà a decongestionare la tratta fino a Lodi, non vi dico di quanti viaggi verso Bologna stipati come polli in batteria.. e metà della gente scendeva nei pressi di Lodi :bash:

La S5 prolungata non mi convince visto che già si tratta di una linea che accumula ritardi non indifferenti..

Fra le tante... certo che il pezzo da Lecco a Sondrio è veramente orribile...

Non capisco cosa c'entri con le linee S, ma, ad ogni modo, potresti motivare la tua affermazione?
A me sembra una tratta ferroviaria dignitosa: è a binario unico, ma il raddoppio lì sarebbe piuttosto oneroso dovendo fare praticamente tutto in tunnel e forse non ne vale la pena per il traffico potenziale

Mah avrei preferito TI fuori dalle scatole del servizio regionale Lombardo...sognavo una JV tra Nord e un gruppo estero che andasse a rilevare - tramite gara è ovvio - il TP locale lombardo

Ora non si farà la gara - grazie gov. Berlusconi - e si farà un carrozzone unico TI-NORD. Vedremo ma senza il pungolo della rescissione del contratto e della messa a gara non credo avranno incentivi ad offrire un buon servizio.

Detto questo la notizia dei servizi aggiuntivi è importantissima: conferma quanto dico da tempo, non è FS o TI a decidere l'aumento delle corse da solo (perchè il 70% lo paga la regione) ma la regione stessa. Tutte cose mi pare molto utili e attese

Non capisco cosa c'entri con le linee S, ma, ad ogni modo, potresti motivare la tua affermazione?
A me sembra una tratta ferroviaria dignitosa: è a binario unico, ma il raddoppio lì sarebbe piuttosto oneroso dovendo fare praticamente tutto in tunnel e forse non ne vale la pena per il traffico potenziale

Si non è da topik, era solo un'affermazione.
Affermazione dovuta al fatto che passo spessissimo da quelle parti sia per diletto (adoro la Svizzera e la parte alta della vallata) che per lavoro e si tratta di una statale trafficatissima, inoltre son pochi i sottopassi alla ferrovia e questo crea ulteriori ingorghi.
Di gente che fa quella tratta c'è ed anche tanta e non tutti proseguono dopo Tirano o Bormio.
Son favorevole all'aumento del numero dei treni, ma se non di parla di raddoppiare la tratta o parte di essa, cercherei di eliminare completamente gli attraversamenti a raso.
Dotare poi di un prolungamento a Bormio (che sarebbe realmente li il difficile) per me toglierebbe ancor più macchine dalla strada.

CONTO ECONOMICO 2008 ATM



Un copia incolla veloce e che fa effettivamente cagare ma la prima colonna è la voce di bilancio. La seconda è il 2008, la terza è il 2007, la quarta è lo scostamento assoluto, la quinta lo scostamento percentuale. Ho nerettato alcune voci.

Nei ricavi delle vendite e prestazioni presumo affluiscano i ricavi da biglietti.


Negli altri ricavi e proventi dovrebbero essere riclassificati i contributi vari. E' una vociona come si può vedere. Più alta della precedente.
C'è anche un effetto positivo per l'applicazione dello IAS 17 di 850.000 € (così è scritto).



Poi va bé ci sono anche proventi finanziari e straordinari che non fanno testo sulla gestione caratteristica.

Comunque i ricavi delle prestazioni sono 375.000 € (senza i contributi!), i costi della produzione sono 834.000 €.

Spero si capisca qualcosa.

I dati sono presi dal sito www.atm-mi.it, dal Bilancio pubblicato utilizzando stralci dello schema di CE e della Nota Integrativa.

si parla di milioni di euro, quindi 850.000.000 € , 375.000.000 etc, giusto per capire meglio le cifre in ballo, che con l'euro non e' ancora cosi' automatico che con le lire..

@Hazaroth
La tratta è sottoutilizzata (come praticamente quasi sempre per la ferrovia in Italia) e sicuramente andrebbe 'potenziata'

Di recente hanno fatto il raddoppio della Milano-Lecco, quello sì necessario (soprattutto in ottica di integrazione delle linee S), ma il potenziamento della Lecco Sondrio si può fare anche senza raddoppio
Una buona gestione del servizio locale si può fare operando in maniera 'simultanea' sulle direzioni in modo che in linea teorica si possano instradare per direzione treni che seguono 'a distanza di due stazioni' (dove si incrocia), il che vuol dire anche frequenze di 8-10 minuti o inferiori se ben gestite... certo c'è il problema dei 'diretti' che saltano le stazioni che hanno bisogno di tracce 'lunghe'... ma anche qui con una buona gesatione (e un segnalamento adeguato) li si può far ben convivere senza disturbare il servizio locale più di tanto

per quanto riguarda i passaggi a livello: è un problema che riguarda più il traffico privato che quello ferroviario (anche se credo che la presenza di passaggi a livello e del loro 'livello di custodia' influisca sulla lunghezza delle tracce e quindi condizioni anche gli orari), ma certo l'aeliminazione dei passaggi a livello sarebbe un guadagno complessivo del sistema
Per quanto riguarda la tratta Colico-Sondrio poi, dovrebbero più che altro fare un 'upgrade' alla SS36 e portarla ai livelli superstradali dei tratti precedenti: togliere i passaggi a livello non basta per fluidificare il traffico in quel tratto

si parla di milioni di euro, quindi 850.000.000 € , 375.000.000 etc, giusto per capire meglio le cifre in ballo, che con l'euro non e' ancora cosi' automatico che con le lire..

Bé, nell'intestazione è scritto: (euro/000)