El fil sobre el transport ferroviari de mercaderies a Catalunya: infraestructura, terminals, línies...

(Em sona haver vist un fil d'aquesta temàtica, però no l'he trobat) :dunno:

El port confia en la millora de les línies de Móra i Lleida per connectar-se amb la península
El TAV hi ha restat trànsit i hi poden passar més mercaderies

Enclavat al bell mig del corredor del Mediterrani, el port de Tarragona mira cap a Europa com a àrea natural d'expansió, però no vol oblidar les relacions comercials que té amb l'interior de l'Estat. Per això confia en la millora de les línies d'ample ibèric que ara l'hi connecten –les de Lleida i Móra–, fet que permetria que hi passessin més trens de mercaderies i en més bones condicions.

Els trens de mercaderies que connecten amb l'interior de la península surten actualment del port per la línia de Móra i Casp, fins a Saragossa. En canvi, l'entrada al port la fan, generalment, per la línia de Lleida i la Plana-Picamoixons. Totes dues, per cert, de via única en la majoria de trams. En un document conjunt emès fa uns dies amb la patronal tarragonina Cepta, el port, en tot cas, considera ambdues línies «com una de sola als efectes del tràfic de mercaderies», i constata que «actuen de forma complementària, tot repartint-se les relacions existents en funció de les necessitats comercials i d'explotació». En aquest sentit, reivindica «l'extraordinari potencial» que tenen, ja sigui per consolidar tràfics existents –sobretot líquids o sòlids a granel, i contenidors– com per obrir-ne de nous gràcies a la tècnica del ferroutage, que passaria per la implantació d'un sistema que permetés la càrrega de camions sobre plataformes ferroviàries.

Invertir en la Reus-Casp
«També volem estar connectats amb la vall de l'Ebre i l'Aragó, i el mercat estatal és en ample ibèric, així que com més arreglin aquestes línies, millor», subratlla el president de l'Autoritat Portuària de Tarragona, Josep Anton Burgasé, que constata que, «òbviament, amb la línia del TAV aquestes queden més buides i hi poden passar més trens de mercaderies». Això sí, incideix en el fet que «la línia de Casp requereix molt de manteniment, i caldria modernitzar-la». Una actuació, per cert, que el setembre de 2006 l'Estat ja es va comprometre a realitzar –i a finançar, amb una partida de 10 milions d'euros, que el Pacte Nacional per a les Infraestructures (PNI) recentment aprovat pel govern rebaixa a set–, però que de moment encara no s'ha vist per enlloc.

Ample UIC fins a Madrid?
Burgasé, en tot cas, també creu que «caldrà nous corredors per a mercaderies allà on no siguin compatibles amb les línies de passatgers», una idea que l'Estat fa temps que té al cap, amb la posada en marxa d'un pla d'impuls i dinamització del transport ferroviari que significaria la construcció de fins a 7.000 quilòmetres de línies noves específiques, encara per concretar.

De fet, sense anar més lluny, el PNI preveu fins i tot una línia nova d'ample europeu peninsular, ja que es compromet al fet que la Generalitat doni suport perquè s'impulsi «una xarxa ferroviària d'ample internacional/UIC dedicada a les mercaderies, especialment en els corredors del Mediterrani, de l'Ebre i de la diagonal peninsular Lisboa-Madrid-Barcelona».

«Hi ha tres línies i es moren de fàstic»
El president del Cercle d'Infraestructures i diputat de CiU a Madrid, Pere Macias, constata que ara «hi ha tres línies ferroviàries convencionals entre Catalunya i Madrid –amb referència a la de Casp, la de la Plana-Picamoixons i la de Manresa– i, excepte al voltant de Barcelona, on s'ha de resoldre amb un bypass per a mercaderies la congestió provocada pels serveis de rodalies, totes tres es moren de fàstic, perquè hi circulen poquíssims trens al dia». Per això afirma que «el repte ha de ser fer-les servir, perquè tenen una capacitat immensa, tota la que vulguin», tant per fer-hi passar més trens de mercaderies com per augmentar-hi la freqüència dels regionals, ara molt escassa.

Macias, així, també és partidari que es facin servir les línies actuals entre Barcelona i Madrid, de manera compatible amb el transport de viatgers, perquè el port tregui més trens cap a la vall de l'Ebre i la resta de l'Estat, sense oblidar que «si vol competir per dur mercaderies a Europa, el que li cal és l'ample europeu del corredor mediterrani».

En el mateix sentit, el catedràtic en ferrocarrils per la UPF, Andrés López Pita, ja reflexionava en una xerrada recent a Tarragona que «en el corredor Madrid-Barcelona ja no s'hauria d'esperar gens per incrementar-hi el transport de mercaderies per la via convencional». I és que, segons ell, «l'important en aquest cas és que el tren no pari i, sense fer amb prou feines inversions es podria anar a 100 km/h, una velocitat gens escabellada, que deixaria Madrid i Barcelona a set hores de tren».

Font: http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/91453-el-port-confia-en-la-millora-de-les-linies-de-mora-i-lleida-per-connectar-se-amb-la-peninsula.html

El port estudia una solució provisional per transportar les mercaderies en ample europeu
L'Autoritat Portuària de Tarragona no vol perdre competitivitat respecte a Barcelona, que el 2012 tindrà connexió amb França

http://www.elpunt.cat/imatges/00/36/alta/780_377_36892_ab8cb705cd5e63df0abbe3a62a55e9f9.jpg

L'Autoritat Portuària és òbviament la primera interessada en la nova línia ferroviària per a mercaderies que l'Estat projecta entre Tarragona i Castellbisbal, però també és conscient que es tracta d'un projecte a llarg termini. Per això, i com que el port de Barcelona ja estarà connectat amb França a partir del 2012 –quan entri en servei la línia del TAV en el tram nord de Catalunya– es planteja una solució provisional d'urgència per no perdre competitivitat i poder estar connectat cap al nord també a partir d'aquella data. L'Autoritat Portuària ja ha encarregat un estudi, que es començarà a redactar aquesta tardor, per veure la viabilitat de fer servir l'actual línia de la costa, sigui construint-hi una tercera via paral·lela, sigui adaptant les travesses perquè hi puguin passar trens en ample europeu, inferior a l'ibèric.

«És cert que Foment ja té en estudi la futura nova línia de mercaderies, però és ben clar que no la farà en tres anys», constata el president de l'APT, Josep Anton Burgasé. «I com que el port de Barcelona el 2012 ja connectarà amb Mollet, Girona i Figueres, nosaltres també ho volem, i hem encarregat un petit estudi per veure com podríem arribar en aquella data a Castellbisbal en ample internacional, amb una solució provisional, com ja han fet ells ara», explica. «Volem l'ample europeu al més aviat possible, com hi ha a tots els molls del continent, perquè no existeixen trens de càrrega que puguin fer canvi d'eixos», raona el màxim responsable del port, que admet que l'objectiu bàsic és poder enviar mercaderies directament cap a l'Estat francès, si bé «tampoc anirà malament connectar-se amb el port de Barcelona». I és que Burgasé vol que la terminal de contenidors de TP World, encara en fase de «construcció i consolidació», no neixi coixa. «El 2011 funcionarà a ple rendiment, i si tens ample internacional seràs competitiu; si no, et faltarà alguna cosa», addueix.

Travesses polivalents
D'alternatives per fer-ho, a priori, no n'hi ha gaires, i totes implicarien ampliar o modificar l'actual traçat de la línia convencional de la costa, entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders, primer, i d'allí cap a Vilafranca i Martorell, per l'actual C4 de Rodalies. «Volem veure si la línia té travesses polivalents, que ja tenen uns forats per adaptar-se a l'ample europeu, o si s'hi podria plantejar una tercera via en ample internacional, sigui en tot el recorregut o als punts on no es pugui adaptar.» «Volem saber si es pot fer a curt termini com a solució provisional, i en unes condicions raonables, perquè si no esperarem que s'executi la línia nova, i punt», recorda, ja que admet que «el problema serà que la línia ja va molt plena de trànsit en l'actualitat». El port confia tenir els resultats de l'estudi abans que acabi l'any.

Usar la plataforma actual
Burgasé confirma que per les seves característiques tècniques «ja va quedar descartat usar la línia actual del TAV des de la Secuita, ja que caldria veure quantes tones de pes pot aguantar, a part que cada cop hi ha trens de passatgers fins més tard i seria difícil de compatibilitzar». Això sí, d'acord amb la patronal Cepta, proposa una nova alternativa de traçat per a la futura línia de mercaderies –les de Foment passarien per l'antiga línia Reus-Roda o dos possibles corredors al sud del complex petroquímic nord–. Aquesta seria ampliar les plataformes de l'enllaç en construcció del corredor mediterrani amb el TAV i la d'aquesta mateixa línia, per instal·lar-hi dues vies addicionals d'ample mixt fins a Sant Vicenç, a partir d'on ja està d'acord amb l'estudi previ de Foment.

Font: http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/91434-el-port-estudia-una-solucio-provisional-per-transportar-les-mercaderies-en-ample-europeu.html

Noves terminals ferroviàries internes

http://www.elpunt.cat/imatges/27/33/alta/780_008_2733945_9ef9dc4689e06b2cfc9900ed6650118d.jpg
L'estació de classificació actual serà la gran terminal futura.

El projecte de nova línia de mercaderies que prepara Foment parteix del corredor del Mediterrani que ara s'està construint a l'altura de Vila-seca, i no inclou encara la connexió fins aquí des del port de Tarragona, que «s'hauria d'estudiar més endavant», explica Burgasé, que recorda que hi ha diversos corredors possibles.

En tot cas, a banda de la sortida a l'exterior, el port ja disposa a hores d'ara d'una xarxa interna de 35 quilòmetres de vies, que connecten els molls principals, i sobre la qual també hi ha projectes de futur en el pla director ferroviari intern. Així, per exemple, la construcció en marxa de la nova terminal de contenidors fa que el port prevegi la reserva d'un espai entre els molls de Cantàbria i Andalusia per a una nova estació ferroviària específica. Una obra, però, que seria a curt termini, ja que a la llarga la idea és adequar l'actual estació de classificació, situada a la bifurcació entre les línies convencionals de Salou (Tortosa) i Vila-seca (Reus), com a gran terminal de trens del port.

Fer arribar la línia a la ZAL
En el mateix pla, a banda, ja hi ha una altra gran obra interna en marxa, fer arribar el ferrocarril des de l'altura del moll de Cantàbria fins a la futura zona d'activitats logístiques (ZAL), que es desenvoluparà «tan aviat com la situació econòmica ho permeti», segons Burgasé. La idea de moment és que la via travessi fins a l'altra banda del rac de Repsol, que superarà amb un pont per sobre que també serà usat per un vial per a turismes i camions. La idea de l'Autoritat Portuària, de fet, és allargar aquest vial fins a l'extrem de la ZAL, per donar al port una sortida per a vehicles a través del vial lateral previst en el projecte del govern de conversió en autovia de la Rambla del Mar, la carretera de Vila-seca a la Pineda.

Repsol està ara mateix en la fase de desviament i desmantellament dels serveis afectats per les obres de la línia interna, així com de redacció dels projectes dels serveis afectats pendents, com ara l'aparcament. A més, sempre en coordinació amb els serveis tècnics de la companyia, el port està acabant els treballs d'instal·lació provisional de tanques al costat del port, per independitzar les obres de la zona restringida d'operacions del pantalà. En paral·lel, continua l'execució dels terraplens, tant a la zona més pròxima a Vila-seca com a la banda del port.

Font: http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/91436-noves-terminals-ferroviaries-internes.html

La Generalitat pressiona pel transport ferroviari

Tot i que la competència és de l'Estat, el govern de la Generalitat té com una de les principals prioritats per reactivar l'activitat econòmica a la demarcació la construcció d'una línia de mercaderies en ample europeu des del port de Tarragona cap a França. Per això pressiona l'Estat perquè no s'encanti, i ha demanat fins i tot a la societat civil de la regió que hi estigui a sobre. El delegat al Camp, Xavier Sabaté, constata: «Aquesta és una absoluta prioritat, és vital, i tot i que no és competència nostra Política Territorial ho segueix de prop.» I ho justifica: «La línia és una necessitat, ja que per a la nostra economia i els llocs de treball que hem de generar serà més fàcil si invertim en el transport de mercaderies per via fèrria, i no només pel port; les empreses ho necessiten per a la seva competitivitat.»

Sabaté hi afegeix «raons mediambientals i de seguretat viària de les carreteres, ja que no hi pot haver tants camions circulant». I és que, si s'acompleixen les previsions del port, «el 2012 hi haurà 500.000 contenidors nous cada any, i això significarà més de mil camions diaris si han de sortir per carretera, una xifra que no ens podem permetre», reflexiona. «Ara mateix només el 5% marxa en tren, però la xifra com a mínim s'ha de quadruplicar, perquè a Rotterdam -el port holandès que s'agafa com una de les principals referències- és del 15%.»

Font: http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/91450-la-generalitat-pressiona-pel-transport-ferroviari.html

Un dubte. El 2012 BCN estarà conectada a França per TAV, però per transport de mercaderies, és a dir, vies d'ample europeu fins a la frontera, el tema havia d'estar enllestit aquest 2009, no?

El tram Martorell-Castellbisbal tindrà una via exclusiva per al transport de mercaderies
L'objectiu és independitzar-la completament del transport públic

El tram ferroviari que uneix les poblacions de Martorell i Castellbisbal tindrà en el futur una connexió exclusiva per al transport de mercaderies, que constarà d'una doble via paral·lela a les que ja existeixen actualment.
Aquest fet implicarà que els trens de la xarxa de Rodalies de Renfe i els de mercaderies deixin de compartir la mateixa via com fins ara. L'objectiu és que no hi hagi més interferències entre els dos serveis per afavorir el transport públic i millorar així la fluïdesa d'usuaris, que s'emmarca en el projecte global de millorar els accessos ferroviaris a tota l'àrea metropolitana de Barcelona.
Tot i això, el projecte encara es manté en una fase embrionària, i acaba de viure el seu primer pas gràcies al fet que el Congrés dels Diputats ha instat el govern de l'Estat a tirar-lo endavant mitjançant una proposició no de llei que, literalment, diu el següent: "establir una nova doble via, exclusiva entre Martorell i Castellbisbal separant tràfic de mercaderies i Rodalies i accelerar la reducció dels estudis de millora de la capacitat de la infraestructura dels corredors ferroviaris d'accés a l'àrea de Barcelona, per tal d'augmentar la capacitat d'aquest tram".
El tram entre Martorell i Castellbisbal forma part de les línies 4 i 7 de Rodalies Renfe. En el cas de la línia 7 va ser durant molts anys pas únic per a mercaderies, cosa que va canviar a partir de l'any 2005, quan el mes de maig es va obrir a l'ús dels ciutadans, fet molt profitós sobretot per a aquells estudiants de la Universitat Autònoma de Barcelona del Baix Llobregat Nord i de l'Alt Penedès, que s'estalviaven així una bona part del recorregut vigent aleshores, que els obligava a passar per la capital catalana per arribar fins a Cerdanyola. Així se'ls reduïa el trajecte, aproximadament, d'una hora.
En aquest tram, per tant, és on s'uneixen la línia ferroviària, d'usuaris i de mercaderies, provinents de Barcelona, amb la que prové del Vallès Occidental.
A causa de les interferències que hi ha ocasionalment en el servei per la duplicitat d'ús, la construcció d'una doble via paral·lela i independent va aparèixer com una necessitat per la qual ja es treballa per materialitzar-la tot i que encara hi ha molts passos burocràtics per completar abans que pugui iniciar-se'n la construcció.
La creació d'una nova via exclusiva per a mercaderies ha estat una reclamació reiterada de Pere Macias, portaveu adjunt de CiU al Congrés dels Diputats.

Font: http://www.regio7.cat/baix-llobregat/2009/12/19/tram-martorell-castellbisbal-tindra-via-exclusiva-al-transport-mercaderies/59860.html

El sector reivindica el ferrocarril para el transporte de mercancías

Los tres ponentes que participaron ayer en el coloquio del ciclo Xarxes, un viatge per les infraestructures organizado en el Palau Robert, coincidieron en resaltar la necesidad de dar un importante impulso al transporte ferroviario. Aunque desde puntos de vista diferentes.

Germà Bel, catedrático de Política Económica de la Universidad de Barcelona, fue el más crítico con la política del Gobierno de los últimos años “basada en la inversión en líneas de AVE y dejando de lado las mercancías”. Bel señaló que en los últimos años el volumen de mercancías movidas por ferrocarril ha descendido del 7% al 4% y se mostró ”preocupado por no haber prestado la atención necesaria a este tipo tráfico”.

Font: http://www.elvigia.com/noticia.php?idNoticia=1701

Noves terminals ferroviàries internes

http://www.elpunt.cat/imatges/27/33/alta/780_008_2733945_9ef9dc4689e06b2cfc9900ed6650118d.jpg
L'estació de classificació actual serà la gran terminal futura.

[/url]

Esa catenaria no tiene años ni nada. :bash: No iria mal hacer un tratamiento integral de la electrficación este tramo. Aunque de lo malo malo los trenes circulan al amparo del BAB.
Hacía tiempo que no veia un zocalo de sustentador de ese pelo. Diria casi que es del mismo tipo que la de la desparecida línea Reus-Roda.

Esa catenaria no tiene años ni nada. :bash: No iria mal hacer un tratamiento integral de la electrficación este tramo. Aunque de lo malo malo los trenes circulan al amparo del BAB.
Hacía tiempo que no veia un zocalo de sustentador de ese pelo. Diria casi que es del mismo tipo que la de la desparecida línea Reus-Roda.

Es la de origen de la electrificación.
Creo que de este tipo sólo quedan en toda España entre Tarragona y Reus, y entre Palencia y Santander.

Los de la línea Reus-Roda eran aún más antiguos, creo que idénticos a los existentes en la línea de Portbou, especialmente entre Maçanet y Caldes de Malavella, aunque no sé si por Girona aún quedan.
Eran ligeramente diferentes a los de la foto entre Tarragona y Reus.

¿De origen de electrificación? Ostras, pues si tiene tiempo, lo menos 40 años, ¿no?
A mi me parece similar a la de la Reus-Roda, al menos el fijador del sustentador. Que es lo que hace la catenaria más antigua. Mira:

http://maps.google.es/maps?hl=es&ie=UTF8&ll=41.177491,1.190386&spn=0,0.024269&z=16&layer=c&cbll=41.172026,1.180703&panoid=wBvwmeyQ4RGUd_Oo3jfNCw&cbp=12,298.6840010000001,,0,0&photoid=pg-dxHmJPx1QRjvTYVJQ1g0pg

Diria que hasta los sustentadores del hilo telegráfico es similar en ambas líneas. Por cierto, en la Palencia Santander es tambien así.
Y la que me gustaría saber que modelo de catenaria es esta:

http://maps.google.es/maps?hl=es&ie=UTF8&ll=40.556037,-4.302135&spn=0,0.048537&z=15&layer=c&cbll=40.559243,-4.294202&panoid=cQTv_73hRCCB3XRNpAllVA&cbp=12,8.79,,2,7.62

Es de la Imperial en su ascensión por la sierra de Guadarrama, los postes me recuerdan a los que había ne la línea de Vic antes del cambio de catenaria.

El DPTOP licita els projectes dels accessos ferroviaris a la futura terminal intermodal de l'Empordà

El DPTOP a través de l'empresa pública CIMALSA ha licitat la redacció del projecte bàsic de l'acces ferroviari sud al LOGIS Empordà i l'estudi informatiu de l'accés ferroviari nord al LOGIS Empordà de la futura terminal intermodal, per un import de 595 MEUR. Aquests projectes inclouen la variant ferroviària de mercaderies a l'est de Figueres i la futura connexió cap a Portbou.

Millora dels accessos

El DPTOP ha licitat el projecte bàsic de l’accés ferroviari Sud al LOGIS Empordà, que desenvolupa l’estudi informatiu de l’accés sud a la futura terminal intermodal que va ser aprovat definitivament el passat mes de febrer.

El projecte preveu la definició d’una zona de recepció i expedició dels trens adjacent a l’actual estació de Vilamalla en els dos amples de via, ibèric i europeu. Des d’aquest punt es dissenyarà un corredor ferroviari amb les dos amples de via que travessarà per sota la carretera C-31 fins entrar en la futura terminal.

L'import de licitació del projecte és de 382.800 euros i el termini d'execució és de 8 mesos.

Per altra banda, també s'ha licitat l' estudi informatiu de l'accés ferroviari Nord al LOGIS Empordà. Aquest estudi preveu definir el corredor per connectar la terminal intermodal de l'Empordà amb l'actual via d'ample ibèric a Portbou. Aquesta futura via passarà paral•lela a l'actual carretera N-II tal i com estableix el Pla territorial Parcial de l'Empordà i el Pla Director Urbanístic del Sistema Urbà de Figueres i esdevindrà una variant ferroviària de mercaderies a l'est de Figueres.

La futura connexió permetrà que en el futur el centre intermodal de l'Empordà estigui connectat amb els dos passos ferroviaris fronterers: el túnel de La Jonquera-El Pertús i el pas de Portbou-Cervera de la Marenda.

Aquest estudi informatiu es plantejarà amb possibilitat de doble ample, ibèric i UIC amb la previsió que en un futur s'adapti als dos amples la via entre Figures i Portbou. El pressupost d'aquest estudi informatiu és de 212.280 euros i el període d'execució és de 10 mesos.

http://premsa.gencat.cat/pres_fsvp/AppJava/notapremsavw/detall.do?id=35487

http://i157.photobucket.com/albums/t48/Skyssc/Album%204/e5ab277f.jpg

Un altre pas endavant per a la futura terminal ferroviària del Logis Empordà
La Generalitat ha posat a licitació els projectes d'aquesta variant per a mercaderies

Un altre pas endavant per a la futura terminal ferroviària intermodal del Logis Empordà, el centre logístic que hi haurà entre Vilamalla i el Far d'Empordà. El govern va posar a licitació ahir dos projectes que hauran de definir la infraestructura ferroviària, el principal atractiu que es vol que tingui el Logis Empordà, ja que disposarà d'ample ibèric i europeu. D'una banda, s'ha posat a licitació el projecte bàsic de l'accés sud i, de l'altra, l'estudi informatiu de l'accés nord, que connectarà amb la via actual.

El centre intermodal ferroviari està directament vinculat al polígon del Logis Empordà, i ara mateix n'és el principal atractiu en convertir-se «en la cruïlla entre els fluxos peninsulars i europeus del corredor mediterrani», com va dir el secretari de Mobilitat, Manel Nadal, en una conferència a final de febrer. Aquesta aposta basa la seva força en la terminal intermodal, en la qual coincidiran vies d'ample internacional amb vies d'ample ibèric, de manera que es facilitarà el carregament de mercaderies entre els dos tipus de trens, juntament amb naus que aniran al polígon industrial amb una finalitat eminentment logística.

El projecte, del qual ja fa anys que es parla, s'està desencallant darrerament, fins i tot amb la col·laboració de la Unió Europea. Ara, l'empresa pública Cimalsa ha posat a licitació la redacció del projecte bàsic de l'accés ferroviari sud al Logis, i també l'estudi informatiu de l'accés ferroviari nord. Pel que fa al primer, preveu fer la zona de recepció i expedició dels trens al costat de l'estació actual de Vilamalla, des d'on sortirà el corredor fins a la futura terminal. En el segon, defineix el corredor per connectar la terminal amb l'actual via de Portbou. Així, la terminal quedarà connectada amb la via convencional i la del TAV.

Font: http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/165799-un-altre-pas-endavant-per-a-la-futura-terminal-ferroviaria-del-logis-emporda.html

El que hauria donat jo quan era petit per una maqueta com a aquesta per a jugar :lol::lol:

http://www.diariodelpuerto.com/foto.php?fot_id=33499

Diario del Puerto (http://www.diariodelpuerto.com/noticia.php?not_id=36982)

A10

XgfqOC763Eg

Ahir divendres el govern francès va anunciar la seva aposta (http://www.heraldo.es/noticias/aragon/el_sur_francia_consolida_apuesta_para_travesia_central_por_sobrarbe.html) per a dur el TCP (Travessera Central Pirinenca) a través del Sobrarb, connectant Lanamesa (http://ca.wikipedia.org/wiki/Lanamesa) amb Osca a través de Bielsa, l'Aïnsa i Barbastre.

http://www.heraldo.es/uploads/imagenes/bajacalidad/_9899297_50a08a16.jpg

Aquest traçat, tot i discórrer per l'Aragó, passa molt a prop de Catalunya. Tant és així que, si s'arriba a materialitzar, seria interessant fer una connexió ferroviària entre Barbastre i Montsó, ja que aquest poble ja està unit amb Lleida amb un traçat ferroviari que passa per Binèfar i Almacelles.

Les sinergies que en podrien sortir són molt interessants i s'haurien d'estudiar a fons.

^^

http://i153.photobucket.com/albums/s224/Izeru/Infraestructures%20i%20transports/EnllaTCPCatalunya.png

Sens dubte es la opció que més pot beneficiar a Catalunya i tant al port de Tarragona com al de Barcelona. Tots dos ports contarien amb una doble sortida i conexió amb França. Es una bona notícia per a totes les parts implicades.

Això ja ho saben al fil de aragoneses emprenyats?

A10

I si es reformés la línia Barcelona - Vic en ample UIC i solucionant el tema de les rampes, podríem tenir una tercera sortida cap a França.

^^ I ja que hi som rescatem el projecte original de la línia de la Pobla (que arribaria fins a França) i en tenim quatre. xD

^^

http://i153.photobucket.com/albums/s224/Izeru/Infraestructures%20i%20transports/Eixospirinencsferroviaris02.png

Una proposta per als eixos ferroviaris de gran velocitat, altes prestacions i gran capacitat de Catalunya.

En blau, els eixos principals. En verd, altres alternatives.

Ahir divendres el govern francès va anunciar la seva aposta (http://www.heraldo.es/noticias/aragon/el_sur_francia_consolida_apuesta_para_travesia_central_por_sobrarbe.html) per a dur el TCP (Travessera Central Pirinenca) a través del Sobrarb, connectant Lanamesa (http://ca.wikipedia.org/wiki/Lanamesa) amb Osca a través de Bielsa, l'Aïnsa i Barbastre.

http://www.heraldo.es/uploads/imagenes/bajacalidad/_9899297_50a08a16.jpg

Aquest traçat, tot i discórrer per l'Aragó, passa molt a prop de Catalunya. Tant és així que, si s'arriba a materialitzar, seria interessant fer una connexió ferroviària entre Barbastre i Montsó, ja que aquest poble ja està unit amb Lleida amb un traçat ferroviari que passa per Binèfar i Almacelles.

Les sinergies que en podrien sortir són molt interessants i s'haurien d'estudiar a fons.




Con la ventaja de que entre Barbastro y Monzón no hay ningún problema orográfico, medioambiental, núcleos de población, etc...

La conexión entre esta propuesta de travesía central de Pirineos y la línea actual ferroviaria entre Monzón y Lérida con un ramal desde Barbastro a Monzón sería facilisima, facilisima.

No hay detalles "exactos" de por dónde pasaría esta vía, pero fuese por donde fuese, sin problemas para conectarla con la red convencional actual.

Con la ventaja de que entre Barbastro y Monzón no hay ningún problema orográfico, medioambiental, núcleos de población, etc...

La conexión entre esta propuesta de travesía central de Pirineos y la línea actual ferroviaria entre Monzón y Lérida con un ramal desde Barbastro a Monzón sería facilisima, facilisima.

No hay detalles "exactos" de por dónde pasaría esta vía, pero fuese por donde fuese, sin problemas para conectarla con la red convencional actual.

Queda saber a qué altura del valle de Aure saldría el túnel.
Porque resulta que el valle de Aure forma parte del parque nacional de los Pirineos (en realidad es la parte francesa de Ordesa), y sospecho que la gente de Tarbes y Pau son "algo" sensibles en este aspecto.
Lo ideal sería que la boca norte del túnel estuviera al norte de Sarrancolin, creo.

Otro pequeño detalle: si la TCP va a dar a Lannemezan, la mayor parte del tráfico de mercancías sería desviado hacia... Pau/Burdeos y no Toulouse debido a la terrorífica rampa entre Lannemezan y Capvern (33xmil, casi ná), que ya hoy en día provoca que muchos trenes de mercancías Mediterráneo-Irún vayan vía Toulouse-Montauban-Agen-Burdeos Hourcade-Facture Biganos-Morcenx-Dax-Bayona, en lugar del en teoría lógico itinerario vía St.Gaudens.

También hay que tener en cuenta que un tren de mercancías Narbona-Toulouse-Irún vía St.Gaudens-Lannemezan-Tarbes-Lourdes-Pau debe:
1) pasar hasta Toulouse St.Jory (la clasificación tolosana), debiendo para ello cizallar setenta mil vías en Matabiau (que está casi saturada).
2) hacer inversión de marcha en Toulouse St.Jory y recizallar otra vez setenta mil vías en Matabiau.
3) pasar la rampa de Capvern del 33xmil.
4) vía única entre Puyoô y Bayona, con una única estación con vía de apartado en Peyrehorade.
5) cizallar tooooda la estación de Bayona hasta la clasificación de Mouguerre.
6) inversión de marcha en Mouguerre y recizallar tooooda la estación de Bayona otra vez.
7) cambiar el ancho en Irún.
8) entre Bayona y Toulouse, catenaria Midi con tramos de 1919/1920 (RFF no tiene intenciones inmediatas de cambiarla a pesar de su estado cochambroso): constantes enganchones.

Francia debería meditar seriamente construir un by-pass en Toulouse entre Muret y Villefranche de Lauragais y otro entre Lahonce y Biarritz?
O es mejor dejar todo como está y dejar que los trenes que puedan venir de la TCP vayan CASI TODOS hacia Dax (o peor aún, vayan a Narbona vía Dax-Burdeos-Montauban?
Porque en ningún lado RFF prevé by-pass en Toulouse ni Bayona, y eso, suponiendo que se haga la TCP, importa.
(...aunque también Francia prepara un tijeretazo, todo hay que decirlo... y bueno... en París, la TCP suena como algo lejaaaaano...).

El tráfico de mercancías de FGC aumentó cerca del 80% en el primer trimestre de 2010
El operador público Renfe, por el contrario, mantiene una caída moderada, del 5,9%, en el mismo periodo según los datos de la UIC

Renfe registró un tráfico de mercancías de 4,03 millones de toneladas durante el primer trimestre de 2010, lo que supone un descenso del 5,7%, según los datos de la datos de la Unión Internacional del Ferrocarril (UIC). De este tráfico total de mercancías, 666.000 toneladas correspondieron al tráfico internacional, el cual -y a pasar de la caída en tráfico global- logró un aumento del 5,9%.

Sin embargo, de los datos de la UIC destaca especialmente los tráficos de mercancías de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) durante este periodo que han ascendido a 131.000 toneladas, lo que representa una sustancial subida del 80,7% respecto a las 72.000 toneladas registradas en el primer trimestre de 2009.

Font: http://www.elvigia.com/noticia.php?idNoticia=1897

Fomento licitará a finales de este año la conexión ferroviaria de la Terminal Prat del Puerto de Barcelona

• El Muelle Prat del Puerto de Barcelona, en el que el operador logístico TerCat invertirá 660 millones de euros, pronto conocerá de qué tipo de conexiones dispondrá

• Hereu pide nuevas terminales para el puerto e insiste en el corredor del Mediterráno

El Ministerio de Fomento está desarrollando los proyectos viarios y ferroviarios que conectarán la infraestructura con el exterior. El estudio del acceso por tren “debería estar listo a finales de año”, aseguró ayer el presidente de la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB), Jordi Valls.

Valls desconoce si el Ministerio que dirige José Blanco atenderá a sus peticiones, pero el directivo mostró sus preferencias por una licitación bajo una fórmula que contemple la colaboración público- privada.

El presidente de la APB realizó estas declaraciones junto al alcalde de Barcelona, Jordi Hereu, que aprovechó la ocasión para volver a hacer hincapié en una petición que se repite cada vez que se habla de infraestructuras en Catalunya: el corredor del Mediterráneo.

El líder socialista resaltó la importancia de esta obra para convertir la capital catalana en “la gran puerta del sur de Europa” para las mercancías que provienen de Extremo Oriente. Hereu no escatimó elogios hacia el Puerto de Barcelona, e insistió en que esta infraestructura es la que “mueve más carga de valor añadido” de todo el Viejo Continente.

Pese al frenazo que ha sufrido la inversión en infraestructuras en España, el alcalde barcelonés recordó que el Puerto “precisa nuevas terminales especializadas”.

Jordi Hereu justificó sus demandas en la buena marcha del tráfico portuario –hasta julio movió 24,93 millones de toneladas, un 0,47% interanual más– y en la “garantía” que supone la constante colaboración entre operadores globales y locales.

http://www.expansion.com/2010/08/23/catalunya/1282591799.html

Joan Amorós (Ferrmed): "Falta concreción en el ancho de vía y en el tramo Almería-Algeciras"

Joan Amorós, secretario general de Ferrmed, valora positivamente el plan presentado por Blanco, en especial por los criterios de eficiencia que expone, dado que "hasta ahora se han hecho muchas inversiones en obras cuya rentabilidad era muy escasa". "Ya era hora que se pusiera el acento en la rentabilidad de las inversiones", subraya.
Sin embargo, Amorós encuentra a faltar una mayor concreción en dos aspectos que en su opinión son fundamentales: el cambio de ancho de vía, "que debería salir explicitado y no lo está", y la extensión del eje mediterráneo desde la frontera francesa hasta Algeciras. "A pesar de las múltiples reuniones que hemos mantenido con el ministerio seguimos sin ver claro que su idea sea hacer llegar el corredor más allá de Almería, y si esto es así no nos vale", apunta Amorós.
El secretario general de Ferrmed señala que el plan dado a conocer ayer habla de la adaptación del material rodante a los distintos anchos de vía, cuando debería estar hablando de la extensión del tercer carril a toda la red ferroviaria. "No hacerlo sería una equivocación garrafal", advierte.
Respecto al corredor, el principal problema es que a partir del documento de Fomento "no se ve dónde acaba", lo cual le hace temer que cuando el ministerio va a Bruselas a defenderlo sólo se refiere al tramo hasta Almería. "Necesitamos un corredor que nos conecte con Francia pero también con Marruecos", insiste.

Font: http://www.elvigia.com/noticia/252-Joan_Amoros_Ferrmed_Falta_concrecion_en_el_ancho_de_via_y_en_el_tramo_Almeria_Algeciras

El plan de Fomento contempla trocear Renfe Mercancías
El ministerio prevé convertir el operador público en varias empresas mercantiles especializadas en los diferentes mercados y ofertar sus excedentes al resto de operadores

La primera medida del Plan Estratégico para el Impulso del Transporte Ferroviario de Mercancías en España, presentado hoy por el ministro José Blanco en la Conferencia Sectorial de Transportes, contempla la transformación "del modelo actual de Renfe Mercancías, convirtiéndola en varias empresas mercantiles especializadas en los diferentes mercados".
En segundo lugar, se ofertarían al mercado "los excedentes de material ferroviario de Renfe Mercancías en condiciones de mercado para su utilización por otras empresas ferroviarias y candidatos".
Además, el plan incluye otras muchas medidas, divididas en tres fases, que se reproducen a continuación.


Línea estratégica I:

• Impulsar la entrada en el transporte ferroviario de agentes de transporte, cargadores y operadores de transporte combinado para promover la intermodalidad a través de la segunda fórmula de entrada -segunda licencia-.
• Potenciación del Comité de Regulación Ferroviaria para el ejercicio de sus atribuciones.
• Acelerar la creación de la Agencia de Seguridad del Transporte Terrestre dotándola de las correspondientes atribuciones en materia de transporte ferroviario de mercancías.
• Impulsar acciones para garantizar la neutralidad y la competitividad del servicio de cambio de ejes.
• Gestión única de complejos ferroportuarios y fronterizos.
• Desarrollo de planes específicos de actuación para sectores económicos concretos comenzando por el del automóvil y el de la industria química.
• Coordinar el desarrollo y aplicación de las políticas ferroviarias de transporte de mercancías de la Administración General del Estado y las CCAA en el ejercicio de sus respectivas competencias.
• Posibilidad de cesión de infraestructuras lineales que no formen parte de la Red Básica de mercancías.
• Impulsar fórmulas mixtas de promoción y/o gestión de nuevas terminales intermodales mediante fórmulas de participación públicas y público-privadas (PPP).
• Creación de un Comité de Desarrollo de la Intermodalidad presidido por el Ministro de
Fomento y con la participación de las Secretarías de Estado y entidades públicas involucradas en el transporte de mercancías y sus infraestructuras.
• Canalizar las estadísticas a través de un Observatorio del Transporte Ferroviario de Mercancías. Deberá cubrir aspectos como la demanda, mercado, costes, precios...
• Ayudas para el desarrollo del transporte ferroviario de mercancías.


Línea estratégica II:

• Integración del transporte ferroviario en la cadena logística.
• Concentrar, en línea con la Ley de Economía Sostenible, la demanda/oferta de cadenas multimodales en un sistema de información global que integre los diferentes procesos logísticos.
• Establecer un marco normativo en el que se definan los estándares tecnológicos por parte de los distintos agentes de la cadena logística que aseguren la interoperabilidad entre sus sistemas y los de sus clientes.
• Impulsar convenios con cláusulas de calidad entre los agentes intervinientes en el TFM.
• Implantar sistemas inteligentes para la automatización de la gestión y las operaciones en las terminales intermodales.
• Impulsar acuerdos entre empresas ferroviarias y organizaciones sindicales, que mejoren la calidad e incrementen la productividad en la prestación del transporte ferroviario de mercancías.
• Promover la mejora de la formación del capital humano en materia de procesos logísticos
• Establecimiento de un eje piloto “low cost” de transporte de mercancías.
• Integrar y automatizar los procedimientos administrativos y documentales del transporte intermodal (en línea con la Propuesta de Reglamento del P. Europeo y del Consejo relativo a la creación de una red ferroviaria europea para un transporte de mercancías competitivo).
• Aumentar la capacidad de carga útil de los trenes, para rebajar los costes unitarios del transporte ferroviario.
• Estudios de viabilidad de autopistas ferroviarias.
• Desarrollo de planes de contingencia para la gestión de incidencias e información al cliente.
• Establecer sistemas de seguimiento en tiempo real de cargas en toda la cadena logística facilitando el seguimiento del producto para su información al cliente.
• Implantar tecnologías de identificación y localización automática de material rodante para su optimización como recurso y disponibilidad más inmediata.
• Impulsar el desarrollo de un sistema eficiente de cambio de ancho de material rodante para el transporte de mercancías.
• Ayudas e incentivos a la I+D+i.


Línea estratégica III:

• Definir la Red Básica en cuanto a infraestructuras lineales y nodales de transporte ferroviario de mercancías para dar certidumbre al mercado sobre la definición de la red y sus condiciones de operación, fijando criterios de actuación y dándole rango normativo cuando fuere necesario.
• Las actuaciones sobre las infraestructuras existentes y las de nueva construcción (lineales y nodales) tendrán como criterio básico la eficiencia del transporte de mercancías por ferrocarril medida en términos de coste de la unidad física transportada y de fiabilidad de servicio.
• Visión global de la Red Básica para la captación de grandes tráficos, estableciendo una jerarquización de las plataformas logísticas intermodales.
• Definir y desarrollar corredores prioritarios competitivos para mercancías comunicando centros de producción y consumo, zonas logísticas, puertos y fronteras.


En relación a las infraestructuras lineales y accesos a puertos y nodos logísticos, el plan menciona:

• Adaptar las infraestructuras de línea y las terminales para la circulación y explotación eficiente de trenes de 750 metros de longitud.
• Electrificación de líneas existentes sin electrificar y líneas nuevas a 25 KV.
• Mejora de instalaciones de seguridad y comunicaciones.
• Adaptación progresiva de los gálibos (GC) a medida que se renueven las líneas.
• Eliminación de cuellos de botella.
• Respetar o mejorar los parámetros técnicos de las infraestructuras ferroviarias existentes para el transporte de mercancías en futuras actuaciones. Sólo se podrá alterar este criterio con autorización expresa del Ministerio de Fomento (con rango normativo).
• Adaptar las nuevas infraestructuras lineales a los parámetros técnicos de transporte eficiente de mercancías, en particular las pendientes.
• Mejora de los accesos ferroviarios a puertos en base a criterios técnicos y económicos, coordinadas, en su caso, con las posibles ampliaciones portuarias.
• Accesos ferroviarios a nodos significativos generadores de carga (plataformas logísticas intermodales, complejos industriales, ZAL portuarias…)
• Vías dedicadas para mercancías en los grandes núcleos de cercanías a medio plazo.
• Carga de 25 t/eje en líneas dedicadas para mercancías.

Font: http://www.elvigia.com/noticia/234-El_plan_de_Fomento_contempla_trocear_Renfe_Mercancias

Adif invertirá 4,7 millones para la mejora de las instalaciones logísticas de Tarragona-Constantí

Adif ha licitado el contrato para las obras de mejora de las instalaciones logísticas de Tarragona-Constantí, en la línea Reus-Roda de Bará, por importe de 4.681.787,3 euros. Con esta inversión, las instalaciones de seguridad y comunicaciones serán más modernas y eficientes y se optimizará y racionalizará la explotación ferroviaria en la terminal.

"Estas actuaciones suponen un paso más en el proceso de apoyo al desarrollo del transporte de mercancías por ferrocarril en España y se enmarcan en el plan global de inversiones que Adif está llevando a cabo para la modernización permanente de sus instalaciones e infraestructuras con el objetivo de ofrecer un servicio de mayores prestaciones de seguridad, fiabilidad y eficacia",informa el administrador ferroviario.

El proyecto contempla la instalación de un enclavamiento electrónico de última tecnología así como de un sistema de bloqueo automático entre Constantí y la estación de Reus. Los enclavamientos son los sistemas que gestionan todas las señales, cambios de agujas y otros dispositivos que ordenan los movimientos de los trenes en el interior de las estaciones, mientras que el bloqueo regula los movimientos en un trayecto determinado. Al mismo tiempo, estos equipamientos están coordinados con los sistemas de control de tráfico, a fin de regular con la máxima seguridad las circulaciones.

Su funcionamiento está basado en sistemas informáticos que controlan los elementos de la infraestructura y visualizan en cada momento la situación de los trenes, aumentando las condiciones de seguridad de la explotación ferroviaria.

Este módulo dispone de sistemas de diagnóstico y registro de los eventos que sucedan en el sistema para facilitar al usuario las tareas de mantenimiento. Permite, asimismo, obtener estadísticas, análisis de fallos, etc., de los eventos que ocurren durante un determinado intervalo de tiempo en el enclavamiento.

Asimismo se van a instalar sistemas de detección automática de trenes que permiten su concentración en cabina, lo que implica que los enclavamientos y bloqueos serán centralizados. También se ha proyectado la instalación de bloqueo electrónico cuya ventaja es el medio de transmisión y la forma que se utiliza para transmitir las relaciones de bloqueo entre las estaciones colaterales, que es inmune a las perturbaciones de la catenaria de tracción.

El suministro de energía a estas instalaciones de seguridad de la estación de Constantí se realizará mediante un sistema de doble alimentación (la línea de alta tensión de Adif de 2.200 V y la acometida local) y un sistema de alimentación ininterrumpida (SAI), para garantizar su correcto funcionamiento en todo momento.

Los trabajos también comprenden la sustitución de todos los circuitos de vía convencionales por circuitos de vía de audiofrecuencia sin juntas, mientras que los cables actuales serán reemplazados por otros con sistema antiperturbación e ignífugos. También se realizarán trabajos complementarios en la instalación eléctrica y el alumbrado y en las tomas de tierra.

El objetivo de este contrato, que tiene una duración de 8 meses, es permitir el desarrollo de la actividad en óptimas condiciones de seguridad y funcionalidad, así como garantizar la capacidad operativa del centro.

Esta actuación tiene carácter de obra por cuenta del Estado según lo contemplado en la disposición adicional tercera del Estatuto de Cataluña para las actuaciones en Instalaciones Logísticas.

Font: http://www.elvigia.com/noticia/841-Adif_invertira_4_7_millones_para_la_mejora_de_las_instalaciones_logisticas_de_Tarragona_Constanti

Equips de seguretat nous a l'estació de mercaderies

L'ens estatal Adif ha anunciat la inversió de gairebé 4,7 milions d'euros en un projecte de millora de l'estació de mercaderies de Constantí, situada sobre la línia ferroviària Reus-Roda de Berà. En concret, Adif hi instal·larà un enclavament electrònic d'última tecnologia –el sistema que comprèn tots els senyals, dispositius i canvis d'agulles que regulen els moviments a les estacions–, a més d'un sistema de bloqueig automàtic entre Constantí i l'estació de Reus, que hi permetrà millorar les condicions de seguretat en facilitar les comunicacions i el control del trànsit. A més, el mòdul disposa de sistemes de diagnòstic i registre dels successos per facilitar les tasques de manteniment. Els equips s'ubicaran en un edifici tècnic nou, amb dues sales, que s'aixecarà al costat de l'estació, on també es milloraran les instal·lacions elèctriques de les vies i l'enllumenat. L'actuació, que té un termini d'execució de vuit mesos i no afectarà el trànsit normal de la línia, s'emmarca en el pla de desenvolupament del transport de mercaderies per ferrocarril, i el seu finançament va a compte de la disposició addicional tercera de l'Estatut.

Font: http://www.avui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/330966-equips-de-seguretat-nous-a-lestacio-de-mercaderies.html

Los mercancías Barcelona-frontera en ancho UIC circularán el 21 de diciembre
Saldrán cuatro trenes a la semana con una longitud de hasta 750 metros

El 21 de diciembre es el día escogido por Renfe para iniciar lo que sin duda supondrá un hito para la historia del ferrocarril en España. Ese día, empezarán a circular los primeros trenes desde el puerto de Barcelona hasta la frontera francesa por una línea en ancho europeo o internacional (UIC), gracias a las obras de adaptación que en los últimos meses ha realizado Adif de diversos tramos de línea convencional, a las que se ha añadido un tercer carril, y al aprovechamiento de la infraestructura de la Línea de Alta Velocidad que aún no ha entrado en servicio para pasajeros.

"Serán cuatro trenes por semana con destino a Francia o Italia", ha avanzado este martes el presidente de Renfe, Teófilo Serrano. Estos trenes no se detendrán en Portbou, como hasta ahora, para dejar la carga en trenes franceses, sino que conectarán con la red francesa, a la que accederán a través del nuevo túnel de Le Perthus, infraestructura de la futura línea de alta velocidad Barcelona-París que lleva varios meses construida. Este nuevo ancho de vía, ha señalado Serrano, permitirá que los trenes puedan llegar a ser de 750 metros, lo que permite transportar más carga a menor coste, en comparación con los trenes de como máximo 450 metros que hoy por hoy llegan a Portbou.

Según estima Renfe, la utilización de este tercer carril permitirá reducir el trayecto de las mercancías por tren unas cinco horas. En este sentido, el presidente del operador ferroviario ha informado que la compañía tiene prevista una nueva conexión entre Barcelona y Toulouse (Francia).
Pasajeros

Dos días antes, el 19 de diciembre, empezarán a pasar por el túnel de Le Perthus los primeros trenes de alta velociada operados conjuntamente por la compañía pública de ferrocarriles francesa (SNFC) entre París y Barcelona, y cuyos billetes se ponen este martes a la venta. El trayecto durará 7 horas y 25 minutos (una hora y cuarto menos que la actual) y los pasajeros deberán realizar un trasbordo cuando lleguen a la estación de Figueres para enlazar con la línea convencional hasta Barcelona. Este trasbordo se eliminará en 2012, cuando la línea entre definitivamente en servicio.

Por su parte, el 'conseller' de Política Territorial, Joaquim Nadal, ha asegurado que la línea ferroviaria entre Barcelona y Portbou no desaparecerá con la llegada del AVE y que la Generalitat tiene la intención de generalizar la devolución exprés a todas las líneas de Cataluña a partir del próximo 1 de enero, fecha en la que se hará efectivo el traspaso de la gestión de los trenes Regionales a la Generalitat.

Font: http://www.elvigia.com/noticia/937-Los_mercancias_Barcelona_frontera_en_ancho_UIC_circularan_el_21_de_diciembre

Adif adjudica per 4,2 milions les obres a l'estació

L'ens estatal Adif ha adjudicat a l'empresa Bombardier European Investments, per un import de 4.222.972 euros, vora mig milió menys que en el pressupost de licitació, l'execució de les obres de millora de l'estació de mercaderies de Constantí, sobre l'antiga línia de Reus a Roda de Berà. El projecte, amb un termini de realització de vuit mesos, preveu que es modernitzin els sistemes de seguretat, col·locant un enclavament electrònic i un sistema de bloqueig automàtic entre Constantí i Reus. Els equips s'instal·laran en un edifici tècnic que s'aixecarà al costat de l'estació, en la qual també es milloraran les instal·lacions elèctriques de les vies i l'enllumenat. L'actuació no afectarà el trànsit normal de la línia.

Font: http://www.avui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/337093-adif-adjudica-per-42-milions-les-obres-a-lestacio.html

Según he leído por lares tranviarios, hoy han estado haciendo pruebas entre Girona y Figueres con un tren de unas 1390 Toneladas traccionado por una de las 4 252 que va hacer mercancías entre Barcelona Morrot y Le Soler.

Flores exige a Fomento que resuelva el cuello de botella Castellón-Tarragona

http://www.elvigia.com/files/paginas/imagenesSuperior/highRes/10212Castellon_Tarragona.jpg

“Las inversiones anunciadas por Fomento para el Corredor Mediterráneo no resuelven el tramo Castellón-Tarragona, que continúa siendo de vía única y constituye el principal obstáculo para la competitividad del transporte de mercancías por ferrocarril entre la Comunidad Valenciana y Europa”, ha manifestado este miércoles el conseller de Infraestructuras y Transporte, Mario Flores.

El responsable de Infraestructuras del Consell se ha reunido con el presidente de la Cámara de Comercio de Valencia, José Vicente Morata, para abordar las perspectivas de ejecución del Corredor Mediterráneo y su inclusión entre los corredores preferentes de transporte de mercancías que ha de definir la Comisión Europea en el marco de la creación del espacio ferroviario europeo único.

Tanto Flores como Morata han manifestado su apoyo al reglamento europeo 913/2010, en el que se recoge la prioridad del itinerario Valencia-Budapest, que coincide en su tramo occidental con el Corredor Mediterráneo, si bien éste se extiende hasta Algeciras. Flores ha reclamado al Gobierno el “apoyo decidido” del Gobierno al Corredor como red prioritaria, lo que la haría susceptible de recibir ayudas, y diferenciada para pasajeros y mercancías. Pero para esto, según ha explicado, el Ministerio de Fomento “debe apoyar el proyecto con inversiones”, y ha criticado que las que se han anunciado contemplen prácticamente solo el tramo Barcelona-frontera francesa.

“Este apoyo va a propiciar que Barcelona pueda tener conexión ferroviaria en 2011 y nosotros no deberíamos tardar mucho más en tenerla”, ha reivindicado el conseller. Según ha indicado, en la Comunitat hay previstos sólo 400.000 euros para el estudio informativo del tramo Castellón-Tarragona, destinados a un estudio informativo que tiene un plazo de redacción de 24 meses. El conseller ha indicado, además, que Fomento dispone ya de este informe, que le fue remitido desde la Conselleria en 2007 para avanzar el proyecto.

Foro de la Logística
Flores ha anunciado la convocatoria del Foro de la Logística para mediados de este mes de diciembre, con el fin de reunir a empresas, entidades e instituciones en torno a iniciativas que potencien la logística y el transporte como sectores básicos para el crecimiento económico de la Comunitat. El conseller, quien ha señalado que el apoyo de las cámaras de comercio va a ser “vital” para el éxito del Foro, ha explicado que reunirá a asociaciones y federaciones empresariales, y en particular a todos los sectores del transporte por carretera, barco, ferrocarril y aéreo, así como a las universidades, autoridades portuarias, institutos tecnológicos y empresas destacadas de las implantadas en la Comunitat, como Ford o Mercadona.

Flores ha enmarcado este Foro en la estrategia de la Generalitat para el desarrollo de la logística, que contempla el desarrollo de ocho plataformas logísticas con facilidades ferroviarias que potencien la capacidad de los puertos, y ha destacado la importancia de hacer competitivo el transporte por ferrocarril para “hacer de la Comunitat la puerta sur de Europa”, en relación al papel que puede jugar la región como polo logístico internacional.

Font: http://www.elvigia.com/noticia/1055-Flores_exige_a_Fomento_que_resuelva_el_cuello_de_botella_Castellon_Tarragona

La Comisión de Transportes de la Eurocámara visitará los puertos catalanes en marzo
Ramon Tremosa: “Lleida se beneficiará del impulso ferroviario en nuestros puertos”

“La falta de hábito ferroviario de los puertos está lastrando la entrada de grandes operadores que prefieren irse a puertos del norte de Europa”. El eurodiputado por CiU en el Parlamento Europeo, Ramon Tremosa, aboga por impulsar la conexión ferroviaria para convertir los puertos de Barcelona y Tarragona en puerta de entrada a Europa. Un impulso que afectaría positivamente a Lleida por su gran potencial industrial y que serviría “para desarrollar las infraestructuras de la región tanto tiempo reclamadas”.

Durante su intervención en el Cercle d’Infraestructures organizado esta mañana en Lleida, Tremosa ha anunciado también que el próximo mes de marzo la Comisión de Transportes del Parlamento Europeo, de la que forma parte, realizará una visita oficial a los puertos de Barcelona y Tarragona y al paso fronterizo de Portbou, “una oportunidad única y una visita histórica para reclamar el desarrollo de nuestras infraestructuras”.

El eurodiputado ha analizado la posición prioritaria del triángulo portuario formado por Valencia, Barcelona y Tarragona, que se sitúa en cuarta posición en generación de valor añadido de Europa, sin contar con el gran crecimiento que supondrá la aprobación del corredor mediterráneo. En su opinión, las grandes multinacionales tienen interés por operar desde los puertos mediterráneos, pero se encuentran con la limitación de la falta de conexiones ferroviarias.

Tremosa también ha defendido con vehemencia esta opción en contraposición a la Travesía Central Pirenaica. No obstante, en su opinión desde el gobierno de Aragón “han hecho mejor los deberes de promoción” de la infraestructura, por lo que reclama un mayor fomento del Corredor para conseguir su inclusión en las redes prioritarias de transporte de la UE, algo “que no ha hecho el tripartito”.

Font: http://www.elvigia.com/noticia/1119-La_Comision_de_Transportes_de_la_Eurocamara_visitara_los_puertos_catalanes_en_marzo

Parece que ya circulan trenes de mercancías por la LAV, esta tarde a la altura de Vilalba Sassera, después de Llinars, iba uno dirección Francia con unos 8 o 9 vagones de carga. No sé si serían sólo pruebas o qué.

Tarragona perd el primer tren

• La connexió des d'avui entre el port de Barcelona i França per una via fèrria d'ample europeu deixa el tarragoní en inferioritat

• L'estudi de la línia pròpia es retarda, però la solució provisional és cara i Foment la descarta

El teixit industrial de les comarques de Tarragona, amb el port al capdavant, ha perdut el primer tren cap a Europa. Combois carregats de mercaderies procedents del port de Barcelona ja poden circular des d'avui per vies d'ample internacional fins a França, gràcies al tercer rail provisional que s'ha construït a la via convencional fins a Mollet del Vallès, on enllaça amb la línia d'alta velocitat ja oberta a partir d'allà. Tot i que no és encara la solució definitiva –Foment té previst treure a licitació el 2011 l'obra d'un accés propi al port barceloní en ample europeu–, el fet que les seves mercaderies ja puguin entrar a França des d'avui sense haver d'aturar-se i canviar d'ample a la frontera multiplica la competitivitat del port barceloní en detriment del tarragoní o el valencià –receptors igualment dels vaixells asiàtics que avui duen el gran volum de les importacions a Europa–, que queden a l'espera de l'aposta pel corredor mediterrani.

En estudi des del 2007

Per al port de Tarragona, doncs, el més calent és a l'aigüera. Després de constatar que l'actual línia del TAV entre el Camp i Barcelona no és apta per a trens de càrrega, per qüestions tècniques com ara pendents massa pronunciats, el Ministeri de Foment va adjudicar el 30 d'agost del 2007 a l'empresa Ingeniería Idom Internacional, per 1,54 milions d'euros, l'estudi informatiu per a la construcció d'una línia ferroviària pròpia per a mercaderies entre el port de Tarragona i Castellbisbal, on ha de connectar amb la línia que avui es posa en servei provisionalment, que ve del port de Barcelona i se'n va cap a Europa. El maig del 2009, el ministeri va trametre a municipis i ens econòmics interessats un primer dibuix dels possibles corredors que es proposaven perquè hi diguessin la seva. Però des de llavors encara no n'ha transcendit res més, i no s'ha fet pública cap resolució, que ha de fixar almenys un traçat definitiu, un termini i un pressupost. Fonts consultades properes a Foment, de fet, asseguren que l'estudi està gairebé enllestit, però que ara se n'encarregarà un altre de paral·lel per a la declaració d'impacte ambiental, per la qual cosa la tramitació s'endarrerirà i no es completarà, en la fase inicial, abans del 2012.

Un objectiu prioritari

“És una magnífica notícia per al país, ens en congratulem i no sentim enveja del port de Barcelona, ja que la solució adoptada allà fins i tot ens afavoreix i és una gran oportunitat, perquè ens queda a 83 quilòmetres”, exposava ahir el president de l'Autoritat Portuària de Tarragona, Josep Anton Burgasé. Això sí, tampoc amagava una certa preocupació: “El que no volem ara és quedar despenjats, perquè els dos grans ports catalans han d'estar connectats a la xarxa internacional, així que aquest s'ha convertit ja en un dels objectius prioritaris i fonamentals en els propers anys del port de Tarragona, independentment de quan pugi el corredor mediterrani des de Castelló i València”. Un objectiu que, a més, “és compartit per alguna indústria del complex petroquímic –fins ara poc partidàries d'usar el tren–, que ja ha dit que posaria fins a tres combois setmanals si tinguessin línia directa amb el continent”.

No a la solució temporal

Veient venir el greuge, els responsables tarragonins fa temps que reclamen celeritat en l'obra al ministeri. Per si de cas, de fet, la tardor de l'any passat, tal com ja va explicar El Punt, l'APT va encarregar un estudi sobre la viabilitat d'executar una solució provisional, semblant a la que aplica des d'avui el port de Barcelona, que li permetés arribar a França en ample internacional a través d'un tercer rail –o fins i tot una tercera via– a la línia de la costa entre Tarragona i Sant Vicenç de Calders i, a partir d'allà, a la línia del Penedès, fins a Castellbisbal. Tal com exposa ara Burgasé, però, “aquesta solució provisional tindria l'avantatge del temps, perquè seria molt més ràpida, però també té els seus inconvenients, ja que el cost seria bastant elevat, gairebé tant com el de fer la nova línia que preveu Foment, ja que en alguns punts, com a Roda, caldrien traçats nous”. Per això mateix, perquè és molt cara, el ministeri ja l'ha descartada: “Veient els números era difícil anar a demanar-li que l'executés, quan pujava a un 90% del que pot costar la definitiva”, admet.

Crida al territori

“Haurem de centrar-nos molt en el fet que tiri endavant aquest projecte”, conclou Burgasé, que de fet ahir mateix ja recordava: “L'obra significa que podem continuar sent competitius, així que vetllarem perquè es compleixin tots els terminis, tot i que ja signo ara si el 2012 està acabada la primera fase, que és l'estudi previ, perquè mai haurem tingut el projecte en un estat tan avançat”. El president del port tarragoní, de fet, ho veu més factible arran de l'aposta pel transport ferroviari de mercaderies que Foment ha fet evident amb la presentació d'un nou pla amb grans inversions previstes en un termini de deu anys. “La gran pancarta d'aquest territori des d'ara –anima Burgasé– ha de ser l'ample internacional, perquè cal aprofitar la inèrcia de la bona voluntat política, i a més no va contra cap dels altres grans projectes del territori com la solució per a la façana marítima o les línies de passatgers; ans al contrari, va a favor del seu desenvolupament”.

LA DATA

2012 és l'any en què ara es preveu acabar l'estudi informatiu, i la declaració d'impacte, de la línia des del port de Tarragona.

LA FRASE

Aquest territori s'ha de fixar l'objectiu de connectar el port i la química a Castellbisbal al més aviat possible.

Josep A. Burgasé.
President de l'Autoritat Portuària de Tarragona.

http://www.avui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/347930-tarragona-perd-el-primer-tren.html

p29jYVggnP4

Comencen a circular els trens de mercaderies només en ample europeu
El primer comboi va sortir del port de Barcelona ahir al migdia cap a Lió i va passar per Girona a mitja tarda
El TGV és més barat que el mitja distància

http://estatic.elpunt.cat/imatges/42/09/alta/780_008_4209297_efcab015ed03d5c2f055505dc093643e.jpg
El primer tren de mercaderies sortint en ample europeu, ahir a Barcelona.
Foto: JOSEP LOSADA.

Dos dies després de començar el servei de viatgers en alta velocitat ferroviària entre Figueres i Perpinyà, ahir va ser el torn de les mercaderies. El primer tren en ample internacional va sortir del port de Barcelona poc després de les tres en direcció a Lió i als volts de les sis passava per Girona utilitzant el tercer rail. Aquesta infraestructura és la que faran servir els trens allà on no s'han acabat les obres del TAV, i això ha suposat una inversió d'uns 377 milions d'euros per fer les obres entre el port i Mollet, i entre Girona i Figueres. Així s'ha pogut completar la connexió transfronterera i permetre als trens no haver de canviar d'ample de via a Portbou. Això suposarà un estalvi d'unes sis hores de temps en cada servei, que per ara seran dues setmanals a Lió i dues més a Milà, d'anada i tornada. El tren d'ahir va ser el primer a utilitzar la via del TAV entre Mollet i Girona, que ja és operativa i amb les obres acabades.

Diferència de preus
D'altra banda, la plataforma de Promoció del Transport Públic va fer ahir una comparativa de preus entre els serveis regionals catalans i els d'alta velocitat francesos. Tenint en compte la velocitat de l'un i de l'altre, anar de Vilafant a Barcelona costa 0,06 euros per quilòmetre en els bitllets més barats, igual que el TGV, però en canvi en les tarifes més cares el preu és de 0,16 €/km en el servei regional de Renfe i de 0,12 per anar de Vilafant a París.

LES DADES
0'16 €/km
és el que costa el bitllet més car
entre Barcelona i Vilafant. El TGV
fins a París val 0'12.

544.000 t
de mercaderies es transportaran
en tren el 2011 entre el port de
Barcelona i Lió i Milà, en ample
europeu.

Font: http://www.avui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/348313-comencen-a-circular-els-trens-de-mercaderies-nomes-en-ample-europeu.html

La química s'avindria al pas subterrani pel polígon nord
El govern ho proposa perquè l'antic corredor Reus-Roda sigui compatible per a les mercaderies, com estudia Foment, i els passatgers, com volen els municipis però rebutjava fins ara la indústria

http://estatic.elpunt.cat/imatges/42/07/alta/780_008_4207277_203d985f4cbea6cdffbe8ad10fb1a4bc.jpg
L'antiga línia Reus-Roda s'acaba ara a les instal·lacions de Repsol Química, entre Puigdelfí i la Pobla de Mafumet.
Foto: Ò.P.J.

Les mercaderies probablement compartiran amb els passatgers la nova línia que planeja Foment, almenys en el tram que acabin utilitzant de l'antic corredor Reus-Roda de Berà. El govern català, per mitjà dels diversos plans sectorials i territorials aprovats aquesta legislatura, manté la idea de recuperar la línia –per connectar la capital del Baix Camp amb l'actual estació del TAV i el Baix Penedès– també per a la nova xarxa de rodalies que projecta al Camp de Tarragona, ara que li han estat transferides les competències. Les intencions, que secunden els principals municipis afectats, no les compartiria d'entrada el ministeri, partidari en principi d'una línia només per a mercaderies, i també han estat rebudes amb recel per la indústria química, que veu el fet que es prevegin trens de passatgers pel mig del polígon petroquímic nord –i els condicionants que se'n deriven, com ara franges mínimes de seguretat– com una possible hipoteca per al seu present i, sobretot, per a expansions futures.

Així ho va al·legar arran de la primera aprovació inicial del pla director urbanístic de l'àmbit central del Camp, feta a l'abril, per la qual cosa el govern ha estudiat una solució que ha incorporat a la segona aprovació inicial del document, que va fer el 25 de novembre. I és que, tal com explicava aquell dia el director general d'Actuacions Estratègiques i Política de Sòl, Joan Llort, la línia “serà preferentment per a mercaderies, però no es pot oblidar el seu valor estratègic per a passatgers”. El govern, també interessat a recuperar la línia per a mercaderies per potenciar així l'estació de Constantí, admet “un element conflictiu al polígon nord, si bé hi ha solucions que hi farien compatible els elements de protecció per al pas de passatgers”. Uns elements que, a grans trets, consistirien a fer subterrània la línia en els trams més propers a la química, una solució que, segons Llort, “no és pas complexa ni tindria un cost inassumible”.

D'acord amb reserves
La proposta ha estat acollida encara amb reserves per part de la indústria, que tanmateix està disposada a acceptar-la. Ho admet Ramon Fontboté, gerent de l'Associació Empresarial Química de Tarragona (AEQT): “La nostra preferència seria que la via anés fora del polígon, o, en el seu defecte, que fos només per a mercaderies, però ara hi ha una proposta verbal que garantiria que no tingués afectació sobre els terrenys disponibles”. L'AEQT, en aquest sentit, es mantindrà a l'expectativa de la solució que pugui incloure la segona aprovació inicial –que encara no s'ha publicat–, i l'analitzaran per presentar-hi, si cal, noves al·legacions.

En una línia similar, fonts de Repsol –la principal empresa afectada, on de fet s'acaba ara la línia en un cul-de-sac– asseguren que no estan pas contra la recuperació del corredor, però sí que demanen que s'hi prevegin els mateixos condicionants de seguretat que han seguit ells quan hi han fet ampliacions: “Només diem que ho tinguin en compte i, si no té cap repercussió en Repsol, els tècnics ja determinaran quines solucions cal utilitzar”. L'empresa, això sí, també ha recordat que l'antic corredor “és de via única, i en molts trams és molt difícil desdoblar-la”, per la qual cosa es pregunta si té sentit recuperar-lo: “Potser seria més lògic fer una doble via nova per a passatgers i mercaderies paral·lela a l'enllaç del corredor mediterrani, a tocar de Constantí”, una solució que també havia suggerit el Port de Tarragona.

Font: http://www.avui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/347942-la-quimica-savindria-al-pas-subterrani-pel-poligon-nord.html

Ya tenemos el Teco de Hupac de Milan circulando sobre vías de ancho estándar.

http://farm6.static.flickr.com/5124/5285072490_03987bfccc.jpg

La química s'avindria al pas subterrani pel polígon nord
El govern ho proposa perquè l'antic corredor Reus-Roda sigui compatible per a les mercaderies, com estudia Foment, i els passatgers, com volen els municipis però rebutjava fins ara la indústria

http://estatic.elpunt.cat/imatges/42/07/alta/780_008_4207277_203d985f4cbea6cdffbe8ad10fb1a4bc.jpg
L'antiga línia Reus-Roda s'acaba ara a les instal·lacions de Repsol Química, entre Puigdelfí i la Pobla de Mafumet.
Foto: Ò.P.J.

Les mercaderies probablement compartiran amb els passatgers la nova línia que planeja Foment, almenys en el tram que acabin utilitzant de l'antic corredor Reus-Roda de Berà. El govern català, per mitjà dels diversos plans sectorials i territorials aprovats aquesta legislatura, manté la idea de recuperar la línia –per connectar la capital del Baix Camp amb l'actual estació del TAV i el Baix Penedès– també per a la nova xarxa de rodalies que projecta al Camp de Tarragona, ara que li han estat transferides les competències. Les intencions, que secunden els principals municipis afectats, no les compartiria d'entrada el ministeri, partidari en principi d'una línia només per a mercaderies, i també han estat rebudes amb recel per la indústria química, que veu el fet que es prevegin trens de passatgers pel mig del polígon petroquímic nord –i els condicionants que se'n deriven, com ara franges mínimes de seguretat– com una possible hipoteca per al seu present i, sobretot, per a expansions futures.

Així ho va al·legar arran de la primera aprovació inicial del pla director urbanístic de l'àmbit central del Camp, feta a l'abril, per la qual cosa el govern ha estudiat una solució que ha incorporat a la segona aprovació inicial del document, que va fer el 25 de novembre. I és que, tal com explicava aquell dia el director general d'Actuacions Estratègiques i Política de Sòl, Joan Llort, la línia “serà preferentment per a mercaderies, però no es pot oblidar el seu valor estratègic per a passatgers”. El govern, també interessat a recuperar la línia per a mercaderies per potenciar així l'estació de Constantí, admet “un element conflictiu al polígon nord, si bé hi ha solucions que hi farien compatible els elements de protecció per al pas de passatgers”. Uns elements que, a grans trets, consistirien a fer subterrània la línia en els trams més propers a la química, una solució que, segons Llort, “no és pas complexa ni tindria un cost inassumible”.

D'acord amb reserves
La proposta ha estat acollida encara amb reserves per part de la indústria, que tanmateix està disposada a acceptar-la. Ho admet Ramon Fontboté, gerent de l'Associació Empresarial Química de Tarragona (AEQT): “La nostra preferència seria que la via anés fora del polígon, o, en el seu defecte, que fos només per a mercaderies, però ara hi ha una proposta verbal que garantiria que no tingués afectació sobre els terrenys disponibles”. L'AEQT, en aquest sentit, es mantindrà a l'expectativa de la solució que pugui incloure la segona aprovació inicial –que encara no s'ha publicat–, i l'analitzaran per presentar-hi, si cal, noves al·legacions.

En una línia similar, fonts de Repsol –la principal empresa afectada, on de fet s'acaba ara la línia en un cul-de-sac– asseguren que no estan pas contra la recuperació del corredor, però sí que demanen que s'hi prevegin els mateixos condicionants de seguretat que han seguit ells quan hi han fet ampliacions: “Només diem que ho tinguin en compte i, si no té cap repercussió en Repsol, els tècnics ja determinaran quines solucions cal utilitzar”. L'empresa, això sí, també ha recordat que l'antic corredor “és de via única, i en molts trams és molt difícil desdoblar-la”, per la qual cosa es pregunta si té sentit recuperar-lo: “Potser seria més lògic fer una doble via nova per a passatgers i mercaderies paral·lela a l'enllaç del corredor mediterrani, a tocar de Constantí”, una solució que també havia suggerit el Port de Tarragona.

Font: http://www.avui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/347942-la-quimica-savindria-al-pas-subterrani-pel-poligon-nord.html

Mai he entès les reticències de les químiques a les vies "que travessen el polígon petroquímic nord" si han de portar trens de passatgers.

Quin problema hi ha? La seguretat dels passatgers? Em sap greu, però no s´aguanta per enlloc, hi ha just al costat els municipis del Morell i de La Pobla de Mafumet. Que un tren de passatgers descarrili? Possible, però també pot fer-ho un tren de mercaderies perilloses, amb consqüències pitjors.

Que la inversió necessària per a la protecció és enorme?
El tram "que travessa el polígon petroquímic nord" és únicament el que es veu a la foto de més amunt, ni més ni menys, punt. No travessa res més.
Per altra banda, les fàbriques ja hi eren abans de 1990, que és quan es va tancar la línia al servei de passatgers, o sigui que els trens de passatgers ja han travessat aquesta zona, i que se sàpiga no va representar cap problema per a la indústria química.

Que el tram de via que travessa el polígon sigui aquest està en absoluta contradicció amb el fet que els trams Tarragona-Port Aventura i Tarragona-Vila-seca, de més de deu quilòmetres cadascun, travessen longitudinalment la zona química sud.
El Reus-Roda travessa de manera perpendicular, i durant menys d´un quilòmetre, la zona química nord.

La zona química nord que travessa el tren és exclusivament el que es veu a la foto.
Al fons de la foto on la línia del tren fa una corba, s´acaba i ja no hi ha res més.
Jutgeu vosaltres mateixos.
Jo ho trobo incongruent i ridícul.

El volumen de carga transportada por Renfe en Catalunya en contenedor se acerca al de 2008
Renfe está recuperando rápidamente los volúmenes de tráfico de mercancías en contenedor que movía antes de la crisis en Catalunya. Según cifras de la compañía, en los nueve primeros meses de 2010, el operador movió un total de 88.390 toneladas de tráfico intermodal –en contenedor–, con lo que el año podría haber concluido con un tráfico aproximado de 118.000 toneladas, lo que sitúa los tráficos en cifras cercanas a las 120.683 toneladas logradas en el año 2008.

El último año ha sido positivo para Renfe en Catalunya en el ámbito del transporte intermodal ya que sólo en los tres primeros trimestres del ejercicio la compañía había movido unas 2.000 toneladas más que en todo el ejercicio de 2009.
Mientras entre enero y septiembre de 2010 el operador ferroviario había transportado en contenedor 88.390 toneladas, en todo el año 2009 Renfe movió en Catalunya 86.175 toneladas.
De las 88.390 toneladas movidas en contenedor en los tres primeros trimestres de 2010 en Catalunya, 39.778 tuvieron su origen en la terminal de Morrot, situada junto al Puerto de Barcelona. Las restantes 48.612 toneladas partieron desde la terminal intermodal de Granollers (Barcelona). El año anterior, desde la estación de Morrot se movieron 23.799 toneladas y la estación de Granollers, por su parte, fue el origen de un total de 62.376 toneladas de mercancías en contenedor.

Caen los automóviles
Menos optimistas parecen, sin embargo, las previsiones para el movimiento de coches y de piezas de coche que Renfe realiza en colaboración con la firma automovilística Seat.
Así, según el operador ferroviario, entre los meses de enero y septiembre de 2010 se transportaron un total de 33.058 toneladas de automóviles y piezas de coches desde la factoría que Seat tiene en la localidad de Martorell (Barcelona).
Esta cifra es sensiblemente inferior a las 62.949 toneladas movidas en todo el ejercicio de 2009 y con las 200.936 toneladas registradas un año antes, en 2008. Los vehículos parecen, pues, tocados todavía por la crisis.

Buenas perspectivas
Las perspectivas que Renfe tiene para este año en Catalunya son del todo positivas, especialmente en lo que hace referencia al transporte de contenedores. A ello contribuye en buena medida la puesta en marcha, el pasado día 21 de diciembre, de la nueva conexión ferroviaria en ancho UIC entre Barcelona y la frontera francesa, infraestructura que permite enviar desde la capital catalana mercancías a toda Europa sin necesidad de realizar el cambio de ejes.
Barcelona es el único puerto español conectado en ancho UIC con Europa. Actualmente, esta vía es utilizada por dos servicios ferroviarios regulares que representan un total de cuatro trenes semanales: el servicio Barcelyon Express entre Barcelona y Lyon y la línea de Renfe y Hupac entre Barcelona y Milán. Próximamente, se pondrá en marcha un tercer servicio con Toulouse y Burdeos.
Según las compañías que operan estos servicios, durante este año esperan cargar en ambos unas 540.000 toneladas de mercancías. A la línea con Milán le corresponderían 336.000 toneladas, mientras que el Barcelyon Express acapararía 208.000 toneladas.
La puesta en marcha del ancho UIC para cargas supone para los trenes un ahorro de seis horas en cada viaje y va a permitir a Renfe incrementar su oferta de carga en unas 300 toneladas por tren y hasta 20 TEUs más que los trenes que viajan en ancho convencional.

Font: http://www.diariodelpuerto.com/noticia.php?not_id=40842

La terminal ferroviaria de TCB operará en ancho UIC a partir del próximo lunes
Terminal de Contenidors de Barcelona (TCB) tendrá ancho ferroviario UIC a partir del próximo lunes. Así lo han confirmado a este Diario desde la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB). De esta forma, TCB se convertirá en la primera terminal portuaria española en estar equipada con ancho internacional, después de que el Puerto de Barcelona se convirtiera, el pasado 21 de diciembre, en el primer enclave marítimo español, y único por el momento, conectado al ancho UIC.

Como ya avanzó este Diario en su edición del pasado 24 de noviembre, Terminal Catalunya se sumará a TCB un poco más adelante, dentro de este primer trimestre del año, y se convertirá así en la segunda terminal portuaria de España en contar con ancho UIC.
La conexión de ambas terminales portuarias con el ancho UIC permitirá que los contenedores salgan de estas instalaciones en tren directos hacia Europa, sin necesidad de cambiar de ancho o de tren en las estaciones intermodales de Morrot, que estrenó el ancho internacional el 21 de diciembre, o en la terminal de Can Tunis.
La inversión que la Autoridad Portuaria de Barcelona ha realizado en estas obras para dotar a las dos principales terminales de contenedores del puerto catalán con el ancho ferroviario UIC suma 8,1 millones de euros.
Con las actuaciones llevadas a cabo en el muelle Sud, en TCB, esta terminal ferroviaria ha pasado de tener vías de 450 metros de longitud a vías de 750 metros, lo que permite la operativa de los convoys ferroviarios europeos estándar.
Las obras en esta terminal han supuesto una inversión de 2,6 millones de euros y la adaptación de 1.800 metros de vía.
En el caso de las obras que se llevan a cabo en Príncep d’Espanya, en la concesión de Terminal Catalunya, la inversión ascenderá a 5,5 millones de euros y supondrá la adaptación de 2.750 metros de vía.
Por un lado, con estas obras se hará llegar el ancho de vía internacional a la terminal ferroviaria que hay en esta zona del puerto y, por otro, se adecuarán al ancho UIC los ramales que conectan esta terminal ferroviaria con la red general, gestionada por el ADIF.
Tras la conclusión de las obras, Terminal Catalunya tendrá adaptada una de sus tres vías para su uso por parte de trenes de 550 metros de longitud que tengan su origen o destino en Europa.
Como ya explicaron desde la APB cuando se aprobó el inicio del proyecto, en julio del pasado año, “la actuación fuera de la terminal ferroviaria contempla incluir una tercera vía, apta para convoyes de ancho UIC, en el resto de viales de acceso a esta terminal”.
Así, está previsto adecuar también el vial ferroviario que entra en el Puerto de Barcelona a la altura de Autoterminal y llega hasta Príncep d'Espanya, así como la vía de acceso al puerto desde la estación intermodal de Can Tunis.
Tanto las obras que se han realizado en el muelle Sud como las que se están ejecutando en Príncep d’Espanya forman parte del plan general ferroviario diseñado por la APB dentro del recinto portuario y que, una vez construidas las vías ferroviarias que darán servicio a la ampliación del puerto, supondrá multiplicar por tres los kilómetros de ferrocarril disponibles en el interior del enclave, al pasar de 30 a 90 kilómetros de vías.
Este plan cuenta con un presupuesto global de 377 millones de euros y supondrá la creación de tres nuevas terminales intermodales.
El Puerto de Barcelona tiene muy clara la importancia de dotar a sus terminales con ancho de vía UIC para agilizar el transporte de las mercancías e incrementar su competitividad.

Font: http://www.diariodelpuerto.com/noticia.php?not_id=40822

Aquest matí, en l'acte de sortida del primer tren d'ample europeu des de la terminal ferroviària de CTB, situada al Port de Barcelona

El president Mas afirma que amb aquesta nova infraestructura aconseguim estar més a prop d'Europa i quedar-nos menys aïllats

El president de la Generalitat, Artur Mas, ha afirmat avui durant l’acte de sortida del tren d’ample de europeu des de la terminal ferroviària de TCB (Terminal de Contenidors de Barcelona) al Port de Barcelona, que “aquesta nova infraestructura servirà per quedar-nos menys aïllats i molt més connectats amb el que ha de ser un dels nostres mercats naturals, que no és altre que el de la Unió Europea”.

El cap de l’Executiu català ha explicat que “l’aposta del país va per aquí, per connectar-nos amb Europa, també amb la resta de la península ibèrica, sobretot en l’àmbit mediterrani, i exportar, és a dir, comerç exterior i exportació” . La terminal ferroviària de TCB al Port de Barcelona es convertirà en la primera de l’Estat espanyol que permetrà la connexió directa entre Barcelona i Lió, sense necessitat que els trens de mercaderies hagin d’aturar-se a Portbou.

Pel president, aquesta connexió que permetrà poder anar molt més enllà, ja que a través d’aquesta infraestructura “ara la porta queda oberta i podem anar molt més lluny i connectar-nos a nivell ferroviari amb un continent que ha reconegut que ferroviariament està molt més avançat que no el nostre”. Així- ha continuat- “avui estem molt més a prop d’Europa. Ho estem econòmicament, dintre de l’economia ho estem des de l’àmbit de l’exportació, que ens interessa d’una manera molt important, també de la importació, òbviament, de tot el comerç exterior, però tot i estar més propers a Europa, encara estem lluny des del punt de vista del pes que el nostre transport ferroviari té en el seu conjunt”.

Durant l’acte, també ha afirmat que aquesta aposta de futur no acaba aquí i que “una part del progrés econòmic i d’aixecament econòmic de Catalunya i una part de la creació d’ocupació ens vindrà d’operacions com aquesta, que van en la línia de situar l’economia catalana i la logística catalana al centre del mapa europeu per ajudar a que la nostra economia vagi endavant”.

A l’acte de sortida del tren d’ample de europeu des de la terminal ferroviària de TCB (també hi ha estat presents el conseller de Territori i Sostenibilitat, Lluís Recoder; els presidents sortint i entrant de l’Autoritat Portuària de Barcelona, Jordi Valls i Sixte Cambra respectivament, i el conseller delegat del Grup TCB, Xavier Soucheiron, entre d’altres autoritats.

http://premsa.gencat.cat/pres_fsvp/AppJava/notapremsavw/detall.do?id=84609

Naviland Cargo une por tren Barcelona con Alemania a través de su hub de Estrasburgo
El operador ferroviario Naviland Cargo, filial de SNCF Geodis, conecta desde la semana pasada, el Puerto de Barcelona con Alemania a través de una terminal hub en la ciudad francesa de Estrasburgo. Esta conexión es posible tras la puesta en marcha de un nuevo servicio ferroviario de transporte de contenedores lanzado por la compañía el pasado día 18 de enero.

Naviland Cargo, operador líder en el transporte combinado marítimo en Francia, ha puesto en marcha la primera conexión entre Alemania y el Puerto francés de Le Havre, el principal enclave marítimo galo. Esta conexión se enmarca dentro de la estrategia de Naviland Cargo de desarrollarse en Europa desde la zona suroeste de Alemania, a través de la terminal de transporte combinado de Ludwigshafen, “idealmente situada para servir las regiones del este de Europa”, explican desde la filial de SNCF Geodis.
Gracias a este enlace entre Alemania y Le Havre, la compañía también está en posibilidad de ofrecer una conexión para el transporte ferroviario de contenedores entre la región de Lyon y los puertos de Barcelona, Marsella y Fos con el territorio alemán.
Esta nueva oferta de servicios intermodales de Naviland Cargo, compañía que opera junto a Renfe y la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) el servicio Barcelyon Express, está dirigida a “transitarios, logísticos y armadores para sus flujos marítimos” y responde a las expectativas de las industrias de la química y de la petroquímica del norte de Francia, asegura el operador ferroviario galo.
El nuevo servicio de la compañía con Alemania tiene una frecuencia de tres viajes semanales en cada sentido y el tiempo de tránsito es de 24 horas. Para el próximo año, Naviland Cargo prevé aumentar su oferta de salidas, ofreciendo frecuencias diarias en esta línea, así como una extensión de la longitud de los trenes, “que pasarán de 570 metros a 750 metros, una vez finalicen los trabajos de acceso a la terminal KTL”.
Desde la compañía aseguran que, con la puesta en marcha de este proyecto, SNCF Geodis “prosigue con su plan de desarrollo de las actividades de transporte combinado en Europa a través de sus diferentes filiales, sobre todo Naviland Cargo y Novatrans”.

Otra ventaja más para el servicio Barcelyon ExpressLa puesta en marcha de la nueva conexión con Alemania de Naviland Cargo aporta otra ventaja más al servicio Barcelyon Express entre el Puerto de Barcelona y Lyon. Además, supondrá una nueva oportunidad para incrementar los tráficos en esta línea, puesta en marcha a principios del año 2009 por Naviland Cargo, Renfe y el Puerto de Barcelona.
La conexión con Alemania se suma al inicio de los viajes de este servicio en ancho de vía internacional, que se produjo el pasado jueves, 20 de enero.
Para este año, los responsables del Barcelyon Express prevén mover en la línea 208.000 toneladas de mercancías.
Además, la conexión que ofrece ya Naviland Cargo con Alemania supone una ventaja competitiva más para el Puerto de Barcelona, que amplía, una vez más, el abanico de posibilidades para distribuir al resto de Europa los contenedores que llegan al enclave por vía marítima. Y a la inversa. Cada vez es más fácil enviar al puerto catalán contenedores procedentes de cualquier punto de Europa.
Así, la conexión con Alemania del operador ferroviario de SNCF Geodis debe contribuir a incrementar durante el presente ejercicio el tráfico por tren en el Puerto de Barcelona, que el pasado año ya vivió un ejercicio que podría calificarse de histórico, al lograr un crecimiento del 75 por ciento respecto al año 2009, cuando se movieron 59.544 TEUs por el modo ferroviario.
En total, en el Puerto de Barcelona se movieron el pasado año en ferrocarril 103.755 TEUs, una cifra que supone alrededor del 5% de los contenedores movidos en el enclave durante el ejercicio.
El servicio Barcelyon Express se inició con un periodo de pruebas para ver si una línea de este tipo tenía mercado. Aunque los inicios no fueron fáciles, tras los primeros seis meses de actividad los tres socios que participan en la línea acordaron mantenerla, como ejemplo de la apuesta del Puerto de Barcelona por el ferrocarril.
Tanto Naviland Cargo como el Puerto de Barcelona y Renfe se mostraron desde el principio seguros de que poner en el mercado oferta iba a generar, a corto o medio plazo, la demanda necesaria para garantizar la rentabilidad del servicio.

Font: http://www.diariodelpuerto.com/noticia.php?not_id=41138

Portbou no s'ha vist afectat pel túnel del TAV en mercaderies
La terminal no ha disminuït l'activitat perquè els serveis pel TAV són nous

L'estació ferroviària de Portbou no s'ha vist afectada per ara en el trànsit de mercaderies, un mes i mig després d'entrar en servei el túnel transfronterer del TAV i el tercer rail. Segons va explicar ahir l'alcalde de Portbou, Antoni Vega, els combois de mercaderies que passen per la línia del TAV són nous serveis que no han substituït els que circulen per la via de Portbou.

D'altra banda, Adif va anunciar ahir la licitació de la prestació de serveis complementaris i auxiliars per operar a les instal·lacions de servei. Es tracta de l'empresa que ha d'oferir el servei de manipulació de la mercaderia i de canvi de contenidors entre els trens. Aquestes operacions es fan a causa del canvi d'ample de via, i ara l'ofereix l'empresa Sisla. El servei s'ha tret a concurs per 6,3 milions.

Font: http://www.avui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/364311-portbou-no-sha-vist-afectat-pel-tunel-del-tav-en-mercaderies.html

I no hi han plans per fer migrar o posar el tercer carril a la línia de Figueres a Portbou?

^^
Crec que seria més urgent i fàcil instal.lar tercer rail entre Castellbisbal i la Seat.
La Seat i un bon nombre de treballadors ho agrairien força.
Seria una obra no molt cara i fàcil de fer.

Idem per l´estació de mercaderies de Vilamalla.
A Girona i Celrà no sé si encara hi ha activitat, però haurien d´anar pensant en fer alguna cosa, ara que ja ho tenen...

^^
Crec que seria més urgent i fàcil instal.lar tercer rail entre Castellbisbal i la Seat.
La Seat i un bon nombre de treballadors ho agrairien força.
Seria una obra no molt cara i fàcil de fer.

Idem per l´estació de mercaderies de Vilamalla.
A Girona i Celrà no sé si encara hi ha activitat, però haurien d´anar pensant en fer alguna cosa, ara que ja ho tenen...

Coi, que ho pagui la SEAT. Després si vol que cobri peatge als trens UIC :P

^^
No està l´economia per anar de guais amb frases com "que pagui la Seat" (no ho dic per tu, ho dic imaginant al polític de torn dient-ho).

Crec que òbviament la Seat s´ha de pagar les obres dins de les seves instal.lacions, que per alguna cosa són de la seva propietat.
Però les parts que siguin d´Adif crec que les ha de fer Adif.

Des del nus de Castellbisbal fins al límit amb les instal.lacions de la Seat és un tros curt, a més també hi ha una derivació particular a Castellbisbal, i una altra a Martorell (la de Solvay).

Es podria avançar feina en direcció sud, no és una obra particularment complicada (apart dels problemes a Rodalies, però vaja, tampoc crc que siguin molt grans...), i es guanyaria temps.

I no hi han plans per fer migrar o posar el tercer carril a la línia de Figueres a Portbou?

El contracte amb TP Ferro ho impedeix. Tot el trànsit en ample internacional ha d'anar a través del nou túnel del Perthus.

Quan aquest túnel es saturi, llavors si que es podrà canviar l'ample de la línia que arriba a Port Bou.

^^

Tot contracte és susceptible d´ésser revisat.

Sí, es clar. Caldria negociar una compensació per TP-Ferro.

El contracte ho impedeix sempre que impliqui que TP Ferro no arribi a les quotes de rendibilitat. Un cop es superi el llindar, mentre aquest es mantingui es pot fer també l'altre, cosa que tampoc crec que trigui tant en arribar quan hi arribi l'AVE i de la forma que creix el tránsit ferroviari de mercaderies.

Seat mejora su infraestructura ferroviaria para transportar más coches por tren
La firma automovilística Seat ha puesto en marcha un proyecto destinado a la mejora de la infraestructura ferroviaria en su planta de Martorell (Barcelona) para incrementar el volumen de vehículos que salen en tren desde la factoría hacia el Puerto de Barcelona para su exportación. Así lo avanzó el martes Juan Ramón Rodríguez, director de fábrica y logística operativa de Seat, durante el encuentro que mantuvo con el Propeller Club de Barcelona.

La firma automovilística cuenta con apartadero ferroviario en un lado de la planta de Martorell, pero los coches que salen por el lado opuesto de la fábrica se siguen transportando en camión por motivos de eficacia, explicó Rodríguez. Ahora, “tenemos un proyecto para unir este lado de la fábrica con tren y así poder enviar al puerto todos los coches por ferrocarril”, aseguró el responsable de logística de la planta, una de las personas que más ha apostado por la intermodalidad en Catalunya en los últimos años.
Los envíos de coches de Seat en ferrocarril hasta el Puerto de Barcelona para su posterior exportación han permitido al enclave incrementar un 22% el transporte ferroviario de vehículos nuevos durante el pasado año, hasta 128.000 unidades
La firma automovilística puso en marcha este servicio ferroviario en el año 2008. Posteriormente, en junio de 2009, entró en funcionamiento otra línea ferroviaria para el transporte de componentes automovilísticos entre las instalaciones de Seat en la Zona Franca de Barcelona y Martorell. Esta línea puede transportar al año un millón de metros cúbicos de piezas, lo que permite eliminar 32.000 camiones de la carretera.

Más proyectos ferroviarios
Pero los proyectos que Juan Ramón Rodríguez gestiona desde Seat para impulsar el ferrocarril como modo de transporte para las mercancías no concluyen aquí. El director de fábrica y logística operativa de Seat también avanzó que “se están buscando sinergias entre todas las marcas automovilísticas que fabrican en España para enviar trenes cargados con coches de España a Europa”.
Rodríguez subrayó que es absurdo que cada marca tenga que ir con sus propios trenes a Europa cuando sería mucho más rentable cargar trenes multimarca, es decir, convoyes con coches de distintas firmas automovilísticas.
El directivo de Seat destacó el buen momento por el que pasa la compañía automovilística, que en primavera iniciará la producción en Martorell del modelo Q3 de Audi. De este modo, Seat se convertirá este año en la única de las 17 plantas de automóviles de España que creará empleo, con aproximadamente un millar más de puestos de trabajo directos e indirectos, y que incrementará sueldos para absorber la producción del Q3, según los sindicatos.

Salto cualitativo
Juan Ramón Rodríguez explicó, además, que con el inicio de la producción de las primeras series del Q3 la firma “dará un cambio cualitativo muy importante, exportando por primera vez a Japón y Estados Unidos, entre otros mercados, algo que nunca habíamos hecho”.
La firma automovilística prevé crecer en los próximos años entorno a un 15 por ciento, algo para lo que será clave la exportación. En la actualidad, Seat exporta a casi 70 países y sus directivos se han fijado como retos los mercados chino y ruso, además de “los primeros pinitos que se están haciendo en algunos países sudamericanos, como Venezuela o Chile”, precisó Rodríguez.
Seat es la segunda empresa española por detrás de Telefónica, que más invierte en I+D+i: unos 400 millones de euros al año.

Dos nuevos socios en el Propeller de Barcelona
El Propeller Club de Barcelona dio la bienvenida, el martes, a dos nuevos socios que habían solicitado entrar a formar parte de la entidad. Se trata de Leovigildo Pareja, director general de LeoProex, y Josep Maria Ortadó, de M&O Abogados.
Ambos recibieron de manos de Reinhard Sawatzki, vicepresidente del club, el certificado y la placa que les acredita como socios del mismo.
Leovigildo Pareja es un profesional con una amplia experiencia en el sector logístico de Barcelona y que atesora, además, un destacado curriculum en el campo asociativo, siendo miembro activo desde hace años tanto de la Asociación de Transitarios (ATEIA) de Barcelona como del Colegio de Agentes de Aduanas de Barcelona. LeoProex es una empresa transitaria fundada en 1984 que tiene su sede en Barcelona.
Josep Maria Ortadó, por su parte, es abogado del bufete M&O, uno de los pocos despachos de abogados españoles especialistas en fiscalidad internacional y en asesoramiento mercantil internacional, incluyendo planes de expansión, adquisiciones, desinversiones, u otras cuestiones que afecten al desarrollo del negocio de las empresas.

Font: http://www.diariodelpuerto.com/noticia.php?not_id=41418

Europa subvenciona amb 2,9 milions la terminal ferroviària del port de Barcelona

• És un dels projectes seleccionats dins del pla d'infraestructures essencials

La Comissió Europea concedirà 170 milions d'euros per subvencionar "projectes essencials" d'infraestructures arreu d'Europa. Entre aquests projectes hi ha la terminal ferroviària del port de Barcelona, que rebrà 2,9 milions d'euros, i el tram del TGV entre Madrid i Oropesa, que en rebrà 5.

Els diners sortiran del fons de la xarxa transeuropea de transport (TEN-T), que es destina a construir i modernitzar infraestructures de transport considerades "vitals i essencials" per a Europa. En total, el 2010 es van seleccionar 51 projecte de 24 estats, que rebran en conjunt més de 170 milions d'euros.

Siim Kallas, vicepresident de la Comissió i responsable de transport, ha declarat: "Em complau signar la decisió de la Comissió que dóna llum verda a la concessió de 170 milions d’euros del pressupost de les TEN-T per cofinançar projectes essencials d’infraestructura amb un valor afegit europeu".

Kallas ha detallat que "s’hi inclouen projectes en els àmbits de les autopistes del mar i els serveis d’informació fluvial, dins el programa plurianual, i projectes del programa anual que ens ajuden a preparar-nos per a les futures prioritats del transport, especialment assolir un transport més ecològic, interconnectar Europa i donar suport a les associacions dels sectors públic i privat".

http://www.lamalla.cat/economia/article?id=442335

TCB Railway superarà aquest any els 100.000 TEU transportats per mode ferroviari
TCB Railway Transport, l'operador ferroviari de Grup TCB, preveu transportar aquest any en tren més de 100.000 TEU. Aquesta companyia gestiona bona part dels contenidors que es mouen des de o cap al Port de Barcelona en ferrocarril i el creixement experimentat en els darrers mesos va en línia amb el que s'ha registrat a l'enclavament català. La companyia preveia assolir aquest trànsit l'any 2014.

TCB Railway Transport va finalitzar l'any 2010 amb un moviment de 77.153 TEU, el que va suposar un increment del 135,22% pel que fa als contenidors moguts un any abans, el 2009, quan van sumar 32.800 TEU.
Si la companyia aconsegueix tancar el present exercici acomplint les seves previsions, avançades per Miguel Àngel Dur, director comercial de TCB, durant una conferència sobre el corredor mediterrani celebrada recentment a Barcelona, aconseguirà incrementar de nou de forma significativa el trànsit ferroviari de contenidors al Port de Barcelona. Concretament, el 2011 TCB Railway preveu augmentar els seus tràfics un 32%.
"El 2010, TCB va moure per ferrocarril entre un 12 i un 14% de tots els contenidors manipulats a la terminal de contenidors del Port de Barcelona", va destacar Duro. Un percentatge molt rellevant si es té en compte que fa uns anys suposava entre un tres i un 4%.
TCB Railway està adequant les instal·lacions que té al Port de Barcelona per a comptar, l'any 2013, amb una terminal ferroviària de cinc hectàrees -una més que les que té actualment-, tres grues pòrtic per al moviment dels contenidors i sis vies de 750 metres de longitud cadascuna amb connexió d'ample UIC en totes elles.

Un 65% és el que va créixer el trànsit ferroviari de contenidors al Port de Barcelona durant el primer mes d'aquest any. Aquest nou i espectacular increment confirma l'enlairament del transport ferroviari de mercaderies al port català, iniciat en el passat exercici. En total, al mes de gener es van moure en tren 6433 TEU. Pel que fa al transport de cotxes per aquesta manera, es van moure 9.802 automòbils, fet que suposa un increment del 37% respecte a gener de 2010. Els granels moguts en ample ibèric van augmentar un 19%, mentre que els granels transportats en ample mètric-Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) - es van incrementar un 126%, sumant 24.648 tones.

Font: http://www.diariodelpuerto.com/noticia.php?not_id=41754

Adif donarà suport logístic a la planta de SEAT a Martorell

Adif i SEAT van signar ahir un acord per a la prestació de serveis logístics a la factoria de Martorell.
L'acord tindrà una vigència de tres anys, en què Adif s'encarregarà de totes les activitats relacionades amb la gestió integral dels serveis ferroviaris a les instal·lacions de SEAT a Martorell.
D'aquesta manera, Adif durà a terme les operacions de coordinació de l'accés i expedició de trens a la derivació particular de SEAT, la direcció i coordinació de maniobres a l'apartador i el lliurament i recollida de composicions en la instal·lació d'Adif. Es tracta d'una iniciativa per incrementar la qualitat i la fiabilitat del servei ferroviari inclosa en el Pla Estratègic per a l'Impuls del Transport Ferroviari de Mercaderies a Espanya del ministeri de Foment.

Font: http://www.regio7.cat/baix-llobregat/2011/06/12/adif-donara-suport-logistic-planta-seat-martorell/149716.html

FGC no tenia acords també?

El Port de Barcelona tindrà una línia de tren de mercaderies que enllaçarà amb París

• Serà a partir de la tardor. L'extensió del ferrocarril forma part de l'estratègia de situar la terminal portuària barcelonina com a porta dels productes de la Xina a Europa

El Port de Barcelona posarà en marxa una nova línia de transport de mercaderies per ferrocarril que enllaçarà la capital catalana amb París a partir de la tardor. Actualment ja hi ha enllaços amb Milà, a Itàlia, i Lió i Tolosa, a França, ha informat COMRàdio.

El subdirector del Port de Barcelona, Santiago Garcia-Milà, ha explicat que ja es treballa per prolongar la línia directe de mercaderies que connecta amb Tolosa, fins a París. En declaracions a l'emissora de ràdio, ha assegurat que en breu es fixaran freqüències regulars: "Al final acabarem decidint quines freqüències, en quins dies i quins horaris, i ara provem d'enllaçar-ho tot".

L'extensió de l'ús del ferrocarril a la terminal portuària de la capital catalana forma part de l'estratègia de situar el Port de Barcelona com a porta de les mercaderies de la Xina a Europa, cosa que requereix l'impuls del corredor del Mediterrani.

http://www.lamalla.cat/infolocal/noticies/article?id=473529

El Puerto y la Zona Franca se enfrentan por un paso ferroviario

• El trazado, por la calle 4, dividiría en dos el polígono

Dentro de un año entrará en funcionamiento la terminal de contenedores de Hutchinson, en el Moll Prat del Puerto de Barcelona. Esta infraestructura se quedará desfasada si el Ministerio de Fomento no adjudica los prometidos accesos ferroviarios y viales que permitirán la salida de las mercancías y que continúan sin fecha determinada. La Autoridad Portuaria (APB) propuso la semana pasada un trazado provisional, pero se encontró con la oposición de la Zona Franca. La razón: las vías, que irían por la calle 4, dividen en dos el polígono y colapsarían la movilidad en la zona.

El proyecto defendido por el Puerto, propuesto por Adif y que costaría entre 12 y 20 millones de euros, consiste en aprovechar la calle 4, donde actualmente hay una vía férrea, para construir unos accesos con ancho europeo e ibérico, que conectarían el puerto con Can Tunis. La calle hace travesía con otras 7 vías y tiene 10 pasos de peatones.

Compañías como Nissan, Makro y la asociación de arrendatarios del polígono, junto con Manuel Royes, delegado del Estado en el Consorcio de la Zona Franca, enviaron el martes una carta al alcalde de Barcelona, Xavier Trias, y al consejero de Territorio, Lluís Recoder, para intentar buscar una alternativa para la salida de los 2,65 millones de TEU (contenedores) que podrá albergar el Moll Prat.

Los firmantes de la misiva se adhieren a la "reclamación histórica" de los accesos prometidos por Fomento, valorados en 400 millones de euros, pero rechazan el trazado sugerido por el Puerto. Para ellos, "el acceso ferroviario causaría un colapso en el tráfico en la vía, esencial para el polígono, y complicaría la movilidad norte-sur entre Barcelona y L'Hospitalet". Una portavoz de la APB asegura que se están estudiando "varias posibilidades" para la conexión.

Uno de los casos críticos es el de Mercabarna, cuya directora general, Montserrat Gil de Bernabé, también firma la carta. Una portavoz de la gestora explicó ayer que Mercabarna quedaría prácticamente aislada por vía terrestre. "Los lunes a las nueve tenemos grandes camiones que llegan a descargar género y a miles de detallistas que vienen a comprar. Esto de por sí ya genera grandes congestiones. Si encima le sumas los trabajos de adecuación o el paso continuo de los trenes [que ahora es anecdótico] causaría grandes problemas".

Otro posible trazado, que es el que más agrada a las empresas de la Zona Franca, es por el antiguo cauce del río Llobregat. Allí hay una línea, propiedad de Ferrocarrils de la Generalitat, y que habría que reconvertir en una de ancho internacional. También serían necesarios los trabajos de conexión con las vías de Adif, para conectar con Can Tunis. Un portavoz del Departamento de Territorio y Sostenibilidad explica que esta salida le gusta más a la Generalitat, pues no se "perturba innecesariamente" a la Zona Franca. El próximo martes las partes se reunirán.

http://www.elpais.com/articulo/cataluna/Puerto/Zona/Franca/enfrentan/paso/ferroviario/elpepiespcat/20110709elpcat_13/Tes

Tarragona

Principi d'acord per l'accés de les mercaderies al port

• El govern, l'Autoritat Portuària i la indústria química consensuen finalment un nou i únic traçat d'accés, a tocar de l'antiga Laboral, per a la línia en ample europeu que s'inclourà al pla director

El que era el primer gran impediment per a la connexió del port de Tarragona al corredor mediterrani ferroviari s'està a punt de resoldre. El Departament de Territori i Sostenibilitat –l'administració competent en matèria de planificació, tot i que l'obra l'haurà d'executar i pagar el Ministeri de Foment–, l'Autoritat Portuària i l'Associació Empresarial Química (AEQT) estan a punt de segellar un acord per definir el traçat del futur accés al complex portuari de la línia en ample internacional per a l'entrada i sortida de les mercaderies en tren cap a França, una de les condicions ineludibles del port per poder afrontar el seu creixement. Les converses a tres bandes es resoldran probablement abans de vacances, com a molt tard la primera setmana d'agost, si bé els avenços en els dies previs a l'aprovació definitiva del pla d'ordenació urbanística municipal (POUM), el 9 de juny, ja van permetre incloure-hi el disseny que tindrà.

Pel costat de la Laboral

La solució que segurament s'aprovarà, proposada pel govern, dibuixa un únic accés en ample europeu al port, i no un de doble com es preveia fins ara. La línia partiria així de la nova estació interna entre els molls de Cantàbria i d'Andalusia, que es construirà l'any vinent just darrere dels terrenys de l'antiga Universitat Laboral. A partir d'aquí vorejaria el complex educatiu fins arribar a vora l'actual estació de classificació d'Adif, transcorrent en paral·lel al pont entre vies de l'autovia de Salou C-31b. Allà es connectaria a l'actual línia convencional entre Tarragona i Reus, si bé abans de Vila-seca es tornaria a bifurcar un ramal exclusiu per a mercaderies, per tal d'anar a buscar el corredor de l'antiga línia Reus-Roda, al llarg de la qual ha de transcórrer sobretot el traçat fins a Castellbisbal, on es connectaria amb l'actual sortida del port de Barcelona. “Hi haurà un seguit de girs i connexions internes del port que no estaven previstes, i així s'aprofita al màxim la infraestructura que hi ha”, resumia el director dels serveis territorials de Territori i Sostenibilitat, Cèsar Puig.

Reduir afectacions

L'objectiu de la proposta és que “les afectacions a la química desapareguin, i no afectin les parcel·les i implantacions industrials”, explicava el director general d'Urbanisme, Pere Solà, que també deixava oberta la porta perquè l'estació de classificació actual es pogués mantenir o bé s'hagués de traslladar i ampliar uns metres més avall, a una zona més propera al polígon Francolí. “Estem parlant amb tots els agents i hi ha una col·laboració estreta per trobar una solució de consens amb el mínim d'afectacions possibles”, ha confirmat també el director general de Transports i Mobilitat, Ricard Font.

Menys perill a Vila-seca

El president de l'Autoritat Portuària, Josep Andreu, admet també les converses, que segons ell haurien de visualitzar al final “una solució que no hipotequés el creixement de la química”. Per això creu que la proposta “tècnicament és una solució bona i viable, també per a la indústria, i és més equilibrada que la sortida pel sud”. A més, recorda, “Vila-seca també la veuria favorablement, i a més suposaria haver de construir menys via nova”. En el mateix sentit Cèsar Puig valorava que “també s'eviten riscos a Vila-seca, perquè no pots atansar el perill de les mercaderies a les poblacions, i es genera molt poca més ocupació del sòl”. Puig també explicava que la proposta final “no està tancada però sí molt avançada” i confirmava que “en poc temps” confia presentar la “solució definitiva”.

Inclòs al pla director

L'anterior proposta, encara inclosa en el pla territorial parcial del Camp de Tarragona, preveia una sortida pel mateix punt però amb importants afectacions a la factoria de Proas, a què l'AEQT es va oposar. A més, incorporava un segon accés directe a la zona d'activitats logístiques (ZAL), que també hauria tingut importants afectacions a empreses com Repsol, Ercros o Bayer, ja a Vila-seca, que ara s'han desestimat. Tot plegat havia bloquejat un acord de traçat dins del pla director urbanístic de l'àmbit central del Camp –el document que ha de concretar el pla territorial–, que es va tornar a aprovar inicialment el 25 de novembre passat deixant aquesta polèmica sobre la taula. El pla es troba des del gener en informació pública per segona vegada, i ara falta encara per exemple que es tanqui el període destinat als ajuntaments. Si bé no se saben encara terminis concrets –dependrà de la complexitat de les al·legacions rebudes, asseguren des del govern– sembla clar que l'aprovació definitiva, un cop analitzades totes les al·legacions, ja inclourà la proposta ara pactada.

LA XIFRA

35 quilòmetres de vies té ara aproximadament la xarxa interna del port tarragoní; una part ja és d'ample europeu.


El dilema del port i de Tarragona

El port de Tarragona, i també les institucions polítiques i econòmiques del territori, hauran d'afrontar aviat un bon dilema. És evident que en temps de crisi cal prioritzar, i és clar que la connexió del port en ample europeu és l'obra més prioritària que cal exigir. En aquest sentit, el fet que els agents locals es posin d'acord per desencallar-ne el traçat és una bona notícia i un primer pas, sobretot perquè l'Estat –al cap i a la fi, l'encarregat de dotar i impulsar l'obra– tingui una excusa menys per demorar-la. El que passa és que el projecte s'integra en el de la línia definitiva de mercaderies en ample europeu fins a Castellbisbal, que ha de passar per l'antiga Reus-Roda, i que sembla que tindrà una tramitació feixuga i plena d'entrebancs que es pot allargar. Per això mateix l'Autoritat Portuària ha treballat en un projecte provisional, que al setembre vinent vol presentar al ministeri, per poder situar les mercaderies a Europa en un any i mig gràcies a un tercer rail a la línia de la costa, com el que els han fet a Barcelona. El problema és que si s'opta per la solució provisional, la definitiva es pot allargar in aeternum i amb això l'aspiració d'alliberar la façana marítima de Tarragona, perquè un projecte i l'altre van lligats. I és que els trens de mercaderies no podran passar per la nova via subterrània per la ciutat, o sigui que abans cal fer-los la seva línia per fora. Dilema a la vista.

http://www.avui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/436797-principi-dacord-per-lacces-de-les-mercaderies-al-port.html

http://i157.photobucket.com/albums/t48/Skyssc/Album%205/ae40112e.jpg

Reclamen que els trens perillosos no passin pel centre de la ciutat

• ERC i un sindicat ferroviari denuncien que Lleida no disposa de trams alternatius

L'incident provocat dimarts a la tarda a causa de la fuita d'un tren amb material altament inflamable a l'estació de Lleida ha posat sobre la taula la feble xarxa ferroviària a Ponent. La ciutat de Lleida no disposa de cap via alternativa per fer passar els trens de mercaderies perilloses per fora de la ciutat, com obliga des del 2001 un decret de seguretat ferroviària, tot i que la mateixa llei permet excepcions allà on la xarxa no permet rutes alternatives. La llei diu que no han de fer parades al centre de les poblacions i que han de passar a un mínim de 500 metres de zones habitades.

En canvi, a Lleida els trens perillosos circulen pel centre de la ciutat com la resta, i a més estan obligats a fer una parada tècnica a l'estació de passatgers, en la qual, com va passar dimarts, es pot detectar una anomalia que obligui a desallotjar tothom i suspendre tota l'activitat ferroviària.

Dimarts a la tarda, durant més de dues hores, es va desallotjar l'estació i un hotel, i es va suspendre el trànsit ferroviari convencional i d'alta velocitat entre les ciutats de Tarragona i Saragossa.

Algunes veus es van alçar ahir posant en qüestió la feble seguretat ferroviària de Lleida. ERC, sense representació a la Paeria, va recordar ahir que el seu grup ja va avisar el 2008 del risc de les parades de trens amb materials perillosos, arran d'un incident similar al de dimarts, que va ocórrer aquell any. A ERC se subratlla que la resposta de la Paeria va ser després que aquests trens només fessin una parada tècnica molt breu i que això no resultava perillós.

El sindicat ferroviari SCF també va emetre ahir un comunicat en què es recorda l'incident del 2008, es denuncia el risc potencial d'aquestes parades en zones urbanes i es reclama a Adif que busqui estacions alternatives per fer-les.

http://www.elpunt.cat/noticia/article/1-territori/6-urbanisme/438977-reclamen-que-els-trens-perillosos-no-passin-pel-centre-de-la-ciutat.html?cks_mnu_id=705

El tráfico ferroviario en la APB crece un 52%

El transporte de mercancías en ferrocarril en la Autoridad Portuaria de Barcelona (APB) avanzó un 52,4% entre enero y julio. En este periodo se transportaron 74.337 teus (contenedores de 20 pies), frente a las 48.785 de 2010. De este modo, la cuota del tren alcanza el 9%, frente al 8% del año pasado o el 2,5% de 2006.

Los contenedores conforman el grueso del tráfico por tren, que en los últimos meses se ha impulsado con nuevas rutas hacia Lyon (Francia), operada por Renfe y Naviland Cargo, y se han reforzado con más frecuencias los destinos internos (Zaragoza, Madrid, Bilbao...) y hacia Lisboa.


http://www.expansion.com/2011/08/23/catalunya/1314125007.html

Portbou reclama un accés directe a l'estació de tren des de la carretera
L'objectiu del desviament seria evitar que els camions passin pel mig del poble i potenciar el transport de mercaderies davant l'arribada del TAV

L'alcalde de Portbou, Josep Lluís Salas, reclama un accés directe a l'estació de tren del municipi des de la carretera. La idea és fer un desviament des del túnel que es va construir fa uns anys per evitar els revolts de la carretera i fins a la infraestructura ferroviària. Això permetria que els camions que van a l'estació deixessin de passar pel mig del poble, i ajudaria a impulsar l'estació de ferrocarril com a centre de recepció, distribució i emmagatzematge de mercaderies.

[...]

L'objectiu final és haver reciclat les instal·lacions ferroviàries de Portbou per rellançar-la davant la posada en funcionament a ple rendiment del tren d'alta velocitat. L'Ajuntament tem que quan estigui realment funcionant des de Perpinyà fins a Barcelona, Portbou perdrà els trens de llarga distància. [...]

Font: http://www.elpuntavui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/447120-portbou-reclama-un-acces-directe-a-lestacio-de-tren-des-de-la-carretera.html

El ferrocarril logra robar contenedores a la carretera en el Puerto de Barcelona
Lento pero seguro. Así está siendo en los últimos meses el avance del ferrocarril en el Puerto de Barcelona en cuanto al transporte de contenedores. Desde hace un tiempo, este modo de transporte no para de ganar terreno y poco a poco va ‘robando’ contenedores al camión. Hasta julio, el transporte de contenedores por ferrocarril en el puerto catalán ha crecido un 52% en comparación con el mismo período del pasado año.

[...]

http://www.diariodelpuerto.com/foto.php?fot_id=39340
Increment del transport en milers de TEUs.

Font: http://www.diariodelpuerto.com/noticia.php?not_id=44480

Los trenes con fruta también los asaltan los agricultores franceses o pasan sin más?

Hay algún sitio dónde cargar esos contenedores que llegan con camiones en Barcelona para convertirlo en un autopista rodante hasta Lyon o no se le ha ocurrido a nadie aún ofrecerlo?

Los trenes con fruta también los asaltan los agricultores franceses o pasan sin más?

Eso ya sería premiodarwinesco y/o homicida. xD

Eso ya sería premiodarwinesco y/o homicida. xD

Seria graciós de veure: la nostra versió de les ovelles esclafades contra els frontals dels AVE.

FGC transporta més mercaderies

Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC) va transportar un 35,5% més de mercaderies entre el gener i l'agost del 2011 respecte del mateix període de l'any passat. L'increment arriba fins a un 92% en comparació amb el 2009. El transport de potassa entre les mines de Súria i el port de Barcelona és el que més ha augmentat aquest últim any, en concret, un 62%. Pel que fa al transport de vehicles nous de la fàbrica de Seat de Martorell al port, FGC ha transportat 54.176 vehicles, un 22% més que l'any passat.

Font: http://www.elpuntavui.cat/noticia/article/1-territori/13-serveis/462391-fgc-transporta-mes-mercaderies.html

JOSEP ANDREU. PRESIDENT DEL PORT DE TARRAGONA
“Demà podem posar quatre trens a Europa”
“Els operadors que tenim ja han mostrat interès pel corredor”
“A efectes de logística mundial, som complementaris amb Barcelona i València”

El president de l'Autoritat Portuària de Tarragona, Josep Andreu, també espera el dia 19 una decisió a favor de “l'eix d'activitats del Mediterrani”, expressió que prefereix a la de corredor. Amb un trànsit de 33 milions de tones de mercaderies i uns 250.000 contenidors l'any, el port és el cinquè de l'Estat. L'any que ve estarà acabat el moll d'Andalusia, el dels contenidors, i el projecte següent és l'estació intermodal interna, que serà “no sols per al port, sinó que s'obrirà a tothom del territori que la vulgui usar”.

Quin benefici suposaria l'eix per al port?
La bondat és clara. Si demà mateix ens posessin l'ample de via, a curt termini ja podríem moure quatre trens a la setmana cap a Europa, entre les línies que ja tenim i les que podríem captar de seguida.

Ara mateix, hi perden, per no tenir-lo?
A curt termini tampoc ens resta res, perquè tenim bona connexió amb el nostre hinterland a Madrid i la vall de l'Ebre; el veiem més a mitjà i llarg termini. Podem seguir el referent del port de Barcelona, i el de València s'hi pot afegir, perquè som complementaris a efectes de logística mundial, i a Europa hi ha lloc per a tots.

Els ha amenaçat cap companyia de marxar o de no venir si no s'acaba fent?
D'ultimàtums no n'hem tingut. Les companyies presents han mostrat interès, començant per DP World, que ha desenvolupat el projecte de la terminal de contenidors, amb una capacitat de fins a un milió i mig. Quan van venir, ja hi comptaven, amb el corredor. D'altra banda tenim altres operadors de càrrega general, i l'automobilístic Bergé, interessats a situar el nostre port al centre d'Europa.

Es desmobilitzaran molts camions...
Apostar pel projecte d'ample europeu no és anar contra el sector dels camioners, a qui sempre donarem suport perquè són intrínsecs a la logística portuària. El seu moviment, però, s'acabarà limitant a distàncies curtes i mitjanes, de 300 o 400 km fins als punts finals de distribució. Les grans rutes europees es deixaran per al ferrocarril, fet que també eliminarà embussos i sinistralitat, i és més sostenible.

Es penedeix ara de no haver reclamat l'eix el 2003? S'han perdut vuit anys?
Mirar les coses amb perspectiva sempre et dóna més possibilitats de valorar-les, i dels qui tenim responsabilitats s'espera que prenguem les decisions quan toca. Però sóc partidari de mirar endavant, i no tinc cap dubte que l'eix mediterrani entrarà a la xarxa europea. És de calaix.

Font: http://www.elpuntavui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/464335-dema-podem-posar-quatre-trens-a-europa.html

SIXTE CAMBRA. PRESIDENT DE L'AUTORITAT PORTUÀRIA DE BARCELONA
“La nostra prioritat és la connexió amb França”
El corredor ha d'arribar a Algesires per connectar amb l'Àfrica
La infraestructura generarà riquesa al territori

Des de principi d'any, Sixte Cambra és el president del Port de Barcelona, una infraestructura que es configura com a porta d'entrada i de sortida prioritària de mercaderies.

Quina importància té per al Port de Barcelona la decisió que ha de prendre Brussel·les?
És una decisió molt important perquè es fixaran quins són els projectes prioritaris i, per tant, es marcarà on es destinaran els recursos econòmics els propers anys. És evident que per al Port de Barcelona el corredor del Mediterrani és una infraestructura fonamental.

Creu que la Unió Europea prioritzarà aquesta infraestructura?
Sí, perquè és indiscutible que el corredor del Mediterrani crearà riquesa en tot aquest territori.

Tenen quantificat el volum de negoci que generaria?
De moment no ho hem quantificat.

Quin avantatge aportaria al Port de Barcelona?
Pensem que el projecte del corredor s'ha d'acompanyar dels accessos viaris i ferroviaris del Port de Barcelona. És a dir, la redacció que s'aprovi el proper 19 d'octubre haurà d'exigir que es facin aquests accessos tan necessaris per al port, dels quals ja tenim el projecte constructiu, però encara no s'han posat a licitació.

Així doncs, la nova terminal del Port de Barcelona haurà de començar a funcionar amb accessos provisionals?
Sí, però com vostè ha dit són provisionals. Calculem que la solució plantejada pel Ministeri de Foment no es pot allargar més d'un any i mig. Es tracta que les vies vagin des del port fins al carrer A, on connectarà amb el ramal de mercaderies.

I si aquesta solució provisional s'allargués més del previst?
Caldria buscar altres solucions, també provisionals, com ara estudiar un desdoblament de la línia de mercaderies de Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya (FGC). De fet, ja estem elaborant un projecte que dirà si és viable o no aquest desdoblament.

N'hi hauria prou que el corredor arribés fins a València, o hauria d'anar fins a Algesires?
No puc amagar que la prioritat com a Port de Barcelona és la connexió amb el sud de França. Tanmateix, és molt important que el corredor arribi fins a Algesires perquè estaríem parlant que el nord d'Europa i el nord d'Àfrica estarien connectats.

Mentre aquesta infraestructura no arriba, quines noves connexions ferroviàries s'estan promovent?
S'està treballant perquè l'any vinent es pugui consolidar una línia amb Tolosa de dues o tres freqüències setmanals que actualment està en proves.

Font: http://www.elpuntavui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/464148-la-nostra-prioritat-es-la-connexio-amb-franca.html

Cinc alcaldes recelen del projecte de la via Reus-Roda

Els alcaldes de [...] el Morell, Perafort, la Secuita, Roda de Berà i la Pobla de Mafumet– lamenten que ni Adif ni el Ministeri de Foment els hagi informat sobre el projecte de la línia ferroviària de mercaderies Reus-Roda i que l'única informació que els arribi sigui a través dels mitjans de comunicació. Per això, demanaran una reunió amb el subdelegat del govern, Jordi Sierra, perquè els expliqui quina és exactament la proposta del govern espanyol sobre aquesta infraestructura. Els alcaldes [...] també van mostrar el seu recel sobre el tipus de mercaderies que circularan per aquesta línia, ja que, segons ells, el tren passaria a tocar de les cases. Aquests municipis continuen defensant que la línia ferroviària Reus-Roda hauria de ser un enllaç de passatgers amb la línia d'alta velocitat tant pels municipis de la costa com pels de l'interior.

Font: http://www.elpuntavui.cat/noticia/article/1-territori/12-infraestructures/518196-cinc-alcaldes-recelen-del-projecte-de-la-via-reus-roda.html

La construcció d'un port sec entre Vilagrassa i Anglesola crearà 2.300 llocs de treball

La construcció del port sec de Les Coves entre Vilagrassa i Anglesola (Lleida), promogut pel propietari de Sió Logística, Alejandro Silvestre, comportarà la creació de 2.300 llocs de treball, dels quals 1.500 seran directes i 800 indirectes.

[...]

Els terrenys tenen una superfície de 45 hectàrees --Silvestre les va adquirir el 2005 per 15 milions--, i les instal·lacions comptaran amb set pavellons d'uns 12.000 metres quadrats i una estació intermodal, situada en paral·lel al llarg d'uns 1.300 metres en la línia Lleida-Manresa.

L'estació i els sistemes associats ocuparan 12 hectàrees, i la terminal ferroviària inclourà, segons Silvestre, sis vies de càrrega que connectaran la línia Lleida-Manresa amb el parc logístic, dos en direcció al port de Barcelona i quatre en direcció Madrid.

Així es recuperaria la línia Lleida-Manresa per al tràfic de mercaderies, ja que actualment s'utilitza per al transport de passatgers.

[...]

http://www.europapress.cat/economia/noticia-construccio-dun-port-sec-vilagrassa-anglesola-creara-2300-llocs-treball-20120421120102.html

http://i157.photobucket.com/albums/t48/Skyssc/Album%205/d7ecd880.jpg

http://www.transfer.cat/cat/proyecto.php?id=1

Vic Mercaderies parece que tiene actividad. Se ha puesto en marcha un tren de Cereales entre Tarragona y Vic para transporte de materias primas a la fábrica de Casa Tarradelles. El operador es Renfe Mercancías.

La construcció d'un port sec entre Vilagrassa i Anglesola crearà 2.300 llocs de treball

La construcció del port sec de Les Coves entre Vilagrassa i Anglesola (Lleida), promogut pel propietari de Sió Logística, Alejandro Silvestre, comportarà la creació de 2.300 llocs de treball, dels quals 1.500 seran directes i 800 indirectes.

[...]

Els terrenys tenen una superfície de 45 hectàrees --Silvestre les va adquirir el 2005 per 15 milions--, i les instal·lacions comptaran amb set pavellons d'uns 12.000 metres quadrats i una estació intermodal, situada en paral·lel al llarg d'uns 1.300 metres en la línia Lleida-Manresa.

L'estació i els sistemes associats ocuparan 12 hectàrees, i la terminal ferroviària inclourà, segons Silvestre, sis vies de càrrega que connectaran la línia Lleida-Manresa amb el parc logístic, dos en direcció al port de Barcelona i quatre en direcció Madrid.

Així es recuperaria la línia Lleida-Manresa per al tràfic de mercaderies, ja que actualment s'utilitza per al transport de passatgers.

[...]

http://www.europapress.cat/economia/noticia-construccio-dun-port-sec-vilagrassa-anglesola-creara-2300-llocs-treball-20120421120102.html

http://i157.photobucket.com/albums/t48/Skyssc/Album%205/d7ecd880.jpg

http://www.transfer.cat/cat/proyecto.php?id=1

Tinc entès que cap a Manresa la via no és apta per les mercaderies pel traçat i el desnivell. ¿és així?

Tinc entès que cap a Manresa la via no és apta per les mercaderies pel traçat i el desnivell. ¿és així?

No. És perfectament apta per a mercaderies. La línia de Pajares (León-Gijón), la del Manzanal (Astorga-Ponferrada), la d´Orduña (Miranda-Bilbao), la d´Otzaurte (Alsasua-Irun) i la de la rampa de Bárcena (Palencia-Santander), així com la Linares-Almería i la Bobadilla-Algeciras han tingut o tenen, totes elles, una important tràfic de mercaderies, i tenen un traçat força més difícil que la línia de Manresa. Fins i tot la línia de Canfranc, encara avui, té mercaderies fins a Canfranc.

Si al tram Manresa-Lleida no hi ha mercaderies, és sobretot per la falta de connexió directa entre la línia de Portbou i la de Manresa (cal fer inversió a Cerdanyola-Universitat i després a Montcada-Bifurcació), ni entre la Castellbisbal-Mollet i la de Manresa (només cal inversió a Montcada-Bifurcació). Si no fós així, no dubtis que tindria tràfic de mercaderies, en especial si es pogués fer Mollet-Barberà del Vallès sense inversió de manxa.

Gràcies per l´aclariment. També comentar que a Lleida un tren provinent de Manresa pot continuar cap a Saragossa (i també cap a la Pobla per un enllaç que hi ha al polígon industrial "El Segre"), però no cap a Tarragona, perquè no hi ha cap via que connecti les dues vies. Suposo que un tren de viatgers podria arribar a l´estació de Lleida i girar cua, però els trens les mercaderies diria que no poden fer-ho.

Gràcies per l´aclariment. També comentar que a Lleida un tren provinent de Manresa pot continuar cap a Saragossa (i també cap a la Pobla per un enllaç que hi ha al polígon industrial "El Segre"), però no cap a Tarragona, perquè no hi ha cap via que connecti les dues vies. Suposo que un tren de viatgers podria arribar a l´estació de Lleida i girar cua, però els trens les mercaderies diria que no poden fer-ho.

Clar que ho poden fer, però amb inversió de marxa a l´estació de Lleida.

Clar que ho poden fer, però amb inversió de marxa a l´estació de Lleida.

Perfecte. L´única pega deu ser que es deu trigar una estona per fer la inversió.

Perfecte. L´única pega deu ser que es deu trigar una estona per fer la inversió.

Si es fa immediatament i no hi ha temps d´espera de més per algun encreuament a Lleida mateixa amb algun altre tren de mercaderies o un de viatgers, l´espera no seria de més de deu minuts, calculo.