.:: MEGA ESTRUCTURAS ::..

Un tema para mostrar mega estructuras. Podemos mostrar estructuras tanto antiguas como contemporáneas.


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/thumb/7/75/MegStcrs.JPG/300px-MegStcrs.JPG

Viaducto de Millau
Francia



El viaducto de Millau en Aveyron (Francia) es el puente más alto del mundo. Inaugurado el 14 de diciembre de 2004 tras 36 meses de trabajos de construcción, la estructura alcanza una altura máxima de 343 metros sobre el río Tarn, y una longitud de 2.460 m, entre el Causse du Larzac y el Causse Rouge; tiene 7 pilares de hormigón, y el tablero tiene una anchura de 32 metros.

Cerca de 3.000 personas trabajaron en este proyecto, que costó casi 400 millones de euros.

El viaducto de Millau fue concebido formalmente por el arquitecto inglés Norman Foster (Foster and Partners), y estructuralmente por el ingeniero francés Michel Virlogeux, trabajando ambos conjuntamente para hacer posible esta obra singular.



http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/3/36/Millau-Viaduct-France-20070909.jpg/800px-Millau-Viaduct-France-20070909.jpg

2.460 m: la longitud total del viaducto.
7: el número de pilares.
70 m: la altura del pilar 7, el más bajo.
336 m: la altura del pilar 2, el más alto (245 m al nivel de la autopista).
270 m: la altura típica de la autovía.
4,20 m: el espesor de la autovía.
32,05 m: el ancho de la autovía.
127.000 m³: el volumen de hormigón utilizado en el puente.
290.000 toneladas: el peso total de la estructura
10.000 - 25.000 vehículos: el tránsito diario estimado.
4,90 - 6,90 euros: el peaje típico a abonar para atravesar el viaducto.


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/fr/thumb/f/f5/Viaduc_de_Millau_August2005_Fahrbahnhoehe.JPG/800px-Viaduc_de_Millau_August2005_Fahrbahnhoehe.JPG

Proceso constructivo

En primer lugar se construyeron las pilas que soportarían los pilonos en la configuración definitiva del puente. La construcción del tablero se llevó a cabo en los extremos. Mediante esta técnica y según se van construyendo las secciones transversales, periódicamente se empuja del tablero sobre las pilas, dejando espacio para la colocación de nuevas secciones del puente. Para evitar grandes sobreesfuerzos que obligaran a reforzar la sección excesivamente respecto a la fase de servicio, se dispusieron una serie de apeos intermedios de forma que los vanos fueran de menor longitud durante la fase de construcción. Una vez empujado el tablero desde ambos extremos y alcanzado el punto de unión, se solidarizaron ambas mitades y se colocaron las torres de atirantamiento. Finalmente se retiraron los apeos provisionales.


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/6/64/Viaduc_de_Millau_construction_nord.jpg

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http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/d8/Millau_Viaduct_construction_south.jpg



Costos y recursos

El costo total de la construcción del viaducto fue 394 millones de euros, a lo cual debe sumarse 20 millones de euros adicionales por la edificación de las cabinas de peaje, situadas 6 km al norte de la estructura.

En el proyecto se utilizaron 127.000 m³ de hormigón, 19.000 toneladas métricas de acero para las armaduras del hormigón y 5.000 toneladas de hormigón pretensado. De acuerdo a la empresa constructora, la vida útil del viaducto será no menor a 120 años.

Eiffage financió la obra a cambio de la concesión del peaje hasta el año 2080. De todas formas, y si la concesión resulta ser muy rentable, el gobierno francés puede retomar el control de la concesión en el año 2044.

http://wemakesensemedia.files.wordpress.com/2009/04/millau_viaduct_1.jpg

En Discovery pasaron un reportaje sobre la construcción de este puente y los retos que representó... especialmente: el viento.

De noche


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Buen tema Vic :cheers:

Que hicieran algo asi en el puente de 1 km de la Interamericana :colgate:

Que cabinas de peajes mas caras!! 20 millones de euros :nuts:

WOW!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!!

Precioso!!!!
Monumental este puente!

Exc tema TIllor!!

Ese pueste es simplemente hermoso...Wow !!

Y el peaje para pasar por ahi es aun mas caro! Mas de 5 rojos para usar ese puente!

Burj Al Arab
Emiratos Árabes Unidos


El Burj Al Arab (en idioma árabe, "Torre arábica") es un hotel de lujo con una altura de 321 metros, siendo el segundo hotel más alto de todo el mundo (superado solo por el Rose Rotana Hotel) y uno de los edificios hoteleros más representativos. Está situado en el mar, sobre una isla artificial localizada a 270 metros de la playa en el Golfo Pérsico, la cual está conectada a tierra firme mediante una carretera.



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Características

La construcción del edificio se inició en 1994 y se inauguró oficialmente el 1 de diciembre de 1999. Su forma está inspirada en una embarcación a vela y está localizado en un área específica con el objetivo de que su sombra no cubra la playa. En el punto más alto del hotel se encuentra un helipuerto, el cual es utilizado como cancha de tenis cuando no está recibiendo helicópteros.

El hotel está catalogado como de siete estrellas, categoría que va más allá de la clasificación normal de los hoteles, de uno a seis, debido a sus características realmente excepcionales que lo diferencian de cualquier otro tipo de hotel en el mundo. El Burj Al Arab no tiene habitaciones normales, sino que cuenta con 202 suites dobles. La más pequeña de estas suites ocupa un área de 169 m², mientras que la mayor cubre un área de 780 m². La suite Real cuesta 28.000 dólares la noche. También tiene un servicio de automóviles Rolls-Royce de lujo disponible para cada huésped.

El Burj Al Arab posee nueve restaurantes, entre los que destacan el Al Mahara —ubicado bajo el mar, ofreciendo una vista subacuática a través de un vitral en forma de acuario— y el Al Muntaha, localizado a 200 metros de altura, permitiendo una vista panorámica de la ciudad de Dubái. Este último está ubicado sobre una plataforma voladiza que se extiende 27 metros de cada lado del mástil; y se tiene acceso a él a través de un elevador panorámico. En su cocina se desempeñan afamados chefs.

La decoración interior del edificio estuvo a cargo de la diseñadora china Khuan Chew. Las instrucciones que el Jeque de Dubai le dio a Chew para el diseño de las suites y el atrio eran impactar e innovar. Khuan y su equipo utilizaron grandes cantidades de mármol de Macael, terciopelo y hojillas de oro para adornarlo. Seis meses antes de la inauguración, el Jeque visitó el hotel para dar su opinión. La majestuosidad de las suites cumplió sus espectativas de demostrar lujo y grandeza, pero al ver el atrio pintado completamente de blanco, lo reprobó. La decoradora tuvo que rediseñar la apariencia del vestíbulo, añadiendo brillantes colores en el techo, fuentes de aguas danzantes, un espectáculo de luces multicolores y acuarios gigantes.


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El helipuerto se ubica sobre una plataforma voladiza.



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Vista interior de una habitación



http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/73/Burjalarab_inside1.jpg




Restaurante debajo del mar



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ese hotel es uno de los mas caro del mundo, pues nose porque era tan caro

muy lindo ese hotel

Que buenos "reportajes" Vitiok. Por alli te ayudo a subir de otras MEGAESTRUCTURAS que son muy llamativas tambien.

Curioso que aqui en Panama poseemos versiones mas sencillas de ambos. :lol::lol:

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http://img689.imageshack.us/img689/1505/puentecentenario.jpg

ajajaja son muy parecidos

Buenísimas Pablo, el Puente Centenario es muy lindo :okay:

Tambien en Panamá tienen una version sencilla del Banco Nacional de Dubai que a mi personalmente me encanta!

Puente Centenario
Panamá


El Puente Centenario de Panamá es un puente que cruza el Canal de Panamá. Fue construido para alivianar el tráfico el pesado tráfico del Puente de las Américas y reemplazarla de la ruta de la Carretera Interamericana. Desde su inauguración en el 2004 se ha convertido en el segundo puente permanente que cruza el Canal de Panamá.

El puente centenario se ubica a 15 kilómetros al norte del puente de las Americas y cruza el Corte Gaillard cerca de las esclusas de Pedro Miguel. Las nuevas secciones de la autopista que conectan a Arraijan con el este a Cerro Patacón en la vía este del puente, aliviando significativamente la congestión con el Puente de las Americas.

http://img145.imageshack.us/img145/3513/1014940033e92ca30d61b.jpg

1.052 m: La longitud total del viaducto.
2: El número de pilares.
450 m: Distancia entre pilares
184 m: Altura de ambos pilares
80 m: La altura de la autovía sobre el Canal
6: Cantidad de carriles en el puente
3.65 m: Ancho de carriles en la autovía.
13.000 vehículos: el tránsito diario estimado.


http://img141.imageshack.us/img141/6601/panamaa.jpg

Proceso Constructivo

Desde que el puente representaba el mayor cuello de botella en la Carretera Panamericana, el Ministro de Obras Publicas solicitó una construcción de un segundo puente que cruzara el Canal de Panamá en Octubre de 2000. El contrato para construir un puente de reemplazo se adjudicó en marzo de 2002.

Una ambiciosa agenda de solo 29 meses fue planeada para la construcción con el fin que el puente estuviera abierto en el aniversario 90 del primer barco que transito por el canal de Panamá que fue el vapor Ancón, el 15 de agosto de 1914. El puente del nombre se debió al Centenario de la República de Panamá que fue el 3 de noviembre de 2003.

El nuevo puente fue diseñado por una empresa conjunta entre TY Lin International y Louis Berger Group Inc. El arquitecto de transporte Miguel Rosales de Rosales y asociados con sede en Boston diseño el concepto y diseños estéticos originales para el Puente Centenario. Los contratos de estructuras y de ingeniería de construcción fueron adjudicados a Leonhardt Andrä y asociados y construcción a Bilfinger Berger con sede en Alemania.

El puente fue inaugurado a tiempo el 15 de agosto de 2004 a pesar que fue abierto para el tráfico el 2 de septiembre de 2005, cuando las nuevas carreteras que conducen a ella fueron terminadas.

http://img41.imageshack.us/img41/4914/bridge3o.jpg

Costo y Financiamiento

El Puente Centenario tuvo un costo de 210 millones de dólares incluyendo sus autopistas de acceso (Este y Oeste) con una longitud de 23 km en todo el sistema.

El uso del puente y sus autopistas es totalmente gratuito.

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Datos Curiosos

Las 2 torres fueron las mas altas en su momento en toda la region de America Central (184 m.)

Es el puente mas alto construiudo sobre un Canal Navegable.

No se podia cerrar el Canal de Panama durante su construccion, por lo cual se hizo desde sus dos extremos hacia el centro.

http://img41.imageshack.us/img41/3932/1014941307980007bc7fb.jpg

http://img530.imageshack.us/img530/8254/doc36037.jpg

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Yo diría que la mega estructura ahí sería más bien el Canal... :yes:

Bueno, pero ese lo podemos dejar para más adelante. Sería bueno traerlo acá en un par de semanas :)

^^

Ese merece otro "reportaje". Recientemente estuvo en el programa "BUIL IT BIGGER" de Discovery, con el proceso de ampliación.

Ambos son impresionantes....el puente y el canal de verdad que vale la pena conocerlos

Hoover Dam y Hoover Dam Bypass

Presa

Periodo de construcción: 20 de abril de 1931, 1 de marzo de 1936
Coste de construcción: 49 millones de dólares (676 millones con ajuste de inflación).
Muertes: 96
Altura: 221,4 m.
Longitud: 379, 2 m.
Grosor 200 m en su base, 15 m en la coronación.
Hormigón: 3,33 millones de m³.
Potencia: 2080 megavatios.
Accidentes durante la construcción: 107.
Tráfico sobre la presa: entre 13.000 y 16.000 personas/día.
Área del lago embalsado: 639 km².
Volumen embalsado: 35,2 km³.
Ubicación:en el curso del río Colorado, en la frontera entre los estados de Arizona y Nevada (EE. UU.). Está situada a 48 kilómetros al sureste de Las Vegas.

Puente
Longitud total: 580 metros
Altura:270 metros
Sección libre mayor: 329 metros
Estado: En construcción (Finaliza Noviembre 2010)

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http://i305.photobucket.com/albums/nn223/ARUL2688/image002.jpg?t=1263439276

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http://i305.photobucket.com/albums/nn223/ARUL2688/Hoover_Dam_Bypass_construction_Dec_.jpg?t=1263439456

http://i305.photobucket.com/albums/nn223/ARUL2688/image004.jpg?t=1263439478

me encanta

A mi ambas estructuras me fascinan....La cantidad de concreto que se necesito para la construcción de la presa es impresionante, si no se hubieran tomado las previsiones del caso el concreto hubiera tardado en fraguar 125 años y el calor generado hubiera causado la destrucción de la misma...además es la segunda presa más alta de EEUU

Creo que ya llevan bastante construyendo ese puente de arco... hay que ver como se veria en conjunto

Me gusta como se va viendo el puente.

Ambos son impresionantes....el puente y el canal de verdad que vale la pena conocerlos

:yes:

Saben nuestra represa Diquis yo creo que va calificar dentro de una Megaestructura,

Que rajado se ve el puente. Enorme!!!

wow esa si es una megaestructura, demasiado chiva.

pero que taco estar ahi trabajando a esa altura :eek:

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http://i305.photobucket.com/albums/nn223/ARUL2688/Hoover_Dam_Bypass_construction_Dec_.jpg?t=1263439456

http://i305.photobucket.com/albums/nn223/ARUL2688/image004.jpg?t=1263439478

Hola usuarios este es mi primer post en este thread. Me fascina es bellisima (ingenierilmente hablando), es puente es una verdadera obra de ingenieria. Te sentis tan insignificante ante tanta majestuosidad. Cuantos ingenieros, geologos, etc habran trabajado para concretar esta estructura.

Es majestuosa lo repito. Saludos amigos desde Argentina. Voy a pasar seguido por aqui.

Burj Dubai


http://diginformacion.files.wordpress.com/2008/10/vista-general-de-burj-dubai.jpg


http://diginformacion.files.wordpress.com/2008/10/vista-de-los-alrededores-del-rascacielos.jpg


http://diginformacion.files.wordpress.com/2008/10/burj-dubai-de-noche.jpg


http://monteverdy.files.wordpress.com/2009/06/burj-dubai6.jpg

Sin dudas es LA megaestructura. Es impresionante.

WOWW...............peligor de torticolis!!!!!!!!!!!!!

LAS TORRES PETRONAS

http://deaquiaalla.files.wordpress.com/2008/02/torres-petronas.jpg


http://eledificio.files.wordpress.com/2009/11/petronas-towers-1.jpg

http://cognicionarque.files.wordpress.com/2008/10/petronas.jpg

^^ Mi hermanilla acaba de estar ahi.

Exelente aporte buen post

Maeslantkering (La Barrera Maeslant)


http://mattryall.net/image/maeslantkering.jpg

El plan inicial

La construcción de la Maeslantkering era parte del proyecto "Europoortkering" que, a su vez, fue la última fase de las obras del delta del río Het Scheur. El objetivo principal de este proyecto fue la mejora de la seguridad frente a las inundaciones del puerto de Rotterdam, de los cuales el Europoort es una parte importante, y los pueblos y las zonas agrícolas cercanas al área. fue llevada a cabo por el refuerzo de diques existentes hasta a 50 kilómetros tierra adentro. Durante la década de 1980 se hizo evidente que en este proyecto se necesitarán al menos 30 años y costaría una cantidad enorme de dinero. También significaría que los centros históricos de algunas ciudades, a veces construidos hace más de cuatro siglos atrás, tenía que ser destruidos o/y reconstruido tras renovar los diques más grandes.
Por lo tanto, el plan inicial era que el Ministerio de Vías y Obras Públicas organizara un concurso en el que las empresas de construcción podrían presentar planes para la construcción de una barrera relativamente barata y fiable aún durante las mareas provocadas por tempestades

La barrera de mareas de tempestad

Esta barrera de marea de tormenta tenían que estar situados en el canal que conecta Rotterdam con el mar del Norte. Esto jugó un papel importante en la etapa de planificación de la construcción, ya que esta vía es la principal ruta hacia el puerto de Rotterdam, en ese momento el mayor puerto del mundo. Por lo tanto una barrera del mismot tipo como la Oosterscheldekering holandés y la barrera del Támesis no podía ser construida, tal como una barrera que bloquee la ruta de envío.
El plan ganador consistia en dos grandes puertas flotantes en ambos diques de la vía acuática. Una ventaja importante de este plan era que la construcción de la barrera podría tener lugar en condiciones secas, en diques secos. Otras ventajas son que las partes vitales de la barrera no tuvieron que ser colocada bajo el agua, y el mantenimiento de la barrera sería fácil debido a los diques secos. Y, por supuesto, no habría casi ningún inconveniente para buques en tránsito.


Construccion de la barrera

La construcción de la barrera comenzó en 1991. En primer lugar los diques secos fueron construidos en ambas orillas y un travesaño fue construido en la parte inferior de la Waterweg Nieuwe. Entonces las dos puertas de acero de 22 metros de alto y 210 de largo fueron construidas. Después de esto, armaduras de acero de 237 metros de largo fueron soldadas a las puertas. De pie, estas estructuras serían tan altas como la Torre Eiffel de París, pero cada una pesa dos veces más que la Torre Eiffel. El propósito principal de los brazos es transmitir las enormes fuerzas, ejercidas sobre las puertas cerradas hacia una sola articulación en la parte trasera de cada compuerta. Durante el proceso de cierre o de apertura, esta articulación en forma de bola da la puerta la oportunidad de moverse libremente bajo la influencia del agua, el viento y las olas. Actúa como una articulación de rótula, tal como en el hombro o cadera humana. Las juntas se hicieron en la República Checa en los astilleros de Škoda. La articulación en forma de bola es el más grande del mundo, con un diámetro de 10 metros, y un peso de 680 toneladas. La construcción de la barrera costó € 450 millones. El total el proyecto Europoortkering había costado a € 660 millones.
Una versión a escala 1:250 de trabajo de la barrera fue construida en el pueblo de Madurodam. Su construcción duró seis meses. Tuvieron que pasar seis años para construir la barrera real.

Operacion de la Barrera

El 10 de mayo de 1997, después de seis años de construcción, la reina Beatriz abrió la Maaslantkering. La barrera está conectada a un sistema informático auto-operativo que recibe informacion del tiempo y datos del nivel del mar. En condiciones climáticas normales las dos puertas están bien protegidas en sus diques secos y una brecha de 360 metros de ancho en la vía acuática da espacio suficiente para pasar sin ningún inconveniente. Pero cuando una marejada de 3 metros sobre el nivel normal del mar es anticipada en Rotterdam, la barrera se cerrará automáticamente. Cuatro horas antes de que comience el procedimiento de cierre de que comience, los barcos que entran y salen son advertidos. Dos horas antes de cerrarse el tráfico en el Waterweg Nieuwe llega a un punto muerto. Treinta minutos antes del cierre de los muelles secos que contienen las puertas son inundados. Después de esto las puertas empiezan a flotar y se inicia el movimiento de las puertas una hacia la otra. Cuando la distancia entre las puertas es de aproximadamente 1,5 metros de ancho, se deja ingresar agua en el interior hueco de las puertas, de modo que se sumergen en el fondo de la vía navegable. La parte inferior ha sido excavada y se colocó capas de piedra rota, de modo que las puertas son capaces de formar un ajuste relativamente hermético cuando estan sumergidas.

Se espera que la barrera se cierre una vez cada diez años debido a una marejada ciclónica. Con la subida del nivel del mar de la barrera de mareas de tempestad se deberá cerrar con más frecuencia dentro de 50 años, es decir, una vez cada cinco años. En sus primeros diez años de funcionamiento de la barrera no tuvo que cerrarse debido a ninguna marea alta. Hubo un incidente cuando se predijo una marejada de 3 metros y la secuencia de protección se inició. Sin embargo, durante el curso de la tormenta, las predicciones fueron revisadas a un aumento de 2,99 m y el cierre automatico fue cancelado por el mismo sistema informatico Finalmente, el aumento de nivel del mar pasó inofensivamente y el canal se mantuvo abierto. Durante la noche del 8 de noviembre de 2007, la barrera estaba cerrada debido a una oleada de la tormenta por primera vez. La barrera se cierra para probarse una vez al año, generalmente en el final de septiembre o principios de octubre, justo antes del comienzo de la temporada de tormentas a mediados de octubre.

El software que se maneja está escrito en C + + y se compone de 200.000 líneas de código para el sistema operativo y 250.000 líneas de código para los sistemas de simulación
La barrera está diseñada para soportar una tormenta que tiene una ocurrencia de sólo 1/10,000 por año (basado en el clima en el tiempo, pero esto puede tener que ser ajustado por el cambio climático).

Tormenta del 8 de Noviembre del 2007

Con el fin de probar la barrera en condiciones reales de tormenta, el umbral de nivel de agua en el que la barrera iniciaria el procedimiento de cierre se había reducido de 3,0 m a 2,6 m, para la duración de la temporada del 2007. El 8 de noviembre de 2007, una tormenta del noroeste golpeó la costa holandesa. Una oleada de la tormenta, lo suficientemente alta como para iniciar el procedimiento de cierre de la barrera, ocurrió. Así la barrera estaba cerrada debido a una oleada de la tormenta, por primera vez desde su construcción. Fue la primera vez que toda la costa holandesa estaba protegida contra las inundaciones, por primera vez desde 1976. A la hora 22.00 local (CET), la televisión holandesa trajo la noticia de que el tráfico marítimo en el Waterweg Nieuwe se apagaria. El procedimiento de cierre de la Maeslantkering comenzó a las 23.10h. La barrera se cerraria completamente a la 01.00h y fue reabierta el 9 de noviembre alrededor de las 18.00h.

Localización

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/en/9/91/Location_of_Maeslantkering_Netherlands.png

Otras imagenes

http://www.composites.ugent.be/pictures/Maeslantkering.jpg

http://2.bp.blogspot.com/_kBfDha1AT7g/TPQE_YINLnI/AAAAAAAAD-8/Ys0GM5O6JF4/s400/08+Holanda+Maeslantkering.jpg

http://thaipublica.org/wp-content/uploads/2011/10/Maeslantkering.jpg

http://www.compuphase.com/projects/maeslantkering4.jpg

Interesante.

Acá que se habla de que el mar representa un peligro para Puntarenas... Es curioso ver un país cuya capital, estando tan cerca del mar, se encuentra por debajo del nivel de este.

Rueda de Falkirk (http://es.wikipedia.org/wiki/Rueda_de_Falkirk)


La Rueda de Falkirk, llamada así por el cercano pueblo de Falkirk en Escocia central, es una esclusa giratoria que funciona como un ascensor para buques y conecta el canal Forth y Clyde con el canal Unión. Anteriormente los dos canales estaban unidos por 11 esclusas, pero en la década de 1930 se rellenaron con tierra.



La rueda gira junto con el eje, que es detenido por dos engranes estacionarios de 4 m. de diámetro, ubicados en los extremos del eje, en la base de la rueda. El engrane estacionario en el cuarto de máquinas tiene un anillo interior que funciona como anillo giratorio. Este está montado sobre 10 motores hidráulicos que se montan sobre un engrane estacionario. La unidad de ejes de los motores tienen el piñón del motor, que actúan como engranajes planetarios estacionarios en este tren de engranajes y de cambio de marcha girando el anillo. Un motor eléctrico acciona una bomba que está conectada a los motores hidráulicos por medio de mangueras y permiten el movimiento del sistema a 1/8 rpm.
¿Cómo se mantienen nivelados los cajones?
Los cajones deben girar a la misma velocidad que la rueda, pero en dirección opuesta y asegurar que el agua o el contenido de los barcos no se mueva cuando gira la rueda.
Cada extremo del cajon está sujeto a engranes en las caras interiores de la rueda, que a su vez están en contacto con el centro de la rueda, lo que permite que los cajones giren. La rotación está controlada por un tren de tres engranes, un patrón alternante de 2 engranes de 8 m. de diámetro y uno pequeño, los tres con dientes externos. El engrane central está sujeto a la rueda para evitar que gire, y así los dos engranes de los lados mantengan la misma velocidad.
¿Cómo alinearon los canales?
La ruta elegida para llevar el Canal Central a el lugar donde estaría la rueda significó la construcción de un nuevo tramo de canal que va desde el puerto de Maxwell hasta el sur de la rueda. Este el canal de 150 m. de largo es el más reciente en Reino Unido, desde la excavación en Dudley, West Midlands




http://imageshack.us/a/img593/663/750pxfalkirkwheelmoving.jpg (http://imageshack.us/photo/my-images/593/750pxfalkirkwheelmoving.jpg/)

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Powerful hidraulic structure!

:eek:

London Underground (El Subterráneo o Metro de Londres )


http://www.thefilmstore.com/store/images/big/MPP50352-big.jpg




La red de transporte público ferroviaria eléctrica (un metro o sistema subterráneo) que funciona tanto por encima como por debajo de tierra en toda el área del Gran Londres. Es el sistema de transporte de este tipo más antiguo del mundo. Entró en funcionamiento el 10 de enero de 1863.
Los londinenses suelen referirse a él como the Underground o de una manera más familiar como the Tube, debido a la forma de sus túneles.
Hoy en día existen 274 estaciones abiertas y más de 408 kilómetros de líneas activas, con más de tres millones de pasajeros que usan el metro cada día (948 millones de transportes realizados en el periodo 2003–2004). Es la segunda red de metro del mundo (después de Shanghái) por kilómetros y la primera de la Unión Europea.
Desde 2003, el metro forma parte de la organización Transport for London (TfL), que también administra los autobuses de Londres, incluyendo los famosos autobuses rojos de dos pisos. Anteriormente London Regional Transport era la compañía propietaria del Metro de Londres.

http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/a/aa/Lancaster_Gate_tube.jpg


Primera estación del metro
http://media.treehugger.com/assets/images/2011/10/first-station.png

Inicios

La primera sección del metro, llamada Metropolitan Railway (MetR, abreviadamente), realizaba inicialmente un trayecto entre Paddington (Bishop's Bridge), actualmente sólo Paddington, y Farringdon Street, una estación temporal cerca de la actual estación de Farringdon. Esta línea se convirtió en el primer trayecto de ferrocarril suburbano de pasajeros del mundo. Aunque la autorización para su construcción se logró en 1854, una serie de retrasos debidos a motivos financieros y a otras razones retrasaron la inauguración de la línea hasta el 10 de enero de 1863. Ese día, 40000 pasajeros utilizaron el novedoso medio de transporte; la frecuencia de los trenes era de 10 minutos. La línea fue ampliada en repetidas ocasiones; para 1880 ya la usaban hasta 40 millones de pasajeros al año, y en 1884 se finalizó la línea conocida como Inner Circle, actualmente Circle Line.

En esa época utilizaban locomotoras a vapor, por lo que era necesario disponer de numerosos huecos de ventilación para la salida del vapor. Uno de los ejemplos más curiosos de espacio de ventilación se encuentra en el 23 y 24 de Leinster Gardens. Esas casas fueron demolidas para la construcción de la línea District entre Paddington y Bayswater, dejando ese espacio a cielo abierto para ventilación. Para evitar romper la estética de la calle se levantó una fachada de hormigón que imitara el diseño del resto de las fachadas de la calle.

El desarrollo de locomotoras eléctricas permitió la construcción de túnenes a mayor profundidad de la que permitía la técnica del muro pantalla, utilizada hasta ese momento. Además, se mejoraron las técnicas para la construcción de túneles a gran profundidad. La primera línea de este tipo (llamadas deep-level) y operada con locomotoras eléctricas fue la City & South London Railway (actualmente parte de la Northern Line), inaugurada en 1890.

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En el siglo XX

A principios del siglo XX, había un total de seis compañías que explotaban las diferentes líneas del Metro. Esto ocasionaba multitud de problemas para los pasajeros, como tener que salir a superficie y andar una cierta distancia para realizar transbordo entre líneas. Además, los costes de mantenimiento de las líneas era muy grande, por lo que muchas de las compañías buscaban apoyo financiero para obtener el dinero necesario para expandir sus redes de Metro, así como electrificar las más antiguas que todavía utilizaban locomotoras de vapor.

El inversor más importante de esta época fue el estadounidense Charles Yerkes. Entre 1900 y 1902 adquirió el Metropolitan District Railway, junto con la aún no finalizada Charing Cross, Euston & Hampstead Railway (actualmente parte de la línea Northern). Además, también se hizo con el Great Northern & Strand Railway, el Brompton & Piccadilly Circus Railway (ambas fusionadas en el Great Northern, Picadilly & Brompton Railway), el núcleo de la línea Picadilly y el Baker Street & Waterloo Railway (actualmente la línea Bakerloo). Gracias a todas estas adquisiciones, el 9 de abril de 1902, Yerkes fundó la Underground Electric Railways of London Company Ltd.

Además de estas líneas de Metro, la empresa poseía tres líneas de tranvía; también adquirió la London General Omnibus Company. La empresa pasó a conocérsela coloquialmente como "Combine".

El 1 de enero de 1913, la UERL absorbió otras dos líneas de Metro, la City & South London Railway y el Central London Railway (ésta fue la última línea importante que atravesó la ciudad de este a oeste, inaugurada el 30 de julio de 1900 y que unía las estaciones Bank y Shepherd's Bush.


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Años 30 y 40 del siglo XX

En 1933 se creó una corporación pública llamada London Passenger Transport Board. El "Combine" y todas las líneas de autobús y tranvía, tanto municipales como independientes, se unieron dentro de esta nueva corporación, germen de la actual Transport for London. Se inició un plan de expansión de la red de Metro a desarrollar entre los años 1935 y 1940, el cual incluiría tanto la ampliación de líneas existentes como hacerse con el control de otras líneas no pertenecientes al Combine; este plan quedó suspendido con la llegada de la II Guerra Mundial.

Debido al Blitz (bombardeo de Londres por la aviación alemana), desde mediados de 1940 se utilizaron muchas de las estaciones de Metro como refugios antiaéreos. en los cuales llegaron incluso a desarrollarse instalaciones sanitarias y alimentarias.

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Desarrollo posterior a la guerra

Una vez finalizada la guerra, la congestión en el Metro aumentó en gran medida. Se realizaron nuevos planes para procurar rebajar el nivel de congestión. Así, se realizó un estudio cuidados para la línea Victoria, la cual tiene un trayecto en diagonal noreste-suroeste pasando bajo el centro de la ciudad. Esta línea absorbió gran cantidad del tráfico extra aparecido en los últimos años. Por otro lado, la línea Piccadilly llegó al Aeropuerto de Heathrow en 1977. La línea Jubilee, abierta en 1979, tomó parte de la línea Bakerloo, además de contar con túneles nuevos entre Baker Street y Charing Cross. Sucesivas ampliaciones de esta línea permitieron que en 1999 alcanzara Stratford, en el East End, incluyendo una completa remodelación del intercambiador de Westminster.

Desde enero de 2003 el Metro es operado de forma mixta por la iniciativa pública y la privada. Se ha cedido el mantenimiento de la infraestructura y de todo el parque móvil de trenes a compañías privadas, en concesiones de 30 años. La propiedad de esos elementos, junto con la explotación de las líneas, sigue corriendo por cuenta de TfL.

Originalmente, el color rojo de los trenes CO/CP/CP fueron pintados en rojo oscuro y aparece con letras de color dorado (con ribete negro). En 1973 esto fue cambiado a la palabra 'bus' de color rojo con letras blancas.

Infraestructura

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Estaciones y líneas del metro

La tabla de abajo describe cada una de las líneas del metro de Londres, usando el color que se emplea para su representación en los mapas. También se da información sobre la fecha de apertura de la primera sección de cada línea y el tipo de túnel por el que circulan los vagones (subsuperficial hace referencia a una profundidad media de 5 metros; profundo amplía esta definición hasta los 20 metros, aunque esta distancia varía considerablemente). Mientras que las líneas de túnel son en su mayor parte auto-contenidas, las líneas de subsuperficie son parte de una red interconectada; cada una comparte vías con al menos dos otras líneas. El ordenamiento de subsuperficie es similar al del Metro de Nueva York, el cual también posee líneas "separadas" fuera de las vías compartidas.

El Metro de Londres posee 11 líneas. Hasta 2007 poseía una duodécima línea, la East London Line, pero ésta fue cerrada por trabajos de conversión para que sea transferida al London Overground cuando se reinaguro en 2010

Líneas del Metro de Londres

Bakerloo Line, Marron, inagurada en 1906, tipo profundo, longitud de 23 km

Central Line, Rojo, inagurada en 1900, tipo profundo, longitud de 74 km

Circle Line, Amarillo, inagurada en 1884, tipo subsuperficial, longitud de 22 km

District Line, Verde, inagurada en 1868, tipo subsuperficial, longitud de 64 km

East London Line, Naranja, inagurada en 1869, tipo subsuperficial, longitud de 8 km

Hammersmith & City Line, Rosa, inagurada en 1864, tipo subsuperficial, longitud de 14 km

Jubilee Line, Gris plateado, inagurada en 1979, tipo profundo, longitud de 36 km

Metropolitan Line, Granate, inagurada en 1863, tipo subsuperficial, longitud de 67 km

Northern Line, Negro, inagurada en 1890, tipo profundo, longitud de 58 km

Piccadilly Line, Azul, inagurada en 1906, tipo profundo, longitud de 71 km

Victoria Line, Azul claro, inagurada en 1969, tipo profundo, longitud de 21 km

Waterloo & City Line, Turquesa, inagurada en 1898, tipo profundo, longitud de 2 km

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Estaciones del Metro de Londres

El Subterráneo de Londres posee 268 estaciones; seis estaciones adicionales que están en la East London Line que son servidas por buses de reemplazo del Subterráneo, debido a los trabajos para que formen parte del London Overground. Catorce estaciones de Metro están fuera del Gran Londres, de las cuales cinco (Amersham, Chalfont & Latimer, Chesham, Chorleywood, y Epping) están bajo la autopista M25, que rodea a Londres. De los 32 municipios de Londres, seis (Bexley, Bromley, Croydon, Kingston upon Thames, Lewisham y Sutton) no pertenecen a la red de Metro, mientras que Hackney sólo tiene las estaciones de Old Street y Manor House en sus límites.

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Material rodante y electrificación

El Metro de Londres utiliza material rodante construido entre 1960 y 2005. Los vehículos de las líneas de subsuperficie son identificados con una letra, mientras que en los vehículos de túnel se identifican con el año en que fueron diseñados. Todas las líneas han trabajado con un tipo distinto de vehículos excepto la District Line, la cual usa vehículos de ambos tipos.

El Metro de Londres es una de las pocas redes en el mundo que usa un sistema de cuatro rieles. El riel adicional lleva el retorno eléctrico que es provisto por los rieles de desplazamiento al tercer riel. En el Metro un tercer riel está por detrás de los rieles de desplazamiento, a -210 voltios de corriente directa, la cual combina para proveer un voltaje de tracción de 630 voltios de corriente directa.


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Mejoras y expansiones planeadas

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Existen muchas mejoras planificadas para el Metro de Londres. Una nueva estación abrió en la Terminal 5 del Aeropuerto de Heathrow el 27 de marzo de 2008 y es la primera extensión del Metro de Londres desde 1999. Cada línea ha sido mejorada para aumentar la capacidad y comodidad, con nueva señalización computarizada, operación automática de trenes, reemplazo de vías y del mobiliario de las estaciones, y, cuando fuera necesario, el reemplazo del material rodante.

La ampliamente propuesta Chelsea-Hackney Line, la cual se ha planeado que entre en operaciones en 2025, podría ser parte del Metro de Londres, lo que significaría que se le entregaría a la red una nueva línea que corre de noreste a sur y que proveería más intercambios con otras líneas y aliviaría la sobrepoblación de otras líneas. Dicha línea fue propuesta por primera vez en 1901 y ha estado en planificación desde ese entonces.

La propuesta denominada Croxley Rail Link contempla desviar el ramal de Watford (perteneciente a la Metropolitan Line) hacia la Estación de Watford Junction a lo largo de una vía férrea en desuso. El proyecto espera los fondos del Concejo del Condado de Hertfordshire y el Departamento de Transporte, y se mantiene en la etapa de propuesta.



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Diseño y artes

El Mapa del Metro de Londres y el logotipo de la "redondela" (ambos pertenecientes a TfL) son instantáneamente reconocibles por cualquier londinense, inglés, y mucha gente alrededor del mundo.

TfL licencia la venta de ropa y otros accesorios en los cuales aparezcan sus elementos gráficos y también toma acciones legales en contra del uso no autorizado de sus marcas registradas y del mapa del metro. A pesar de todo esto, las copias no autorizadas del logotipo continúan fabricándose alrededor del mundo.

Mapa

Los mapas originales eran a menudo planos de calles con las líneas de metro superpuestas, pero como se hacía compleja la lectura de dichos mapas, esto produjo problemas de espacio, por lo que las estaciones centrales estaban muy juntas entre sí con respecto a las más alejadas del centro.

El mapa moderno del Metro de Londres evolucionó a un diseño del ingeniero eléctrico Harry Beck en 1931. Se caracterizaba por una disposición esquemática no geográfica que se basaba en los diagramas de circuitos y en el uso de un código de colores para las líneas.

El mapa en la actualidad es considerado un diseño clásico; prácticamente cualquier sistema ferroviario de una gran ciudad en el mundo posee un mapa semejante, y muchas compañías de autobuses también han adoptado el concepto.

Existen muchas referencias culturales acerca del mapa, incluyendo parodias de él, utilizando diferentes nombres de estaciones, particularmente en publicidad londinense de productos y servicios no relacionados con el metro ni con Transport for London.

mapa de Beck (1933)

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La "redondela"

Los orígenes de la "redondela", conocida en los primeros años como "ojo de toro" (bulls-eye) u "objetivo" (target), son antiguos. Mientras que el primer uso de una redondela en el transporte londinense fue en el símbolo del siglo XIX de la London General Omnibus Company - una rueda con una barra horizontal en el centro y dentro de ella la palabra GENERAL - su uso en el metro parte de la decisión en 1908 de encontrar una manera más simple de destacar los nombres de las estaciones en los andenes. El círculo rojo con la barra del nombre de color azul fue rápidamente adoptado, con la palabra "UNDERGROUND" a lo largo de la barra, como primera identificación corporativa.[5] El logotipo fue modificado por Edward Johnston en 1919.

Cada estación posee la "redondela" del metro, a menudo conteniendo el nombre de la estación en la barra central, en las estaciones y repetidamente a lo largo del andén, por lo que el nombre puede ser visto fácilmente por los pasajeros que llegan de los trenes.

La "redondela" ha sido usada en los autobuses y el metro por muchos años, y desde que Transport for London tomó control del ferrocarril subterráneo lo ha aplicado a sus otros tipos de transporte (taxi, tranvía, DLR, etc.) en diferentes pares de colores. La "redondela" ha pasado a ser un símbolo propio de Londres.

El centésimo aniversario de la redondela fue celebrado por TfL comisionando 100 nuevos trabajos que celebran el diseño.

La clásica circunferencia con el nombre de la estación en la barra azul data de 1908.

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Me encanta la historia de:


[Los mapas de Beck El primer mapa diagramático del Metro de Londres fue diseñado por Harry Beck en 1931. Beck era un empleado del Metro que notó que debido a que la mayoría del ferrocarril corría bajo tierra, las ubicaciones físicas de las estaciones eran irrelevantes para el viajero que buscaba cómo llegar de una a otra estación. Este acercamiento es similar al de los diagramas de circuitos eléctricos; como esa no era la inspiración del diagrama de Beck, sus colegas señalaron las similitudes y él mismo creó un mapa de broma con las estaciones reemplazadas por símbolos y nombres de los circuitos, como baquelita por Bakerloo. En realidad, Beck basó su diagrama en un sistema similar de mapas utilizado por los sistemas de alcantarillado.

Para este fin, él desarrolló un mapa simplificado, consistente en estaciones, segmentos de líneas rectas que las conectaban, y el Río Támesis; las líneas podían correr verticalmente, horizontalmente, o con un ángulo de 45 grados. Para hacer el mapa más claro y enfatizar en las conexiones, Beck diferenció entre las estaciones ordinarias (marcadas con "ticks") y las de intercambio (marcadas con rombos). El Metro inicialmente fue escéptico con su propuesta, y tentativamente iba a ser presentado al público en un panfleto en 1933. Inmediatamente se hizo popular, y desde ese entonces el Metro utiliza mapas topológicos para ilustrar la red.

A pesar de la complejidad de diseñar el mapa, a Beck se le pagaron sólo cinco guineas por el trabajo. Luego de este éxito inicial, él continuó diseñando los mapas del Metro hasta 1960, siendo la única excepción una edición de 1939 diseñada por Hans Scherger.[5] Durante ese tiempo, así como aparecían nuevas líneas y estaciones, Beck continuamente alteraba el diseño, por ejemplo cambiando el símbolo de las estaciones de intercambio de un rombo a un círculo, así como también alterando los colores de las líneas - la Central Line de naranja a rojo, y la Bakerloo Line de rojo a café. El último diseño de Beck, en 1960, entrega los fundamentos de los mapas actuales del Metro

Autobahn (Autopistas de Alemania)

La palabra Autobahn es en alemán una palabra compuesta cuyo significado es muy parecido a 'autovía'. La Autobahn es la red de autopistas sin peaje coordinado a nivel nacional en Alemania. En alemán se denominan Bundesautobahn (Bundesautobahnen plural, BAB abreviado), que traduce como 'autopista federal'. Las Autobahnen alemanas no tienen ningún límite general de velocidad (sin embargo hay que saber que cerca del 50% de la longitud total está conforme a las limitaciones locales y/o condicionales), por eso la recomendación oficial es ir a 130 kilómetros por hora aunque no existe un límite concreto.

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Nomenclatura y Denominación

La numeración de las Autobahnen se introdujo en Alemania en el año 1974. Todas las Autobahnen se denominan con la letra "A" seguida de un espacio en blanco y un número (por ejemplo: la "A 8"). Las Autobahnen a partir de esta regla muestran un sistema de denominación basado en cifras, por ejemplo si la Autobahn tiene una única cifra: como por ejemplo la A 1 entonces con ello se quiere indicar que su radio de acción es federal, o lo que es lo mismo que la Autobahn cruza diversos estados alemanes.
Si posee dos cifras junto a la letra: tal que A 24 quiere decir que su radio de acción es sólo regional (en este caso conecta Berlín y Hamburgo), mientras que si tiene tres cifras: como A 999 tiene su ámbito a nivel urbano o regional. Existen otras reglas que indican dónde se ubica aproximadamente la Autobahn, por ejemplo la A 10 hasta la A 19 cerca de Berlín; A 20 en el norte hasta la A 99 que cae al sur, A 100 cerca de Berlín; A 200 en el norte hasta A 999 que cae al sur. Las denominaciones de las Autobahnen tienen otras reglas menores, por ejemplo, generalmente las que poseen una única cifra y corresponden a número par suelen recorren la dirección este-oeste y las que tienen un número impar suelen corresponder a las rutas norte-sur

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Historia

Inicios
La idea para la construcción de la primera Autobahn fue concebida ya durante los días de la república de Weimar por Robert Otzen en el año 1929 y el proyecto de esta nueva vía denominada: Autobahn tenía ya una denominación clara: HaFraBa (Autobahnprojekt Hamburgo–Fráncfort del Meno–Basilea). Nada que ver con las vías rápidas de competición diseñadas para la prueba de bólidos a alta velocidades AVUS ya diseñados y en funcionamiento en Berlín desde el año 1921, aunque la primera autovía con trayectos largos en el mundo fue puesta en circulación unos años antes de Robert Otzen en el año 1923 en Italia para dar servicio entre Milán–Como. En el año 1932 se pudo cerrar por primera vez un tramo que unía dos ciudades de Alemania Colonia y Bonn; la longitud de este tramo comprendía cerca de los 20 Kilómetros de largo (hoy en día se denomina a este tramo como la A 555).
La construcción de las Autobahnen durante los primeros años era lenta, y la mayoría de las secciones proyectadas no progresaron mucho más allá de la etapa inicial de diseño debido a los problemas económicos y de una carencia de la ayuda política. Un proyecto era la iniciativa privada HaFraBa que planeó “una travesía alemana exclusiva para coches” (el nombre de Autobahn fue acuñado en 1929) desde Hamburgo en el norte de Alemania vía Fráncfort del Meno central hasta Basilea en Suiza. Los trayectos del HaFraBa que fueron terminadas en los años 30 y los y a comienzos de los años 40, siendo la construcción interrumpida eventualmente por la Segunda Guerra Mundial.
En el año 1933 se inició un nuevo periodo al retomar el nacionalsocialismo de Adolf Hitler, este ambicioso proyecto con entusiasmo, y para esta misión designó a Fritz Todt como el inspector general de la construcción de caminos. Se ha mencionado a menudo que podría haber otra idea velada asociada a este proyecto de construcción de la Autobahn, más allá de ayudar a la unidad nacional y de lograr consolidar la regulación centralizada: la idea de proporcionar la movilidad suficiente para el movimiento de fuerzas militares a lo largo del territorio alemán. Esto, sin embargo, pasa por alto el detalle de que los gradientes en las Autobahnen fueran diseñados y construidos antes de que la guerra fuera completamente planeada. Es de mencionar también, que las primeras Autobahnen en terminar fueran pasillos Norte-Sur de Hamburgo a Basilea (Las "A 5" y "A 7" de hoy en día) y las que recorren la ruta de Berlín a Múnich ("A 9") en vez de las rutas que cruzan el eje Oeste-Este, que hubiera sido más provechoso para los planes bélicos de Hitler. El propósito principal de las Autobahnen por aquel entonces era permitir que una gran proporción de la población fuera capaz de conducir largas distancias en sus propios coches, gozando de vistas a lo largo del trayecto. Esto explica algunas de las rutas retorcidas que hacen algunas Autobahnen como la que pasa por Irschenberg en la "A 8" de Múnich a Salzburgo), que ofrece unas vistas espectaculares pero un trayecto imposible para el tráfico pesado de mercancías hoy en día. (véase la arquitectura del nacionalsocialismo).
Las autobahnen constituyeron la primera red logística de acceso limitado y más rápida del mundo, con la construcción del primer tramo desde la ciudad de Fráncfort del Meno hasta Darmstadt, cuya inauguración se produjo en 1935. La sección recta de esta Autobahn fue utilizada para las pruebas de velocidad del Grand Prix en la que se competía con los equipos de Mercedes-Benz y de la Auto Union, hasta que sucedió un accidente fatal en el que se vio implicado un conductor alemán popular Bernd Rosemeyer a comienzos de 1938. También se construyó un tramo de alta velocidad similar entre Dessau y Halle.

Durante la segunda Guerra Mundial

Durante la Segunda Guerra Mundial se repavimentaron algunos tramos de las Autobahnen para su posible conversión en aeropuertos auxiliares. Los aviones se escondían en algunos de los numerosos túneles o se camuflaban en los bosques próximos. Sin embargo, la mayor parte de las vías no tenían un uso militar significativo. Los vehículos de motor, por ejemplo, no podrían llevar mercancías tan rápidamente por las Autobahnen o, por lo menos, no en tan gran cantidad como se podría mediante los ferrocarriles, además los tanques no podían utilizar las Autobahnen, ya que el peso de las orugas podría rasgar la parte superior de la calzada. Añádase a esto la escasez general de gasolina que Alemania sufrió durante gran parte de la guerra, añadido al relativamente bajo número de coches y vehículos de motor necesarios para la ayuda directa de las operaciones militares, hizo que el uso logístico de las Autobahnen perdiera adeptos para el transporte militar de forma significativa. Consecuentemente, la mayor parte de la carga militar y, de forma más económica, continuó siendo llevada mediante ferrocarril.

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La Reconstrucción y el Acabado

Tras el periodo de guerra, numerosos tramos de las Autobahnen estaban en muy malas condiciones, dañados seriamente por los bombardeos aliados y la demolición militar. Existían, además, millares de kilómetros en las Autobahnen que estaban inacabados, porque su construcción se suspendió el año 1943 debido a la mayor demanda de esfuerzo bélico. En la República Federal Alemana tras la guerra, se procuró reparar lo antes posible la mayoría de las Autobahnen existentes. De esta forma, durante los años 50, el gobierno de la R. F. Alemana recomenzó el programa de construcción e invirtió continuamente en nuevos tramos así como en mejoras de los tramos viejos. El acabado de los tramos incompletos duró, con algunas paradas, hasta los años 80. El corte de algunos tramos debido al telón de acero en 1945 hizo que se detuvieran algunas de las obras, que solamente se finalizaron tras la reunificación alemana en el año 1990. Finalmente, algunos tramos nunca se completaron, debido en parte al descubrimiento de rutas más ventajosas a medida que se construían. Algunos de estos tramos se prolongan a través del paisaje de tal forma que se pueden ver como un ejemplo único de la ruina moderna, a menudo fácilmente visible en las fotografías basadas en los satélites.

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Las Autobahnen de la RDA

Las Autobahnen en la República Democrática Alemana (RDA) y las provincias alemanas anteriores de Prusia del este, de Pomerania del este y de Silesia en Polonia así como la Unión Soviética después de que en 1945 su mayor parte quedara descuidada en comparación con los tramos de la República Federal de Alemania y Europa occidental en general. Se puede decir que recibieron mantenimiento mínimo durante los años de la guerra fría. El límite de velocidad en los Autobahnen de RDA era de 100 kilómetros por hora, aunque no obstante, se impusieron límites más restrictivos debido a las condiciones de la calzada. Los límites de velocidad en las Autobahnen de la RDA se hicieron muy rigurosos y se instauraron instrucciones especiales para su vigilancia y sanción mediante la Volkspolizei. En los años 70 y el 80s, el gobierno de la R.F. Alemana pagó millones de Marcos alemanes a la RDA para la construcción y el mantenimiento de las Autobahnen del tránsito entre República Federal de Alemania y Berlín occidental.

Evolución Histórica


Año........Longitud

1935........108,1 Km
1936........1086 Km
1937........2010 Km
1938........3047 Km
1939........3301 Km
1940........3737 Km
2005........12175 Km
2010........12813 Km

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Indicadores


Velocidad
En la mayoría de los países europeos existen autovías con limitaciones de velocidad entre los 100 y 130 km/h para los vehículos de transporte, y con limitaciones entre los 45 y 80 km/h para los tractores. Sólo en Alemania existen tramos de autovías en los que no existe limitación de velocidad. Esto significa que la velocidad máxima estará fijada por las condiciones de la carretera (tráfico, luz, tiempo atmosférico, etc.) y del automóvil (motor, seguridad, etc.).

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Salida
Las salidas de las Autobahn se indican repetidas veces a lo largo de sus rutas mediante carteles azules que rezan "Ausfahrt" y es una de las palabras más frecuentes en las señales de tráfico.
En Alemania existen muy pocas salidas que apunten hacia la izquierda en el sentido de la marcha (lo normal es que sea hacia la derecha). Una de ellas se encuentra en la A 81 por Gärtringen (Salida número 27) ubicada en Baden-Württemberg y fue diseñada inicialmente como un nudo de autovías sobre el aire. Las otras se encuentran en Berlín: sobre la A 100 y es la salida de Siemensdamm (número 5) y sobre la A 111 salida a Seidelstraße (número 6).

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Transiberiano

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El ferrocarril Transiberiano (en ruso: Транссибирская магистраль, Транссиб) es una red ferroviaria que conecta la Rusia europea con las provincias del Lejano Oriente ruso, Mongolia y China.

La ruta principal fue inaugurada tras trece años de trabajo, el 21 de julio de 1904. Con una extensión de 9.288 km, une Moscú con la costa rusa del océano Pacífico, más precisamente con Vladivostok (localizada en el mar del Japón, y cuyo significado en ruso es “poder sobre oriente”), atravesando la mayor parte de la que fue Asia soviética. Esta vía, que atraviesa ocho zonas horarias y cuyo recorrido demanda cerca de 6 días de viaje, constituye el servicio continuo más largo del mundo.

Otro ramal de importancia dentro de esta extensa red ferroviaria es el Transmanchuriano, cuyo recorrido coincide con el Transiberiano hasta Társkaya, unos 1.000 km al este del lago Baikal. Desde la ciudad de Társkaya, el Transmanchuriano enfila al sudeste hacia China, y sigue su recorrido hasta finalizar en Pekín.

La tercera de las rutas primarias es el Transmongoliano, que coincide en su traza con el Transiberiano hasta Ulan Ude, en la ribera este del lago Baikal. Desde Ulán Udé, el Transmongoliano enfila al sur hasta Ulán Bator, tras lo cual sigue en dirección sudeste hasta Pekín.

En 1991 fue completada una cuarta ruta, cuyo recorrido se encuentra más al norte, tras más de cinco décadas de obras esporádicas. Conocida como Ferrocarril Baikal-Amur, esta extensión se separa del Transiberiano varios cientos de kilómetros al oeste del Lago Baikal, y lo atraviesa por su extremo norte. Esta ruta alcanza el océano Pacífico al nordeste de Jabárovsk, en Sovétskaya Gavan. Si bien brinda acceso a la notable costa norte del Baikal, este ramal se caracteriza también por atravesar zonas consideradas peligrosas.


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Ramales

Transiberiano

La ruta principal, recorrida por el tren No. 1, que se conoce con el nombre de Rossía ("Rusia" en ruso), pasa por las siguientes ciudades:

Moscú (0 km, Horario de Moscú). La mayor parte de las formaciones parten de la estación ferroviaria de Yaroslavsky.
Nizhny Nóvgorod (442 km, HM) sobre el río Volga; hasta el día de hoy, la estación principal de esta ciudad lleva su antigua denominación soviética, Gorky-Moskovski (aunque el nombre de la ciudad fue cambiado en 1990), y aparece así en muchos horarios.
Perm (1436 km, HM+2) localizada sobre el río Kama.
Frontera oficial entre Europa y Asia (1777 km), señalada con un obelisco blanco.
Ekaterimburgo (1816 km, HM+2) en los Montes Urales; hasta el día de hoy aparece con la que fue su antigua denominación soviética Sverdlovsk en muchos horarios.
Omsk (2712 km, HM+3) ubicada en las márgenes del río Irtysh.
Novosibirsk (3335 km, HM+3) sobre el río Obi.
Krasnoyarsk (4098 km, HM+4) a orillas del río Yeniséi.
Irkutsk (5185 km, HM+5) en las cercanías de la extremidad sur del Lago Baikal.
Ulán-Udé (5642 km, HM+5).
Intersección con el Transmongoliano (5655 km).
Chita (6199 km, HM+6).
Intersección con el Transmanchuriano en Társkaya (6312 km).
Khabarovsk (8521 km, HM+7) localizada sobre las márgenes del río Amur.
Vladivostok (9288 km, HM+7), cerca del Océano Pacífico.
Entre 1956 y 2001, el tren Rosssía seguía un recorrido vía Yaroslavl en lugar de hacerlo por Nizhny Nóvgorod. Otros trenes todavía circulan por la ruta de Yaroslavl, o la ruta más sureña de Kazán.

La mayoría de los viajeros recorren en el Rossía tan sólo una parte del trayecto, pues este tren realiza un servicio relativamente rápido entre ciudades importantes, tales como Ekaterimburgo, Novosibirsk o Irkutsk.

Transmanchuriano

El Transmanchuriano sigue el mismo recorrido que el Transiberiano entre Moscú y Chitá, para luego atravesar las siguientes poblaciones en su camino hacia China:

Separación del ramal Transiberiano en Társkaya (a 6312 km de Moscú)
Zabaikalsk (6661 km), asentamiento ruso ubicado en la frontera
Manzhouli (a 2323 km de Pekín), asentamiento chino ubicado en la frontera
Harbin (1388 km)
Pekín

Transmongoliano

El Transmongoliano sigue el mismo recorrido que el Transiberiano entre Moscú y Ulan Ude, para luego atravesar las siguientes poblaciones en su camino hacia Mongolia y China:

Separación del ramal Transiberiano (a 5655 km de Moscú)
Naushki (5895 km), asentamiento ruso ubicado en la frontera
Frontera entre Rusia y Mongolia (5900 km)
Sühbaatar (5921 km), asentamiento mongol ubicado en la frontera
Ulán Bator (6304 km), capital de Mongolia
Zamiin Uud (7013 km), asentamiento mongol ubicado en la frontera
Erlyan (a 842 km de Pekín), asentamiento chino ubicado en la frontera
Datong (371 km)
Pekín


http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/d/de/Map_Trans-Siberian_railway.png

http://luxos.info/wp-content/uploads/2012/01/transiberiano_11.jpg

Historia

A finales del siglo XIX la Rusia de Alejandro III, el país más extenso del planeta, iba de camino a una crisis: como no había líneas de comunicación, la información podía llegar a tardar años en llegar a la otra punta del imperio, la unión con la capital era a base de caminos carreteros (chungos) y, peor aún, habían rumores de que China quería invadir Siberia, los japoneses amenazaban la costa rusa y los revolucionarios siberianos querían la separación de Rusia.

Por todos estos motivos al zar se le ocurrió que la manera de unir el país y de salvarlo sería construir una red ferroviaria que fuera de una punta a otra del país, del mismo modo que sucedía en EEUU con el transcontinental americano, tanto para mejorar las comunicaciones como para poder llevar a los soldados de un lado para otro en caso de guerra sin tener que llegar demasiado tarde al campo de batalla.

Pero ésta no iba a ser una tarea sencilla. Para empezar en ese entonces Rusia era una sociedad feudal que no tenía experiencia, o muy poca, en la creación de ferrocarriles. Por otro lado, no había ni dinero, ni suministro de carbón, ni fundiciones de acero, ni mano de obra para llevar a cabo esta bestial empresa que pretendía cruzar 9.300 km, desde Moscú hasta Vladivostok, a través de 3 de los ríos más grandes del planeta, la mayor zona boscosa y el lago más extenso, todo ello con el peor clima –también- del planeta.

Con esta perspectiva una comisión del gobierno aconsejó al zar no hacerlo ya que no lo veían nada claro (lógico), pero el zar no sólo ignoró a la comisión sino que ordenó desmantelarla y encargó la tarea de tener acabado el Transiberiano, que es como se llamaría, en 10 años a Serguéi Witte, ministro de finanzas y que había sido el responsable de la construcción de una línea de 900 km a Odesa, en Ucrania. Esto ocurrió en marzo de 1891, en el 10º aniversario de la subida al trono del zar.

No quiero imaginarme lo que le debió venir a la mente al Sr. Witte pero la cuestión es que, aunque con incontables dificultades y retrasos, acabó llevando a cabo su labor en el tiempo en el que estuvo al mando.

http://destinosactuales.files.wordpress.com/2010/07/transiberiano_01.jpg

El primer obstáculo que tenían que salvar era el tiempo de que disponían para acabar la construcción. 10 años en Rusia, debido a las bajísimas temperaturas, significaba poder construir 4 meses cada año, con lo que en 40 meses tendrían que tenerlo finalizado, o sea, tener acabados 240 km por día, algo aparentemente imposible.

Para resolver esto tomaron prestada la idea que implementaron en la construcción del ferrocarril transcontinental del Canadá, que se construyó simultáneamente por tramos; dividieron el Transiberiano en 6 partes, o tramos, y las harían todas a la vez. Además planearían la construcción de puentes y túneles en inverno para que los obreros no tuvieran que trabajar la tierra helada.

Luego estaba el problema del coste, que acabó siendo el equivalente a 40.000 millones de euros actuales, casi el doble de lo que costó el viaje del hombre a la Luna, para lo cual tuvieron que reducir la cantidad y la calidad del material usado en la construcción.

Por aquél entonces los mejores ferrocarriles usaban una doble vía de raíles de acero que pesaban 40 kg/m y se usaban unas 2.000 traviesas por km; Witte tubo que usar una línea simple con raíles de hierro que pesaban 22 kg, lo cual redujo los costes en un 75%, y usar 1.500 traviesas por km. Además, a medida que la construcción avanzaría, se aprovecharía la publicidad en diversas ferias internacionales para atraer inversores extranjeros, como sucedió con los franceses, que invirtieron dinero y que, por cierto, no sabían la de problemas y retrasos que acumulaba la construcción ya que esta información fue deliberadamente ocultada para evitar precisamente que algún inversor se echara atrás.

Para rematar, Pitte, que como hemos dicho antes era el ministro de finanzas, terminó ordenando al departamento del tesoro que imprimieran tantos billetes como fueran necesarios para el proyecto. Tema resuelto.

Por último había el problema de la mano de obra. Por mucho que el alojamiento y la comida fueran gratuitos y se pagaran 12 céntimos por día, a muy pocos les convencían estas condiciones para trabajar en tan bestial obra, sobretodo en Siberia. Encima la comida era malísima; los cocineros sacrificaban las bestias demasiado débiles para hacer estofados de mula o caballo. ¡Rico, rico!

Así que se recurrió, por un lado, a los presos, que acabarían siendo el grueso de la mano de obra en la construcción del Transiberiano, presos que iban descalzos y mal vestidos en primavera y otoño y que por las noches eran encadenados a carretillas para que no se escapasen. “Lo bueno” es que para trabajar les quitaban los grilletes y les rebajaban un día de condena por día trabajado. Algo es algo. En el caso de los asesinos, llevaban la cabeza afeitada para que se les distinguiera bien.

No sólo había criminales en la obra. También había hombres normales y corrientes de Persia, China y Turquía y canteros de Italia, que ganaban 1 dólar al día. Todos ellos dormían en tiendas o barracas.

También se intentó que los soldados imperiales fueran a ayudar pero éstos se negaron y realizaron una huelga, con lo que el gobierno acabó contratando a 15.000 obreros chinos.

http://kbzd.transsib.ru/Photo/Old/oldkb-06.jpg

Por mucho que se hubieran superado aparentemente estos obstáculos, quedaban muchos más problemas por superar. Veamos los más importantes.

#1 Problemas debido al deshielo de masas de hielo o de nieve, que provocó inundaciones que acabaron convirtiéndose en pantanos que no sólo cubrían zonas donde se había construido vía sino que además se propagaban enfermedades como el carbunco siberiano, que diezmó las bestias de carga, y fiebres transmitidas por mosquitos que incapacitaron a cientos de hombres.

#2 También estaban los simúlidos siberianos, una mezcla de pulga y mosquito, apenas perceptible al ojo humano, que volvía loco a los trabajadores, con lo que éstos tuvieron que usar mosquiteras en muchos tramos.

#3 Sorpresas se llevaron también. Teniendo en cuenta que las rutas habían sido diseñadas sobre mapa, no visitando las zonas por las que se pretendía que pasara el ferrocarril, que sería lo propio, los obreros acabaron encontrándose con ríos o colinas que no se habían tenido en cuenta, obvio, lo que hacía que tuvieran que cambiar los planes o bien enfrentarse a esos nuevos e inesperados elementos en el camino.

#4 Luego estaba el suministro de materiales, que se solían hacer llegar por las propias vías ya construidas, pero como el Transiberiano se estaba construyendo en 6 sitios distintos, tuvieron que recibir material por barco, cosa que ya empezó mal: ya el primer suministro naufragó en el Mar Ártico, perdiendo, evidentemente, mucho material y tiempo. Así que tuvieron que construir ferrocarriles temporales para facilitar el suministro de material para la construcción del Transiberiano. A pesar de todo, había algunos tramos en los que el suministro podía tardar meses en llegar, como sucedió con la construcción del puente que se elevaba sobre el río Ob, uno de los más largos del mundo, donde además murieron unas cuantas decenas de hombres.

#5 Todo se hacía con herramientas precarias, no tenían excavadoras ni dinamita para poder destrozar el permafrost (suelo permanentemente helado) para poder construir sobre suelo sólido, así que fundían el hielo a base de hogueras.

#6 En 1900 faltaban unos 300 km finales para finalizar la gran obra, pero no serían ni de lejos los 300 km más sencillos de construir ya que la misión era poder cruzar el lago Baikal, que es la masa de agua dulce más grande (más de 600 km de largo y 85 km de ancho) y el lago más profundo (1.600 m) del planeta Tierra.

http://www.medioambiente.net/wp-content/uploads/baikal.jpg

Había básicamente 2 opciones: o encontrar una manera de cruzarlo, que es lo que más interesaba por directo y rápido, o bordearlo, lo cual era mucho más costoso y por lo tanto la última opción a tomar.

Así que mandaron diseñar y construir un ferry en Inglaterra, pero no un ferry cualquiera… éste podía transportar 1.200 pasajeros, 28 vagones cargados y 12 locomotoras a 13 nudos, unos 24 km/h. y llevaba una hélice capaz de romper bloques de hielo de 1 metro de espesor. Lo llamaron Baikal, como el lago.

Como en esta historia nada puede ser sencillo, empezaron teniendo problemas para hacerlo llegar a destino. Tuvieron que desmontarlo, llevarlo por piezas en barco y luego en tren. Pero es que resulta que algunas piezas se perdieron por el camino y otras, de las que llegaron a tierra, eran tan enormes que no se podían llevar en tren, con lo que tuvieron que desmontarlas o rehacerlas de otro modo para que fueran transportables, como sucedió con la caldera, que era tan enorme que tuvieron que hacer 15 más pequeñas. También tuvieron que finalizar la construcción de algún puente para que pudiera pasar el tren que llevaba el ferry a piezas.

Junto con el ferry que llevaría parte del tren también se construyó un rompehielos y ferry de pasajeros, el Ankara, que tenía que ir delante del ferry para abrir camino.

Todo esto motivó que varias veces, y por varios meses, estuviera parado todo a la espera de poder ensamblar los barcos y ponerlos sobre el agua, cosa que sucedió, ojo, 3 años después de haberlos construirlo en Inglaterra.

Tanto tiempo para nada, como no podía ser de otro modo. Resulta que el ferry estaba preparado para romper hielo de 1 m de espesor y, mal calculado, el espesor de los que había en el lago era de más de 3 m, así que el barco resbalaba sobre el hielo; se acabó abandonando los ferrys y la idea de cruzar el lago.

No quedó otra opción que optar por la alternativa menos deseada: construir, a lo largo de 260 km. de acantilados y montañas, 38 túneles que atravesarían granito puro y duro con el fin de poder bordear el lago, todo ello hecho con taladros manuales, martillos y, esta vez sí, cartuchos de dinamita, que se encendían para acto seguido salir corriendo antes de que explotaran…

El Baikal
http://www.villagegreendenison.com/images/breaker1[1].jpg

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El Ankara
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Las estimaciones eran tener finalizado el ferrocarril en la primavera de 1904 pero no se pudo llegar a esa fecha ya que el 8 de febrero 1904 Japón lanzó un ataque sobre la costa rusa del Pacífico con el motivo de destruir el Transiberiano y romper así el enlace de San Petersburgo con Oriente.

Como consecuencia de haber tirado por la vía barata la construcción de la línea, las vías se rompían al no poder soportar los vagones que iban sobrecargados con armamento y soldados y se produjeron descarrilamientos, lo cual tuvo sus consecuencias en la guerra y tuvieron que rehacer todo el ferrocarril (yo creo que hace tiempo que me habría suicidado).

Finalmente, en 1916, bastante más tarde de lo previsto, el Transiberiano quedó terminado y cruzaba el país en unas semanas a una velocidad máxima de 25 km/h, aunque no hubo celebraciones porque después de tanto esfuerzo, guerras y penurias estaban todos más que exhaustos y su construcción y los costes que tuvo, como es de suponer, dejó al país medio hundido.

Tiempo más tarde, y a medida que fuera habiendo dinero, los comunistas fueron mejorando el Transiberiano, la línea férrea más cara, difícil y larga jamás construida (y encima a mano).

En tiempos de guerra, como en la 2ª Guerra Mundial, tuvo un papel decisivo en el traslado de tropas de un lado a otro (de hecho algunas de las estaciones fueron objetivo de la aviación del ejército alemán, que quería cortar las vías de suministro del ejército ruso) y en tiempos de paz trasladaba carbón, petróleo y gas de Asia a Occidente

En los años 50 se convirtió al ferrocarril en una obra de vanguardia y luego se añadió una segunda vía, raíles de acero, nuevas traviesas y puentes, como tenía que haber sido desde un principio, convirtiéndose así en uno de los ferrocarriles más resistentes del mundo.

La electrificación de la línea comenzó en 1929 y fue completada totalmente apenas en 2002, permitiendo de esta forma duplicar la capacidad de carga de los trenes hasta alcanzar las 6000 toneladas.

El Transiberiano sigue siendo la vía de comunicación más importante de Rusia, al punto de que cerca del 30% de las exportaciones de este país son transportadas por ella. Si bien su atractivo turístico lleva a que muchos visitantes viajen en él, todavía es muy utilizado por los rusos en sus viajes domésticos.

http://viajes.elpais.com.uy/wp-content/uploads/transiberiano-hoy.jpg

Datos

-El recorrido atraviesa siete husos horarios distintos.

-La duración total del viaje depende del servicio en cuestión, pero el promedio es de siete días y seis noches.

-A intervalos regulares a lo largo del trayecto se cambian las locomotoras, se comprueban los bogies, según se deduce del sonido metálico producido al golpear una barra de acero, y se bombea el agua fresca necesaria para el suministro del tren por medio de mangueras.

-La mayoría de las composiciones tienen más de 500 metros de coches de pasajeros.

-Rusia y Mongolia se caracterizan por su ancho de vía (trocha) ancha, mientras que China utiliza la trocha estándar, por lo que hay un cambio en ésta. Esto implica que las formaciones que viajan hacia o desde China no pueden cruzar la frontera directamente, sino que cada coche de pasajeros debe ser levantado para que sus bogies sean cambiados. Esta operación, junto con los trámites de aduana y el control de pasaportes, puede hacer que el cruce de la frontera demande varias horas.

-Cuanto menor es el número que el tren lleva como identificación, menos paradas hace y por lo tanto más rápido es el viaje. No obstante, el número del tren no supone diferencias en cuanto a los tiempos requeridos en el cruce de fronteras.

-Hay dos clases de acomodos: blando, con asientos totalmente tapizados; y duro, con asientos de plástico o de cuero. Los dos tipos de asientos se convierten en camas para viajar de noche. El tipo de acomodo blando consiste en grandes compartimentos tipo europeo con 2 ó 4 literas, mientras que el tipo de acomodo duro consiste en compartimentos de cuatro literas o en coches sin compartimentos.

-El menú del tren tiene 18 páginas.

http://www.absolutrusia.com/wp-content/uploads/2012/09/trenes-Rusia.jpg

Impecable, un lujo. Gracias por compartir ésto con nosotros.

gracias por Transsib

Impecable, un lujo. Gracias por compartir ésto con nosotros.

gracias por Transsib

Con todo gusto :)

Me gustaría una versión de este thread, Megaestructuras pero de América Central solamente, a ver que hay.

Me gustaría una versión de este thread, Megaestructuras pero de América Central solamente, a ver que hay.

Seria interesante investigar a ver que se encuentra, por que todos de inmediato pensariamos en el Canal de Panama (esa superestructura ya la pusieron aqui) por ahora con el metro de Londres, la Autobahn de Alemania y el Transiberiano en Rusia estaba poniendo mas bien proyectos monumentales de infraestructura que necesitamos en Costa Rica (en proporciones mucho mas pequeñas desde luego)

mega estructuras en CR: la platina, el muelle aleman, la autobahn a limon, la rotonda de paso ancho, el tren a san pedro especialmente la locomotora azul, jajajaja no es x ser malo pero aca estamos aaaaañññññoooosssss luz de tener alguna mega estructura ya que ni estructuras hay y mas con estos gobiernos que van como el gusanito BIEN lento en infraestructura

Sí se llega a dar lo del diquis ....sería de lo más importante a nivel de estructuras grandes ......

^^

Aunque ya reducieron su tamaniio, pero aun asi esta grandecilla. Parece que ya no se necesitan represas tan grandes boring

Presa de las Tres Gargantas

La presa de las Tres Gargantas está situada en el curso del río Yangtsé en China. Es la planta hidroeléctrica más grande del mundo, superando holgadamente a la de Itaipú sobre el Río Paraná la cual quedó relegada al segundo lugar y a la del Guri (Venezuela) al tercer lugar.

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La construcción de la presa comenzó el 15 de diciembre de 1994, y se estimó que se prolongaría a lo largo de 19 años. El 9 de noviembre de 2001 se logró abrir el curso del río y en 2003 comenzó a operar el primer grupo de generadores. A partir de 2004 se instalaron un total de 4 grupos de generadores por año hasta completar la obra.

El 6 de junio de 2006 fue demolido el último muro de contención de la presa, con explosivos suficientes para derribar 400 edificios de 10 plantas. Tardó 12 segundos en caer. Se terminó el 30 de octubre de 2010. Casi 2 millones de personas fueron realojadas principalmente en nuevos barrios construidos en la ciudad de Chongqing

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La presa se levanta a orillas de la ciudad de Yichang, en la provincia de Hubei, en el centro de China. El futuro embalse llevará el nombre de Gorotkia, y podrá almacenar 39.300 hm3. Contará con 32 turbinas de 700 MW cada una, 14 instaladas en el lado norte de la presa, 12 en el lado sur de la presa y seis más subterráneas totalizando una potencia de 24.000 MW.

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En los planes originales esta sola presa tendría la capacidad de proveer el 10% de la demanda de energía eléctrica China. Sin embargo el crecimiento de la demanda ha sido mayor del esperado y aun si estuviera completamente operativa hoy solo sería capaz de proveer de energía al 3% del consumo interno chino.

Esta monumental obra dejó bajo el nivel de las aguas a 19 ciudades y 322 pueblos, afectando a casi 2 millones de personas y sumergiendo unos 630 km2 de superficie de territorio chino.

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La presa mide 2309 metros de longitud y 185 de altura e incluye una esclusa capaz de manipular barcos de hasta 3.000 toneladas. Desde tiempos inmemoriales, el río sufría inundaciones masivas de sus orillas cada diez años, y sólo en el siglo XX, según las autoridades chinas, murieron unas 300.000 personas por culpa de este fenómeno. La presa está diseñada para evitar estos sucesos y mejorar el control del cauce del río, así como para proteger a los más de 15 millones de personas que viven en sus márgenes.

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La Presa de las Tres Gargantas, en la actualidad, ostenta el título de la mayor represa de generación de energía del mundo. Hasta hace poco la más grande era la Represa de Itaipú, ubicada entre Paraguay y Brasil, pero la presa china hoy genera energía mediante la utilización de 26 turbinas, más 8 unidades en construcción (6 × 700 MW, 2 x 50 MW); cada una de las unidades operativas actuales tiene una capacidad de 700 MW, sumando una capacidad instalada total de 18.200 MW (Itaipú 14.000 MW). A lo largo de 2011 tuvo lugar una ampliación llegando a alcanzar una capacidad de 22.500 MW.

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Construcción de las esclusas...

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Construcción de las áreas de los generadores eléctricos...



http://www.edwardburtynsky.com/WORKS/China/Large_Images_Book/TGD_DAM_06_05.jpg

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http://english.gov.cn/images/images/1c6f6506c7a0115e7dee01.jpg

Qué buen aporte Memco, muchas gracias.