Leon S... muchas gracias por tu post. Ojalá existiera esa filosofía en España, pero por desgracia... es imposible. Te voy a contar lo que es Swissport en España, base Madrid.
Yo estuve trabajando allí hasta el año pasado. Justo ayer hizo un año que dejé el trabajo. Y tengo que decir que me encantaba, pero las condiciones eran horribles.
Yo, al igual que tú, estaba en pasaje. Contratado por Swissport. Bueno... más o menos. Swissport operó en el aeropuerto de Barajas hasta Enero de 2007, haciendo el handling de Swiss exclusivamente, porque funcionaba como autohandling (algo más se hacía para Virgin Express y para Brussels, pero no sé muy bien el qué). Pero a partir de Enero de 2007, empezó a funcionar a todos los efectos como compañía de handling para terceros, al obtener la licencia de rampa en concurso público, de la mano de Menzies Aviation. Así que realmente, lo que hay en MAD es una UTE entre las dos, llamada Swissport-Menzies.
Pues bien, Swissport tiene en Madrid ahora todos los departamentos, a excepción de Salones, que son propiedad de Aena, (aunque ahora Swiss y Lufthansa utilizan la increíble sala de Spanair en la T2) y asistencias, que antes tenía (dependiente de Rampa) pero ahora ha pasado a ser gestionado también por Aena.
En pasaje, al principio también estaba dividido en dos: regulares+charter por un lado, y bajo coste por otro. Eso duró poco, porque muy rápido empezó todo el mundo a hacer todo, al compartir muchos sistemas de facturación.
En bajo coste estaban easyJet y Ryanair. EasyJet no pagaba sistema de facturación, así que usaba un programilla llamado UCA que regalaba Aena sólo por el hecho de alquilar el mostrador de facturación. Era un programa que no permitía hacer absoltamente nada, ni mirar reservas. Sólo imprimía tarjetas de embarque con el nombre del pasajero, el número de vuelo, y el asiento. Como easyJet es free-seating... ni siquiera eso. Pero bueno, era una forma más rápida que hacer facturación manual. Ryanair, por el contrario, era tan cutre tan cutre que, pese a que le regalaban el sistema sólo por alquilar el mostrador, no lo utilizaba porque tenía que pagar tarjetas de embarque y pegatinas de equipaje que fueran del tamaño de la máquina, y se negaba en rotundo. Así que... Ryanair facturaba a mano. Una tortura.
En la parte de compañías regulares se hacía Swiss, Lufthansa (sólo los embarques, porque del resto se encarga su personal propio) Thai Airways, Finnair, Air Canada, Aer Lingus, Varig, Condor, Air Malta, Transavia (que en realidad es de bajo coste) Norwegian Air Shuttle (que también es de bajo coste), Germawings (más de lo mismo) y como charter principalmente se hacía todos los vuelos de Futura y los de Dubrovnik Airline. (sí, sí, sin la "s" al final) Más todos los charter que no tuvieran una compañía de handling contratada (First Choice, XL Airways, FlyExcellent... infinidad de ellas, muy variadas en función del acontecimiento deportivo pertinente)
El programa que más se usaba era el gratuito de Aena, que usaban easyJet, Norwegian, Transavia, Germanwings, y las charter. El siguiente sistema más utilizado era el DCS de Swiss (Axs Control), que también usaba Aer Lingus (porque ni quiso poner su sistema en Madrid para sólo dos vuelos al día en verano, y uno en invierno) Condor y Air Malta. También hay que decir que Varig tenía un sistema propio, pero era idéntico al de Swiss, sin cambiar absolutamente nada, aunque como daba problemas, se utilizaba directamente el de Swiss. Pero la verdad es que en ninguna de las tres compañías funcionaba al 100 por 100, puesto que pagar por el sistema completo es muy caro. Sólo en Swiss funcionaba casi todo. En el resto sólo funcionaba la función "Check In".
Después, Thai Airways, Finnair y Air Canada tenían sus sistemas propios, así que había que formar a la gente para ellos. Bueno... es un decir. Ahí te sueltan y tu a aprender. Lufthansa utiliza su sistema propio también, llamado Pictures, pero cómo se hacían sólo los embarques, y se limitaba uno a cortar las tarjetas, porque del ordenador se encargaba una persona de LH... no se enseñaba a nadie.
Yo entré el día que empezaba la operativa de Swissport Menzies en Madrid, y fuí contratado para easyJet. Pero allí duré poco, porque yo quería aprender más y más, y eso del bajo coste no me llenaba nada. Y tampoco daba mucho más de sí. El ambiente era muy bueno, y se trabajaba muy bien, pero siempre con prisas. Eso nunca me ha importado, pero sí que tenía la sensación de que era un servicio muy pobre. Aunque a la vez, acorde con la compañía.
Poco después, me surgió la posibilidad de entrar en British Airways, así que yo dije en Swissport que, o me pasaban a Swiss, o me marchaba a British. La cosa funcionó, y empecé a trabajar para Swiss. Nunca recibí ningún curso de formación de nada. Lo aprendí sentándome detrás de algún compañero, y aprendiendo cómo se hacía. Imaginaros, pasar de un sistema como UCA, que era una pantalla de Windows con un mapa de asientos pintados sobre el que tu pinchabas uno, le ponías el nombre del pasajero, le dabas a ENTER y se te imprimía una tarjeta... a un sistema de facturación en toda regla por comandos (estilo MS Dos) del que no me habían explicado absolutamente nada.
Como me gustaba, aprendí bastante rápido. Y disfruté muchísimo. Allí tuve la gran suerte de conocer a los cinco ex empleados del antiguo emporio SwissAir-Sabena, que todavía quedaban allí, subrogados en varias ocasiones. Dos chicas de Sabena, y dos chicas y un chico de SwissAir. Cuatro de ellos en pasaje, y una en Venta de Billetes. El sistema de Swiss sólo funcionaba "Check-in" y "Billetes", porque el departamento de Operaciones utilizaba siempre el mismo sistema para todas las compañías. (La bazofia monumental de D-Plan para las hojas de carga. ¿Nunca ha llegado a vuestros oídos que en Madrid eran especialistas en dejar la Carga y Correo en tierra pese a haber espacio en la bodega por estar mal cargado?)
Sin embargo, si tu firma te lo permitía podías acceder a las demás aéras: el sistema de operaciones de Swiss... Carga... Todo. Por suerte, estos 5 ex-SwissAir tenían acceso a todo eso, así que además de aprenderme el funcionamiento de Pasaje al dedillo de manera autodidacta, aprendí Billetes junto a la que estaba allí, en mis ratos libres. No controlaba mucho, pero sí lo básico sobre reservas, tarifas, ocupaciones, UPGs, frees... para que si alguna vez algún pasajero en check in tuviera problemas de algo, poder ayudarle sin tener que enviarlo a ventas a que preguntara. También aprendí, aunque muy por encima, a entender Hojas de carga, que aunque como digo no se utilizaba, se podía trastear y "jugábamos" para ver si la hoja que nos salía se parecía a la hoja que sacaban en Operaciones. Ni que decir tiene que el 99 por ciento de las veces, la respuesta era NO. Pero claro, a Operaciones no se le podía decir nada, porque los de Pasaje siempre eramos tontos.
Poco después me formaron para el sistema de Thai Airways, también sólo para pasaje, que era lo que se usaba en el Aeropuerto. Era algo parecido al de Swiss, así que no me costó mucho. Para aquel entonces yo ya hacía Swiss, Thai, y en mis “ratos libres” entre esos vuelos, hacía easyJet, Ryanair, Transavia, Norwegian y las charter con el “sistema” UCA; Swiss, Aer Lingus y Condor con el DCS de Swiss.
Después llegaron Air Malta primero y Varig después, así que también pasé a hacer esas compañías. Por aquel entonces, easyJet decidió que teniendo 30 vuelos diarios, era necesario poner su sistema de facturación propio E-Res. Nunca recibí curso de nada, sin embargo… un día me senté a ver cómo facturaban y lo aprendí, porque era bastante sencillo. Al menos para las transacciones más utilizadas. Craso error. Ya dieron por supuesto que sabía trabajar en ese sistema, así que también empecé a facturar con él.
Harto de ir siempre de una compañía a otra, decidí probar suerte con el sistema de Finnair, porque a diferencia de todas las demás compañías, era la única que se hacía en la T4, así que por lo menos, tenía la seguridad de que no iban a sacar a mitad del vuelo para hacer otra cosa. Las 3 horas que duraba el check-in y el embarque las podía pasar tranquilo en la T4 con dos compañeros. Otro sistema más al saco sin curso.
Y por último… entró Air Canada. Los canadienses lo montaron bastante bien, y trajeron gente de Londres y Canadá para la formación. Y… ¿a quién metieron en el primer curso? Premio: un servidor. Así que pasé a ser el único agente de pasaje de Swissport Madrid que trabajaba para todas las compañías.
Eso al principio era reconfortante, porque me lo agradecían mucho. Y como me gustaba el trabajo… Pero claro, todo cansa. Y más cuando te das cuenta de que te utilizan para todo, y te dejan con los marrones plantados porque… “como tú saber hacer todo…” Un día me cansé, y empecé a pedir contraprestaciones. Ni que decir tiene que no logré ninguna. Y pasé de ser el chico para todo, a ser el chico rebelde.
No se nos permitía absolutamente nada. Empezando por las condiciones… mi contrato empezó siendo eventual, aunque a los pocos meses pasé a tener un contrato de obra y servicio (que en realidad, no se pueden hacer el aeropuerto) a 38 horas (por algún motivo especial, sospecho que fiscal, no se hacían contratos de 40 horas). La rotación de trabajo era siempre la misma: 7-2-7-2-7-4. Osea, trabajas 7, libras 2, trabajas 7, libras dos, trabajas 7, libras 4. Un auténtico horror. Los 4 días que libras, es verdad que caían siempre en fin de semana, pero el único al mes que tenías. Y estabas tan agotado de todo el mes, que tampoco cundía. Lo mismo que cuando librabas dos: te pasabas los dos días durmiendo, después de estar 7 trabajando. El ritmo de trabajo era horroroso, y a mí, siempre corriendo de un lado para otro, de vuelo en vuelo, de compañía en compañía, de sistema en sistema… me costó padecer psoriasis. Además de peder peso, claro.
Alguien podría pensar que al menos está bien pagado. Pues no. El sueldo base por 38 horas era de 750 euros, a lo que había que sumar dos pluses fijos, llamados de disponibilidad y de transporte, de unos 180 euros. Total: 930 euros brutos. Si le quitas impuestos… Pese a ser 38 horas semanales, siempre te programaban 40, dos de ellas extras. Pero tenías que reclamarlas o pedir que te las quitaran, porque si no, no te las pagaban.
Había dos maneras de engrosar esa nómina: hacer horas extra (9 euros la hora) o hacer madrugues: si entrabas a trabajar antes de las 6 de la mañana, o salías más tarde de las 12 de la noche, te pagaban un plus de 12 euros. Por trabajar domingos y festivos te daban 1,5 euros adicionales por hora. (Salvo si hacías horas extra en domingo, que esos 1,5 euros sólo se sumaban a las horas programadas. Por ende, si empezabas a trabajar un domingo a las 6 de la tarde, y terminabas a las 2 de la madrugada del lunes, a las dos últimas horas del turno no se les sumaba el 1,5 de los domingos)
El tema de las horas extra era delicado. Oficialmente no se podían hacer, pero no había día en el que no te pidieran que te quedaras un par de horas más, que estaban siempre sin personal. Yo, hubo un mes en el que hice 68 horas extras. Podría haberme “forrado” pero al ganar más, me subieron la retención de Hacienda y se lo llevó todo el Estado. Ese mismo mes, hubo un día que entré a las 7 de la tarde, salí a las 12 del mediodía del día siguiente, me eché una siesta en casa, y volví de 17 a 20 a hacer un charter, porque no había nadie más disponible para hacerlo. Como yo era tonto… lo acepté.
Y eso era todo. No había beneficio adicional: el parking del coche para empleados lo pagabas tú, y cualquiera que haya trabajado en Barajas, sabe perfectamente que el P-5 no está ni medio cerca de la terminal. De hecho, hay que coger un autobús para llegar. Durante el día, el bus pasa cada 10 minutos. Durante la noche cada media hora.
El fichar era riguroso, y pobre de ti como lo hicieras fuera de hora. Era de coña ver cómo la gente que salía a las 10, estaba desde las 10 menos 5 como abejas en una colmena pegados a la máquina esperando que dieran las 10 en punto para fichar e irse.
Las vacaciones, 30 días naturales (no laborales) con lo cual, efectivos eran 22. Más 12 días en concepto de festivos, que tenías que matarte para que te los pusieran cuando a ti te venía bien, y no cuando les venía bien a ellos.
El uniforme… una chaqueta, dos pantalones, cuatro camisas, una corbata, un cinturón, un chaleco, un cinturón y unos zapatos (que a mí me duraron 20 días). La calidad, por supuesto, desastrosa. Mi uniforme en vez de azul marino parecía de charol, de la cantidad de brillos que tenía. Se daba una dotación al año, y los arreglos, por supuesto, corrían de tu bolsillo. Además, si no había de tu talla y tenían que pedirlo a fábrica, y mientras tanto tenías que usar ropa tuya propia… no te pagan ni la tintorería.
Los turnos… había de todo. Podías entrar a cualquier hora del día, dependiendo de la producción que hubiera, porque como Barajas es 24 horas… Normalmente, el primer turno empezaba a las 3 de la mañana, para los primeros vuelos de Ryanair. Y el último solía ser a las 17, para hacer el último vuelo de Swiss, y luego el Varig de la noche, que se iba a la 1 de la mañana. Pero si había charters entre la 1 y las 3, te retocaban el turno.
También nos salían los turnos mensuales, unos 5 días antes de terminar el mes salían los del mes siguiente. Pero básicamente se usaba para ver qué días librabas (que lo podías calcular tú sin problemas, dado que el sistema 7-2-7-2-7-4 se mantenía mes tras mes) porque lo que es el horario, se cambiaba constantemente. Como siempre faltaba personal… Por supuesto, los cambios de turno no se pagaban. Aunque te avisaran el día antes. O incluso el mismo día: una compañera mía volvió de vacaciones y entró el turno que tenía asignado por el mes, a las 5.30 de la mañana. Cuando llegó, le dijeron… “lo siento, te hemos desturnado y ahora entras a las 10 de la mañana. Si quieres irte a casa y volver más tarde…” Ahora lo de los turnos lo han cambiado, y hacen 6-1-6-1-6-1-6-2. Mucho mejor, ¿eh?
¿Frees? Nada de nada. Sólo se daban billetes en Swiss, uno al año, a las personas que demostraran haber dedicado el 40 por ciento de su tiempo a hacer vuelos de Swiss, con unas “condiciones de empleado”: 150 euros de tarifa fija por salto en vuelo europeo sin plaza confirmada. Como comprenderás, compensaba más comprar el billete en la web, que salía más barato, y con plaza confirmada. Yo jamás pedí un billete de esos. No compensaba. En el resto de compañías, absolutamente nada.
Con ese panorama… ¿cómo crees que el servicio de Swissport Madrid? ¿Crees que la imagen de Swiss está bien representada en esas condiciones? Déjame que te diga una cosa: Madrid tiene el privilegiado honor de ser la base número 1 de Swiss en todo el mundo… por la cola. Osea, la peor. ¿Crees que vale de algo que aprendas todo lo posible, de la mano que de gente que lleva 30 años trabajando en el aeropuerto?
Yo, pese a lo mucho que disfrutaba del trabajo, lo mucho que hacía por aprender, lo bien considerado que estaba entre los jefes de escala, y lo que me gustaba correr de avión en avión… no aguanté más. A los dos años, lo tuve que dejar. Ahora sigo en el sector, pero en otra cosa completamente distinta. Si a mí ahora me dicen que Swiss deja Swissport y se vuelve a hacer autohandling, te aseguro que volvería encantado. Y para quedarme toda la vida, si hace falta. Pero…
¿De verdad tú y yo hemos trabajado para la misma empresa?
¡¡Quién fuera suizo!!
PS1: Perdón por el tostón que he escrito, pero me he puesto y no he parado!
PS2: Me consta que las condiciones de Swissport no son las peores, y gente que se ha marchado a Groundforce o Newco han pedido volver.
PS3: Con este panorama... ¿quién decía que le gustaría trabajar en el aeropuerto?