SkyscraperCity Forum banner
Status
Not open for further replies.

[Polska] Infrastruktura drogowa (archiwum)

99K views 3K replies 539 participants last post by  Gru3 
#1 ·
GW - dzisiejsze wydanie Trójmiejskie


Odwlekaj¹ca siê decyzja rz¹du w sprawie rozpoczêcia budowy pierwszego odcinka autostrady z Gdañska do Torunia budzi³a najwiêksze zainteresowanie uczestników spotkania z Edgarem Fultonem, radc¹ handlowym ambasady USA w Polsce. We wtorek w gdañskiej Zielonej Bramie spotkali siê z nim pomorscy biznesmeni i politycy.

- Mamy koncesje na budowê autostrady, któr¹ próbujemy wprowadziæ w ¿ycie. Jesteœmy gotowi do budowy. ¯adne uzgodnienia nie s¹ dotrzymywane. I teraz to ju¿ tylko kwestia decyzji politycznej - mówi³ Bernard Pisarski z firmy Gdañsk Transport Company.

Wed³ug Pisarskiego przedstawiciele amerykañskiego koncernu Bechtel przyje¿d¿aj¹ w najbli¿szych dniach do Warszawy, by spotkaæ siê z wicepremierem Markiem Polem. Bechtel to najwa¿niejszy udzia³owiec GTC i jednoczeœnie firma, która jest jednym z "rozgrywaj¹cych", wyznaczonych przez amerykañski rz¹d do koordynacji odbudowy Iraku. Na kontrakty w tym kraju liczy polski rz¹d i polskie firmy.

- Ambasador codziennie poœwiêca swoj¹ uwagê sprawie autostrady A1 - zapewnia³ Fulton. - Nie b¹dŸcie zaskoczeni, je¿eli za chwilê Bechtel powie wam: "Pozwólcie mi zbudowaæ jedn¹ autostradê w Polsce, a ja pozwolê wam zbudowaæ autostrady w Iraku - mówi³ radca ambasady USA, zastrzegaj¹c, ¿e jest to "off the record".

Tymczasem ostatnie wypowiedzi przedstawicieli polskiego rz¹du nie s¹ korzystne dla perspektyw budowy A1.

- GTC musi obni¿yæ koszty autostrady - powiedzia³ kilka dni temu w Gdañsku Romuald Poliñski, radca Ministerstwa Finansów. - Skarb pañstwa nie mo¿e braæ na siebie ca³ego ryzyka powodzenia inwestycji. Firma Bechtel nie mo¿e nam dyktowaæ warunków, musimy dbaæ o interes pañstwa.

Nieoficjalnie dowiedzieliœmy siê, ¿e Amerykanie przyje¿d¿aj¹ do Polski w³aœnie po to, ¿eby siê w sprawie autostrady A1 potargowaæ.

Gdañsk Transport Company umowê na budowê pierwszego, 90-kilometrowego odcinka autostrady parafowa³o jesieni¹ ubieg³ego roku. Od tamtego czasu trwaj¹ negocjacje pomiêdzy GTC a rz¹dem. Do Polski na pocz¹tku roku przyjechali nawet szefowie firmy Bechtel i spotkali siê z przedstawicielami polskiego rz¹du. Po tym spotkaniu mia³o dojœæ do ustalenia, ¿e umowa bêdzie podpisana jeszcze w maju br. Tak siê nie sta³o. Budowê autostrady w 75 procentach zgodzi³ siê skredytowaæ Europejski Bank Inwestycyjny. Oferta banku wa¿na jest jednak tylko do listopada br.

Mój komentarz :
A mia³o byœ przyœpieszenie budowy autostrad . Jeœli zarza nie zaczn¹ to w takim wypadku strac¹ wszystkie zabezpieczenia kredytu oferowanego przez EBI .
:bleep: :bleep: :rant: :rant:
 
See less See more
#1,503 ·
Uważam, że rozwój infrastruktury drogowej może być dla gospodarki tylko korzystny. Oczywiście sytuacja, w której stawia się tylko i wyłącznie na transport drogowy nie jest dobra. Potrzebny jest zrównoważony rozwój. Jednak nie można z tego powodu mówić o niekorzystnym oddziaływaniu infrastruktury drogowej na gospodarkę.

pozdrawiam
 
#1,504 ·
Tez jestem za haslem TIRy na tory a nie na autostrady - pomogloby to wszystkim: i kierowcom, i stanom drog, i samej kolei. Jadac raz pociagiem przez Austrie widzialem cala mase skladów przeworzacych TIRy, dlaczego nie mozna u nas tak zrobic?! a no nie mozna bo przeciez trzeba becikowe najpierw zalatwic...
 
#1,505 ·
^^ Świetnie. Znaczy, że 2 miesiące przed terminem. Tak właściwie to ona przejezdna jest już od dawna. Obecne prace to wykończeniówka.
Szkoda, że STRABAG tak nie poradził sobie z wspomnianą wyżej obwodnicą Sulechowa, po której powinniśmy jeżdzić od 31 grudnia 2005. No ale tak to jest jak sie wygrywa wszystkie przetargi w okolicy. Mam nadzieję, że wezmą się w końcu do roboty i zrobią zarówno obwodnicę Sulechowa jak i odcinek Sulechów - Racula. Właśnie prowadzą nabór ludzi do prac ziemnych. Praca od marca do jesieni, więc może się uda w tym roku.
 
#1,506 ·
XW said:
pociagiem przez Austrie widzialem cala mase skladów przeworzacych TIRy, dlaczego nie mozna u nas tak zrobic?! a no nie mozna bo przeciez trzeba becikowe najpierw zalatwic...
A może nie można bo ktoś by stracił na paliwie, może w dodatku lewym?

A co do pociągów to przecież przekazano część środków z dróg na kolej/PKP.
 
#1,507 ·
Obwodnica Żagania

Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad informuje, że 8 lutego 2006 roku nastpi oddanie do ruchu obwodnicy Żagania w ciągu drogi krajowej numer 12 w województwie lubuskim.

Obwodnica ma długość 4,9 km. Na odcinku o długości 1 km obwodnica pokrywa się z ulicami miasta. Droga o nośności 115 kN/oś zaliczona jest do klasy GP. Szerokość jezdni wynosi 7 m.

W ramach zadania wybudowano m.in. pięć skrzyżowań oraz wiadukt nad ulicą Chrobrego, most nad rzeką Czerna i most trójprzęsłowy nad rzeką Bóbr o długości 126 m, a także przejścia podziemne dla pieszych i rowerzystów, przejazdy gospodarcze i kanalizację deszczową, w celu właściwego odwodnienia drogi. Przebudowane zostały drogi krzyżujące się z obwodnicą. Zamontowano również 11 ekranów akustycznych w postaci metalowych paneli dźwiękochłonnych i gazonów betonowych na odcinku o łącznej długości 1100 m, w celu ograniczenia hałasu przy budynkach, spowodowanego ruchem pojazdów.

W obrębie całego odcinka, z uwagi na wymaganą ochronę wód podziemnych przed zanieczyszczeniami, zamontowano po obu stronach jezdni krawężnik. Ma to na celu przechwycenie wód opadowych do wpustów studzienek ściekowych i dalej do kanalizacji deszczowej. Wybudowana została również ścieżka rowerowa dwukierunkowa o szerokości 2,5 m. Jest ona oddzielona od jezdni pasem zieleni o szerokości 5 metrów lub biegnie poza koroną drogi. Przebudowano również kolidujące sieci: energetyczną, telekomunikacyjną, wodociągową oraz gazociąg niskiego i średniego ciśnienia.

Budowa obwodnicy wymusiła wycinkę 298 drzew rosnących na gruntach nieleśnych oraz fragmentu lasu. W zamian, w pasie drogowym nowego odcinka drogi posadzono: 553 drzewa (z przewagą klonu), 13883 krzewy (wśród których dominuje berberys Thunberga), 600 szt. bylin i 260 szt. pnączy - zwłaszcza przy ekranach akustycznych. Gatunki drzew i krzewów dobrano w taki sposób, żeby oprócz funkcji ochronnych, tworzyły także ciekawe zestawienie przestrzenne i kolorystyczne przez cały okres wegetacji.

Miasto Żagań stanowi znaczący węzeł drogowy województwa lubuskiego na drodze krajowej nr 12, w którym skupia się ruch samochodowy z kierunku przejść granicznych Przewóz, Łęknica, Gubinek. Przejazd przez jedyny most w mieście na rzece Bóbr i zawiły układ drogowy stwarzały ogromne problemy dla drożności drogi nr 12 oraz uciążliwości dla mieszkańców miasta, a także niekorzystnie wpływały na zabytkową zabudowę miasta.

Koszt budowy wyniósł ponad 7,2 mln euro netto, z czego 3 mln euro pochodziło z funduszu PHARE. Wykonawcą drogi była firma Strabag.

Źródło:http://www.gddkia.gov.pl/article/in...53944/id_art/b45c58124040261514d8971b40f2a2ec
 
#1,508 ·
Patryjota said:
Obwodnica ma długość 4,9 km. Na odcinku o długości 1 km obwodnica pokrywa się z ulicami miasta. Droga o nośności 115 kN/oś zaliczona jest do klasy GP. Szerokość jezdni wynosi 7 m.
Jak to jest z tymi drogami GP bo juz sie pogubilem ;)
Zawsze wydawalo mi sie ze GP musi miec utwardzone pobocze a tutaj droga ma tylko 7 metrow szerokosci i tez jest GP. Swego czasu czytalem ze DK 16 tez ma parametry GP mimo ze pobocze bitumiczne wystepuje jedynie na kilku odcinkach.
 
#1,510 ·
bartosz_berlinka said:
A może nie można bo ktoś by stracił na paliwie, może w dodatku lewym?

A co do pociągów to przecież przekazano część środków z dróg na kolej/PKP.
Do wezła kolejowego też, trzeba jakoś TIR'EM dojechać (przyklad tunel pod kanałem LaManche). Poza tym koleje szwajcarskie czy brytyjskie i ich poziom świadczenia usług mają niewiele wspólnego z PKP , no może to, że jeżdżą po torach.
 
#1,511 ·
bartosz_berlinka said:
A przecież wcale już nie. Lokowane są też we Wrocławiu i Krakowie, bo wg mnie:
- blisko do infrastruktury Niemiec i Czech,
- najlepsze drogi w Polsce (przede wszystkim A4).

I jak tu ma np. moje Pomorze Gdańskie rywalizować jak mamy dostępność komunikacyjną na takim poziomie jak Islandia (poważnie, to wynika z sumy odpowiednich wskaźników)?
Autostrady, autostrady: A1 i A6 jak najszybciej.
S3 i S11
 
#1,513 ·
Artykuł z Gazety Prawnej

Tytuł: GAZETA PRAWNA
Data: 28.02.2006

DROGI/NIE BRAKUJE NOWYCH KONTRAKTÓW
Nie stracimy unijnej pomocy
Nie stracimy unijnych pieniędzy na budowę dróg - twierdzi Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA). To zaskakująca zmiana stanowiska, bo jeszcze niedawno było inaczej.
Zdaniem generalnego dyrektora dróg krajowych i autostrad Zbigniewa Kotlarka, Polska dobrze wykorzystuje środki pomocowe, jakie Unia Europejska przeznacza na nasze drogi.
- W każdym z trzech funduszy, z których współfinansowana jest budowa nowych dróg lub przebudowa istniejących, poziom zaawansowania jest odpowiednio wysoki. Nie ma zagrożenia utraty tych środków - powiedział wczoraj na konferencji prasowej.
Tymczasem jeszcze niedawno GDDKiA alarmowała, że bariery administracyjne, w tym krępujące przepisy dotyczące zamówień publicznych i ochrony środowiska, opóźniają przygotowanie inwestycji lub całkowicie je wstrzymują. Przykładem jest kolejne już unieważnienie przetargu na wybór wykonawcy 50-kilometrowego odcinka autostrady A-4 Zgorzelec-Krzyżowa. Wartość kontraktu wynosi 1,2 mld zł. GDDKiA twierdzi jednak, że zdołała się zabezpieczyć przed utratą pieniędzy: przygotowano bowiem dodatkowe projekty, które pozwolą wykorzystać środki w razie wstrzymania przedsięwzięć, które
przewidziano do realizacji w pierwszej kolejności.
Wczoraj w siedzibie GDDKiA podpisano trzy nowe kontrakty współfinansowane z unijnego Funduszu Spójności. Dwa z nich dotyczą budowy i nadzoru nad realizacją obwodnicy Wyszkowa na drodze krajowej S-8 (Warszawa-Białystok). Wartość inwestycji to ponad 67 mln euro, z czego na nadzór przypada ponad 4 mln euro. Fundusz finansuje przedsięwzięcie do wysokości 83 proc. kosztów. Kolejny kontrakt to nadzór nad przebudową drogi krajowej nr 2 na odcinku Siedlce-Terespol. Jego koszt to ok. 3 mln euro. Wartość projektu wyniesie 76 mln euro, z czego środki unijne, podobnie jak w przypadku obwodnicy Wyszkowa, będą stanowić 83 proc. tej kwoty.
Adam Woźniak
 
#1,514 ·
Radary i kamery

Już 26 masztów z kasetami na policyjne foto-radary stoi wzdłuż dróg krajowych w Wielkopolsce. W najbliższych dniach postawionych ma być kolejnych 18 masztów. Automatyczna kontrola prędkości to jeden z najskuteczniejszych sposobów uspokajania ruchu w miejscach szczególnie niebezpiecznych.

Wzdłuż dróg krajowych jest coraz więcej urządzeń automatycznie nadzorujących ruch i warunki meteorologiczne. To z jednej strony maszty na policyjne foto-radary, z drugiej stacje pogodowe. Te ostatnie nie tylko mierzą temperaturę powietrza i wilgotność, ale także, wyposażone w kamery przemysłowe, przesyłają co kilka minut zdjęcia obrazujące najbliższy odcinek drogi i ruch na niej.

Stacji pogodowych w Wielkopolsce jest już 40, w tym 12 wyposażonych w wyświetlacze temperatury; kierowcy mogą się zorientować, czy grozi im gołoledź, czy też – latem – powinni włączyć klimatyzację. Informacje ze stacji pogodowych, aktualizowane co kilka minut, są dostępne w Internecie, na stronie www.poznan.gddkia.gov.pl (...)
Najbardziej niebezpieczne odcinki dróg krajowych w Wielkopolsce, to: stara „dwójka” czyli droga nr 92 od Swarzędza do Konina i od Tarnowa Podgórnego do Pniew, dwójka między Koninem i Kłodawą, jedenastka od Suchego Lasu do Obornik i od Krzesin do Środy oraz piątka od Komornik do Kościana i od Kobylnicy do Gniezna.(...)
więcej: gddkia.poznan
 
#1,515 ·
smar said:
[Stacji pogodowych w Wielkopolsce jest już 40, w tym 12 wyposażonych w wyświetlacze temperatury; kierowcy mogą się zorientować, czy grozi im gołoledź, czy też – latem – powinni włączyć klimatyzację.]
Dobre :) - bez stacji pogodowej nikt by nie wiedział o klimatyzacji :) Ciekawe czy już poprawiono awaryjność stacji przy drogach, parę razy widziałem na nich wprost niesamowite wskazania :)
 
#1,516 ·
Tytuł: DZIENNIK BAŁTYCKI
Data: 15.03.2006

Drogi. Unia krytykuje
Polskie drogi leżą
Unia Europejska nie zostawia suchej nitki na polskich drogach, urzędnikach i drogowcach. Zbyt wolno spada liczba wypadków i ofiar śmiertelnych, a w dodatku nie potrafimy wydać unijnych pieniędzy przeznaczonych na budowę dróg. Komisja Europejska przygotowała raport dotyczący bezpieczeństwa na drogach. Fatalnie wypadli w nim nowi członkowie Unii - po kiepskich drogach jeżdżą szybkie samochody, za kierownicą których siedzą kierowcy lekceważący przepisy. Ratownictwo drogowe, służba zdrowia i infrastruktura rozwijają się za wolno w stosunku do motoryzacji.

Pierwsza trójka

Unijni eksperci opierali się na danych za rok 2004. W nim na polskich drogach doszło do 46 tys. wypadków - ta liczba sukcesywnie od 2001 roku maleje ale przynoszą one coraz więcej ofiar śmiertelnych - w naszym kraju wzrost ten wyniósł 3 proc. Jeszcze gorzej sytuacja wygląda w Czechach - wzrost o 4 proc., na Litwie - 7 proc., Węgrzech - 5 proc. Tymczasem w krajach starej Unii trend jest odwrotny - liczba śmiertelnych ofiar maleje o ok. 4-5 proc. rocznie. W Polsce rocznie ponosi śmierć 150 osób na milion obywateli, podczas gdy w np. Szwecji czy Wielkiej Brytanii - niespełna 60, w Niemczech - ok.
70. Na milion zarejestrowanych aut śmiertelnych ofiar wypadków jest 500 - plasujemy się w pierwszej trójce najgorszych państw Unii. Raport KE potwierdza też to, co od lat mówią polscy policjanci -najczęstszymi przyczynami są nadmierna prędkość, prowadzenie pojazdów pod wpływem alkoholu, niestosowanie urządzeń bezpieczeństwa, np. pasów.

Wydać pieniądze

Drugi cios musiała przyjąć Polska ze strony komisarz ds. polityki regionalnej Komisji Europejskiej Danuty Hübner. Komisarz oceniła, że Polska zbyt wolno wydaje pieniądze przeznaczone na budowę dróg. Co to oznacza? - Te pieniądze po prostu przepadną - mówi urzędnik z Ministerstwa Transportu i Budownictwa. Z budową dróg nie radzi sobie żaden rząd i każdy ma z tego tytułu opóźnienia. Jeszcze przed wstąpieniem Polski do UE wykorzystanie środków z funduszu PHARE jako zbyt wolne oceniała Najwyższa Izba Kontroli. Według danych Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad, od 2000 r. UE przeznaczyła na budowę i remonty dróg w Polsce ponad 1,6 mld euro i 1,6 mld złotych, z czego wykorzystano 472 mln euro i 856 mln zł, czyli mniej niż połowę. Na 2004 r. zarezerwowaliśmy ok. 270 mln euro - kwota ta musi być wykorzystana i rozliczona w dwa lata. A do końca 2005 r Polska dostała niecałe 1,5 mln euro. Jeśli do końca 2006 r nie udokumentujemy wydania pozostałej części kwoty, to nie otrzymamy jej z Brukseli.

Urzędowy optymizm

Rządowe plany na najbliższe lata są ambitne. Program Operacyjny Bezpieczeństwa Ruchu Drogowego ma spowodować zmniejszenie się do 2013 r. liczby śmiertelnych ofiar wypadków o połowę - postulowane działania to m.in. zmiany w prawie, badania naukowe, edukacja, rozwój ratownictwa. Rozwijać ma się budowa dróg. Do 2009 r. ma być gotowy odcinek autostrady A2 od granicy do Strykowa koło Łodzi. Do 2013 r. gotowe mają być cała A-1 - Gdańsk-Cieszyn i A-2 do Warszawy oraz sieć dróg ekspresowych. Po roku 2013 sieć autostrad ma liczyć 2085 km (A-1, A-3, A-4 od granicy do granicy), a dróg ekspresowych - 5466 km. Urzędnicze plany są optymistyczne - jak zwykle zweryfikuje je czas.
JAN NOWICKI
 
#1,519 ·
Ciekawa debata na temat polskich dróg

Tytuł: PULS BIZNESU - TRANSPORT I LOGISTYKA
Data: 16.03.2006

Debata. Czy Polska ma szanse na szybką poprawę stanu infrastruktury transportowej?
Drodze trzeba oddać to co zarobiła







Złe przepisy, bałagan administracyjny i brak przyzwolenia społecznego. To najważniejsze bariery rozwoju nowoczesnej infrastruktury drogowej w Polsce.
Rządy się zmieniają, dobrych dróg jak nie było, tak nie ma. Dodatkowo pojawiło się niebezpieczeństwo, że Polska nie zdąży wykorzystać przyznanych nam przez Unię Europejską funduszy strukturalnych na ich remonty i budowę. Czy nasz kraj rzeczywiście nie ma szans na zbudowanie dobrego systemu komunikacyjnego?

Nie można zmieniać koncepcji co cztery lata​

Janusz Piechociński
Procesy inwestycyjne w Polsce trwają długo - około siedmiu lat. Etap przygotowań do dużych inwestycji drogowych to średnio cztery lata. Projekty, nad realizacją których pracuje dziś Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad pod patronatem ministra Polaczka, były zatem przygotowywane w ciągu ostatnich czterech lat. W Polsce budowę dróg realizuje się w cyklach politycznych. Tymczasem wokół dużych procesów inwestycyjnych powinno panować porozumienie trwające dłużej niż jedną kadencję Sejmu. Mamy wielkie oczekiwania co do inwestycji, ale klimatu dla nich nie ma. Nie potrafimy wypracować mechanizmu, w którym udałoby się uzgodnić katalog podstawowych działań właśnie na tych siedem lat.
Kolejna kwestia to, czy system formalnoprawny jest podporządkowany procesowi wykorzystywania środków unijnych i procesowi finansowemu. Otóż nie. Klasycznym tego przykładem jest uchwalona latem ubiegłego roku ustawa o ochronie środowiska, która była opracowana bez uwzględnienia części infrastrukturalnej. Robiła to część rządu związana z ochroną środowiska, która chciała jak najszybciej wdrożyć rozwiązania europejskie do prawa polskiego i nie przejmowała się procesami inwestycyjnymi. Paradoks polega na tym, że przyjęliśmy rozwiązania z tych krajów, które mają już zbudowaną infrastrukturę drogową, a wprowadzone rozwiązania z zakresu ochrony środowiska hamują proces budowy.
Dotąd realizowaliśmy łatwiejsze programy unijne, w których dostawaliśmy zaliczki. Teraz wykonujemy inne projekty, w przypadku których najpierw trzeba zainwestować, żeby uzyskać zwrot. Na razie sprawdza się pesymistyczny wariant, bo przedstawiliśmy faktury na 2-3 proc. środków, a nawet dokładnie nie wiemy, ile z tego wpłynęło do ostatecznego beneficjenta. Rzeczywiście jest zagrożenie dla procesu wykorzystania pieniędzy unijnych i dla realizacji polityki infrastrukturalnej.

Wojciech Malusi
Dla rządu ważniejsze od budowy dróg są działania socjalne, reklama parlamentarna, renty i becikowe. Nasz budżet jest nastawiony na wydatki socjalne. A tymczasem należałoby powiązać obowiązki państwa, związane z zapewnieniem bezpieczeństwa na drogach, właśnie z biznesem, który można zrobić na budowaniu dróg. Premier Marcinkiewicz i minister Polaczek zapowiedzieli, że do 2013 r. przeznaczą na budowę dróg 107 mld zł. Tymczasem plan na rok 2006 praktycznie niczym nie odbiega od planu na rok ubiegły i wynosi 9,3 mld zł. Zapowiadają oni, że w tym roku wykonają roboty za blisko 2 mld zł więcej. To wynika z tego, że porównują plan realizacji na rok 2006 do planu na rok 2005. Pytanie, czy plan na rok
2006 jest realny? Mam duże obawy i uważam, że może być wykonany maksymalnie w 70 proc. Uważam, że jeśli na drogach zostaną wykonane roboty za niecałe 7 mld zł, to już będzie duży sukces.
W rozporządzeniu Rady Ministrów, zmieniającym ustalenia dla programu rzeczowo-finansowego inwestycji drogowych, znalazło się kilka wątpliwych pozycji dotyczących przychodów dla polskiego funduszu drogowego. Napisano tam, że rząd przewiduje wpływy do Krajowego Funduszu Drogowego z emisji obligacji. Jeszcze nigdy nie słyszałem o tych obligacjach, a już planuje się, że przyniosą 200 mln EUR, czyli 800 mln zł i jest to jedna z podstawowych pozycji funduszu. Jednak jeśli zacznie się szybka realizacja tego działania, to do końca roku można się spodziewać wpływów na poziomie co najwyżej 400 mln zł. Inny punkt tego rozporządzenia mówi, że Rada Ministrów przewiduje wpływy z innych pozycji, czyli dodatkowych pożyczek i obligacji na kwotę 500 mln EUR, czyli 2 mld zł. Nie wierzę, żeby te środki znalazły się na rynku. Dlatego uważam, że poziom realizacji planu drogowego na 2006 r. wcale nie będzie odbiegał od poziomu wykonania robót w roku ubiegłym. Jeśli teraz podzielimy te 107 mld zł, które rząd chce wydać na drogi do roku 2013, na siedem lat, wynika z tego, że powinien co roku wydawać na to 15 mld zł!
Gdyby nasz kraj, podobnie jak inne państwa, wydawał na drogi 1 proc. PKB, to w 2005 r. powinien na ten cel przeznaczyć 10 mld zł. I właśnie tyle trzeba. Pozostałe 5 mld zł pochodziłoby z UE i wówczas mamy te potrzebne 15 mld zł. A wydajemy 6 proc. wpływów z akcyzy, co daje 1,1 mld zł, nieco podwyższone przez Sejm do 1,3 mld zł. Wliczając podatek, jakim jest opłata paliwowa, czyli około 1 mld zł, razem mamy 2,3 mld zł, czyli z budżetu państwa na budownictwo drogowe wydajemy około 0,23 proc.

Kłopoty z administracją drogową różnych szczebli​

Grzegorz Małetka
W Polsce mamy 370 tys. km dróg. W tym 16 tys. km dróg krajowych zamiejskich. To, o czym dotychczas mówiliśmy, dotyczyło wyłącznie dróg krajowych zamiejskich, administrowanych przez Generalną Dyrekcję Dróg Krajowych i Autostrad. Ale oprócz tego są drogi wojewódzkie, powiatowe i gminne. Wojewódzkie są siecią pomocniczą dla krajowych. Jest ich około 27 tys. km. Mamy też kilku zarządców dróg: Generalnego Dyrektora Dróg Krajowych i Autostrad, Zarząd Dróg Wojewódzkich, Dróg Powiatowych, Dróg Gminnych, Zarząd Dróg Miasta na prawach Powiatu - tych miast jest 65 i administrowanie wszystkimi drogami należy w nich do prezydenta. Zarządem autostrad zajmuje się Generalny Dyrektor. Drogi krajowe nie są w aż tak złym stanie, jak ogólna sieć drogowa - dróg w stanie dobrym jest ponad 50 proc. z 16 tys. km. Reszta
jest w stanie zadowalającym, z wyjątkiem 15-20 proc., które są w stanie złym.
W 1997 r. uchwalono ustawę o finansowaniu dróg publicznych. Mówiła ona, że w pierwszym okresie na drogi idzie 30,1 proc. wpływów z akcyzy i miało się to zwiększać o 5 proc. rocznie. Niestety nie zwiększyło się do dziś.

Robert Sulich
Wiele mówimy o kosztach inwestowania w drogi, ale trzeba pamiętać o kosztach alternatywnych, wynikających z tego, że nie inwestujemy. Trzeba się zastanowić, które z tych kosztów są wyższe. Turystyka to jedna z gałęzi, która się nie rozwija z powodu złego stanu infrastruktury drogowej - są to przychody utracone. Koszt wypadków wynikłych ze stanu dróg także ponosi cała gospodarka.
Infrastruktura drogowa to krwiobieg gospodarki. Niemcy po zjednoczeniu zamienili byłą NRD w wielki plac budowy i zaczęli właśnie od dróg.

Jan Buczek
Od lat przedsiębiorcom transportowym najbardziej doskwiera stan infrastruktury drogowej. Kolejne rządy trwoniły ogromne ilości środków, przez bezsensowne i niekontrolowane metody naprawiania tego, co już mamy. Do Moskwy można dojechać z krajów Europy Zachodniej dwupasmową drogą o parametrach autostrady, natomiast w Polsce mamy... czarną dziurę. Uniemożliwia to efektywne wykorzystanie taboru i podnosi koszty. O ile kierowca za granicą pokonuje w określonym czasie 650 km, o tyle w Polsce zaledwie 300 km. Widać, że koszty polskiego przewoźnika są o wiele wyższe.

Andrzej Szymański
W teorii kierowca auta ciężarowego jeżdżącego po Polsce może miesięcznie przejechać maksymalnie 198 godzin, co przy średniej prędkości 40 km/godz. przekłada się na odległość około 8 tys. km. Jednak to tylko teoria, bowiem praktyka pokazuje, że taka odległość jest nie do osiągnięcia. Wyliczenie to nie uwzględnia bowiem czasów oczekiwania na załadunek, stania w korkach czy też przejazdów przez miasta, które w Polsce trwają dużo dłużej niż na zachodzie Europy. Do tego wszystkiego zły stan dróg powoduje, że samochody zużywają się dużo szybciej. Przedsiębiorca z zachodu Europy pracuje na dużo lepszych drogach, a dodatkowo średni czas oczekiwania na załadunek np. w Niemczech wynosi 2 godziny. Wszystko to powoduje, że efektywność zachodniego transportu może być wyższa nawet o 50 proc.

Adam Rams
Bez sensu jest stwierdzenie, że żeby wybudować w Polsce drogi, potrzeba porozumienia co najmniej dwóch parlamentów. To absurd! Moja firma jest ukierunkowana na transport na zachód Europy. Jeździmy po drogach niemieckich i czeskich, które są w porównaniu z polskimi bardzo dobre. Nie ma powodów do narzekania. Panowie mówicie o autostradach w zachodniej części Polski do granicy, ale to są plany sprzed ponad 60 lat.

Niezrozumiały spór o nacisk osi​

Jan Buczek
Transport drogowy to bardzo ważna gałąź gospodarki, bo zajmuje drugą pozycję w tworzeniu PKB. Nasze położenie w Europie jest doskonałe, żeby z transportu uczynić polską specjalność narodową. Przewoźnicy polscy, wykonując usługi transportowe z zachodniej Europy do Rosji i krajów wschodnich, mogą bardzo dobrze zarabiać. Niestety brakuje nam infrastruktury. Paradoksalnie polscy przewoźnicy dlatego obsługują te kierunki, że Niemcy czy Francuzi nie chcą wjeżdżać do Polski, bo wiąże się to z ogromnymi kosztami i dużą stratą czasu. Mimo wszystko sytuacja drogownictwa w Polsce musi się normalizować. Potrafimy się obronić przed zachodnią konkurencją, nawet kiedy infrastruktura się poprawi, a nasze koszty byłyby dużo niższe. Dlatego jesteśmy zaskoczeni decyzjami rządu o budowie odcinków dróg wcale nie przystosowanych do transportu. Dziś pan dyrektor Małetka użył słowa „normalny” w odniesieniu do nienormalnych dróg, które mają nośność do 10 t. Nie ma taboru do transportu o takiej nośności, tylko 11,5 tony. Konstruktorzy doszli do wniosku, biorąc pod uwagę aspekty ekonomiczne, ekologiczne i inne, że właśnie taki tabor jest optymalny w Europie. Czy jeśli wieziemy towar z Madrytu do polskiego powiatowego miasteczka, mamy na drodze powiatowej urządzić jego przeładunek na dwa mniejsze samochody?

Grzegorz Małetka
Żaden kraj na świecie nie ma całej sieci drogowej dostosowanej do obciążeń 11,5 t. W drogownictwie też liczą się prawa ekonomii. Nie można ładować dużych pieniędzy w coś, co nie przynosi zysku. Jeśli średni dobowy przepływ pojazdów na jakimś odcinku drogi nie przekracza tysiąca pojazdów, to na pewno nie wybuduje się tam drogi przystosowanej do nacisku 11,5 t na oś.

Seweryn Kaczmarek
Mogło dojść do takiego paradoksu, że rozporządzenie wydane przez pański departament doprowadzi do paraliżu w przewozie osób. W kilkudziesięciu miastach może być wydany zakaz wjazdu autobusów, bo one, według wpisów do dowodów rejestracyjnych, mają nacisk na oś powyżej 11,5 t.

Wojciech Malusi
To zupełnie jasne. Nikt nie oczekuje, że 370 tys. km dróg będzie dostosowanych do nacisku 11,5 t na oś. Trzeba przygotować około 10 tys. km dróg, żeby powstała sieć podstawowa o nacisku powyżej 11,5 t.

Grzegorz Małetka
I to właśnie się dzieje. Na koniec 2005 r. przystosowano do takiego nacisku 1,5 tys. km. To oczywiście jedna dziesiąta potrzeb.

Rząd jest za inwestycjami i na tym koniec​

Janusz Piechociński
Podsumujmy. Pieniądze: za coś trzeba te drogi przygotować i zbudować. źródła są określane. Budżet: znamy jego ograniczenia, ale z niepokojem przyjmujemy to, że więcej się w tej chwili pieniędzy rozdaje, niż inwestuje. Inne źródło to użytkownicy dróg. Czy jest przyzwolenie społeczne, żeby tak to rozwiązać? Nie. Można wziąć z rynku - TIR-y jeżdżą, więc niech płacą. Otóż nie można, bo rentowność firm jest dramatyczna. Pozostaje budować za pieniądze pożyczone. Partnerstwo publiczno-prywatne, system koncesyjny, kredyty. Przyjdzie za to słono zapłacić.
W momencie wejścia Polski do UE pojawił się dodatkowy impuls, który, choćby tylko ze względu na wykonanie zobowiązań wobec Unii, może dać dodatkowy pretekst, żeby skierować pieniądze właśnie na ten dział i wymusić na decydentach podjęcie odpowiednich decyzji. Brakuje wieloletniego programu rzeczowo-finansowego dla całej infrastruktury, żeby zapewnić te środki. Przy obecnym obciążeniu budżetu długiem publicznym już w 2007 r. natrafimy na problem ze znalezieniem środków własnych niezbędnych do uzyskania dotacji unijnych.

Krzysztof Lewczak
Nie chciałbym, żeby po tej dyskusji na zewnątrz wyszła informacja, że rząd jest przeciwny inwestowaniu w drogi. Chodzi nam raczej o racjonalizację wydatków, optymalizację nakładów i angażowanie pieniędzy tam, gdzie jest to celowe.
Co do faworyzowania kolei, to resort nie jest zainteresowany tylko kolejami. Staramy się przykładać do sektora drogowego wagę proporcjonalną do jej przydatności w gospodarce. Pierwszy raz w resorcie powstaje dokument, który ma zdefiniować problem barier w transporcie drogowym. Zwróciliśmy się do wielu instytucji, zrzeszeń, całego środowiska przewoźników, żeby nam w tym pomogli. Wskazali nam oni na problemy infrastrukturalne, bariery administracyjne, fiskalizm państwa, bariery wynikające z konkurencji wewnętrznej, z sytuacji międzynarodowej. Ten dokument jest już w fazie finalnej. Zostanie zatwierdzony przez kierownictwo resortu, a potem planuje się, że wraz z propozycjami konkretnych rozwiązań zostanie przedstawiony pod dyskusję rządowi. To wyraz wagi, jaką resort przykłada do tej branży.

Bez kredytu inwestycje nie przyspieszą​

Krzysztof Zdziarski
W naszych firmach prawie wszystkie decyzje podejmujemy na podstawie rachunku wyników. Dokładnie liczymy wydatki i mamy mnóstwo pomysłów na ulepszenia. Zdajemy sobie również sprawę, iż obowiązek płacenia na drogi nie jest złem koniecznym. Liczymy także straty wywołane brakiem tych dróg. Tracimy przychody z turystyki, tranzytu itd. Szefowie firm, którzy chcą ulokować w Polsce swoje centra dystrybucyjne, po krótkich przejazdach po polskich drogach zastanawiają się, czy na pewno tu przenieść swój biznes. Często się rozmyślają. Dużo takich potencjalnych przychodów tracimy. Myślę, że warto pokazać, jaki jest rachunek wyników, a jaki mógłby być. Nasza branża codziennie posługuje się różnymi analizami cząstkowymi, ekspertyzami, analizami opłacalności, które mogą okazać się przydatne dla sfery rządowej.

Rafał Dziura
Państwo powinno działać na takich samych zasadach jak biznes, czyli na zasadach ekonomii. Odnoszę wrażenie, że w Polsce jeszcze nie ma wizji tego, jak ma wyglądać infrastruktura drogowa. Jeśli od lat trasa autostrady wschód-zachód przesuwa się stopniowo aż za Warkę, to znaczy, że nie ma tej wizji.
Każdy, kto prowadzi biznes, ma plan, ale ma także alternatywę. Każdy, kto prowadzi firmę, wie, że jest taki instrument, bez którego nie da się realizować ambitnych planów, wymagających dużych nakładów. Jest to dźwignia finansowa. Nie ma nic złego w kredytowaniu inwestycji. Dodatkowym elementem bezpieczeństwa są fundusze z Unii Europejskiej. Jeśli mamy pewność, że odzyskamy dużą część poniesionych kosztów, to tym bardziej nie ma ryzyka w finansowaniu przez kredyty. Ta inwestycja będzie trochę więcej kosztować, ale bez kredytów my niczego po prostu nie zrobimy. Jeśli nie będzie dróg, nie będzie wpływów do budżetu.

Wojciech Malusi
Naszą branżę można porównać do potrzeb bezrobotnego mającego wielodzietną rodzinę, który poszukuje pracy, ale i tak ma oczekiwania socjalne. Uznaliśmy, że za infrastrukturę drogową są odpowiedzialni, w sensie finansowania, nie tylko przewoźnicy, którzy z tej infrastruktury korzystają w celach zarobkowych, ale również i inni użytkownicy dróg, czyli cały naród. To musi być program ogólnonarodowy. Nie może być tak, że rząd nakłada na nas ogromne opłaty za korzystanie z infrastruktury, a my zaliczamy to do kosztów uzyskania przychodów i stajemy się niekonkurencyjni, bo nie jesteśmy w stanie przenieść tych kosztów na naszych klientów. W ten sposób tracimy rentowność naszego przedsięwzięcia i zaciskamy sobie pętlę na szyi, brakuje nam dopływu pieniędzy. Warto rozważyć proponowaną przed laty formę finansowania infrastruktury, jaką jest winieta. Opłata ta szłaby na wydzielony fundusz, do którego nie miałby dostępu żaden rząd, a ten w szczególności.
Musimy wpłynąć na społeczeństwo, żeby nie blokowało takich pomysłów, bo opłata rzędu kilkudziesięciu czy stu kilkudziesięciu złotych na budowanie infrastruktury nie jest dla użytkowników dróg wielką barierą. To jedyny rozsądny kierunek finansowania. Średnio w Europie część podatków, które płacą użytkownicy dróg przy zakupie paliwa, nowych samochodów, części zamiennych wynosi około 50 proc. U nas 6 proc. Dodając jeszcze opłatę paliwową, jest to około 10 proc.

Terroryzm ekologiczny i inne opory wobec budowy dróg​

Katarzyna Soczyńska
Transport to branża, która przynosi korzyści całemu państwu. Jeżeli zatem państwo nie łoży na rozwój infrastruktury drogowej, wówczas transport nie może się rozwijać. Firmy kurierskie mają w Polsce ten problem, że nie są w stanie zagwarantować dostarczenia przesyłki na czas. Prędkości przelotowe na naszych drogach to około 40 km/h. Za granicą ta prędkość jest o wiele wyższa. Rynek przesyłek może rosnąć o 12-14 proc. rocznie, ale infrastruktura jest barierą. Tymczasem rozwijając się, nasze firmy mogłyby bardziej zasilać budżet państwa.

Katarzyna Sidor
Wszelkie koszty wynikłe ze złego stanu dróg ponoszą właśnie nasze firmy i dlatego powinniśmy wywrzeć nacisk na decydentów, aby przyspieszyć rozwój dróg w Polsce. Inaczej naszemu sektorowi w najbliższym czasie grozi kryzys, co może mieć poważne skutki dla budżetu państwa. Jesteśmy przecież jedną z najważniejszych gałęzi. Z naszych przychodów płacimy pokaźne podatki, więc możemy wymagać, żeby państwo stwarzało nam godziwe warunki pracy. Wobec podmiotów z zachodu Europy nie możemy być konkurencyjni, mamy większe zużycie opon, paliwa, samochodów. Nie możemy przewidzieć czasu dostawy, mimo że takie są oczekiwania naszych klientów.

Jan Buczek
Ludzie obawiają się lokalizowania nowych dróg w pobliżu ich domów. Z drugiej strony zauważmy, jak szybko wokół nowych dróg wyrastają inwestycje, jak urbanizują one teren. To daje nowe miejsca pracy. Transport napędza wpływy dla działalności w otoczeniu tej branży. Wiele krajów zabiega o tranzyt, bo to daje duże korzyści. U nas się tego nie dostrzega. Ekolodzy mogą zatrzymać budowę obwodnicy ze względu na trzy ptaszki, nie patrząc, jakie koszty ekologiczne ponosimy my, ludzie, przez brak tej obwodnicy. To terroryzm ekologiczny.

Adam Rams
Zastanawiam się, czy duży, ciężki transport drogowy nie ma w Polsce złego PR. Zwykle dla każdego użytkownika drogi TIR-y są zawalidrogami, ludzie są przeciwni ciężkiemu transportowi. Prasa nie tłumaczy, że ten transport się zmienia. 15 lat temu po Polsce jeździły samochody ciężarowe spełniające normy Euro 0. Dziś jeździmy samochodami o silnikach spełniających normy Euro 4. Podnosi się poziom wymogów bezpieczeństwa, ekologii, sprawności kierowców, a o tym wcale się nie mówi. Może gdy to się zmieni, uda się zawrzeć porozumienie w sprawie budowy dróg?

Adrian Furgalski
Mam cztery uwagi adresowane do rządu. Przede wszystkim jest już pół roku po wyborach i nie wiemy, jaki system, jeśli chodzi o inwestycje drogowe, chce przyjąć rząd. Czy powinno to być partnerstwo publiczno-prywatne czy system koncesyjny? Pojawia się też nowa kategoria podmiotów specjalnego przeznaczenia, które mają przejąć i nadzorować proces inwestycyjny, ale jeszcze nie wiemy, co to jest. Partnerstwo publiczno-prywatne w Polsce działa odwrotnie niż wszędzie w Europie. Generalna zasada jest taka, że inwestora prywatnego dopuszcza się do biznesu, jeśli może on zwrócić koszty. W przeciwnym razie państwo ponosi wysokie koszty odszkodowań. Druga sprawa to kwestie prawne. Janusz Piechociński
zaproponował, żeby uchwalić specjalną ustawę, zmieniającą pięć innych, ważnych dla branży ustaw. Dotyczyłaby ona procesów inwestycyjnych, wykorzystania środków europejskich, łącznie z próbą wywalczenia zerowego VAT-u na te inwestycje. Trzecia kwestia to pieniądze, które są lub mogłyby być przeznaczone na system drogowy. Nie wiem, czy kiedy mówi się, że pieniędzy na drogi nie ma, to czy rzeczywiście ich nie ma czy są, ale nikt nie chce ich wykorzystywać. Chodzi o uszczelnienie systemu winietowego, bo szacuje się, że do budżetu wpływa jedynie około 50 proc środków, które powinny
wpływać. Są to wyliczenia ministra Polaczka.
Ostatnia kwestia dotyczy wkładu własnego do uzyskiwania środków z UE. Mamy dwa źródła, które ten wkład mogą tworzyć. Pierwsze to Krajowy Fundusz Drogowy, drugie to akcyza. W nowej ustawie o finansowaniu infrastruktury transportu lądowego jest zapis, że od 2007 r. na drogi krajowe i na kolej będzie szło 18 proc. wpływów z akcyzy. Jednocześnie w kwietniu ma być nowa ustawa o finansach publicznych, w której będą cięcia. Obawiam się, że jedną z pierwszych propozycji będzie zmniejszenie tych 18 proc. Branża drogowa i kolejnictwo nie powinny się kłócić, ale zjednoczyć w obronie tego
zapisu.
MARCIN BOŁTRYK, DOROTA G¥SOWSKA, EMIL GÓRECKI
 
#1,523 ·
koto_wzc said:
Raczej nie do zastosowania w polsce (wszyscy jezdziliby i tak prosto przez kropke)
Anglicy jezdza grzecznie dookola.rondko 1 rondko2
Ciekawe czy istnieje choc jedno takie rondo w Polsce?
Przeciez pomysl jest genialny w swej prostocie - zwiekszamy bezpieczenstwo (bo na dojazdach trzeba zwolnic) praktycznie zerowym kosztem (farba + kilka znakow pionowych, na wiekszosci skrzyzowan pewnie nawet nie trzeba by za bardzo geometrii przerabiac, czyli odpada przebudowa kraweznikow).
Ale pewnie faktycznie tak jak piszesz, zdecydowana wiekszosc pojechalaby prosto... :/
 
#1,524 ·
http://www.nettax.com.pl/serwis/Publikatory/du/1999/nr 43/poz.430/dz3.htm

Dział III

DROGA i POŁĄCZENIA DRÓG


Rozdział 1

Wymagania ogólne

§ 10. 1. Droga powinna mieć w szczególności:

1) jezdnię - jeżeli jest przeznaczona do ruchu pojazdów,

2) pobocza lub chodnik - jeżeli jest przeznaczona do ruchu pieszych,

3) torowisko tramwajowe - jeżeli jest przeznaczona do ruchu pojazdów szynowych.

2. Droga klasy A powinna mieć także urządzenia łączności alarmowej.

§ 11. Droga i związane z nią urządzenia powinny mieć formę architektoniczną dostosowaną do krajobrazu i otaczającego zagospodarowania.

§ 12. 1. Dla klas dróg, o których mowa w § 4 ust. 1, ustala się prędkości projektowe określone w tabeli:
Klasa drogi A S GP G Z L D
prędkość projektowa drogi (km/h): poza terenem zabudowy 120,100,801) 1202),100,80 100,80,70,60 70,60,50 60,50,40 50,40 40,30
na terenie zabudowy 80, 70,601) 70, 60 60,50 60,50,40 40,30 30
1) Dopuszcza się przy usytuowaniu drogi na obszarze intensywnie zurbanizowanym.
2) Można stosować na dwujezdniowej drodze.

2. Droga klasy A powinna mieć prędkość projektową ustaloną dla tej klasy drogi w ust. 1, z uwzględnieniem warunków określonych w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.

3. Droga klasy S i drogi niższych klas powinny mieć prędkość projektową ustaloną dla tych klas dróg w ust. 1, stosownie do warunków terenowych i zagospodarowania.

4. Droga zaliczona do sieci dróg międzynarodowych nie powinna mieć prędkości projektowej niższej niż wynika to z przepisów o głównych drogach ruchu międzynarodowego.

§ 13. 1. W wypadku dróg klasy G i dróg wyższych klas wprowadza się prędkość miarodajną, określaną w następujący sposób:

1) na dwujezdniowej drodze poza terenem zabudowy:

Vm = Vp + 10 km/h przy Vp ł 100 km/h,

Vm = Vp + 20 km/h przy Vp Ł 80 km/h,

gdzie:

Vm - prędkość miarodajna (km/h),

Vp - prędkość projektowa (km/h),

2) na dwupasowej drodze dwukierunkowej poza terenem zabudowy zgodnie z tabelą:
Krętość drogi (°/km) <80 80-160 161-240 >240
Prędkość miarodajna (km/h) drogi klasy S o szerokości jezdni 7,5 m lub 7,0 m 110 100 90 80
drogi o szerokości jezdni 7,0 m z utwardzonymi poboczami 110 90 80 70
drogi o szerokości jezdni 7,0 m bez utwardzonych poboczy 100 90 80 70
drogi o szerokości jezdni 6,0 m z utwardzonymi poboczami 90 80 70 70
drogi o szerokości jezdni 6,0 m bez utwardzonych poboczy 90 80 70 60

3) na drodze na terenie zabudowy:

Vm = Vo + 20 km/h, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami,

Vm = Vo + 10 km/h, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron krawężnikami,

gdzie:

Vm - prędkość miarodajna (km/h),

Vo - największa dopuszczalna prędkość samochodów osobowych na drodze, ograniczona znakiem lub dopuszczona przepisami (km/h).

2. Prędkość miarodajna powinna być co najmniej równa prędkości projektowej drogi i nie większa od niej o więcej niż 20 km/h.


Rozdział 2

Jezdnie

§ 14. 1. Na drodze klasy Z i drogach wyższych klas liczba jezdni oraz liczba pasów ruchu na jezdni powinny być ustalone z uwzględnieniem klasy drogi oraz wielkości miarodajnego natężenia ruchu.

2. Droga klasy A, a także ulica klasy S powinny mieć co najmniej dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla jednego kierunku ruchu.

3. Jednojezdniowa droga klasy L lub droga wyższej klasy powinna mieć co najmniej dwa pasy ruchu, z zastrzeżeniem ust. 6.

4. Droga klasy S, GP lub G poza terenem zabudowy o czterech lub większej liczbie pasów ruchu w obu kierunkach, z wyłączeniem pasów dodatkowych, powinna mieć dwie jezdnie, każdą przeznaczoną dla jednego kierunku ruchu, z zastrzeżeniem ust. 5.

5. W wypadku ograniczeń terenowych dopuszcza się stosowanie poza terenem zabudowy jednojezdniowej drogi czteropasowej klasy GP lub G na odcinku o długości nie większej niż 2 km, jeżeli kierunki ruchu będą rozdzielone barierą ochronną.

6. Przy etapowaniu budowy, a także przy przebudowie albo remoncie drogi klasy Z lub L poza terenem zabudowy, dopuszcza się stosowanie jezdni jednopasowej o szerokości 3,5 m - 3,0 m z poboczami o nawierzchni co najmniej twardej o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m, jeżeli jest to uzasadnione warunkami miejscowymi lub wielkością ruchu.

7. Szerokość jezdni na drogowym obiekcie inżynierskim powinna być nie mniejsza niż przed obiektem.

8. W strefie zamieszkania szerokość pasa terenu przeznaczonego do ruchu pojazdów i pieszych powinna być dostosowana do potrzeb; nie powinna być ona mniejsza, niż wynika to z warunków określonych w przepisach dotyczących dróg pożarowych.

§ 15. 1. Szerokość pasa ruchu, z zastrzeżeniem § 14 ust. 6 i § 16, określa tabela:
Usytuowanie drogi

Szerokość pasa ruchu (m) na drodze klasy

A


S


GP


G


Z


L


D
poza terenem zabudowy

3,751)


3,50
3,752)


3,50


3,00-3,50


2,75-3,00


2,50-2,75


2,50-2,755)
3,50-3,006)
na terenie zabudowy 3,50

3,50


3,50
3,50-3,253)


3,50
3,50-3,253)
3,25-3,004)


3,50
3,50-3,253)
3,25-2,754)


3,00
3,00-2,507)


2,50-2,255)
3,50-3,008)
1) Stosuje się w szczególności na drodze o dwóch pasach ruchu na każdej jezdni i prędkości projektowej 120 km/h.
2) Stosuje się na jednojezdniowej drodze o prędkości projektowej 100 km/h.
3) Dopuszcza się stosowanie w wypadku przebudowy albo remontu drogi.
4) Stosuje się przy uspokajaniu ruchu.
5) Stosuje się na drodze dwupasowej.
6) Stosuje się na drodze jednopasowej, jeżeli szerokość utwardzonej części korony jest nie mniejsza niż 5,00 m, a mijanki umożliwiają wymijanie pojazdów.
7) Stosuje się w zabudowie jednorodzinnej lub przy uspokajaniu ruchu.
8) Stosuje się na ulicy jednopasowej na odcinkach z zachowaną wzajemną widocznością, a mijanki umożliwiają wymijanie pojazdów.

2. Zmiana szerokości pasa ruchu powinna być wykonana zgodnie z warunkami określonymi w § 64.

§ 16. 1. Szerokość każdego pasa ruchu powinna być zwiększona na łuku kołowym w planie, z zastrzeżeniem ust. 2 i 4, o wartość obliczoną w następujący sposób:
1)

40
R
- na drodze klasy Z i drogach wyższych klas oraz na ulicy klasy L usytuowanej na obszarze przemysłowo-handlowym lub na której odbywa się zbiorowa komunikacja autobusowa,
2)

30
R
- na drodze klasy D oraz innych niż wymienione w pkt 1 drogach klasy L,

gdzie R jest promieniem łuku kołowego osi jezdni wyrażonym w metrach, przy czym obliczone poszerzenie powinno być zaokrąglone do 5 cm w górę.

2. Nie należy poszerzać pasa ruchu, jeżeli wartość obliczonego poszerzenia jest mniejsza niż 0,20 m, a także gdy jezdnia ma dwa lub więcej pasów przeznaczonych dla jednego kierunku ruchu.

3. Zmiana szerokości jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej, prostej przejściowej lub na łuku kołowym o większym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa, w sposób płynny bez widocznych załamań krawędzi jezdni.

4. Na łuku kołowym o promieniu mniejszym lub równym 25 m wartość poszerzenia powinna być określona dla każdego pasa ruchu oddzielnie.

5. Poszerzenie pasów ruchu na skrzyżowaniu powinno być ustalone z zachowaniem warunków, o których mowa w § 74.

§ 17. 1. Jezdnia drogi powinna mieć pochylenie poprzeczne umożliwiające sprawny spływ wody.

2. Pochylenie poprzeczne jezdni, z zastrzeżeniem ust. 3, powinno wynosić nie mniej niż:

1) 2,0% - nawierzchni twardej ulepszonej,

2) 3,0% - nawierzchni twardej nie ulepszonej,

3) 4,0% - nawierzchni gruntowej ulepszonej.

3. Zachowanie pochyleń poprzecznych, o których mowa w ust. 2, nie jest wymagane na krzywych przejściowych i na prostych przejściowych przed i za łukiem kołowym, na których następuje zmiana kierunku pochylenia poprzecznego jezdni, jeżeli:

1) pochylenie podłużne osi i krawędzi jezdni są większe od dodatkowego pochylenia podłużnego, o którym mowa w §18 ust. 3, nie mniej niż o 0,2%,

2) są spełnione warunki, o których mowa w §18 ust. 3,

oraz w uzasadnionych wypadkach na skrzyżowaniu albo przy przebudowie lub remoncie ulicy, jeżeli pochylenie ukośne jezdni nie będzie mniejsze niż 0,7%.

4. Jezdnia dwukierunkowa, niezależnie od liczby pasów ruchu, na odcinku prostym lub na odcinku krzywoliniowym nie wymagającym jednostronnego pochylenia poprzecznego, powinna mieć kształt daszkowy, z zastrzeżeniem ust. 5.

5. Spełnienie warunku, o którym mowa w ust. 4, nie jest wymagane w wypadku prowadzenia drogi na stromym zboczu, przewidywanej dobudowy drugiej jezdni, krótkiego odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi oraz jeżeli w wyniku zastosowania pochylenia jednostronnego uzyskuje się korzystne warunki odprowadzenia wód opadowych, a także na ulicach klasy L i D.

6. Jezdnia jednokierunkowa drogi powinna mieć jednostronne pochylenie poprzeczne, z zastrzeżeniem ust. 7.

7. W wypadku etapowania przebudowy albo remontu dróg klasy GP i dróg niższych klas dopuszcza się na jezdni jednokierunkowej dwustronne pochylenie poprzeczne.

§ 18. 1. Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni powinna być wykonana na krzywej przejściowej, prostej przejściowej, jeżeli krzywa przejściowa nie jest wymagana, lub na łuku kołowym o większym promieniu, jeżeli jest to krzywa koszowa.

2. Usytuowanie osi obrotu jezdni powinno być tak dobrane, aby zapewnić sprawny odpływ wody oraz płynny przebieg krawędzi jezdni, o którym mowa w § 26 ust. 1 pkt 1.

3. Zmiana pochylenia poprzecznego jezdni drogi powinna być tak prowadzona, aby dodatkowe pochylenia podłużne krawędzi jezdni nie przekraczały wartości określonych w tabeli:
Prędkość projektowa (km/h) Dopuszczalne dodatkowe pochylenie krawędzi jezdni (%)
największe najmniejsze na odcinku o pochyleniu poprzecznym Ł 2%
1 2 3
120-100 0,90 0,1 x a
a - odległość krawędzi jezdni od osi obrotu (m)
80 1,0
70, 60 1,6
Ł50 2,0

§ 19. Oś jezdni drogi w planie może składać się z odcinków prostych lub krzywoliniowych.

§ 20. 1. Jeżeli pozwalają na to warunki miejscowe, długość odcinka prostego na drodze poza terenem zabudowy o wypukłych załomach niwelety nie ograniczających widoczności nie powinna przekraczać wartości określonych w tabeli:
Prędkość projektowa

(km/h)
120 100 80 70 60
Największa długość odcinka prostego

(m)
2000 2000 1500 1200 1000
Najmniejsza długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi o zgodnym kierunku zwrotu

(m)
500 400 350 300 250

2. W wypadku przebudowy albo remontu drogi długość odcinka prostego między odcinkami krzywoliniowymi może być inna niż określona w tabeli ust. 1.

§ 21. 1. Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk kołowy, kombinacje łuków kołowych i krzywych przejściowych, a także inne rodzaje krzywych.

2. Łuk kołowy powinien być zaprojektowany i wykonany w taki sposób, aby bezpieczeństwo było zachowane przy ruchu po mokrej nawierzchni z prędkością miarodajną - w wypadku drogi klasy G i dróg wyższych klas lub z prędkością projektową - na drodze klasy Z, L lub D.

3. Wymaganie, o którym mowa w ust. 2, uznaje się za spełnione, jeżeli równocześnie:

1) wartość promienia łuku kołowego w planie jest nie mniejsza niż określona w tabeli, z zastrzeżeniem ust. 4:

Prędkość projektowa (km/h)
120 100 80 70 60 50 40 30
Promień łuku kołowego (m) drogi poza terenem zabudowy, przy pochyleniu poprzecznym jezdni 7% 750 500 300 200 125 80 50 30
drogi na terenie zabudowy:
przy pochyleniu poprzecznym jezdni 5% - - - - 140 80 50 30
przy pochyleniu poprzecznym jezdni 6% - - 250 170 120 70 - -

2) wartości promienia łuku kołowego w planie oraz pochylenia poprzecznego jezdni są zgodne, z zastrzeżeniem ust. 5, z określonymi w tabelach:

a) droga klasy G i drogi wyższych klas, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami:
Prędkość miarodajna (km/h) Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni1)
jak na odcinku prostym 2% do 2,5% 3% 4% 5% 6%2) 7%2)
130 ł4000 ł3500 2500 1800 1400 1100 Ł900
120 ł3500 ł3000 2000 1500 1200 900 Ł750
110 ł2800 ł2500 1800 1400 1000 800 Ł600
100 ł2200 ł2000 1400 1000 800 600 Ł500
90 ł1600 ł1500 1000 750 600 500 Ł400
80 ł1200 ł1100 800 600 450 350 Ł300
70 ł1000 ł800 600 400 300 250 Ł200
60 ł600 ł500 350 250 200 150 Ł125
50 ł450 ł350 250 175 125 100 Ł80
1) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.
2) Stosowanie przy prędkości miarodajnej powyżej 90 km/h wymaga uzasadnienia.

b) droga klasy G i drogi wyższych klas, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron krawężnikami:

Prędkość miarodajna (km/h)


Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni*)

jak na odcinku prostym


2%


3%


4%


5%


6%

80


ł950


ł550


450


350


300


Ł250

70


ł600


ł375


300


250


200


Ł170

60


ł380


ł250


200


160


140


Ł120

50


ł220


ł150


120


100


80


Ł70
*) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.

c) drogi klasy Z, L i D, jeżeli jezdnia nie jest ograniczona krawężnikami:

Prędkość projektowa (km/h)


Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni*)

jak na odcinku prostym


2%


3%


4%


5%


6%


7%

60


ł600


Ł500


350


250


200


150


125

50


Ł450


Ł350


250


175


125


100


80

40


Ł250


Ł220


150


100


75


60


50

30


Ł150


Ł120


90


60


50


40


30
*) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.

d) drogi klasy Z, L i D, jeżeli jezdnia jest ograniczona z jednej lub z obu stron krawężnikami:
Prędkość projektowa (km/h) Promień łuku kołowego w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni*)
jak na odcinku prostym 2% 3% 4% 5%
60 ł380 Ł250 200 160 140
50 Ł220 Ł150 120 100 80
40 Ł150 Ł100 75 60 50
30 Ł70 Ł50 40 35 30
*) Pochylenie poprzeczne jezdni dla promienia o wartości pośredniej należy interpolować i zaokrąglać do 0,5%.

4. Na drodze klasy D dopuszcza się zmniejszenie promienia łuku w planie do 20 m, a przy kącie załamania trasy zbliżonym do 90° - do 12 m.

5. Zachowanie pochyleń poprzecznych jezdni, o których mowa w ust. 3 pkt 2, nie jest wymagane na ulicach klasy L i D, a w wypadku uspokojenia ruchu także na ulicy klasy Z.

§ 22. 1. Dwa odcinki drogi, które mają stałe i o różnej wartości krzywizny w planie, powinny być połączone krzywą przejściową, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4. Krzywa przejściowa powinna być wykonana tak, aby :

1) przyrost przyspieszenia dośrodkowego działającego na pojazd poruszający się z prędkością projektową nie był większy niż określony w tabeli:
Prędkość projektowa

(km/h)
120-100 80 70 60 50 40
Przyrost przyspieszenia dośrodkowego

(m/s3)
0,3 0,5 0,6 0,7 0,8 0,9

2) kąt zwrotu trasy na długości krzywej przejściowej mieścił się w przedziale 3°-30°, z zastrzeżeniem ust. 2,

3) dodatkowe pochylenie podłużne zewnętrznej krawędzi jezdni na krzywej przejściowej spełniało warunki, o których mowa w § 18 ust. 3.

2. Warunek, o którym mowa w ust. 1 pkt 2, nie musi być spełniony przy kącie zwrotu trasy mniejszym niż 9°, a także na serpentynie.

3. W uzasadnionych względami użytkowymi wypadkach zamiast krzywych przejściowych można stosować na drogach klasy L i D oraz ulicach klasy Z proste przejściowe o długościach nie mniejszych niż określone w tabeli:
Prędkość projektowa

(km/h)
60 50 40 30
Długość prostej przejściowej

(m)
30 25 20 15

4. Krzywych przejściowych można nie stosować, jeżeli:

1) promień łuku w planie jest większy niż 2 000 m na drodze poza terenem zabudowy przy prędkości projektowej 120 km/h i 100 km/h lub większy niż 1 000 m przy prędkości projektowej 80 km/h i mniejszej,

2) droga na terenie zabudowy ma na łuku w planie pochylenie poprzeczne jezdni jak na odcinku prostym.

5. Na drodze poza terenem zabudowy, gdy nie ma potrzeby stosowania krzywych przejściowych, a kąt zwrotu trasy jest mniejszy niż 9°, długość łuku kołowego nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli:
Prędkość projektowa

(km/h)
120 100 80 70-60
Długość łuku kołowego

(m)
300 200 150 100

§ 23. 1. Na drodze klasy GP i drogach niższych klas można stosować serpentyny. Parametry serpentyny określa tabela:

Parametr serpentyny
Prędkość projektowa serpentyny (km/h)
30 20 15
Promień łuku podstawowego w osi jezdni nie mniejszy niż

(m)
30 25 15
Pochylenie poprzeczne jezdni na łuku podstawowym

(%)
5 5 5
Długość krzywej (prostej) przejściowej nie mniejsza niż

(m)
30 25 20

2. Poszerzenie pasa ruchu na łuku podstawowym serpentyny powinno spełniać warunki, o których mowa w §16.

§ 24. 1. Niweleta jezdni może składać się z odcinków o stałym pochyleniu, krzywych wypukłych lub krzywych wklęsłych.

2. Pochylenie niwelety jezdni nie powinno być większe niż określone w tabeli :
Prędkość projektowa

(km/h)
120 100 80 70 60 50 40 30
Pochylenie niwelety jezdni

(%)
4 5 6 7 8 9 10 12

3. W wypadku przebudowy albo remontu drogi o prędkości projektowej 100 km/h i mniejszej dopuszcza się zwiększenie pochylenia, o którym mowa w ust. 2, nie więcej niż o 1%.

4. Pochylenie ukośne jezdni nie powinno być mniejsze niż 0,7% i nie większe niż 12%. W wypadku trudnego ukształtowania terenu dopuszcza się na drogach klasy L i D pochylenie ukośne większe niż 12%.

5. Pochylenie niwelety jezdni powinno wynosić nie mniej niż 0,3%, z zastrzeżeniem § 17 ust. 3 pkt 1.

6. Dopuszcza się mniejsze pochylenie niwelety jezdni niż określone w ust. 5, gdy droga:

1) znajduje się na terenie zabudowy,

2) przebiega po terenie bagiennym, zalesionym, płaskim lub o dużej przepuszczalności gruntu,

pod warunkiem należytego odwodnienia jezdni i korpusu drogi.

7. Promienie krzywych wypukłych i wklęsłych niwelety jezdni, z zachowaniem warunków, o których mowa w § 168, nie powinny być mniejsze niż określone w tabeli:
Prędkość projektowa

(km/h)
120 100 80 70 60 50 40 30
Promień krzywej wypukłej (m)
droga dwujezdniowa 12000 7000*) 3500 2500 2000 - - -
droga jednojezdniowa - 8000 4500 3000 2500 1500 600 300
Promień krzywej wklęsłej

(m)
4500 3000 2000 1800 1500 1000 600 300
*) Dopuszcza się 6 000 m przy przebudowie albo remoncie drogi.

8. Określone w ust. 7 promienie krzywych wklęsłych mogą być na jezdni ulicy mniejsze, jednak nie więcej niż dwukrotnie, z zachowaniem warunków, o których mowa w § 168.

§ 25. Ukształtowanie jezdni ulicy, przy której jest torowisko tramwajowe, powinno spełniać także wymagania, o których mowa w rozdziale 10 niniejszego działu.

§ 26. 1. Jeżeli na to pozwalają warunki miejscowe, powinna być zapewniona kompozycja przestrzenna elementów geometrycznych drogi w planie i w przekroju podłużnym, spełniająca w szczególności następujące wymagania:

1) zapewniona jest ciągłość pola widzenia jezdni oraz płynność i brak wzrokowych złudzeń deformacji jej krawędzi na odległość nie mniejszą niż 300 m przy prędkości projektowej 120 km/h oraz nie mniejszą niż 250 m i 200 m przy prędkości projektowej odpowiednio 100 km/h i 80 km/h,

2) nie stosuje się długich prostych w planie oraz elementów krzywoliniowych wymagających pochylenia poprzecznego jezdni większego niż 4% w wypadku drogi na terenie zabudowy i większego niż 5 % poza nim.

2. Zapewnienie wymagań związanych z kompozycją przestrzenną drogi nie powinno ograniczać jej właściwości użytkowych.


Rozdział 3

Dodatkowe pasy ruchu

§ 27. 1. Na wzniesieniach drogi klasy G i dróg wyższych klas, o prędkości projektowej większej niż 60 km/h, można poszerzyć jezdnię, w zależności od potrzeb, o dodatkowe pasy ruchu.

2. Dodatkowy pas ruchu na wzniesieniu powinien być wyznaczony na jezdni drogi zgodnie z warunkami określonymi w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

§ 28. 1. Na dwupasowej drodze dwukierunkowej poza terenem zabudowy, o prędkości projektowej większej niż 60 km/h, można poszerzyć jezdnię, w zależności od potrzeb, o dodatkowe pasy umożliwiające wyprzedzanie.

2. Dodatkowy pas ruchu, o którym mowa w ust. 1, powinien być wyznaczony na jezdni drogi zgodnie z warunkami określonymi w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

§ 29. 1. Szerokość dodatkowego pasa, o którym mowa w § 27 i 28, powinna być odpowiednia do przeznaczenia oraz sposobu jego użytkowania i nie może być mniejsza niż 3,0 m.

2. Pochylenie podłużne i poprzeczne dodatkowego pasa oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym powinny być dostosowane do ukształtowania pasa ruchu, przy którym się on znajduje.


Rozdział 4

Pasy postojowe

§ 30. 1. Na ulicy klasy GP, z zastrzeżeniem ust. 2, oraz na ulicach niższych klas można stosować pas postojowy, jeżeli otaczające zagospodarowanie wywołuje zapotrzebowanie na miejsca postojowe. Pas postojowy na ulicy klasy GP oraz na nowej ulicy klasy G powinien być oddzielony od jezdni pasem manewrowym o szerokości 3,0 m, a w uzasadnionym wypadku dopuszcza się pas manewrowy o szerokości nie mniejszej niż 2,5 m.

2. Pas postojowy na ulicy klasy GP dopuszcza się przy przebudowie albo remoncie tej ulicy.

3. Szerokość pasa postojowego powinna być dostosowana do rodzaju pojazdów oraz sposobu ich umieszczenia na tym pasie. Wymiary stanowisk postojowych dla poszczególnych rodzajów pojazdów określa § 116. Długość pasa postojowego powinna być dostosowana do potrzeb przy uwzględnieniu bezpieczeństwa ruchu na drodze.

4. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa postojowego usytuowanego przy jezdni powinny być dostosowane do ukształtowania jezdni.

5. Pas postojowy nie powinien być stosowany w szczególności w otoczeniu skrzyżowań, a także przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów.


Rozdział 5

Pasy dzielące

§ 31. Pas dzielący powinien mieć szerokość i konstrukcję powierzchni odpowiednie do przeznaczenia oraz wymagań bezpieczeństwa ruchu.

§ 32. 1. Środkowy pas dzielący drogi poza terenem zabudowy oraz dróg klasy A i S na terenie zabudowy powinien mieć po obu stronach opaski, każdą o szerokości 0,5 m.

2. Właściwości użytkowe opaski, a także jej pochylenie poprzeczne i podłużne powinny być takie same jak pasa ruchu przylegającego do niej.

3. Na opasce nie należy umieszczać żadnych urządzeń, a zwłaszcza kratek ściekowych.

4. Środkowy pas dzielący drogi klasy A i S powinien umożliwiać umieszczenie na nim bariery ochronnej.

5. Środkowe pasy dzielące na drodze klasy A oraz, z zastrzeżeniem § 34, na drodze klasy S powinny spełniać wymagania określone w przepisach techniczno-budowlanych dotyczących autostrad płatnych.

§ 33. 1. Ukształtowanie i konstrukcja powierzchni środkowego pasa dzielącego powinna umożliwiać spływ wód opadowych i przejęcie tych wód w obrębie pasa dzielącego, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Dopuszcza się spływ wód z utwardzonego pasa dzielącego na jezdnię, pod warunkiem że materiał utwardzający pas dzielący nie będzie zanieczyszczać jezdni, a spływ z powierzchni pasa będzie równomierny.

§ 34. Na terenie zabudowy oraz w obrębie skrzyżowań i węzłów pas dzielący na drodze klasy S i drogach niższych klas może być obramowany krawężnikiem, jeżeli uzyskuje się lepsze warunki odwodnienia lub utrzymania drogi.

§ 35. 1. Na dwukierunkowej jezdni drogi, w zależności od potrzeb, można stosować wyspy dzielące środkowe lub boczne.

2. Wymiary wyspy powinny być dostosowane do funkcji, jakie ona pełni. Jeżeli jest ona strefą oczekiwania dla pieszych, jej szerokość nie powinna być mniejsza niż 2,0 m.

3. Załamania osi i krawędzi jezdni związane z wyspą powinny być wykonane o skosie określonym w § 64.

4. Konstrukcja wyspy powinna spełniać warunki określone w § 76 dla wysp kanalizujących ruch na skrzyżowaniu.


Rozdział 6

Pobocza

§ 36. 1. Pobocza drogi klasy A lub S, z zastrzeżeniem ust. 3, składają się z umieszczonego przy jezdni pasa awaryjnego i gruntowego pobocza.

2. Szerokość pasa awaryjnego i gruntowego pobocza nie powinny być mniejsze niż określone w tabeli:
Szerokość (m) Droga klasy A Droga klasy S
poza terenem zabudowy na terenie zabudowy
prędkość projektowa (km/h)
120 100 80 120 100 80 80 70 60
pasa awaryjnego 3,00 2,50 2,50 2,501) 2,50
gruntowego pobocza 1,252) 0,752)
1) Na jednojezdniowej drodze klasy S i etapowaniu budowy dopuszcza się pas awaryjny o szerokości 2,0 m.
2) Szerokość gruntowego pobocza może być większa, jeżeli wynika to z warunków usytuowania urządzeń organizacji, bezpieczeństwa ruchu lub ochrony środowiska.

3. Na drodze klasy S o prędkości projektowej 80 km/h poza terenem zabudowy dopuszcza się zamiast pasa awaryjnego stosowanie opaski zewnętrznej o szerokości nie mniejszej niż 0,7 m oraz co około 2 km stosowanie zatok awaryjnych o szerokości nie mniejszej niż 2,5 m i długości nie mniejszej niż 60 m. Miejsca usytuowania zatok i odległości między nimi powinny być dostosowane do potrzeb oraz możliwości terenowych.

4. Pochylenie poprzeczne pasa awaryjnego oraz pochylenia podłużne pasa awaryjnego i gruntowego pobocza powinny być co do wartości i kierunku takie same jak jezdni.

5. Na pasie awaryjnym nie wolno lokalizować żadnych obiektów ani urządzeń.

6. Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza, o którym mowa w ust. 1, powinno wynosić:

1) od 6% do 8% - na odcinku prostym oraz na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni jak na odcinku prostym,

2) o 2% do 3% więcej niż pasa awaryjnego - na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni innym niż na odcinku prostym, jeśli jest to pobocze po wewnętrznej stronie łuku,

3) od 3% do 4% w kierunku przeciwnym niż pas awaryjny - na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni skierowanym do środka łuku, jeśli jest to pobocze po zewnętrznej stronie łuku.

7. Przy przebudowie albo remoncie drogi w celu uzyskania parametrów drogi klasy A dopuszcza się zmniejszenie szerokości gruntowego pobocza, jednak nie więcej niż do 0,75 m, jeżeli szerokość pasa awaryjnego spełnia wymagania, o których mowa w ust. 2.

§ 37. 1. Pobocza gruntowe drogi klasy GP i dróg niższych klas powinny mieć szerokości, z zastrzeżeniem § 38, nie mniejsze niż:

1) 1, 50 m - na drodze klasy GP,

2) 1, 25 m - na drodze klasy G,

3) 1, 00 m - na drodze klasy Z,

4) 0,75 m - na drodze klasy L lub D.

2. Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza na odcinku prostym lub na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni jak na odcinku prostym powinno wynosić:

1) od 6% do 8% - przy szerokości pobocza nie mniejszej niż 1,0 m,

2) 8% - przy szerokości pobocza mniejszej niż 1,0 m.

3. Pochylenie poprzeczne gruntowego pobocza na odcinku krzywoliniowym o pochyleniu poprzecznym jezdni innym niż na odcinku prostym powinno wynosić:

1) o 2% do 3% więcej niż pochylenie jezdni, jeżeli jest to pobocze po wewnętrznej stronie łuku,

2) tyle co pochylenie jezdni - do szerokości 1 m pobocza, a na pozostałej części pobocza - 2% w kierunku przeciwnym, jeżeli jest to pobocze po zewnętrznej stronie łuku.

§ 38. 1. Na drogach klasy GP, G i Z, w zależności od potrzeb, w tym ruchu lokalnego i pieszych, część pobocza przylegająca do jezdni może być utwardzona.

2. Utwardzone pobocze powinno mieć szerokość nie mniejszą niż 2,0 m, z zastrzeżeniem ust. 3, a jego pochylenie podłużne i poprzeczne powinno być dostosowane do pochyleń pasa ruchu, przy którym się ono znajduje.

3. Przy przebudowie, remoncie albo etapowaniu budowy dróg, o których mowa w ust. 1, dopuszcza się w trudnych warunkach terenowych utwardzone pobocza o szerokości mniejszej niż 2,0 m.

4. Gruntowe pobocze, przylegające do utwardzonego pobocza, powinno mieć szerokość nie mniejszą niż 0,75 m, a w wypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się szerokość 0,50 m.

§ 39. 1. Jednojezdniowa droga zaliczona do sieci dróg międzynarodowych oraz dwujezdniowa droga klasy GP, G lub Z, bez utwardzonych poboczy, powinny mieć opaski zewnętrzne stanowiące część poboczy przylegających do jezdni. Konstrukcja nawierzchni opaski powinna być taka sama jak jezdni.

2. Opaska zewnętrzna powinna mieć szerokość 0,50 m, a w wypadku drogi zaliczonej do sieci dróg międzynarodowych - nie mniej niż 0,70 m.

§ 40. 1. Szerokość gruntowego pobocza, o którym mowa w § 37 ust. 1 i § 38 ust. 4, może być większa, jeżeli wynika to z warunków usytuowania urządzeń organizacji, bezpieczeństwa ruchu lub ochrony środowiska.

2. Gruntowe pobocze, o którym mowa w § 37 ust. 1 i w § 38 ust. 4, powinno mieć nawierzchnię co najmniej gruntową ulepszoną.

§ 41. Wymagania dotyczące poboczy na obiektach inżynierskich są określone w przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.


Rozdział 7

Skarpy nasypów i wykopów

§ 42. 1. Skarpy nasypów dróg klasy A i S powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie:

1) 1 : 3 przy wysokości skarpy nasypu do 2 m, z zastrzeżeniem § 102 ust. 4,

2) 1 : 1,5 przy wysokości skarpy nasypu większej niż 2 m do 8 m.

2. Skarpy wykopów dróg klasy A i S powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie:

1) 1 : 3 przy wysokości skarpy wykopu do 1 m, z zastrzeżeniem § 102 ust. 4,

2) 1 : 2 przy wysokości skarpy wykopu większej niż 1 m do 2 m,

3) 1 : 1,5 przy wysokości skarpy wykopu większej niż 2 m do 8 m.

3. Skarpy nasypów i wykopów dróg klasy GP i dróg niższych klas powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 4 i 5, pochylenie 1 : 1,5.

4. Pochylenie i konstrukcja urządzeń wzmacniających skarpy nasypów i wykopów dróg powinny być ustalone na podstawie obliczeń ich stateczności zgodnie z Polską Normą, w szczególności wtedy, gdy:

1) skarpa nasypu lub wykopu ma wysokość większą niż 8 m,

2) skarpa nasypu lub wykopu ma wysokość większą niż 6 m, a zbocze ma pochylenie większe niż 1 : 3,

3) drogowa budowla ziemna będzie budowana z materiału lub w gruncie wymagającym szczególnych procedur technicznych i technologicznych,

4) nasyp będzie budowany na gruntach o małej nośności, na terenie osuwiskowym albo na terenie podlegającym wpływom eksploatacji górniczej,

5) skarpa nasypu będzie narażona na działanie wód stojących lub płynących na terenie zalewowym.

5. Pochylenie skarpy nasypu lub wykopu może być mniejsze niż określone w ust. 1, 2 i 3, jeżeli nie występuje żaden z wypadków, o których mowa w ust. 4, a za zmianą pochylenia przemawiają względy utrzymania, ekonomiczne lub estetyczne.

6. W wypadkach, o których mowa w ust. 4 i 5, mogą być stosowane w szczególności zmienne pochylenia skarp zależne od ich wysokości, ławy oraz przypory skarp.

7. Skarpy nasypów i wykopów powinny być umocnione obudową roślinną; w wypadkach, o których mowa w ust. 4, mogą być stosowane inne rozwiązania.


Rozdział 8

Chodniki

§ 43. 1. Usytuowanie chodnika względem jezdni powinno zapewniać bezpieczeństwo ruchu. Odległość chodnika od krawędzi jezdni, z zastrzeżeniem ust. 3 i 4, nie powinna być mniejsza niż:

1) 10,0 m - w wypadku ulicy klasy S,

2) 5,0 m - w wypadku ulicy klasy GP,

3) 3,5 m - w wypadku ulicy klasy G.

2. Na ulicy klasy Z, L lub D chodnik może być usytuowany bezpośrednio przy jezdni lub przy pasie postojowym. Ulica klasy L lub D w strefie zamieszkania może nie mieć wyodrębnionej jezdni i chodników.

3. W wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych warunkami miejscowymi oraz przy przebudowie albo remoncie ulic, o których mowa w ust. 1, dopuszcza się usytuowanie chodnika bezpośrednio przy jezdni, przy czym w wypadku ulic klasy S i GP - pod warunkiem zastosowania ogrodzenia oddzielającego chodnik od jezdni lub innych urządzeń zapewniających bezpieczeństwo ruchu.

4. Na drodze klasy GP, G lub Z poza terenem zabudowy, w zależności od potrzeb, może być stosowany samodzielny ciąg pieszy lub pieszo-rowerowy, usytuowany poza pasem drogowym lub chodnik na koronie drogi, oddzielony od jezdni bocznym pasem dzielącym o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

5. W wypadkach, o których mowa w ust. 2 i 3, chodnik powinien być wyniesiony ponad krawędź jezdni lub pasa postojowego na wysokość od 6 cm do 16 cm i oddzielony krawężnikiem. Ustalenie to nie dotyczy stref zamieszkania, przejść dla pieszych i przejazdów dla rowerzystów.

§ 44. 1. Chodnik powinien mieć szerokość dostosowaną do natężenia ruchu pieszych, z zastrzeżeniem ust. 3.

2. Szerokość chodnika przy jezdni lub przy pasie postojowym nie powinna być mniejsza niż 2,0 m, a w wypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się miejscowe zmniejszenie szerokości chodnika do 1,25 m, jeżeli jest on przeznaczony wyłącznie do ruchu pieszych.

3. Szerokość chodnika powinna być odpowiednio zwiększona, jeżeli oprócz ruchu pieszych jest on przeznaczony do usytuowania urządzeń technicznych, w szczególności podpór znaków drogowych, słupów, drzew, wejść lub zjazdów utrudniających ruch pieszych.

4. Szerokość chodnika odsuniętego od jezdni lub szerokość samodzielnego ciągu pieszego nie powinna być mniejsza niż 1,5 m, a dopuszcza się miejscowe zmniejszenie szerokości chodnika do 1,0 m, jeżeli jest on przeznaczony wyłącznie do ruchu pieszych.

5. Długość chodnika usytuowanego w ciągu przejść dla pieszych między jezdniami lub między jezdnią a torowiskiem tramwajowym powinna wynosić nie m niej niż 2,0 m.

6. Urządzenia na chodniku, w szczególności podpory znaków drogowych, słupy oświetleniowe należy tak usytuować, aby nie utrudniały użytkowania chodnika, w tym przez osoby niepełnosprawne.

§ 45. 1. Pochylenie podłużne chodnika lub samodzielnego ciągu pieszego nie powinno przekraczać 6%. Przy większych pochyleniach należy stosować schody lub pochylnie.

2. Schody i pochylnie na chodniku mogą być jednobiegowe lub wielobiegowe proste lub łamane ze spocznikami.

3. Liczba stopni w biegu schodów nie może być mniejsza niż 3 i nie większa niż 13; dopuszcza się 17 stopni w schodach jednobiegowych.

4. Wysokość stopnia nie może być większa niż 17,5 cm, a szerokość od 30 cm do 35 cm, przy czym 2 h + s = 60 cm do 65 cm, gdzie h oznacza wysokość, a s - szerokość stopnia.

5. Pochylenie podłużne pochylni dla ruchu pieszych nie powinno być większe niż 8%, a wyjątkowo 10%, gdy długość jej nie przekracza 10 m lub w wypadku pochylni zadaszonej. Jeżeli długość pochylni jest większa niż 10 m, to należy ją podzielić na krótsze odcinki przedzielone pośrednimi spocznikami, spełniające następujące warunki:

1) różnica poziomów między sąsiednimi spocznikami nie jest większa niż 0,80 m,

2) długość odcinka pochylni nie jest większa niż 8 m,

3) długość spoczników nie jest mniejsza niż 1,5 m,

4) każdy odcinek pochylni powinien rozpoczynać się i kończyć spocznikiem.

6. Szerokość schodów i pochylni należy dostosować do natężenia ruchu pieszych i do szerokości chodnika. Szerokość użytkowa schodów powinna być nie mniejsza niż 1,2 m, a pochylni - nie mniejsza niż 2,0 m. Szerokość użytkową mierzy się między wewnętrznymi krawędziami balustrad, a w wypadku ścian ograniczających schody - między poręczami mocowanymi do nich.

7. Szczegółowe wymagania, jakim powinny odpowiadać schody i pochylnie oraz balustrady i poręcze są określone w przepisach dotyczących warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.

8. Pochylenie poprzeczne chodnika powinno wynosić od 1% do 3% w zależności od rodzaju nawierzchni i powinno umożliwiać sprawny spływ wody opadowej.

9. Stopnie schodów, spoczniki schodów i pochylni powinny mieć pochylenie od 1% do 2%, zgodne z kierunkiem pochylenia biegów schodów i pochylni.

10. W wypadkach uzasadnionych dopuszcza się na chodniku progi inne niż stopnie schodów, jeśli ich wysokość nie jest większa niż 2 cm.


Rozdział 9

Ścieżki rowerowe

§ 46. 1. Usytuowanie ścieżki rowerowej względem jezdni powinno zapewnić bezpieczeństwo ruchu.

2. Odległość ścieżki rowerowej od krawędzi jezdni oraz jej usytuowanie powinny odpowiadać wymaganiom określonym w § 43 ust. 1, z zastrzeżeniem ust. 3.

3. Przy przebudowie lub remoncie drogi klasy G i dróg niższych klas dopuszcza się wyznaczenie przy prawej krawędzi jezdni pasa dla rowerów o szerokości nie mniejszej niż 1,5 m. Pas dla rowerów powinien być oddzielony od sąsiedniego pasa ruchu znakami poziomymi.

§ 47. 1. Szerokość ścieżki rowerowej powinna wynosić nie mniej niż:

1) 1,5 m - gdy jest ona jednokierunkowa,

2) 2,0 m - gdy jest ona dwukierunkowa,

3) 2,5 m - gdy ze ścieżki jednokierunkowej mogą korzystać piesi.

2. Szerokość ścieżki rowerowej należy ustalać indywidualnie, jeżeli oprócz prowadzenia ruchu rowerowego pełni ona inne funkcje.

§ 48. 1. Pochylenie podłużne ścieżki rowerowej nie powinno przekraczać 5%. W wyjątkowych wypadkach dopuszcza się większe pochylenia, lecz nie większe niż 15%. Wysokość progów i uskoków na ścieżce rowerowej nie powinna przekraczać 1 cm.

2. Pochylenie poprzeczne ścieżki rowerowej powinno być jednostronne i wynosić od 1% do 3%, w zależności od rodzaju nawierzchni, i powinno umożliwiać sprawny spływ wody opadowej.


Rozdział 10

Torowisko tramwajowe

§ 49. 1. Torowisko tramwajowe usytuowane w ulicy powinno być wydzielone z jezdni, z zastrzeżeniem ust. 2.

2. Torowisko może być wspólne z jezdnią na skrzyżowaniu oraz na ulicy klasy G i ulicach niższych klas między skrzyżowaniami z wyłączeniem rozjazdów, a w szczególności zwrotnic.

3. Wydzielone torowisko tramwajowe, jeżeli nie przewiduje się po nim ruchu innych pojazdów, w szczególności pojazdów uprzywilejowanych, powinno być wyniesione ponad jezdnię na wysokość nie mniejszą niż 10 cm i oddzielone krawężnikiem od jezdni.

4. Na torowisku wspólnym z jezdnią, z wyłączeniem łuków w planie, poziomy główek szyn powinny być dostosowane do poziomu powierzchni jezdni, z tym że różnica wysokości między szyną wewnętrzną i zewnętrzną nie powinna być większa niż 2 cm.

§ 50. 1. Szerokość wydzielonego dwutorowego torowiska tramwajowego na szlaku, z zastrzeżeniem ust. 4, powinna wynosić nie mniej niż:

1) 2(d + b + p) + 0,50 m - gdy słupy trakcyjne są na międzytorzu,

2) 2(d + b + p) + 0,10 m - gdy na międzytorzu jest ogrodzenie,

3) 2(d + b) + p - gdy nie ma słupów trakcyjnych i ogrodzenia na międzytorzu,

gdzie:

d - szerokość taboru tramwajowego, w metrach,

b - zewnętrzny pas bezpieczeństwa, określony w ust. 2,

p - wewnętrzny pas bezpieczeństwa o szerokości 0,50 m.

2. Zewnętrzny pas bezpieczeństwa, mierzony od rzutu pionowego najbardziej wystającej części taboru tramwajowego do ogrodzenia, ściany lub krawędzi jezdni, powinien mieć szerokość nie mniejszą niż 0,75 m.

3. Dopuszcza się zmniejszenie szerokości pasa bezpieczeństwa, o którym mowa w ust. 2, do 0,50 m, w wypadku usytuowania wzdłuż torów ścian lub wygrodzeń, pod warunkiem wykonania w tych urządzeniach wnęk w odstępach co najwyżej 20 m z pełną szerokością pasa bezpieczeństwa.

4. Szerokość torowiska tramwajowego należy ustalać indywidualnie w obrębie przystanków, skrzyżowań oraz gdy na torowisku są inne niż wymienione w ust. 1 obiekty i urządzenia, a także gdy torowisko pełni dodatkowe funkcje, w szczególności gdy jest przeznaczone do ruchu komunikacji autobusowej lub pojazdów uprzywilejowanych.

§ 51. Ulica z torowiskiem tramwajowym powinna spełniać niżej określone warunki, jakim powinny odpowiadać tory tramwajowe:

1) promień łuku w planie toru tramwajowego na szlaku nie powinien być mniejszy niż 50 m i 25 m na skrzyżowaniu oraz na rozjazdach i pętlach,

2) w wypadku jednoczesnego występowania łuku w przekroju podłużnym i łuku w planie, promień łuku w planie nie może być mniejszy niż 200 m,

3) pochylenie podłużne toru tramwajowego nie powinno być większe niż:

a) 5% na szlaku, jeśli przewidywany tabor ma odpowiednie właściwości trakcyjne,

b) 3% na dojazdach do wiaduktu i estakady,

c) 2,5% na przystanku tramwajowym i na rozjazdach,

4) łuk w przekroju podłużnym powinien być stosowany, gdy algebraiczna różnica pochyleń podłużnych jest większa niż 0,6%,

5) promień łuku w przekroju podłużnym nie powinien być mniejszy niż 2 000 m.


Rozdział 11

Pasy zieleni

§ 52. 1. Pas zieleni może być elementem pasa drogowego, jeżeli pełni funkcje estetyczne lub związane z ochroną środowiska albo przyczynia się do wypełnienia wymagań określonych w § 1 ust. 3 rozporządzenia.

2. Zieleń w pasie drogowym nie powinna zagrażać bezpieczeństwu uczestników ruchu, ograniczać wymaganego pola widoczności, skrajni drogi oraz utrudniać utrzymania drogi.

3. Wymiary i zagospodarowanie pasa zieleni izolacyjnej, ograniczającego wzajemnie negatywne oddziaływanie drogi i środowiska, powinny być dostosowane do wskazań oceny oddziaływania drogi na środowisko, zgodnie z przepisami dotyczącymi określenia rodzajów inwestycji szczególnie szkodliwych dla środowiska i zdrowia ludzi albo mogących pogorszyć stan środowiska oraz wymagań, jakim powinny odpowiadać oceny oddziaływania na środowisko tych inwestycji.

§ 53. 1. Szerokość pasa zieleni, zapewniająca wystarczające warunki jej wegetacji i pielęgnacji powinna wynosić co najmniej 3,0 m, jeżeli jest to rząd drzew, żywopłot lub pasmo krzewów.

2. Drzewa w pasie drogowym powinny być tak usytuowane, żeby w okresie swojej wegetacji nie powodowały niszczenia nawierzchni drogi oraz nie utrudniały użytkowania chodników przez pieszych, w szczególności przez osoby niepełnosprawne.

3. Odległość pnia drzewa od krawędzi jezdni nie powinna być mniejsza niż 3,0 m, a w wypadku przebudowy albo remontu drogi dopuszcza się mniejszą odległość, jeśli będą spełnione pozostałe warunki określone w rozporządzeniu.

4. Ustalenie odległości urządzeń inżynieryjnych, drogowych i budowlanych od drzew lub terenów wpisanych do rejestru zabytków lub obszarów objętych ochroną konserwatorską wymaga uzgodnienia z właściwym terenowo wojewodą.


Rozdział 12

Skrajnia drogi

§ 54. 1. Nad drogą powinna być zachowana wolna przestrzeń, zwana dalej "skrajnią drogi", o wymiarach określonych w załączniku nr 1.

2. Wysokość skrajni drogi, o której mowa w załączniku nr 1, powinna być, z zastrzeżeniem ust. 3, nie mniejsza niż:

1) 4,70 m - nad drogą klasy A, S lub GP,

2) 4,60 m - nad drogą klasy G lub Z,

3) 4,50 m - nad drogą klasy L lub D.

3. Wysokość skrajni drogi może być zmniejszona do:

1) 4,50 m - jeżeli jest przebudowywana albo remontowana droga klasy A, S lub GP, natomiast obiekty nad tymi drogami nie są objęte tymi robotami,

2) 4,20 m - jeżeli jest przebudowywana albo remontowana droga klasy G lub Z, natomiast obiekty nad tymi drogami nie są objęte tymi robotami,

3) 3,50 m - nad drogą klasy L lub D, za zgodą zarządcy tych dróg.

4. Wysokość skrajni nad chodnikiem lub ścieżką rowerową powinna być nie mniejsza niż 2,50 m, a w wypadku ich przebudowy albo remontu może być zmniejszona do 2,20 m.

5. Wymiary skrajni torowiska tramwajowego określają Polskie Normy.

6. Wymiary skrajni drogi na obiekcie inżynierskim określają przepisy dotyczące warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać drogowe obiekty inżynierskie i ich usytuowanie.


Rozdział 13

Skrzyżowania i zjazdy

§ 55. 1. W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujący podział skrzyżowań i zjazdów:

1) skrzyżowanie zwykłe - nie zawiera na żadnym wlocie wyspy dzielącej kierunki ruchu lub środkowego pasa dzielącego,

2) skrzyżowanie skanalizowane - zawiera co najmniej na jednym wlocie wyspę dzielącą lub środkowy pas dzielący ; do skrzyżowań skanalizowanych zalicza się także ronda,

3) zjazd publiczny - określony przez zarządcę drogi jako zjazd co najmniej do jednego obiektu, w którym jest prowadzona działalność gospodarcza, a w szczególności do stacji paliw, obiektu gastronomicznego, hotelowego, przemysłowego, handlowego lub magazynowego,

4) zjazd indywidualny - określony przez zarządcę drogi jako zjazd do jednego lub kilku obiektów użytkowanych indywidualnie.

2. Zakres stosowania skrzyżowań, węzłów i przejazdów drogowych na drogach poszczególnych klas określa tabela:
Klasa drogi A S GP G Z L D
A W W W P,(W) P P P
S W W W, (Sc) W, Sc P, (Sp) P P
GP W W, (Sc) W, Sc Sc,(W) Sc, (Sp) Sc, Sp Sz, Sp
G P,(W) W, Sc Sc, (W) Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz Sz
Z P P, (Sp) Sc, (Sp) Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz Sc, Sz
L P P Sc, Sp Sc, Sz Sc, Sz Sz Sz
D P P Sz, Sp Sz Sc, Sz Sz Sz
Oznaczenia w tabeli:
W - węzeł,
Sc - skrzyżowanie skanalizowane,
Sz - skrzyżowanie zwykłe,
Sp - skrzyżowanie tylko na prawe skręty,
P - przejazd drogowy (różnopoziomowy),
(...) - rozwiązanie dopuszczalne wyjątkowo w uzasadnionych wypadkach.

§ 56. Skrzyżowanie dróg, jego układ funkcjonalny, przestrzenny i rozwiązanie techniczne powinno być tak zaprojektowane i wykonane, żeby mogli z niego korzystać wszyscy uczestnicy ruchu, dla których jest ono przeznaczone, na warunkach ustalonych w rozporządzeniu i przepisach odrębnych.

§ 57. 1. Parametry techniczne wlotu skrzyżowania drogi klasy G i dróg wyższych klas z pierwszeństwem przejazdu, z wyjątkiem ronda, powinny być ustalone na podstawie prędkości miarodajnej.

2. Prędkość miarodajną wlotu, o którym mowa w ust. 1, ustala się jako równą prędkości miarodajnej drogi, na której ten wlot się znajduje, jeśli nie jest ona większa niż 100 km/h. Jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 100 km/h, należy ograniczyć prędkość na odcinku poprzedzającym skrzyżowanie do określonej w projekcie organizacji ruchu i nie większej niż 80 km/h, a za prędkość miarodajną wlotu przyjąć prędkość ograniczoną znakiem powiększoną o 10 km/h lub 20 km/h, zgodnie z ustaleniami, o których mowa w § 13 ust. 1 pkt 3.

§ 58. 1. Skrzyżowanie na drodze klasy S powinno być skanalizowane. Rondo może znajdować się tylko na początku lub końcu tej drogi.

2. Prędkość miarodajna odcinka drogi poprzedzającego rondo, o którym mowa w ust. 1, powinna być ograniczona do 50 km/h lub wyjątkowo do 60 km/h za pomocą znaków drogowych lub przez ukształtowanie geometryczne drogi wymuszające ograniczenie prędkości ruchu.

§ 59. Na drodze klasy S oraz na nowej drodze klasy GP lub G liczba wlotów skrzyżowania nie powinna być większa niż cztery, chyba że jest to skrzyżowanie typu rondo.

§ 60. 1. Kąt przecięcia osi dróg na skrzyżowaniu powinien być zbliżony do kąta 90°, z dopuszczalnym odchyleniem nie większym niż 30°, jeśli są spełnione wymagania widoczności na skrzyżowaniu określone w załączniku nr 2.

2. Kąt przecięcia toru jazdy pojazdów z torem ruchu pieszych lub rowerzystów powinien być zbliżony do kąta 90°, z dopuszczalnym odchyleniem nie większym niż 10°.

3. W wyjątkowych wypadkach, uzasadnionych warunkami miejscowymi, dopuszcza się odstępstwo od warunków, o których mowa w ust. 1 i 2, jeśli będą spełnione pozostałe warunki określone w rozporządzeniu, w szczególności wymagania widoczności i przejezdności.

§ 61. Liczba pasów ruchu na wprost na odpowiadającym sobie wlocie i wylocie skrzyżowania powinna być taka sama, jak na odcinku drogi przed skrzyżowaniem.

§ 62. 1. Ukształtowanie wysokościowe powierzchni jezdni skrzyżowania powinno być dostosowane do pochylenia podłużnego i poprzecznego drogi z pierwszeństwem przejazdu przy jednoczesnym zapewnieniu sprawnego odprowadzenia wody opadowej ze skrzyżowania. W wypadku skrzyżowania dróg bez pierwszeństwa przejazdu oraz ronda można wzajemnie dostosować pochylenia podłużne i poprzeczne dróg w celu zapewnienia sprawnego odprowadzenia wody.

2. Pochylenia podłużne i poprzeczne drogi z pierwszeństwem przejazdu w miejscu występowania skrzyżowania nie powinny być większe niż 3% w wypadku dróg klasy S i GP, 3,5% - w wypadku dróg klasy G i Z oraz 4% - w wypadku dróg klasy L i D. Na skrzyżowaniu poza terenem zabudowy dopuszcza się pochylenia drogi odpowiednio 4%, 5% i 6%.

3. Pochylenie podłużne drogi podporządkowanej nie powinno być większe niż 3% na długości co najmniej 20 m od krawędzi jezdni drogi z pierwszeństwem przejazdu.

§ 63. Układ geometryczny, rozwiązanie techniczne oraz sposób organizacji i sterowania ruchem na skrzyżowaniu powinny być wzajemnie dostosowane do siebie.

§ 64. 1. Na skrzyżowaniu skanalizowanym skos załamania w planie krawędzi jezdni drogi nie powinien być większy niż określony w tabeli:

Usytuowanie skrzyżowania
Skos załamania krawędzi jezdni przy prędkości miarodajnej*) drogi (km/h)
Ł40 50 60 70 80 ł90
Poza terenem zabudowy 1 : 10 1 : 15 1 : 20 1 : 25 1 : 30 1 : 40
(1 : 10) (1 : 15) (1 : 20) (1 : 20) (1 : 30)
Na terenie zabudowy 1 : 10 1 : 10 1 : 10 1 : 15 1 : 20 -
(1 : 5) (1 : 10) (1 : 15)
*) Na drodze klasy Z lub L jest to prędkość projektowa, a w wypadku małego ronda jest to prędkość przy dojeździe do ronda.
(...) W wypadkach określonych w ust. 2.

2. W wypadku przebudowy albo remontu skrzyżowania, a także na drodze na terenie zabudowy z ruchem uspokojonym skos załamania krawędzi jezdni może być zwiększony do wartości podanych w nawiasach w ust. 1 w tabeli.

§ 65. 1. Pasy ruchu na skanalizowanym wlocie skrzyżowania dróg powinny mieć szerokość taką, jak przed skrzyżowaniem, a w wyjątkowych wypadkach szerokość każdego z nich może być pomniejszona:

1) nie więcej niż o 0,25 m - jeżeli jest to grupa pasów dla pojazdów jadących na wprost,

2) nie więcej niż o 0,50 m - jeżeli jest to grupa pasów dla pojazdów skręcających w lewo lub w prawo.

2. Na skrzyżowaniu skanalizowanym o jednym pasie ruchu na wprost na drodze z pierwszeństwem przejazdu pas ten powinien mieć szerokość:

1) od 4,50 m do 5,00 m - jeżeli jest ograniczony z obu stron krawężnikami,

2) od 4,00 m do 4,50 m - jeżeli jest ograniczony z jednej strony krawężnikami,

3) taką jak pas ruchu - jeżeli z obu stron nie jest ograniczony krawężnikami,

4) taką jak pas ruchu - jeżeli w strefie uspokojonego ruchu jest ograniczony krawężnikami (z jednej lub z obu stron) na długości mniejszej niż 20 m.

3. Jeżeli występuje jeden pas ruchu na wprost na podporządkowanym wlocie drogi, powinien on mieć szerokość:

1) od 4,00 m do 4,50 m - jeżeli jest ograniczony z jednej lub z obu stron krawężnikami,

2) taką jak pas ruchu - jeżeli z obu stron nie jest ograniczony krawężnikami,

3) taką jak pas ruchu - jeżeli w strefie uspokojonego ruchu jest ograniczony krawężnikami z jednej lub z obu stron na długości mniejszej niż 20 m.

4. Warunki określone w ust. 2 i 3 nie dotyczą wlotów na skrzyżowaniu typu mini lub małe rondo, o których mowa w § 75.

§ 66. 1. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowaniu powinien być stosowany na:

1) wlocie drogi klasy S,

2) wlocie ulicy klasy GP.

2. Dodatkowy pas może być także stosowany na wlotach pozostałych dróg klasy GP oraz dróg klasy G i Z, jeżeli są one dwujezdniowe lub wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu.

3. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w lewo powinien mieć:

1) odcinek zmiany pasa ruchu o długości nie mniejszej niż określony w tabeli:
Prędkość miarodajna drogi*)

(km/h)
Ł50 60 70 80 90 100
Długość odcinka zmiany pasa ruchu

(m)
15 20 30 40 50 55
*) W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określony w tabeli:
Pochylenie podłużne wlotu (%) Długość odcinka zwalniania (m) przy prędkości miarodajnej *) (km/h)
Ł50 60 70 80 90 100
-6 30 40 60 80 105 140
-4 25 35 55 70 90 120
-2 20 30 45 60 80 105
0 15 25 40 50 70 95
2 10 20 35 45 60 85
4 10 15 30 40 55 75
6 10 15 25 35 50 65
*) W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.

3) odcinek akumulacji o długości obliczonej na podstawie miarodajnego natężenia ruchu pojazdów skręcających w lewo, które muszą się zatrzymać, żeby umożliwić przejazd pojazdom z pierwszeństwem przejazdu; długość odcinka akumulacji nie powinna być mniejsza niż 20 m.

4. Przy przebudowie albo remoncie skrzyżowania dopuszcza się zmniejszenie długości odcinka zmiany pasa ruchu, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, do 20 m.

§ 67. 1. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu powinien być stosowany na:

1) wlocie drogi klasy S,

2) wlocie dwujezdniowej ulicy klasy GP,

3) wlocie drogi klasy GP lub G poza terenem zabudowy o prędkości miarodajnej większej niż 90 km/h.

2. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo może być także stosowany na wlotach dróg klasy GP i G innych niż wymienione w ust. 1 oraz dróg klasy Z, jeżeli wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu.

3. Dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo, z zastrzeżeniem ust. 5, powinien mieć:

1) odcinek zmiany pasa ruchu o długości określonej w § 66 ust. 3 pkt 1,

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określona w tabeli:
Prędkość miarodajna drogi1) (km/h) Pochylenie podłużne wlotu (%) Długość odcinka zwalniania (m) przy promieniu łuku skrętu w prawo2) (m)
Ł10 11-15 16-20 21-30 >30
60 -4 35 30 25 20 10
-2 30 25 20 15 10
0 25 20 15 10 10
2 20 15 10 - -
4 15 10 10 - -
80 -4 70 65 60 55 50
-2 60 55 50 45 40
0 50 50 45 40 35
2 45 45 40 35 30
4 40 40 35 30 25
100 -4 120 115 110 105 95
-2 105 100 95 90 85
0 95 90 85 80 75
2 85 80 75 70 65
4 75 70 65 65 60
1) W wypadku drogi klasy Z jest to prędkość projektowa.
2) Jeżeli na wlocie jest wyznaczone przejście dla pieszych lub skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną, to należy przyjąć długość odcinka zwalniania jak dla promienia łuku równego 10 m.

3) odcinek akumulacji, jeśli skrzyżowanie jest wyposażone w sygnalizację świetlną lub na jego wlocie jest wyznaczone przejście dla pieszych; długość odcinka akumulacji powinna być określona zgodnie z wymaganiami, o których mowa w § 66 ust. 3 pkt 3.

4. Przy przebudowie albo remoncie skrzyżowania dopuszcza się zmniejszenie długości odcinka zmiany pasa ruchu, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, do 15 m.

5. Jeżeli dodatkowy pas dla pojazdów skręcających w prawo, o którym mowa w ust. 3, nie wymaga odcinka akumulacji i prędkość miarodajna drogi poza terenem zabudowy jest mniejsza niż 90 km/h, dopuszcza się stosowanie dodatkowego pasa w postaci klina o skosie nie większym niż 1 : 10 i długości od 30 m do 50 m.

§ 68. 1. Dodatkowy pas ruchu na skrzyżowaniu z prawej strony wylotu drogi z pierwszeństwem przejazdu powinien być stosowany na:

1) drodze klasy S oraz na dwujezdniowej drodze klasy GP lub G poza terenem zabudowy, gdy miarodajne natężenie ruchu pojazdów skręcających w prawo z wlotu podporządkowanego jest większe niż 60 P/h i prędkość miarodajna na drodze z pierwszeństwem przejazdu jest większa niż 80 km/h,

2) ulicy klasy GP

2. Dodatkowy pas może być także stosowany na drogach klasy GP i G innych niż wymienione w ust. 1, jeżeli wynika to z warunków organizacji i bezpieczeństwa ruchu.

3. Dodatkowy pas ruchu, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć:

1) odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż 100 m w wypadku ulicy klasy GP i w przedziale od 100 m do 200 m w wypadku dróg klasy S, GP i G poza terenem zabudowy,

2) odcinek zmiany pasa ruchu o długości określonej w § 66 ust. 3 pkt 1.

§ 69. 1. Dodatkowy pas ruchu z lewej strony wylotu można stosować na dwujezdniowej drodze klasy S lub GP, jeśli na skrzyżowaniu nie ma i nie przewiduje się sygnalizacji świetlnej.

2. Dodatkowy pas ruchu, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć:

1) odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż 100 m,

2) odcinek zmiany pasa ruchu o długości określonej w § 66 ust. 3 pkt 1.

§ 70. Kształt i rozmiary pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających na skrzyżowaniu powinny być dostosowane do struktury rodzajowej pojazdów i organizacji ruchu.

§ 71. Wewnętrzna krawędź pasa ruchu dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu zwykłym powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego o promieniu nie mniejszym niż:

1) 6,0 m - na wlocie drogi klasy L lub D,

2) 8,0 m - na wlocie drogi klasy G lub Z,

3) 10,0 m - na wlocie drogi klasy GP

§ 72. 1. Wewnętrzna krawędź pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających w prawo na skrzyżowaniu skanalizowanym powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego lub krzywej koszowej.

2. Promień łuku kołowego nie powinien być mniejszy niż 15 m w wypadku wlotu z drogi klasy S i 10 m w wypadku wlotu z pozostałych klas dróg.

3. Krzywą koszową o stosunku promieni R1 : R2 : R3 = n : 1 : m, gdzie n i m wynosi 2 lub 3, można stosować, jeśli ułatwia ona ruch pojazdom skręcającym w prawo, a jednocześnie nie pogarsza warunków ruchu na przejściach dla pieszych oraz nie utrudnia obserwacji pojazdów relacji kolidujących. Środkowy promień krzywej koszowej nie powinien być mniejszy niż 9 m, a kąty środkowe początkowego i końcowego łuku powinny mieć po 15°.

§ 73. Wewnętrzna krawędź pasa lub grupy pasów ruchu dla pojazdów skręcających w lewo na skrzyżowaniu skanalizowanym powinna być kształtowana za pomocą łuku kołowego lub kombinacji odcinka prostego i łuków kołowych o promieniach w przedziale od 10 m do 40 m, w zależności od klasy drogi, jej przekroju poprzecznego oraz geometrii skrzyżowania.

§ 74. Szerokość jednego pasa ruchu dla pojazdów skręcających w lewo lub w prawo na skrzyżowaniu skanalizowanym nie powinna być mniejsza niż określona w tabeli:
Promień skrętu

(m)
8 10 12 15 20 25 30 40
Szerokość

(m)
7,0 6,5 6,0 5,5 5,0 4,5 4,2 4,0

§ 75. Wymiary i zakres stosowania rond:

Typ ronda
Średnica wyspy środkowej (m) Średnica zewnętrzna ronda (m) Zakres stosowania
mini1) 3-5 mniejsza niż 22 osiedla
małe 10(5)-28(33,5) 26(22)-40(45) drogi klasy GP2), G, Z i L: wloty do miast, strefy podmiejskie, osiedla miejskie, poza terenem zabudowy
średnie 28-50 41-65 drogi klasy GP2) i G: poza terenem zabudowy, strefy podmiejskie, wloty do miast
duże większa niż 50 większa niż 65 drogi klasy S3), GP i G: poza terenem zabudowy
1) Wyspa środkowa przejedna lub częściowo przejezdna.
2) W uzasadnionych wypadkach na drogach jednojezdniowych.
3) W uzasadnionych wypadkach na początku lub końcu drogi klasy S.
(...) Oznacza wartości dopuszczalne w uzasadnionych wypadkach.

§ 76. 1. Wyspa kanalizująca ruch na skrzyżowaniu powinna mieć:

1) kształt dostosowany do torów ruchu pojazdów,

2) wymiary dostosowane do funkcji przez nią pełnionych, a w szczególności jej szerokość w miejscu wyznaczonej strefy oczekiwania pieszych nie powinna być mniejsza niż 2,0 m.

2. Krawędzie wyspy wyodrębnionej z jezdni powinny być wyniesione ponad powierzchnię jezdni na wysokość nie mniejszą niż 6 cm z wyłączeniem tej części wyspy, na której wyznaczono przejście dla pieszych lub przejazd dla rowerzystów.

3. Wyspa kanalizująca ruch wyodrębniona z jezdni powinna wyraźnie różnić się od jezdni, a umieszczone na niej urządzenia lub zieleń nie powinny ograniczać wymaganego pola widoczności.

4. Urządzenia organizacji ruchu umieszczone na wyspie powinny być odsunięte od krawędzi pasa ruchu na odległość określoną w przepisach w sprawie znaków i sygnałów drogowych.

5. Wyspa kanalizująca ruch nie wyodrębniona z jezdni powinna być wyłączona z ruchu i wyznaczona zgodnie z przepisami w sprawie znaków i sygnałów d rogowych.

§ 77. Zjazd z drogi powinien być zaprojektowany i wybudowany w sposób odpowiadający wymaganiom wynikającym z jego usytuowania i przeznaczenia, a w szczególności powinien być dostosowany do wymagań bezpieczeństwa ruchu na drodze, wymiarów gabarytowych pojazdów, dla których jest przeznaczony, oraz do wymagań ruchu pieszych.

§ 78. 1. Zjazd publiczny powinien być usytuowany zgodnie z wymaganiami określonymi w § 113 ust. 7.

2. Zjazd publiczny:

1) powinien mieć:

a) szerokość nie mniejszą niż 5,0 m, w tym jezdnię o szerokości nie mniejszej niż 3,5 m i nie większą niż szerokość jezdni na drodze,

b) nawierzchnię twardą w granicach pasa drogowego,

c) przecięcie krawędzi nawierzchni zjazdu i drogi wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu nie mniejszym niż 5 m,

d) pochylenie podłużne zjazdu w obrębie korony drogi dostosowane do jej ukształtowania,

e) na długości nie mniejszej niż 7,0 m od krawędzi korony drogi pochylenie podłużne zjazdu nie większe niż 5%, a na dalszym odcinku - nie większe niż 12%,

2) z nowej drogi klasy GP lub G do stacji paliw powinien być wyposażony w dodatkowe pasy dla pojazdów skręcających z tej drogi,

3) z drogi klasy GP, G lub Z do obiektu wymienionego w § 55 ust. 1 pkt 3, w wypadku uzasadnionym względami bezpieczeństwa ruchu, może być wyposażony w dodatkowe pasy ruchu dla pojazdów skręcających z tej drogi, w szczególności gdy miarodajne natężenie ruchu na drodze przekracza 400 P/h.

§ 79. Zjazd indywidualny powinien mieć:

1) szerokość nie mniejszą niż 4,5 m, w tym jezdnię o szerokości nie mniejszej niż 3,0 m i nie większej niż szerokość jezdni na drodze,

2) nawierzchnię co najmniej twardą w granicach pasa drogowego,

3) przecięcie krawędzi nawierzchni zjazdu i drogi wyokrąglone łukiem kołowym o promieniu nie mniejszym niż 3 m, lub skosem 1 : 1, jeżeli jest to zjazd z ulicy,

4) pochylenie podłużne zjazdu w obrębie korony drogi dostosowane do jej ukształtowania,

5) na długości nie mniejszej niż 5,0 m od krawędzi korony drogi pochylenie podłużne nie większe niż 5%, a na dalszym odcinku - nie większe niż 15%.


Rozdział 14

Węzły drogowe

§ 80. 1. W celu określenia wymagań technicznych i użytkowych wprowadza się następujący podział węzłów :

1) bezkolizyjny typu WA - na którym nie występuje przecinanie torów jazdy, a relacje skrętne są realizowane tylko jako manewry wyłączania, włączania i przeplatania się potoków ruchu,

2) częściowo bezkolizyjny typu WB - na którym występuje przecinanie torów jazdy niektórych relacji na jednej z dróg; w ramach węzła funkcjonuje wówczas na tej drodze skrzyżowanie lub zespół skrzyżowań, jednak relacje o dominujących natężeniach są prowadzone bezkolizyjnie,

3) kolizyjny typu WC - na którym tylko jezdnie dróg krzyżują się w różnych poziomach, natomiast relacje skrętne na obu drogach odbywają się na skrzyżowaniach.

2. Zakres stosowania węzłów, o których mowa w ust. 1, określono w tabeli:
Klasa drogi A S GP G
A WA WA WA, WB (WB)
S WA WA, WB WB, WC WB, WC
GP WA, WB WB, WC WB, WC (WB, WC)
G (WB) WB, WC (WB, WC) (WB, WC)
Oznaczenia w tabeli:
WA, WB, WC - typ węzła,
(...) - Rozwiązanie dopuszczalne w uzasadnionych wypadkach.

§ 81. Węzeł, jego układ funkcjonalny i przestrzenny, rozwiązanie techniczne i materiałowe elementów budowlanych powinny być zaprojektowane i wykonane w sposób umożliwiający przejazd każdego typu pojazdu dopuszczonego do ruchu na podstawie przepisów prawa o ruchu drogowym.

§ 82. 1. W węźle można usytuować stacje poboru opłat, zwane dalej "SPO", zgodnie z przepisami odrębnymi.

2. Usytuowanie SPO w węźle powinno być dostosowane do układu węzła i nie powinno ograniczać jego właściwości użytkowych określonych w rozporządzeniu.

3. W węźle nie powinny być usytuowane żadne obiekty usługowe, do których wjazd odbywałby się z wykorzystaniem łącznic jako dojazdów.

§ 83. W węźle typu WA:

1) wyjazd i wjazd powinny być usytuowane po prawej stronie jezdni drogi,

2) wyjazd z jezdni drogi powinien być usytuowany przed wjazdem na tę jezdnię,

3) wyjazd powinien być wyposażony w pas wyłączania, z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 94,

4) wjazd powinien być wyposażony w pas włączania, z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 96.

§ 84. W węźle typu WB:

1) droga wyższej klasy, a przy drogach tej samej klasy droga o większym miarodajnym natężeniu ruchu, powinna być prowadzona bez zakłóceń, natomiast do warunków lokalnych powinna być dostosowana droga niższej klasy lub przy drogach tej samej klasy droga o mniejszym miarodajnym natężeniu ruchu,

2) wyjazd z jezdni drogi, na której relacje skrętne odbywają się bezkolizyjnie, powinien poprzedzać wjazd na nią,

3) wyjazd i wjazd na jezdnię drogi, na której relacje skrętne odbywają się bezkolizyjnie, powinny być usytuowane po prawej stronie tej jezdni,

4) wyjazd i wjazd, o których mowa w pkt 3, powinny być wyposażone w pasy wyłączania i włączania, z zachowaniem wymagań, o których mowa w § 94 i § 96,

5) połączenie łącznicy z drogą niższej klasy powinno odbywać się na skrzyżowaniu,

6) wjazd na jednojezdniową drogę niższej klasy powinien odbywać się na skrzyżowaniu.

§ 85. W węźle typu WC:

1) można stosować, odpowiednio do potrzeb, łącznicę P4 lub dwie łącznice P1, o których mowa w § 87, rozdzielone pasem dzielącym,

2) połączenie łącznic z drogą powinno odbywać się na skrzyżowaniu.

§ 86. Graniczne prędkości projektowe łącznic na węzłach określa tabela:
Typ

łącznicy
Łącznice na węzłach typu WA 1)
Łącznice na węzłach
typu WB Łącznice na węzłach
typu WC
prowadzone

swobodnie
dopasowane
Bezpośredni

Vp = 60-80 km/h
01.jpg (2368 bytes)


Vp = 50-60 km/h

02.jpg (2765 bytes)


2) Vp = 40-50 km/h

03.jpg (2693 bytes)
-
Pół-
bezpośredni

Vp = 50-70 km/h

04.jpg (2532 bytes)


Vp = 40-60 km/h

05.jpg (2536 bytes)


Vp = 40-50 km/h

06.jpg (2562 bytes)
-
Pośredni

Vp = 40 km/h

07.jpg (2318 bytes)


Vp = 30-40 km/h

08.jpg (2487 bytes)


2) Vp = 30-40 km/h

09.jpg (2983 bytes)


3) Vp = 30-40 km/h

10.jpg (2868 bytes)
Bezpośredni

Vp = 60-80 km/h


Jezdnie zbierająco-rozprowadzające


2) Vp = 40-60 km/h

11.jpg (2575 bytes)


3) Vp = 30-60 km/h

12.jpg (2955 bytes)
1) Łącznice zaczynające się pasem wyłączania i kończące się pasem włączania.
2) Łącznice zakończone na jednym końcu skrzyżowaniem.
3) Łącznice zakończone na obu końcach skrzyżowaniami.

§ 87. 1. Jednopasowa łącznica jednokierunkowa, oznaczona dalej symbolem "P1 ", powinna mieć:

1) jezdnię wraz z opaskami o szerokości nie mniejszej niż 6,0 m,

2) obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

2. Dwupasowa łącznica jednokierunkowa, oznaczona dalej symbolem "P2", powinna mieć:

1) jezdnię wraz z opaskami o szerokości nie mniejszej niż 8,0 m,

2) obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

3. Dwupasowa łącznica jednokierunkowa z pasem awaryjnym, oznaczona dalej symbolem "P3", powinna mieć:

1) jezdnię wraz z opaską z lewej strony razem o szerokości nie mniejszej niż 7,5 m,

2) pas awaryjny o szerokości 2,0 m po prawej stronie jezdni,

3) obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

4. Dwupasowa łącznica dwukierunkowa, oznaczona dalej symbolem "P4", powinna mieć:

1) jezdnię wraz z opaskami o szerokości nie mniejszej niż 8,0 m,

2) obustronne gruntowe pobocza, każde o szerokości nie mniejszej niż 1,0 m.

5. W wypadku węzła na drodze klasy S lub na drogach niższych klas dopuszcza się zmniejszenie szerokości jezdni łącznic nie więcej niż o 1,0 m.

6. Typ łącznicy powinien być dostosowany do przewidywanego natężenia ruchu oraz długości łącznicy.

§ 88. 1. Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P1, P2 lub P3 powinna mieć na odcinku prostym w planie jednostronne pochylenie poprzeczne nie mniejsze niż 2% i nie większe niż 3%.

2. Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P4 powinna mieć na odcinku prostym w planie dwustronne pochylenie poprzeczne, nie mniejsze niż 2% i nie większe niż 3%.

3. Jezdnia wraz z opaskami na łącznicy P1, P2, P3 lub P4 powinna mieć na łuku kołowym w planie jednostronne pochylenie poprzeczne o wartości określonej w tabeli :
Prędkość projektowa łącznicy (km/h) Wartość promienia łuku w planie (m) przy pochyleniu poprzecznym jezdni
2% 3% 4% 5% 6% 7%
80 ł580 420-579 350-419 290-349 270-289 250-269
70 ł365 290-364 235-289 215-234 195-214 185-194
60 ł250 190-249 155-189 140-154 130-139 120-129
50 ł160 125-159 100-124 90-99 85-89 75-84
40 ł95 75-94 60-74 55-59 50-54 45-49
30 ł60 50-59 40-49 35-39 30-34 25-29

4. Zachowanie wartości pochylenia poprzecznego jezdni łącznicy, o którym mowa w ust. 1 i 2, nie jest wymagane na krzywych przejściowych i na prostych przejściowych przed i za łukiem kołowym, na których następuje zmiana kierunku pochylenia poprzecznego. Strefy te powinny być tak kształtowane, żeby był zapewniony sprawny odpływ wody.

§ 89. 1. Szerokość jezdni łącznicy powinna być zwiększona na łuku kołowym w planie o promieniu R mniejszym niż 150 m o wartość :

1) 50/R- na łącznicy P1,

2) 70/R- na łącznicy P2, P3 lub P4.

2. Zwiększenie szerokości jezdni, o którym mowa w ust. 1, wykonuje się na krzywej przejściowej lub na prostej przejściowej, jeśli krzywa przejściowa nie występuje.

§ 90. 1. Oś jezdni łącznicy w planie powinna składać się z odcinków prostych i odcinków krzywoliniowych.

2. Odcinek krzywoliniowy może zawierać łuk kołowy, kombinacje łuków kołowych i krzywych przejściowych, a także inne rodzaje krzywych.

3. Łącznica powinna być zaprojektowana i wykonana w taki sposób, żeby było zachowane bezpieczeństwo pojazdu poruszającego się z prędkością projektową po mokrej nawierzchni.

4. Wymagania, o których mowa w ust. 3, uznaje się za spełnione, jeżeli :

1) wartości promienia łuku kołowego w planie oraz pochylenia poprzecznego jezdni łącznicy odpowiadają wymaganiam określonym w § 88 ust. 3,

2) parametry geometryczne łącznicy nie przekraczają wartości określonych w tabeli:
Prędkość projektowa łącznicy (km/h) Najmniejszy parametr klotoidy (m) Największe pochylenie podłużne (%) Najmniejszy promień łuku w przekroju podłużnym
łącznicy wyjazdowej łącznicy wjazdowej wypukłego wklęsłego
na wzniesieniu na spadku na wzniesieniu na spadku na łuku w planie na prostej w planie
80 100 5 4 4 5 4500 3000 2000
70 90 5 4 4 5 3200 2000 1400
60 75 6 5 5 6 2700 1700 1000
50 60 6 5 5 6 1400 1000 750
40 40 6 6 6 7 700 500 500
30 25 6 6 6 7 500 200 250

3) odległość widoczności na łącznicy jest nie mniejsza niż określona w §168.

§ 91. 1. Jezdnię zbierająco-rozprowadzającą można stosować na węźle lub na odcinku drogi między węzłami, jeżeli taka potrzeba wynika z kierunkowego rozkładu ruchu lub usytuowania wyjazdów i wjazdów.

2. Prędkość projektowa jezdni zbierająco-rozprowadzającej powinna wynosić 60 km/h, a wyjątkowo 70 km/h lub 80 km/h.

3. Jezdnia zbierająco-rozprowadzająca powinna być jednokierunkowa i w zależności od miarodajnego natężenia ruchu mieć przekrój poprzeczny taki jak łącznica P1, P2 albo P3.

4. Ukształtowanie jezdni zbierająco-rozprowadzającej w planie i w przekroju podłużnym powinno odpowiadać wymaganiom dotyczącym łącznic, o których mowa w § 90.

§ 92. Pochylenia poprzeczne gruntowego pobocza łącznicy i jezdni zbierająco-rozprowadzającej powinny być ustalone z zachowaniem warunków, o których mowa w § 37 ust. 2 i 3.

§ 93. Pochylenia skarp nasypów i wykopów łącznicy i jezdni zbierająco-rozprowadzającej powinny być ustalone z zachowaniem warunków, o których mowa w § 42.

§ 94. 1. Wyjazd w węźle typu WA oraz wyjazd z drogi klasy A, S i GP w węźle typu WB powinny mieć, z zastrzeżeniem ust. 9, równoległe pasy wyłączania.

2. Do pasa wyłączania, o którym mowa w ust. 1, należy :

1) klin, na którego długości pas wyłączania uzyskuje pełną szerokość,

2) odcinek zwalniania, którego długość jest mierzona od końca klina do początku łuku kołowego łącznicy.

3. Pas wyłączania na łącznicę P1, P2 lub P3. powinien mieć:

1) klin o długości nie mniejszej niż:

a) 100 m - jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h,

b) 75 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h lub 100 km/h,

c) 50 m - w pozostałych wypadkach,

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określona w tabeli :
Różnica prędkości DV (km/h) Długość odcinka zwalniania (m) przy pochyleniu podłużnym pasa wyłączania
-5% -4% -3% -2% 0% 2% 3% 4%
60 280 250 230 210 190 170 160 150
50 250 230 210 190 170 150 140 130
40 220 200 180 170 150 130 120 110
30 170 160 150 140 120 110 100 90
Ł20 120 110 100 95 85 75 70 65
Oznaczenia: DV = 0,75 x Vm - Vp
gdzie: Vm - prędkość miarodajna drogi w km/h,
Vp - prędkość projektowa łącznicy w km/h.

4. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 3 pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,5 m, jeśli prędkość projektowa drogi jest większa od 80 km/h, i 3,0 m w pozostałych wypadkach oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

5. Podwójny pas wyłączania na łącznicę P3, bez zmniejszenia liczby pasów ruchu na jezdni drogi, powinien mieć :

1) klin o długości nie mniejszej niż:

a) 200 m - jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h,

b) 150 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h lub 100 km/h,

c) 100 m - w pozostałych wypadkach,

2) wspólną krawędź pasa wyłączania o pełnej szerokości i jezdni drogi, o długości nie mniejszej niż 400 m.

6. Podwójny pas wyłączania na łącznicę P3, ze zmniejszeniem o jeden liczby pasów ruchu na jezdni drogi, powinien mieć :

1) klin o długości nie mniejszej niż:

a) 100 m - jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h,

b) 75 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h,

c) 50 m - w pozostałych wypadkach,

2) wspólną krawędź pasa wyłączania o pełnej szerokości i jezdni drogi, o długości nie mniejszej niż 450 m.

7. Odcinek, o którym mowa w ust. 5 pkt 2 i ust. 6 pkt 2, powinien mieć dwa pasy ruchu o szerokości nie mniejszej niż 7,0 m oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m.

8. Pas wyłączania, o którym mowa w ust. 3, powinien mieć wspólną krawędź odcinka pasa o pełnej szerokości i jezdni drogi klasy A lub S, o długości nie mniejszej niż 200 m przy prędkości miarodajnej 130 km/h, nie mniejszej niż 175 m przy prędkości miarodajnej 110 km/h i nie mniejszej niż 150 m przy prędkości miarodajnej poniżej 110 km/h. W odniesieniu do jezdni dróg klas GP i G wymienione długości nie powinny być mniejsze niż odpowiednio 150 m, 125 m i 100 m.

9. W wypadku dobrej widoczności wyjazdu z jezdni drogi na łącznicę P1 może być stosowany kierunkowy pas wyłączania, jeżeli prędkość projektowa drogi jest mniejsza niż 120 km/h. Kierunkowy pas wyłączania powinien mieć :

1) skos 1 : 30 z klinem o długości 75 m,

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż określona w tabeli w ust. 3 pkt 2; jego długość jest mierzona od końca klina do początku łuku kołowego łącznicy,

3) pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

10. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa wyłączania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym powinny być dostosowane do pasa ruchu, przy którym się on znajduje.

11. Wyjazdy z dróg w węźle typu WC mogą mieć dodatkowe pasy ruchu, które są częścią skrzyżowań na tych drogach.

§ 95. 1. Wyjazd z łącznicy i z jezdni zbierająco-rozprowadzającej, z zastrzeżeniem ust. 8, powinny mieć równoległe pasy wyłączania.

2. Pas wyłączania z łącznicy P1 na łącznicę P1 powinien mieć:

1) klin o długości nie mniejszej niż 60 m,

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż 150 m, jeżeli jest to węzeł typu WA, i nie mniejszej niż 100 m w pozostałych wypadkach.

3. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 2 pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,0 m oraz opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m.

4. Pas wyłączania z łącznicy P2 lub P3 na łącznicę P1 powinien mieć:

1) klin o długości nie mniejszej niż 60 m,

2) odcinek zwalniania o długości nie mniejszej niż 150 m, jeżeli jest to łącznica P3, i nie mniejszej niż 100 m, jeżeli jest to łącznica P2.

5. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 4 pkt 2, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,0 m oraz opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m.

6. Pas wyłączania z łącznicy P3 na łącznicę P3 powinien mieć:

1) klin o długości nie mniejszej niż 60 m,

2) odcinek zwalniania o wymiarach jak w ust. 4 pkt 2.

7. Odcinek zwalniania, o którym mowa w ust. 6 pkt 2, powinien mieć dwa pasy ruchu oraz pas awaryjny o szerokościach jak na łącznicy P3.

8. W wypadku dobrej widoczności wyjazdu z łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej w węźle typu WA lub WB :

1) długości klina i odcinka zwalniania na pasie wyłączania mogą być nawet o połowę krótsze,

2) może być stosowany kierunkowy pas wyłączania.

9. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa wyłączania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym, powinny być dostosowane do jezdni łącznicy lub jezdni zbierająco-rozprowadzającej.

§ 96. 1. Wjazd w węźle typu WA oraz wjazd na drogę klasy A, S lub GP w węźle typu WB powinny mieć równoległe pasy włączania, z zastrzeżeniem ust. 9, umieszczone z prawej strony jezdni krzyżujących się dróg.

2. Do pasa włączania, o którym mowa w ust. 1, należy:

1) odcinek przyspieszania, którego długość jest mierzona od końca łuku kołowego na łącznicy do początku klina,

2) klin, na którego długości zanika pas włączania.

3. Pas włączania z łącznic P1 lub P2 powinien mieć:

1) odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż określona w tabeli:
Różnica prędkości DV (km/h) Długość odcinka przyspieszania (m) przy pochyleniu podłużnym pasa włączania
-5% -4% -3% -2% 0% 2% 3% 4%
60 190 200 210 230 270 340 390 450
50 170 180 200 210 250 320 370 430
40 150 160 180 190 230 290 330 400
30 130 140 150 160 200 250 290 350
Ł20 90 100 110 120 160 200 240 300
Oznaczenia: DV = 0,75 x Vm - Vp
gdzie: Vm - prędkość miarodajna drogi w km/h,
Vp - prędkość projektowa łącznicy w km/h.

2) klin o długości nie mniejszej niż:

a) 100 m - jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h,

b) 75 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h lub 100 km/h,

c) 50 m - w pozostałych wypadkach.

4. Odcinek przyspieszania, o którym mowa w ust. 3 pkt 1, powinien mieć pas ruchu o szerokości 3,5 m, jeśli prędkość projektowa drogi jest większa od 80 km/h, i 3,0 m w pozostałych wypadkach oraz pas awaryjny o szerokości 2,0 m lub opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m, w zależności od tego, który z elementów występuje na łącznicy.

5. Pas włączania, o którym mowa w ust. 3, powinien mieć wspólną krawędź odcinka pasa o pełnej szerokości i jezdni drogi klasy A lub S, na długości nie mniejszej niż 250 m przy prędkości miarodajnej drogi 130 km/h, nie mniejszej niż 200 m przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h i nie mniejszej niż 150 m przy prędkości miarodajnej drogi poniżej 110 km/h. W odniesieniu do jezdni dróg klas GP i G wymienione długości nie powinny być mniejsze niż odpowiednio 200 m, 150 m i 100 m.

6. Podwójny pas włączania z łącznicy P3 powinien mieć:

1) dwa następujące po sobie odcinki równoległego względem krawędzi jezdni drogi pasa włączania, każdy o długości nie mniejszej niż 500 m,

2) kliny na końcach odcinków, o których mowa w pkt 1, długości nie mniejszej niż:

a) 100 m - jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h,

b) 75 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h lub 100 km/h,

c) 50 m - w pozostałych wypadkach,

3) szerokość:

a) 7,0 m - dwóch pasów ruchu na pierwszym odcinku przyspieszania,

b) 3,5 m - pasa ruchu na drugim odcinku,

4) pas awaryjny o szerokości 2,0 m.

7. Podwójny pas włączania z łącznicy P3, ze zwiększeniem o jeden liczby pasów ruchu na drodze, powinien mieć:

1) odcinek równoległego względem krawędzi jezdni pasa włączania, o długości nie mniejszej niż 500 m,

2) klin o długości nie mniejszej niż:

a) 100 m - jeżeli prędkość miarodajna drogi jest większa niż 110 km/h,

b) 75 m - przy prędkości miarodajnej drogi 110 km/h lub 100 km/h,

c) 50 m - w pozostałych wypadkach,

3) pas ruchu na odcinku przyspieszania o szerokości 3,5 m,

4) pas awaryjny o szerokości 2,0 m.

8. Pochylenie podłużne i poprzeczne pasa włączania oraz jego ukształtowanie w planie sytuacyjnym powinny być dostosowane do pasa ruchu, przy którym się on znajduje.

9. Pas włączania, o którym mowa w ust. 1, powinien być stosowany, jeżeli droga w obrębie wjazdu jest dwujezdniowa. W wypadku drogi jednojezdniowej powinien być stosowany dodatkowy pas ruchu jak na skrzyżowaniu.

10. Wjazdy na drogi w węźle typu WC mogą mieć dodatkowe pasy ruchu, które są częścią skrzyżowań na tych drogach.

§ 97. 1. Wjazd na łącznicę lub jezdnię zbierająco-rozprowadzającą powinien mieć równoległy pas włączania.

2. Pas włączania, o którym mowa w ust. 1, powinien mieć:

1) odcinek przyspieszania o długości nie mniejszej niż 90 m i szerokości 3,0 m oraz opaskę o szerokości co najmniej 0,5 m,

2) klin o długości nie mniejszej niż 60 m.

3. W wypadku dobrej widoczności wjazdu, o którym mowa w ust. 1, w węźle typu WA lub WB, długości odcinka przyspieszania i klina mogą być nawet o połowę krótsze niż określone w ust. 2.

§ 98. 1. Obszar przeplatania może występować na jezdni drogi klasy S i drogach niższych klas oraz na jezdni zbierająco-rozprowadzającej.

2. Na obszarze przeplatania powinna być zwiększona liczba pasów ruchu nie mniej niż o jeden, na długości od 100 m do 300 m, odpowiednio do potrzeb i warunków użytkowych.


Rozdział 15

Przejazdy drogowe i skrzyżowania z liniami kolejowymi

§ 99. Droga w obrębie przejazdu drogowego powinna być tak zaprojektowana i wykonana, żeby nie ograniczała właściwości technicznych i użytkowych drogi, z którą się krzyżuje.

§ 100. Skrzyżowanie drogi z linią kolejową powinno być zaprojektowane i wykonane zgodnie z przepisami w sprawie warunków technicznych, jakim powinny odpowiadać skrzyżowania linii kolejowych z drogami publicznymi i ich usytuowanie.
 
#1,526 ·
Status
Not open for further replies.
You have insufficient privileges to reply here.
Top