BRT Bus Rapid Transit / BHNS Bus à Haut Niveau de Service au Maroc

[Gadiri]

Voilà un thread qui me tient particulièrement à coeur et dans lequel je m'effocerais de présenter l'intérêt du BHNS qui comme la si bien dit Slaoui "est un BRT à la française".

Je m'intéresse à cette question de BHNS depuis pas mal de temps, lorsqu'un éminent spécialiste des transports en France à présenté le projet Transmileno de Bogota qui permet de transporter plus de passagers qu'un metro classique pour un coût de 5 millions de $ par km !

Aujourd'hui, 3 villes Agadir, Tanger et Marrakech ont dans leur carton des projets plus (Agadir, Tanger) ou moins avancé de BHNS.

Il conviendra dans ce thread de répondre à de nombreuses questions.

1 - Quelle différece y a t-il avec un bus classique ?
2 - Qu'est ce que le BRT ?
3 - Qu'est ce que le BHNS ?
4 - Quels sont les avantages de ce moyen de transport en termes de capacités et de coûts ?
5 - Est-ce un moyen au rabais pour transporter des passagers utiliser dans les pays du Sud ou y a t-il des pays du Nord qui l'utilise ?
6 - Le BHNS est-il une solution complémentaire à un réseau existant de transport lourd (RER), semi-lourd (metro), semi-léger (tramway) ou peut-il si substituer entièrement à ses réseaux avec les mêmes capacités ?
7 - Quel différence avec le RER, le Metro, le tramway sur rail ou sur pneus ?
8 - Quel est le débit de passagers envisagable par heures et par jour pour une ligne BHNS ?
9 - Est-ce un moyen confortable ?
10 - Est-ce un TSCP (transport en Commun en Site Propre) ou bien le BNHS se mélange t-il au trafic urbain ?
11 - Est-ce un réseau guidé, autoguidé ou libre ?


Je m'efforcerais de présenter les plus importants réseaux de BRT dans le monde (Curitiba, Bogota, Jakarta...) et d'expliquer la genèse de ce mode de transport.

Je présenterai également, le BHNS à la française qui est la solution retenue par nos villes grâce aux collaborations entre l'AFD (Agende Française de Développement), le PAD (Programme d'Appui à la Décentralisation) et le jumelage de ville (Agadir-Nantes, Fes-Strasbourg...).

Intérêt du thread

Au lieu de garder toutes ces informations pour mon seul plaisir, je profite des connaissances accumulées dans le domaine et de la documentation de qualité pléthorique trouvée sur le net ; pour essayer d'influer sur nos décideurs qui semblent être nombreux à nous lire.

De nombreuses discussions sur le BRT et BHNS ont été faites sur d'autre threads (par exemple stade de Sidi Moumen) et ont par conséquent moins d'echos auprès des forumistes et des lecteurs de SSC. Ce thread permettra de mettre en avant cette solution au rapport qualité/prix inégalable.

De nombreux forumistes voyent le tramway comme LA solution, aux problèmes de transport urbain, car je pense qu'ils ne connaissent pas le BRT/BHNS et ses qualités inéstimables.

Tramway et/ou BHNS ?

Je ne cherche pas à opposer tramway à BHNS, comme cela est le cas sur SSC "urban transport" ; mais il convient d'être pragmatique.

On se gargarisse des 20 km de tramway de Rabat à 4 milliards de dhirams, mais ce ne sont pas 20km de tramway qui vont résoudre les problèmes de déplacement de l'aggloméation la plus étendue du Royaume. Combien va t'on dépenser pour Rabat ? Encore 4 milliards pour prolonger les lignes 1 et 2 ? Et 4 autres pour la ligne 3 et 4 ? Et pendant ce temps là, nos autres grandes villes Fes, Marrakech, Tanger, Agadir, Oujda, Meknes seront toujours dans un chaos généralisé.

Lorsque Timo9 a présenté le projet de tramway d'Oujda à 4,5 milliards de dhirams j'été dépité, car je le dis : pour 4,5 milliards de dhirams on peut résoudre les problèmes de transport à Tanger, Fes, Marrakech, Agadir, Oujda et Meknes avec 80 km de BHNS par ville qui auront la même fonction que 80 km de tramway. Je vous le prouverai, tel que j'ai prouvé la rentabilité du TGV Tanger-Casa avec chiffres à l'appui et calculs détaillés.

Si chaque ville veut ses petits 20km de tramway qui ne résoudent pas les problèmes de circulation à 4 milliards dirhams, ce serait plus scandaleux que la ligne TGV que presque tout le monde à critiqué comme étant une dépense inutile.

[Gadiri]

Les principaux projets de BHNS au Maroc.

Tanger

Originally Posted by Slaoui

Le BHNS = BRT mais à la Française.

Etudes préalables à la mise en oeuvre du réseau
de transport collectif en site propre de Tanger
Missions de maîtrise d’oeuvre et d’assistance technique du
nouveau partage de la voirie accompagnant la 1ère ligne
BHNS

Article 1 : Objet du marché

Le présent marché a pour objet les études préalables à la mise en oeuvre du réseau de transport collectif en site propre de Tanger ainsi que la maîtrise d’oeuvre des infrastructures de la première ligne de Bus à Haut Niveau de Service (BHNS), la définition des spécifications des équipements/systèmes nécessaires et la mise à disposition de personnel lors de la réalisation et
la mise en service de la première ligne de BHNS.

Article 2 : Contexte de l'étude

Suite à un important travail de planification ayant impliqué l'ensemble des parties prenantes, les autorités de la ville de Tanger (population : environ 1 million d’habitants) ont adopté en 2003 le Schéma Directeur de Circulation et de Transport (SDCT, équivalent d'un Plan de Déplacements Urbains), qui établit les orientations stratégiques du développement des
déplacements urbains de Tanger.

Le SDCT consacre les objectifs généraux suivants :

- Répondre à la demande en mobilité de la population et assurer une accessibilité multimodale adaptée aux différents équipements et secteurs de l'agglomération (existants et projetés),
- Préserver l'environnement des nuisances du trafic motorisé et reconquérir les espaces publics aujourd'hui accaparés par la circulation au profit des riverains, des piétons, etc.
- Améliorer la sécurité pour l'ensemble des usagers, notamment des plus vulnérables (piétons, deux roues), dont découlent les objectifs spécifiques par mode suivants :
- Véhicules particuliers (VP) : Maîtriser l'usage de la voiture particulière dans les secteurs
sensibles (zone d'habitat dense, centre de quartier, hypercentre, etc.),
- Véhicules « utiles » : Maintenir une accessibilité de qualité pour les véhicules "utiles"
(circulation et stationnement), en assurant lisibilité et fluidité d'itinéraire sur les axes les plus adaptés à la concentration du trafic et les moins dommageables par rapport à l'environnement traversé,
- Transports collectifs (TC) : Développer l'attractivité des transports collectifs, non seulement pour les captifs de ce mode de transport, mais aussi pour l'ensemble des usagers potentiels,
- Modes doux : Améliorer les conditions de déplacements des modes doux (confort et sécurité), notamment des piétons dans les secteurs les plus fréquentés.
Sur cette base, et considérant la nécessité de hiérarchiser les réseaux de voirie et de transport collectif dans une stratégie de complémentarité optimisée, avec ségrégation des fonctions et des modes dans le cas où la configuration du réseau viaire le permet (les axes VP structurant
le réseau primaire de circulation se distinguent des axes dédiés prioritairement aux lignes fortes de transport collectif), le SDCT a notamment défini les principales composantes du système :

1. A l'échelle du périmètre urbain :

- Un réseau de transport public urbain structuré autour de trois axes forts de transport collectif en site propre convergeant au coeur du centre-ville (au Sud-Est : axe Tarik Ben Zyad / au Sud : axe Sidi Idriss / au Sud-Ouest : axe Ex-RS702),
Etudes préalables à la mise en oeuvre du réseau de BHNS de Tanger


La composante "Voirie et mobilité" du Programme de Développement Urbain 2009-2013
prévoit la mise en oeuvre de l'essentiel du plan d'action de première étape établi par le SDCT.
En particulier, le SDCT prévoit d'engager la mise en oeuvre du réseau de bus à haut niveau de service (BHNS), lequel repose essentiellement sur l'aménagement de trois axes en site propre rayonnant à partir de la Place de France et totalisant env. 17 km.
A l'horizon 2013, ce réseau de sites propres doit être opérationnel et desservi par des bus à haut niveau de service.
Les études objets du présent marché visent à établir l'ensemble des paramètres qui permettront, après validation des principales options de restructuration du réseau, d'engager l'étape de la maîtrise d'oeuvre des axes en site propre et leur mise en exploitation, dans le cadre d'un réseau de transports publics restructuré et d'un réseau de voirie hiérarchisé.

Agadir

Originally Posted by Slaoui

ALSA déclarée adjudicataire provisoire de la gestion du secteur : Tramway sur pneus pour le grand Agadir

Le service public du transport urbain à Agadir a enfin été délégué à la société espagnole ALSA qui a été déclarée adjudicataire provisoire de la gestion de ce secteur névralgique dans le Grand Agadir. Un appel à manifestation d’intérêt a été mis sur le marché une première fois sans aboutir. C’est au deuxième appel d’offres que le marché a été adjugé à la seule entreprise postulante, l’espagnole ALSA.
Avec un investissement global de 532 Mdh, 156 autobus flambant neufs sillonneront le Grand Agadir selon une nouvelle vision défendue par la commune urbaine. Les discussions avec l’entreprise adjudicataire sont en cours pour la mise en place d’un système cohérent et parvenir à un moyen de transport de qualité.
Le plus important dans la transaction, c’est que ALSA s’engage à reprendre l’ensemble du personnel de la RATAG dans la mesure où son projet aurait besoin de près de 550 à 600 cadres et employés. Pour ceux qui souhaiteraient se retirer dans le cadre du départ volontaire, ils recevraient l’équivalent d’un mois de salaire pour chaque année de service effectué.
La RATAG a cumulé une dette équivalente à 105 M dh et se trouve dans un état lamentable. Interrogé sur la vision de la commune concernant le transport urbain, le maire Tariq Kabbage annonce : « Nous avons opté pour le busway, le tramway sur pneu avec des routes et des axes protégés, exclusivement destinés à la circulation des bus ». D’après ce projet, il y aurait deux axes structurant nord-sud pour le Grand Agadir depuis Aït Melloul jusqu’à la place Salam ou bien de Tikiouine au port. C’est un système qui permettra aux usagers d’être à 5 mn d’un arrêt de bus. Le projet a été étudié dans le cadre d’un partenariat avec la ville de Nantes, Métropol et la société de transport SEMITAN.
Il convient de préciser que le groupe espagnol AlSA (Sociedade Automoviles de Luarca) gère depuis 1999 l’exploitation des lignes régulières de transport urbain après avoir décroché pour 15 ans un contrat « bétonné » avec la ville de Marrakech. En chiffres, la société espagnole traite un trafic de plus de 45 millions de passagers dans la ville ocre. Au moment de son implantation, le groupe espagnol avait affiché son ambition de se déployer dans le reste du pays. Dix ans plus tard, le groupe a conquis Agadir avec l’objectif d’y introduire un busway, c’est-à-dire un bus grande capacité (articulé), roulant intégralement en site propre, et basé sur le même principe de fonctionnement que le tramway. A l’instar de celui de Nantes, ville française qui a participé à l’étude du projet, le busway utilise une nouvelle technologie de transport en commun circulant sur une voie réservée et disposant, à l’intérieur, d’aménagements spécifiques pour une ambiance agréable, fonctionnelle, colorée et personnalisée. Bref, un nouveau mode de transport qui permet une qualité de service proche de celle du tramway, mais d'un coût plus raisonnable.


http://www.libe.ma/ALSA-declaree-adj...dir_a3378.html

Marrakech

Originally Posted by Slaoui

A bus Rapid Transit for Marrakech ?

Rappelons, par ailleurs, que le transporteur urbain Alsa (http://www.leconomiste.com/), sur recommandation des autorités locales, avait lancé des études pour un schéma global qui s’inspire fortement du Bus Rapid Transit (BRT). Un système qui a fait ses preuves dans de grandes agglomérations en Amérique latine avec des couloirs réservés, des stations de rabattement et des échangeurs. Enfin, des couloirs seront aménagés sur les Bd Hassan II, Mhamid et Allal Fassi.

Marrakech, Agadir et Rabat

La société ALSA, concessionnaire du transport urbain de Marrakech, renforce son parc d'autobus pour faire face à la demande croissante. Elle met à la disposition des usagers du transport public en commun de la ville ocre 10 autobus neufs dont 5 articulés.

Durant les derniers 14 mois, elle a mis en circulation 36 véhicules neufs correspondant à un investissement total de 60 millions de dirhams.

Cette entreprise concessionnaire offre aujourd'hui 500 emplois stables et un parc de 170 autobus pour desservir la ville de Marrakech. Les responsables de cette société promettent une amélioration d'investissement ainsi que la création d'emploi.

La société est en train de développer un partenariat avec les autorités locales de Marrakech pour l'implantation du nouveau système de transport BRT (Bus Rapid Transit). Ce système qui se base sur l'existence d'infrastructures adéquates telles que les couloirs réservés aux bus et les pôles d'échanges, offre une meilleure qualité des services, augmente la vitesse commerciale de l'autobus et privilégie le transport public par rapport à la voiture privée ou à d'autres moyens de transport.

Elle compte, par ailleurs, élargir ses activités vers d'autres villes du Royaume.

C'est dans ce sens qu'elle a soumissionné pour les appels d'offres lancés pour les villes de Rabat et Agadir prévoyant aussi la gestion via système BRT.

A rappeler que cette société a été adjudicataire de l'appel d'offres international pour la prestation de services de transporturbain dans la ville, après avoir obtenu la meilleure évaluation technique des 12 offres présentées.

L'activité de transport réalisée, tant dans le cadre urbain de la ville de Marrakech que dans les lignes régulières de banlieue, se traduit par 14,464 millions de km/annuels, avec une flotte totale de 134 autobus et 356 emplois directs dans le pays (dont 298 conducteurs).

ALSA est parvenue à démarrer l'exploitation du réseau complet en 6 mois seulement à compter du moment de l'adjudication.

Libération
17 juin 2008

[Gadiri]

Réponse aux questions suivantes :

1 - Quelle différece y a t-il avec un bus classique ?
2 - Qu'est ce que le BRT ?
3 - Qu'est ce que le BHNS ?
9 - Est-ce un moyen confortable ?
10 - Est-ce un TSCP (transport en Commun en Site Propre) ou bien le BNHS se mélange t-il au trafic urbain ?
11 - Est-ce un réseau guidé, autoguidé ou libre ?

Présentation technique du BHNS

Un bus à haut niveau de service (BHNS) est une ligne de bus conçue et exploitée dans le but de garantit un service proche de ce que peuvent offrir d'autres systèmes de transports en commun tels que les tramways ou les métros à un coût moindre.

Les principales caractéristiques d'une ligne BHNS sont :

- une haute fréquence de passage (généralement 5 à 10 minutes en heures pleines et moins de 15 minutes en heures creuses) ;
- un temps de trajet garanti et des passages réguliers ;
- une vitesse relativement élevée ;
- une amplitude horaire de fonctionnement étendue ;
- un système d'information de qualité : temps de parcours, attente, fréquence, etc. ;


Ces caractéristiques sont obtenues au moyen d'aménagements particuliers par rapport aux ligne de bus classiques :

- des aménagements de voirie ponctuels ou sur l'intégralité du parcours avec souvent une circulation en site propre ;
- la mise en place de priorités aux feux ;
- une plus grande visibilité que les lignes classiques via, par exemple, la signalétique et le design des arrêts et du matériel roulant.

L'aménagement d'une ligne BHNS, même en site propre intégral, nécessite en effet un investissement bien moins lourd que la construction d'une ligne ferrée et offre des possibilités des réaménagement plus souples.

Pour l'Europe, cette approche "système" a d'abord été mise en œuvre pour le tramway avant d'être appliquée aux bus et trolleybus et c'est cette dernière application qui a entrainé la définition du concept de BHNS.

[Gadiri]

Réponses aux questions ci-dessous.

4 - Quels sont les avantages de ce moyen de transport en termes de capacités et de coûts ?
6 - Le BHNS est-il une solution complémentaire à un réseau existant de transport lourd (RER), semi-lourd (metro), semi-léger (tramway) ou peut-il si substituer entièrement à ses réseaux avec les mêmes capacités ?
7 - Quel différence avec le RER, le Metro, le tramway sur rail ou sur pneus ?
8 - Quel est le débit de passagers envisagable par heures et par jour pour une ligne BHNS ?

Comparatif coûts / capacités entre Metro-RER (ici MRT, Mass Rapid Transit), Metro léger-Tramway (LRT Light Rapid Transit) et BHNS (BRT)
Par la Systra, filiale de la RATP-SNCF

On s'aperçoit qu'une seule ligne de BRT peut facilement atteindre 10 000 passagers par heure et par direction ! A Bogota, on atteint 35 000 passagers, par heure et par direction soit autant que dans un RER, tout cela pour un coût de 5 millions de $ le kilomètre !

Regardez bien, un BRT à la même capacité de transport qu'un tramway ! Un tramway à un coût de 20 millions d'euros le km, le BRT c'est de 200 000 $ à 1 000 000 d'euros !

Caractéristiques des principaux BRT dans le monde

Ce que l'on peut faire avec la même somme d'argent
Subway (metro souterrain), metro aérien (rail elevated) et BRT

[Gadiri]

Originally Posted by Gadiri

Réponses aux questions ci-dessous.

4 - Quels sont les avantages de ce moyen de transport en termes de capacités et de coûts ?
6 - Le BHNS est-il une solution complémentaire à un réseau existant de transport lourd (RER), semi-lourd (metro), semi-léger (tramway) ou peut-il si substituer entièrement à ses réseaux avec les mêmes capacités ?
7 - Quel différence avec le RER, le Metro, le tramway sur rail ou sur pneus ?
8 - Quel est le débit de passagers envisagable par heures et par jour pour une ligne BHNS ?

Comparatif coûts / capacités entre Metro-RER (ici MRT, Mass Rapid Transit), Metro léger-Tramway (LRT Light Rapid Transit) et BHNS (BRT)
Par la Systra, filiale de la RATP-SNCF

On s'aperçoit qu'une seule ligne de BRT peut facilement atteindre 10 000 passagers par heure et par direction ! A Bogota, on atteint 35 000 passagers, par heure et par direction soit autant que dans un RER, tout cela pour un coût de 5 millions de $ le kilomètre !

Regardez bien, un BRT à la même capacité de transport qu'un tramway ! Un tramway à un coût de 20 millions d'euros le km, le BRT c'est de 200 000 $ à 1 000 000 d'euros !

Caractéristiques des principaux BRT dans le monde

Ce que l'on peut faire avec la même somme d'argent
Subway (metro souterrain), metro aérien (rail elevated) et BRT

09:45 min, un responsable du tramway de Casablanca nous explique qu'1 km de tramway c'est 200 millions de dhs. Que celui d'un 1km de metro c'est 1 milliards de dhs. Et que par conséquent avec le budget des 30km de tramway, on n'aurait pu faire que 5km de métro (rien de nouveau, on le savait déjà). On croit donc le bienfondé du tramway. Mais sur Skyscrapercity Morocco on sait qu'un BRT/BNHS bien étudié peut avoir la même capacité qu'un tramway double-rame pour un coût 15 à 30 fois moindre. Au lieu de 30km de tramway pour 6,7 milliards de dhs , on aurait pu avoir entre 450km et 900 km de BRT. Le schéma directeur d'aménagement de Casa prévoit 174km de tramway, soit 34 milliards de dhs soit l'équivalent de 2610 à 5200 km de BRT.



Bien sur on a pas besoin de plus de 100km de BRT pour l'ensemble des villes marocaines. Quand on rajoute les 4 milliards de Rabat, on se rend compte que ces tramways ne réglèront pas les problèmes de transport de ces villes (surtout Casa), mais que leur budget auraient pu régler l'ensemble des problèmes de transport du Royaume.

[Gadiri]

Intéressons nous au cas de Nantes qui collabore avec Agadir dans le BHNS.


Nantes, France:



En jaune le BHNS, appelé Busway.

Nantes possède 3 lignes de tramway, et à décidé d'en construire une 4ème. Cependant, il a été convenu de construire une ligne de BHNS. Pourquoi ? Car c'est moins cher, et ça offre le même niveau de service.


Caractéristiques de la ligne.

Citaro G GNV "Busway"
Le Busway est un bus à haut niveau de service, cependant, des aménagements rendent l'offre de service proche de celle d'un tramway.

Les 20 bus circulant sur la ligne 4 sont des Mercedes-Benz Citaro G portant une carrosserie BHNS. Ces bus, de 18 mètres de long sur 2,55 mètres de large, circulent au Gaz naturel pour véhicules (GNV) sur un site propre recouvrant presque 90 % de la ligne. Chaque véhicule possède quatre portes coulissantes en libre-service et d'une borne SAE (annonce vocale et écrite des stations...). Chaque bus dispose, à l'intérieur, d'un schéma dynamique de la ligne, d'un équipement multimédia (ambiance sonore et 4 écrans d'informations) et de sièges grand confort. De plus, le conducteur est isolé en cabine individuelle et n'est donc pas receveur.


Quelques photos de la ligne.



Le Citaro G exite aussi dans une version haut de gamme, avec carénage des roues et de la toiture. En France les réseaux de Nantes (ligne 4 BusWay, version CNG) et Amiens exploitent cette version du Citaro.


Jour de l'inauguration






























Littéralement victime de son succès, la ligne 4 (Busway) bénéficie d'une fréquentation qui est bien au-delà des espérances de départ de la Semitan. Les voyages dans les Mercedes-Benz Citaro G sont donc de plus en plus inconfortables. Le manque de capacité se fait grandement ressentir, notamment aux heures de pointe. C'est pourquoi de nombreux usagers souhaiteraient la mise en mode tramway de la ligne 4.

Mais étant techniquement impossible, cette solution est à écarter. Ainsi, d'autres idées émergent, comme celle de l'achat de véhicules bi-articulés. Ce type de véhicule offre en effet plus de 30% de capacité supplémentaire que les bus articulés classiques.

C'est pourquoi, entre le 23 et le 29 novembre 2009, un véhicule bi-articulé sera testé sur la ligne 4 durant deux joursconsécutifs afin de parer à l'éventualité que ce type de véhicule soit acheté en lot par la Semitan dans les années à venir.

Le modèle qui fera son apparition sur le réseau fin novembre 2009 est un [B]LighTram de Hess [/B](firme suisse). Ce véhicule de 24 mètres de long peut embarquer 200 passagers. Il serait parfaitement adapté à la ligne 4 puisque peu d'aménagements seraient nécessaires à son intégration[réf. souhaitée]. Cependant, les bus bi-articulés ne sont pas homologués pour circuler sur les réseaux français. Néanmoins, une sorte de "dérogation" serait sans doute possible d'autant plus que la ligne 4 est pratiquement indépendante de la circulation classique (site propre quasi intégral).

LighTram de Hess bientôt en service à Nantes Avec un carénage de toutes les roues et la toiture, ce serait un bijoux.


LighTram de Hess en service en Allemagne


Il existe une version encore plus longue du Citaro G : le Capacity. Ce bus articulé possède une partie arrière allongée, équipée en plus d'un essieu directeur.


Si le Capacity existe en version en version haut de gamme, avec carénage des roues et de la toiture, ce serait le véhicule parfait qui combinrait l'esthétique du tramway avec une ligne fluide, et une capacité de 200 places soit l'équivalent d'une rame de tramway classique.


Slaoui, j'en suis sur qu'il te plairais, toi qui aime cela.

Originally Posted by Slaoui

Concernant Agadir, Alsa qui a gagné le contrat d'exploitation a commandé récemment 80 bus à Scania Maroc ils seront assemblés au Maroc, la flotte va atteindre au total 156 bus !

J'espere que c'est pas encore les bus Irizar, dépassés et tout moche... même si ça me semble inévitable !
Même à Rabat on a des bus chinois, mais bon sens est-ce que c'est trop demandé des bus européens comme ceux-là :



la version longue surtout pour Casablanca & Marrakech



c'était mon coup de gueule sur le transport public en bus...

Originally Posted by Slaoui

Effectivement, j'adore les bus à 2 ou 3 essieux depuis que j' ai goûté à Paris sur une ligne àcôté de chez moi ils ont mis des MAN TGX, ils sont confortables, modernes et magnifiques ! c'est ce qu'il nous faut ! les Citaro aussi, de toute façon ce sont les allemands qui snt mieux placé pour moi dans ce domaine !

[Gadiri]

Originally Posted by Gadiri

Nantes, France:



En jaune le BHNS, appelé Busway.

Nantes possède 3 lignes de tramway, et à décidé d'en construire une 4ème. Cependant, il a été convenu de construire une ligne de BHNS. Pourquoi ? Car c'est moins cher, et ça offre le même niveau de service.




Le Citaro G exite aussi dans une version haut de gamme, avec carénage des roues et de la toiture. En France les réseaux de Nantes (ligne 4 BusWay, version CNG) et Amiens exploitent cette version du Citaro.



Littéralement victime de son succès, la ligne 4 (Busway) bénéficie d'une fréquentation qui est bien au-delà des espérances de départ de la Semitan. Les voyages dans les Mercedes-Benz Citaro G sont donc de plus en plus inconfortables. Le manque de capacité se fait grandement ressentir, notamment aux heures de pointe. C'est pourquoi de nombreux usagers souhaiteraient la mise en mode tramway de la ligne 4.

Mais étant techniquement impossible, cette solution est à écarter. Ainsi, d'autres idées émergent, comme celle de l'achat de véhicules bi-articulés. Ce type de véhicule offre en effet plus de 30% de capacité supplémentaire que les bus articulés classiques.

C'est pourquoi, entre le 23 et le 29 novembre 2009, un véhicule bi-articulé sera testé sur la ligne 4 durant deux joursconsécutifs afin de parer à l'éventualité que ce type de véhicule soit acheté en lot par la Semitan dans les années à venir.

Le modèle qui fera son apparition sur le réseau fin novembre 2009 est un [B]LighTram de Hess [/B](firme suisse). Ce véhicule de 24 mètres de long peut embarquer 200 passagers. Il serait parfaitement adapté à la ligne 4 puisque peu d'aménagements seraient nécessaires à son intégration[réf. souhaitée]. Cependant, les bus bi-articulés ne sont pas homologués pour circuler sur les réseaux français. Néanmoins, une sorte de "dérogation" serait sans doute possible d'autant plus que la ligne 4 est pratiquement indépendante de la circulation classique (site propre quasi intégral).

LighTram de Hess bientôt en service à Nantes Avec un carénage de toutes les roues et la toiture, ce serait un bijoux.

Bus à double articulation de 24 mètres à motorisation hybride diesel/électrique en démonstration les 23 et 24 novembre
sur la ligne BusWay du réseau TAN de Nantes



200 places, soit l'équivalent d'une rame de tramway !



Le Mercedes Citaro G actuellement en service

[walou]

interessant thanks

[filsdugrand]

j'ai besoin d'une troisième main pour applaudir... bluffantes tes interventions...

[Gadiri]

Originally Posted by filsdugrand

j'ai besoin d'une troisième main pour applaudir... bluffantes tes interventions...

Je te remercie. Ce qui est bluffant, c'est que l'Amérique du Sud à montrée la voix à l'ensemble du monde, et même aux USA où à SEATTLE il y a un réseau de BRT en souterrain !

On a les moyens de faire du BHNS à la française avec des bus esthétiques et très design.

Personnellement j'aime bien le tramway, mais je n'aime pas voir des poteaux avec des fils électriques. C'est disgrâcieux.

Alors voir de beaux bus, sur des lignes ressemblant à celle du tramway, avec des stations identiques à celles su tramway, une signalisation personnalisée, une capacité identique voir supérieure à celle du tramway, une mise en place rapide des réseaux en moins de 12 mois au lieu de 4 ans pour le tramway, et un prix divisé par 20 en moyenne.

Y a pas photos. Pragmatisme, efficacité, réponse rapide à un besoin urgent, maitrise des coûts, tous pour le BHNS.

[Gadiri]

Suggestions de bus pour les BHNS marocains :

Bus articulé

Meilleur prix : BRT de Zhong Tong Bus
capacité 175 personnes
longueur 18 m
http://www.zhongtongbus.fr/BRT-11.html
150 sont en attente de livraison à Rabat avec Staréo. Crééons ces busway.


Meilleur design : Citaro G version luxe avec carénage des roues et de la toiture

à NANTES


A Amiens



Le même en version normale au Havre :

Bus bi-articulé ou 4 essieus

Vanhool bi-articulé :


LighTram de Hess bientôt en service à NantesAvec un carénage de toutes les roues et la toiture, ce serait un bijoux. C'est un bus suisse, j'imagine même pas le prix !


Je l'ai trouvé à Istanbul le Capacity.
Mercedes Citaro Capacity, il ne manque que le carénage des roues.

[Antar2]

[Gadiri]

Originally Posted by Antar2

Ca ne semble pas être en site propre. Ce n'est pas un BRT. Je me trompe ?

[Gadiri]

Le Transmilenio de Bogota

Pour les hispanophones :

Originally Posted by I(L)Bogota

TransMilenio

El Transmilenio de Bogotá, segundo sistema BRT de Latinoamérica por antigüedad y primero en el mundo por pasajeros y por km de vías; es unos de los más conocidos.

TransMilenio es el sistema metropolitano de transporte masivo que funciona en la ciudad de Bogotá, Colombia. Su construcción se inició en 1998, durante la alcaldía mayor de Enrique Peñalosa, inaugurado el 4 de diciembre de 2000, entró en operación el 18 del mismo mes, con las troncales (líneas) de la Avenida Caracas (hasta la Avenida de los Comuneros o Calle Sexta) y la Calle 80. Desde entonces se han abierto varias nuevas troncales y hay otras que están en proceso de construcción.



El sistema TransMilenio tiene 114 estaciones distribuidas así, según la nueva distribución zonal:

A Troncal Caracas entre Calle 76 y Tercer Milenio: 14 estaciones
B Autonorte entre Portal del Norte y Héroes: 15 estaciones
C Suba entre Portal de Suba y San Martín: 14 estaciones
D Calle 80 entre Portal de la 80 y Polo: 14 estaciones
E NQS Central entre La Castellana y Ricaurte: 11 estaciones
F Américas entre Portal de Las Américas y De La Sabana: 17 estaciones (incluye la estación Ricaurte)
G NQS Sur entre Comuneros y Portal del Sur: 12 estaciones
H Caracas Sur entre Hospital y Portal de Usme y Portal del Tunal: 16 estaciones
J Eje Ambiental Museo del Oro y Las Aguas: 2 estaciones

El Sistema de Transporte Masivo del Tercer Milenio -TransMilenio- hace parte del SITP (Sistema Integrado de Transporte Público) de Bogotá, que incluye la red de ciclorrutas y los proyectos futuros del Tren de Cercanías y la primera línea de Metro.

Con la inversión financiada con un porcentaje de la sobretasa a los combustibles y los aportes del Distrito Capital y el Gobierno Nacional, se pudo dar inicio a este servicio. La construcción de la infraestructura y del sistema vial, y el mantenimiento de éstos, los desarrolla el Instituto de Desarrollo Urbano (IDU).
El sistema consiste en vehículos articulados con paradas fijas en estaciones exclusivas. Los usuarios pagan 1500 pesos colombianos (aproximadamente US$0,75 o €0,53), en taquillas localizadas en cada estación. Funciona como un metro pero con autobuses articulados. Así, TransMilenio es uno de los sistemas de autobús de tránsito rápido (BRT por sus siglas en inglés). Por lo general, hay doble vía de exclusividad en los dos lados de la estación, para permitir que los articulados de servicio expreso sobrepasen a los de servicio corriente.
Si bien el sistema está basado en la Rede Integrada de Transporte de la ciudad de Curitiba, se considera innovador ya que a diferencia del sistema brasileño, en Bogotá se implementaron la puertas de accesos de pasajeros en el costado izquierdo de los buses, permitiendo que una sola estación operara en dos sentidos, así que si un pasajero se pasa sin querer de su estación de destino, puede tomar luego un bus en sentido contrario para devolverse, sin necesidad de pagar un pasaje adicional; además de estaciones con rampas de acceso y un gran uso de los puentes peatonales (muy tradicionales en la ciudad). Además fue el primer sistema de este tipo en usar el concepto de rutas de buses alimentadoras, cuyo costo esta integrado al del pasaje de las rutas principales (troncales).
En Curitiba, cada estación cubre un sentido y sus accesos no son con rampas sino con escaleras y plataformas eléctricas levadizas. El sistema TransMilenio es el segundo de tipo BRT implantado en Latinoamérica, el primero en Colombia y uno de los más exitosos debido a la gran densidad urbana que tiene Bogotá, por ello ha sido tomado de modelo para todos los demás proyectos de este tipo que se están adelantando en el continente. En el sistema TransMilenio se implementó una uniformidad total en cuanto a color de los buses, sin importar la ruta, y la uniformidad de pago, permitiendo que con un pasaje que tiene una tarifa única, el pasajero puede viajar en cualquiera de los horarios del día en los que el sistema se encuentra operativo, esto ha permitido mejor eficiencia en el recaudo y un mayor impacto favorable en los usuarios.


Estación elevada de la Avenida Suba con Avenida Boyacá.

En el sistema TransMilenio existen cinco tipos de estaciones:
- Sencillas: Cumplen el servicio corriente de llegada y salida de pasajeros. Están ubicadas aproximadamente cada 500 metros una de la otra. La mayoría de estaciones son de éste tipo.
- De transferencia: Permiten el cambio entre dos troncales diferentes, a través de un túnel subterráneo en zona pagada. Las estaciones de transferencia son Avenida Jiménez, que conecta las troncales de Avenida Caracas con la Avenida de Las Américas; y la estación Ricaurte que conecta la Avenida de Las Américas con la troncal NQS, Norte-Quito-Sur.
- Sin intercambio: No permiten el cambio entre sentidos norte-sur a sur-norte. Este tipo de estaciones se encuentran ubicadas en la Autopista Norte y en el ramal del Tunal, debido a condiciones de espacio en la via. Técnicamente son estaciones sencillas en cuando a su forma de funcionamiento.
- Intermedias: A las cuales tienen acceso los servicios alimentadores, son las estaciones Av. Cali, Carrera 77, Calle 40 Sur, Molinos, Banderas y General Santander.
- Cabecera (Portales): Ubicadas en zonas de entrada de la ciudad y a la que además de los alimentadores y los buses articulados, llegan autobuses intermunicipales de la zona metropolitana. Cuentan con otros servicios, como Cicloparqueos, para que el usuario pueda acceder hasta allí en bicicleta a través de las ciclorrutas, zonas de teléfonos y baños públicos. éstos portales son llamados: Portal del Norte, de Suba, de la Calle 80, de Las Américas, del Sur, del Tunal y de Usme.
Las dos últimas cuentan con zonas de control y administración del sistema. En todas las estaciones se pueden encontrar rutas del sistema y tableros electrónicos que anuncian el tiempo aproximado de llegada de los articulados e información y avisos de TransMilenio. Igualmente, existe personal encargado de prestar asesoría a cualquier inquietud o necesidad que tengan los usuarios de TransMilenio. En algunas estaciones, se cuenta con servicio de ascensores o elevadores para discapacitados. En todos los portales hay servicios de ambulancia en el caso de alguna emergencia. Entre las especificaciones técnicas de las estaciones sencillas, se destaca que las gran mayoría cuenta con aproximadamente 5 metros de ancho (excepto las estaciones sin intercambio, cuyo ancho es de 3 metros, y tres de los vagones de la estación Ricaurte, que tiene casí 10 metros), la longitud de las estaciones sencillas varia de acuerdo a las características de la vía (por ejemplo ubicación de cruces semaforizados, curvas, etc.) y la cantidad de pasajeros en el sector.



Futuro del Sistema

Según los planes vigentes, el sistema de transporte masivo de Bogotá, TransMilenio, terminará de construirse en el año 2016 con un total de ocho fases. Tendría entonces 388 km de troncales y cubriría el 80% de los viajes en transporte público de la ciudad. TransMilenio se diseñó para complementarse definitivamente con los autobuses y microbuses tradicionales que, gracias a este sistema de transporte urbano, han tenido que mejorar sus servicios y modernizar sus automotores para continuar con la misma competitividad y cantidad de pasajeros.
Una obra confirmada es la ampliación del sistema por la Autopista Norte para mediados del año 2010, con la construcción de dos estaciones adicionales cerca al Portal del Norte, en las calles 187 y 193, eliminando las actuales rutas alimentadoras de Mirandela y Jardines. Por otra parte, la gerencia de TransMilenio estudia ampliar la troncal de la Calle 80 hacia el occidente, para descongestionar el Portal de la 80, construyendose eventualmente cuatro estaciones más.

Ampliación a Soacha
Por medio de la Autopista Sur el sistema TransMilenio llegará al muncipio de Soacha (Cundinamarca), perteneciente al Área Metropolitana de Bogotá. La obra está en construcción desde finales de 2005 y estaba proyectada para finalizar en 2006, no obstante ha sufrido de retrasos debido a la falta de acuerdos financieros entre el gobierno nacional y el departamental, además de la reubicación de rutas de transporte público que circulan del municipio a Bogotá.
La ampliación contará con 7 estaciones, 11 puentes peatonales, ciclorruta y dos puentes vehiculares y un paso deprimido que evitarán las intersecciones con semáforos en San Mateo, Terreros y 3M, populosos sectores de Soacha. En total la obra cubrirá 5,5 km. A diferencia de las demás troncales de TransMilenio, la ampliación Bosa-Soacha es construida por la Concesión Bogotá Girardot, la cual deberá terminar la obra para el año 2010, toda vez que las mismas se reanudaron en febrero de 2009.

Fase III
En 2007, se inició un debate sobre la conveniencia de crear una troncal de TransMilenio en la Carrera Séptima durante la fase III, debido, entre otros motivos a la variación de las dimensiones a lo largo de la vía, así como a la posible necesidad de intervenir zonas consolidadas urbanísticamente como el Museo del Chicó. Dichas dudas fueron planteadas por el alcalde mayor Luis Eduardo Garzón por lo que se estudiaron otras alternativas. A pesar de esto los estudios apuntaron a que habían cuatro puntos verdaderamente críticos donde se planearon las posibles soluciones: a la altura de la Universidad Javeriana se correría uno de los auditorios de la institución para construir una estación con acceso subterráneo. En la calle 85 se haría un paso deprimido y en las calles 92 y 94 se construirían soluciones a desnivel.
El alcalde Garzón decidió dejar contratadas las troncales de la Avenida El Dorado y de la Carrera Décima. La primera tendrá 19 estaciones (una de ellas "intermedia", otra de tipo "portal"), cuatro de ellas ubicadas en el Aeropuerto Internacional El Dorado, compatibles con los diseños del nuevo aeropuerto. La Décima tendrá 10 estaciones (dos de ellas "intermedias") y un portal. La estación del Museo Nacional de Colombia sería subterránea.
Por su parte, Samuel Moreno durante el periodo de empalme con Garzón, anunció que respetará la construcción de las troncales de TransMilenio para la Calle 26 y la Carrera Décima, pero descartó su implementación para la Carrera Séptima, ya que ahí preferiría hacer una de las líneas del futuro Metro de Bogotá con base en los estudios hechos para TransMilenio que costaron cinco mil millones de pesos. Sin embargo las asociaciones de vecinos de la Séptima han manifestado su deseo por implementar el sistema.
Las obras de la Avenida El Dorado y de la Carrera Décima comenzaron a ejecutarse en enero de 2009 y durarían hasta el primer semestre de 2010.
Están en circulación dos tipos de buses con fines de prueba para su eventual puesta en circulación:
- Buses biarticulados: Son buses que tienen dos fuelles y tres cuerpos, con lo cual aumentan la capacidad total del bus hasta 270 personas. Estos vehículos comenzarían a operar formalmente cuando entre en funcionamiento la fase 3 del sistema.
- Buses impulsados por gas natural: El gas natural tiene la ventaja de ser un combustible más económico y mucho menos contaminante que el diésel, sin embargo no desarrolla la misma potencia que el combustible líquido, además que el abastecimiento debe ser más frecuente.


Mapa de la futura Fase III, en construcción desde 2008.

Ventajas:
- Facilidad de hacer transbordos lo que permite, un fácil cambio de ruta, si la anterioridad se necesitaba tomar más de un bus para llegar al destino, aquí puede suceder igual pero con la diferencia de que nada más se tiene que pagar un pasaje.
- Posibilidad de construcción de una mayor cantidad de líneas y de estaciones en menor tiempo que otros sistemas de transporte masivo.
- Carril exclusivo para los articulados en las troncales.
- Es menos ruidoso y menos contaminante que un autobús convencional del sistema de transporte tradicional.
- La accesibilidad es más sencilla para personas discapacitadas.
- Posibilidad de gran variedad de rutas.
- Los viajes se realizan en menor tiempo que el transporte tradicional, por lo que se contribuye a la productividad de la ciudad.
- A diferencia de los transportes subterráneos, permite a los pasajeros disfrutan de la vista del paisaje de la ciudad y no someterlos a tener que movilizarse por debajo de la tierra, dándole una mejor calidad en el tipo de movilización.
Ha ayudado a un muy importante mejoramiento del aspecto arquitectónico de la ciudad en todos sus aspectos.

Incombenientes:
- Es más contaminante que un sistema de trenes livianos eléctricos o trolebús.
- Dicen que posee menor capacidad y velocidad en relación al metro. Sin embargo algunas troncales tienen mayor numero de pasajeros por hora que la mayoria de los metros del mundo.
- Problemas con el tráfico debido a que comparte parte de las vías y es susceptible a accidentes y atascamiento con otros vehículos en los cruces.
- El desplazamiento de peso en las ruedas hace que las losas y calles se deterioren con gran facilidad.
- Debido a los puntos anteriores sumado a los problemas de trafico hacen que los buses no puedan mantener un horario cronometrado.
Falta de amplias estaciones de intercambio entre troncales (Calle 76, Calle 13, Escuela Militar).
- Estaciones de intercambio con más de 500 m de recorrido a pie (Ricaurte).
- Acceso por puente peatonal con recorridos largos, promedio de 200 m entre el bus y el andén, y falta de acceso directo mediante cruce directo de las avenidas en la mayoría de las estaciones.
- Poco espacio interno y de acceso en los buses y sumado a no tener una puerta de entrada y salida genera inconvenientes al ingresar o salir del bus en horas pico.
- A pesar del progreso que TransMilenio representa para la ciudad en materia de movilidad, todavía le toma mucho tiempo (1 hora 30 minutos en promedio) para un pasajero desplazarse de un portal al norte de la ciudad a uno del sur, esto sin incluir el tiempo de espera en las estaciones. Un tren subterráneo podría hacer recorridos similares en apenas 30 minutos.
- La entrada a los articulados en las horas pico presenta grandes inconvenientes, principalmente por la acumulación de los usuarios en las puertas y la ausencia de guías comportamentales para que los ciudadanos adopten mecanismos como la fila para reducir el caos.
Debido a la alta cantidad de gente acumulada dentro de un bus, existe un alto de riesgo de hurto.

Pour les francophones :

TransMilenio
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Situation Bogotá, Cundinamarca
Colombie
- Type Bus à haut niveau de service
- Entrée en service 4 décembre 2000
- Longueur du réseau 84 km
- Lignes 9
- Stations 114
- Fréquentation 1,4 millions de passagers par jour (2009)
- Exploitant TransMilenio S.A.
- Vitesse moyenne 27 km/h
- Vitesse maximale 70 km/h


Le TransMilenio est le nom donné au système de transport en commun de Bogotá, capitale de la Colombie. Il s'agit d'un réseau de bus dont la majeure partie est en site propre.

Créé en décembre 2000, il s'est développé jusqu'à atteindre une longueur de 84 km et une fréquentation d'environ 1,4 millions de passagers par jour.



Historique
Le maire de Bogotá, Enrique Peñalosa, avait hérité au début de son mandat d'un système de transports en commun constitué de grandes quantités de lignes de bus indépendantes, sans aucune coordination entre elles. Il décida du lancement du système TransMilenio pour remédier à cette situation chaotique. Il fit pour cela appel aux compétences des consultants Steer Davies Gleave pour la conception opérationnelle, et McKinsey & Co. pour le management du projet. Il créa une compagnie chargée du lancement du projet et de sa maintenance. L'essentiel du financement du projet fut procuré par le gouvernement colombien, et le reste, soit 30% du total, par la ville de Bogotá.[1]

Selon un rapport de l'United States Transportation Research Board, la construction de la première phase aurait coûté 240 millions de dollars.

Trois ans seulement après le début de la phase de conception, le TransMilenio ouvrait en décembre 2000 avec 41 km de lignes. Une deuxième phase en mai 2006 a augmenté le nombre de lignes disponibles ; une troisième phase de développement est en cours. Il est prévu d'atteindre les 388 kilomètres de ligne.

Le succès du TransMilenio a inspiré d'autres villes, dont Mexico.

Réseau
Le TransMilenio dispose de 9 lignes, qui desservent au total 114 arrêts, sur une longueur de 84 km :

- Caracas de Calle 76 à Tercer Milenio : 14 stations
- Autonorte de Portal del Norte à Héroes : 15 stations
- Suba de Portal de Suba à San Martín : 14 stations
- Calle 80 de Portal de la 80 à Polo : 14 stations
- NQS Central de La Castellana à Ricaurte : 11 stations
- Américas de Portal de Las Américas à De La Sabana : 17 stations
- NQS Sur de Comuneros à Portal del Sur : 12 stations
- Caracas Sur de Hospital à Portal de Usme et Portal del Tunal : 16 stations
- Eje Ambiental de Museo del Oro à Las Aguas : 2 stations
De nouvelles lignes sont en construction.

De surcroît, 410 bus du nom de "alimentaires" ("alimentadores" en espagnol), font la jonction entre les plus grandes stations et de nombreux endroits non desservis par les lignes classiques, ceci sans surcoût.

Fonctionnement
Les voies réservées aux bus sont généralement au nombre de quatre, situées au centre de la rue. Les voies extérieures permettent aux bus express de dépasser les bus locaux, qui s'arrêtent à toutes les stations. Les bus "alimentaires" ne sont pas en site propre.

Arrêts
Les arrêts peuvent être classés en cinq catégories :

Sencillas (Simples) : arrêts de desserte locale, situés environ tous les 500m.
De transferencia (De transfert) : permettent le transfert d'une ligne à une autre via la traversée d'un tunnel.
Sin intercambio (Sans changement) : sur la ligne B, ne permettent pas de changer de sens de voyage (de nord-sud à sud-nord).
Intermedias (Intermédiaires) : desservent à la fois les lignes normales et les "alimentaires".
Cabecera (Portes) : situés près des limites de la villes, ces arrêts permettent de faire la jonction avec les lignes inter-cités.
Les stations sont surélevées à hauteur du plancher du bus, ce qui permet aux utilisateurs de monter à bord des bus sans effort. Lors de l'arrivée du bus, ses portes et celles de la station s'ouvrent simultanément. Les stations peuvent être rejointes par des passerelles au-dessus des rues.

Chaque arrêt dispose d'un affichage électronique annonçant le temps d'arrivée approximatif du prochain bus.

Véhicules
Les bus, de couleur rouge, avec une articulation au centre, fonctionnent au diesel et ont une capacité de 160 passager. Leurs constructeurs peuvent être Marcopolo-Superior, Mercedes-Benz, Volvo ou Scania. En août 2007, 1027 de ces bus étaient en circulation sur les lignes régulières.

Un nouveau bus sera utilisé lors de la troisième phase de développement du réseau. D'une capacité de 270 passager, il possède une double articulation.

Les bus "alimentaires", eux, ne sont pas articulés et sont de couleur verte.

Tarifs
Les tarifs sont de 1500 pesos colombiens pour un aller simple (soit environ 0.51 euros). Les paiements se font au moyen d'une carte à puce sans contact de type Mifare, rechargée à l'avance. La politique financière n'offre pas de réduction pour des achats groupés de voyage.

Fréquentation
La fréquentation journalière a atteint les 800 000 personnes peu de temps après le lancement du système. Depuis lors, l'extension de 2006 a fait passer ce chiffre à 1 050 000 personnes chaque jour, et à 1 400 000 en 2009. 75% des habitants décrivent le système du TransMilenio comme "bon" ou "très bon".

Critiques
La plupart des utilisateurs apprécient le TransMilenio, qu'ils trouvent bien meilleur que l'ancien système de transport public de Bogotá. Néanmoins, certaines critiques se font entendre :

Les bus tout comme les arrêts sont souvent bondés, même en dehors des périodes d'heures de pointes. Ce problème est exacerbé par l'aménagement intérieur des bus, qui ont beaucoup de sièges et peu de places debout.
Dans une ville située en altitude comme Bogotá (2 600 mètres), l'usage du diesel comme carburant des bus est plus polluant qu'au niveau de la mer.
Les arrêts comportent des endroits non couverts où les passagers ne peuvent éviter de se faire mouiller quand il pleut.
Comme dans tous les endroits bondés, de nombreux pickpockets sévissent à bord des bus.
Le prix des billets (1500 pesos colombiens) est très élevé.
Dans les plus grandes stations, il peut s'écouler 30 mn avant que les passagers n'aient accès au bus.

Le meilleur reportage sur la question que j'ai trouvé :

[Rabat with love 2]

c pas des busway BRT , c juste des bus

[Gadiri]

La prolongation des lignes de tramway à Marseille est suspendue au profit de busway.



Tiens ça me dirait bien quelque chose...


Pour Rabat.

Prolongeons la ligne 1 vers Temara à partir de Hay Ryad (futur terminus de la ligne 1).
Réalisons une ligne vers Sidi Bouknadel et une autre vers Tamesna.
Réalisons la ligne 4 vers Sala Al Jadida en busway ainsi que la 3.
On peut même envisager une ligne de grande banlieue Sala Al Jadida-Hay Ryad par le pont de la rocade actuelle.

En 12 mois cela serait réalisable avec une politique volontariste.


1 bus bi-articulé (200 places) = 1 rame de tramway.
2 bus bi-articulé (400 places) = 1 double rame de tramway.

Pas de rails, de superstrucure lourdes, de travaux spéciaux sur les ponts, de poteaux électriques, d'alimentation...

[Rabat with love 2]

plus besoin de tramway , on veut juste des BRT sérieux si ca va nous couté genre 600.000 $ le KM , ca vaut franchement le coup donc avec 60 millions $ on peut faire 100km de busway alors qu'avec 60 millions $ tu feras 3km de tramway et meme pas un KM en subway

[Gadiri]

Originally Posted by Rabat with love 2

plus besoin de tramway , on veut juste des BRT sérieux si ca va nous couté genre 600.000 $ le KM , ca vaut franchement le coup donc avec 60 millions $ on peut faire 100km de busway alors qu'avec 60 millions $ tu feras 3km de tramway et meme pas un KM en subway

Voilà, qui est bien dit.

Pour Rabat par exemple, on a fait un beau tramway, ça donne une belle image de la ville, et c'est un lien fort entre 2 villes jumulles et rivales. Mais il faut arrêter l'hémorragie budgétaire. Parcequ'un tramway dans chaque ville de plus de 500 000 habitants comme l'a dit le ministre Ghellab (page 7). Ca va endetter les villes sur 3 générations ! http://www.mtpnet.gov.ma/NR/rdonlyre...rturbain07.pdf

Exemples de coûts par km :

BRT
Taipei 0,5 millions §
Quito 1,2 millions $
Curitiba 1,5 millions $
Sao Paulo 3 millions $
Bogota 5,3 millions $

LRT Ligh Rail Transit
Tunis 13,3 millions $
Lyon 18,9 millions $
Bordeaux 20,5 millions $
Los Angeles 37,8 millions $
Zurich 42 millions $

Elevated rail
Bangkok 73,9

Metro rail
Madrid 42,8 millions $
Hong Kong 220 millions $
London 350 millions $


Un pays comme le Maroc qui est capable de construire des autoroutes à 30 millions de dirhams le km en plaine (avec des déblais, remblais, terrassement, passages supérieurs et inférieurs) peut tout à fait aménager ou construire des lignes BRT à 5 millions de dhirams/km en ville.


BRT Performances - MRT par la banque mondiale
http://siteresources.worldbank.org/I...9/4SYSTRA2.pdf

BRT par Systra filiale RATP-SNCF
http://www.systra.com/IMG/pdf/ANG_BH...0_intranet.pdf

[aghiles11]

C'est une bonne alternative...a Alger il y'a des voies réservé aux bus mais pas tout un reseau et c'est justement ça qui est interessant

[Gadiri]

Originally Posted by Antar2

Originally Posted by aghiles11

C'est une bonne alternative...a Alger il y'a des voies réservé aux bus mais pas tout un reseau et c'est justement ça qui est interessant

D'après le marquage au sol sur la photo, vous avez des voies de bus (bus lines) ce qui est très différent du BRT ou les bus sont séparés physiquement du reste de la circulation automobile. De plus, il y a des caractéristiques spécifiques au BRT.

- Plancher bas qui s'intégre dans des stations spécifiques pour faciliter l'accès aux personnes à mobilité réduite.
- Conducteur qui n'est pas receveur.
- A Nantes, les portes des Citaro G s'ouvrent sur l'extérieur et non sur l'intérieur.
- Temps de parcours garantit...