[Świat] Kolejowe rekordy

[AGC]

Originally Posted by Deadeye Reloaded

Nowa lokomotywa elektryczna Siemensa Eurosprinter ES64U4 ustanowila w sobote (2.9.2006) nowy rekord szybkosci dla lokomotyw tego typu.

tego typu..
ogolnie to nic specjalnego. w koncy juz wiele lat temu TGV pojechalo 500 km/h, a przeciez tez jest ciagniete przez lokomotywe elektryczna..

[marax0]

http://wiadomosci.wp.pl/wiadomosc.ht...2&ticaid=13809

Francuski superszybki pociąg TGV jechał z prędkością 574,7 km na godzinę, co jest nowym światowym rekordem w kategorii pociągów konwencjonalnych. Maszynista Eric Pieczac po pobiciu rekordu powiedział telewizji France24, że pociągowi towarzyszyły wojskowe samoloty odrzutowe.


Nie wiem, czy to były na pewno samoloty Rafal, ale na pewno robiły nam zdjęcia. Pociąg pędził z prędkością, z jaką leciały te maszyny.

Rezultat uzyskany przez TGV niewiele ustępuje absolutnemu rekordowi ustanowionemu przez japoński pociąg na poduszce magnetycznej, który w 2003 roku rozpędził się do 581 km na godzinę.

Rekord TGV został ustanowiony między Preny niedaleko Metzu a Bezannes w okolicy Reims. Francuski pociąg w kolorze czerni i chromu składa się z trzech piętrowych wagonów umieszczonych między dwoma lokomotywami.

Poprzedni rekord prędkości kolei TGV (nazwanej tak od francuskiego skrótu oznaczającego "pociąg wielkiej szybkości") padł w 1990 roku i wynosił 515,3 km na godzinę. Przeciętnie kursujące we Francji od 1981 roku pociągi TGV rozwijają prędkość ok. 320 km na godzinę.

Superszybki pociąg wyposażono do bicia rekordu w większe koła niż zwykły tabor TGV i w mocniejszy silnik o mocy 25 tys. koni mechanicznych. Odpowiednio przygotowano również trakcję i szyny, zwiększając napięcie prądu elektrycznego w górnym kablu z 25 tys. wolt do 31 tys. - powiedział Alain Cuccaroni odpowiedzialny za techniczne przygotowanie operacji V150.

Przy biciu rekordu pociąg przekształcono w specjalistyczne laboratorium, aby zebrać dokładne dane, które powinny pomóc w przyszłości poprawić bezpieczeństwo i wygodę pasażerów. Rekord prędkości podbuduje wizerunek Francji jako producenta szybkich kolei. Technologią tego typu zainteresowane są Chiny, a także stan Kalifornia. O kontrakty Francja rywalizuje z Niemcami i Japonią.

Największym potencjalnym rynkiem są Chiny, które miały w tym roku rozpocząć budowę szybkiego połączenia między Pekinem a Szanghajem, aby skrócić czas podróży między nimi z dziewięciu do pięciu godzin.

No wiec okazuje sie ze wcale nie kolej typu Mag-lev jest najszybsza..

ps

rancuski szybki pociąg TGV ustanowił nowy nieoficjalny rekord świata prędkości na szynach. Oficjalna próba bicia rekordu jest przewidziana na najbliższy wtorek.


Pociąg TGV, któremu udało się rozpędzić do prędkości 568 kilometrów na godzinę, składał się z dwóch lokomotyw, między którymi znajdowały się trzy dwupiętrowe wagony. Na jego pokładzie był między innymi Philippe Mellier, prezes firmy Alsthom Transport, która produkuje francuskie szybkie pociągi.

Ta zawrotna prędkość została osiągnięta podczas przygotowań do oficjalnej próby bicia rekordu. Jeśli pozwolą na to warunki atmosferyczne, odbędzie się ona 3 kwietnia o godzinie 13, w odległości około 200 kilometrów na wschód od Paryża. Do pociągu wsiądą wtedy również komornicy, których zadaniem będzie uwierzytelnienie rezultatu testu.

Celem tej oficjalnej próby ma być osiągnięcie co najmniej prędkości 540 kilometrów na godzinę.

[marax0]

Wczorajsza zajawka

[Posener]

Widziałem to dzisiaj na France 24, niesamowita prędkośc

[Nikito]

2 filmiki tego rekordu

http://rapidshare.com/files/24128389...310_TVN24_.avi

http://www.reuters.com/news/video/vi...?videoId=47404

[igorlan]

Prawie jak PKP

[jester]

Trochę długie, ale ciekawe. Art. z onet.pl za Der Spiegel

Aerofobia na torach

Pociągi nigdy nie osiągną prędkości samolotów – to pewne. Ale francuska kolej SNCF uporczywie udowadnia, że można zaprotestować przeciwko pewnym prawdom
Za pomocą nowych rekordów prędkości i jeszcze szybszych pociągów w rozkładzie jazdy kolej wjeżdża prosto na grząski teren. Rakiety na torach pilnie potrzebują lepszej aerodynamiki.

Na nowej trasie na wschód od Paryża SNCF wysłała we wtorek na tory nowy specjalny pociąg TGV. Jego celem było ustanowienie nowego rekordu. Dotychczasowy wynosił 515,3 km/godz. Ustanowił go także pociąg TGV. (Wtorkowa próba się powiodła, pociąg popędził z prędkością 574,8 km/godz. – przyp. Onet.pl).

Bicie rekordu miało wykazać, jak twierdzi w oficjalnym oświadczeniu producent TGV, firma Alstom, "ogromny potencjał technicznych możliwości w przyszłych generacjach pociągów". Ale ten pęd po torach pokazał, do jakich idiotyzmów można się posunąć przy wykorzystaniu wysokiego poziom technicznego nowoczesnych pociągów, bo przecież żadna kolej na świecie nie rozważa poważnie wprowadzenia do rozkładu jazdy pociągów osiągających taką szybkość.



Ten spektakl sporo Francuzów kosztuje. Odbieraki prądu podczas rekordowej jazdy nastawione były na ekstremalne obciążenie, a przewody sieci trakcyjnej musiały być napięte do granic wytrzymałości. Po takiej materiałowej bitwie przewody napowietrzne i części napędu w pociągu nadają się "praktycznie na złom", twierdzi jeden z inżynierów firmy Siemens, produkującej sprzęt dla niemieckiej kolei.

W tej pogoni za rekordem Alstom, SNCF i właściciel trasy RFF przepuściły lekką ręką około 30 milionów euro. Pociąg nie był seryjnie produkowanym TGV. Jego głowice napędowe zostały wzmocnione, dodatkowo wspierały je silniki umieszczone pod podłogą w środkowym wagonie. Cała moc sięgająca prawie 20 megawatów jest ponad dwa razy większa od mocy najpotężniejszych kursujących obecnie pociągów. Opór powietrza zwiększa się do kwadratu w zależności od szybkości jazdy – i zgodnie ze zużyciem energii.

Superszybki pożeracz prądu jest jednak dowodem francuskiego nastawienia do kolei, kształtowanego w mniejszym stopniu przez ekologiczne sumienie, a w znacznie większym przez nieograniczoną wiarę w postęp. Już w 1981 roku, na dziesięć lat przed Deutsche Bahn, SNCF wprowadziła do ruchu pierwsze pociągi o wielkiej prędkości. Wraz z uruchomieniem nowej wschodniej trasy sieć torowa dla superszybkich pociągów wzrośnie tam wkrótce do prawie 2000 km. W Niemczech, gdzie liczne wzniesienia w środkowej części kraju i federalistyczna dżungla decyzyjna hamują planowanie, położono niespełna 1000 km takich torów.

Dlatego niemieckie koleje oraz dostawcy pociągów dla nich – Siemens i Bombardier – wyglądają jak pajace w konfrontacji z zachodnim sąsiadem. I odpowiednio do swojej pozycji patrzą na rekordową jazdę. Twierdzą, że chodzi tu "tylko o prototypy lub specjalnie wyposażone pojazdy próbne", sączy jad Ansgar Brockmeyer, odpowiadający w Siemensie za pociągi motorowe.

Bądź co bądź należące do tego elektrycznego giganta zakłady kolejowe w Erlanger dzierżą światowy rekord w pociągach seryjnych. Pół roku temu Velaro E, stanowiący kolejny krok w rozwoju najnowszego ICE, osiągnął 403,7 km/godz. W przyszłości pociąg ten będzie kursować między Madrytem i Barceloną osiągając maksymalną prędkość 350 km/godz. To najlepszy na świecie wynik wśród regularnie jeżdżących pociągów.

W Velaro zainstalowano 8,8 megawatów mocy napędowej, dziesięć procent więcej niż w kursującym w Niemczech siostrzanym modelu ICE3, by w dwie i pół godziny pokonać 625 km między dwiema hiszpańskimi metropoliami. Wkrótce na tej trasie zbyteczne staną się samoloty – przyniesie to korzyść środowisku i klimatowi.

Jak oblicza Siemens, w przeciętnie wypełnionym pociągu na tym odcinku pozostanie tylko 30 kilogramów dwutlenku węgla, licząc na jednego pasażera. W przypadku pasażerów samolotu jest to 85 kilogramów.

Jak szybko mogą jeszcze jeździć pociągi, by ekologiczny bonus kolei nie spalił na panewce? Specjaliści od aerodynamiki w Niemieckim Centrum Lotnictwa i Przestrzeni Kosmicznej (DLR) uważają, że przy obecnym stanie techniki granicą jest około 400 km/godz.

Stanowi ona odniesienie dla projektu badawczego realizowanego wspólnie przez Sigfrieda Loose z DLR i firmę Bombardier. Projekt nosi nazwę "Pociąg następnej generacji" i ma ustawić zwrotnice dla pociągu przyszłości. Będzie on "szybszy, lżejszy, bezpieczniejszy i do tego jeszcze cichszy" – obiecuje szef zarządu DLR Johann-Dietrich Wörner. Wie, że tym samym stawia wymagania, które w fizyce są ze sobą sprzeczne.

Najważniejszy cel Loosego polega na wyeliminowaniu tzw. "show stopper", znaczących problemów, bez rozwiązania których dalsze zwiększanie prędkości okazałoby się niemożliwe. Główny problem to niebezpieczeństwo związane z bocznym wiatrem.

Najpóźniej od czasu, gdy huragan "Cyryl" zmusił Deutsche Bahn do zawieszenia kursowania pociągów w wielu regionach, obywatele uświadomili sobie, że aerofobia może panować także na szynach. Z torów zwiało do tej pory tylko lekkie pociągi podmiejskie. Wagony kolei wąskotorowej przewracają się niekiedy nawet stojąc, ludzie najczęściej nie odnoszą wtedy poważniejszych obrażeń.

Ale pociąg ICE waży 800 ton. Jego nic tak szybko nie zdmuchnie, przynajmniej wtedy, gdy stoi. Jednak przy szybkości 350 km/godz. sytuacja zmienia się diametralnie. Czoło pociągu jest wtedy mocno odciążone i przy gwałtownym bocznym uderzeniu wiatru może on rzeczywiście się wywrócić. Specjaliści od aerodynamiki wyliczyli teoretycznie taką możliwość. W praktyce mogłoby dojść wtedy do wielkiej katastrofy, podobnej do tej, jaka zdarzyła się w Eschede.

Katastrofie mają zapobiec różne środki. Na szczególnie krytycznych odcinkach tras dla superszybkich pociągów ustawiono ekrany chroniące przed wiatrem. Zaś SNCF na południowej linii wiodącej do Marsylii, gdzie czyha mistral, zainstalowała system ostrzegania przed wiatrem i jeśli zachodzi taka potrzeba, ogranicza szybkość pociągu.

Ponadto instytucje odpowiedzialne za bezpieczeństwo ruchu, jak Federalny Urząd Kolejowy, wymagają, by producenci udowodnili, że pociąg przy maksymalnej prędkości odporny jest na wiejący z określoną szybkością boczny wiatr. Jako powszechny standard przyjęto prędkość wiatru wynoszącą 28,2 m/sek., co odpowiada jedenastu stopniom w skali Beauforta.

– W tym zakresie nowoczesne pociągi motorowe osiągają swoje granice – konstatuje Alexander Orellano, główny specjalista w zakresie aerodynamiki w firmie Bombardier. Nowsze modele ICE są bez wyjątku pociągami motorowymi, nie mają na swoich końcach ciężkich lokomotyw. Instalacja napędowa poprowadzona jest pod podłogą całego pociągu. To sprawia, że przód jest bardziej wrażliwy na wiatr.

Jednak zalety pociągów motorowych – lepsza trakcja i możność zabierania znacznie większej liczby pasażerów – sprawiają, że wszyscy wielcy producenci pociągów idą w tym kierunku. Także Alstom, dotychczas opowiadający się za konserwatywnymi i mocnymi pociągami z lokomotywą, wkrótce zaprezentuje następcę TGV, swój pierwszy pociąg motorowy: AGV. Na razie brak danych na temat jego aerodynamicznych właściwości i obciążenia kół.

Konstruktorzy ICE wspomagali się jeszcze stalowymi płytami balastowymi na końcach pociągu. To proste rozwiązanie koliduje jednak z celem, jaki postawił sobie DLR , czyli zmniejszeniem wagi pociągu. Loosemu marzy się pociąg, który będzie o 30 procent lżejszy od obecnych pojazdów, a mimo to zachowa stabilność na torach.

Za narzędzie badawcze służą mu modele kolejek – niektóre przygotowane przez niego samego, inne kupił sklepach z zabawkami – oraz tunele aerodynamiczne DLR. Uważane są za jedne z najbardziej wymagających urządzeń tego typu na świecie. Za pomocą znacznego ochłodzenia lub kompresji można w nich tak zagęścić powietrze, że również próby na modelach przynoszą wiarygodne wyniki.

Pod koniec roku fizycy zaprezentują pierwszy model pociągu. Prawdopodobnie będzie miał z przodu spoiler, podobny do tego, w jaki wyposażone są samochody wyścigowe. Obecnie dyskutuje się o rozmaitych wariantach podstawowej formy czoła pociągu. Loose musi przy tym uwzględnić jeszcze jedno zjawisko, na które dotychczas nie zwracano specjalnej uwagi. To "sonic boom" w tunelach.

Pociąg wsuwa się w tunel jak tłok do pompki i wytwarza przy tym falę uderzeniową, która pędzi przed nim z prędkością dźwięku. Na końcu tunelu może wystąpić odgłos podobny do tego, jaki wydaje samolot ponaddźwiękowy. W Japonii, gdzie domy stoją często blisko torów, zdarzało się, że od tego dźwięku pękały szyby.

Ponadto część tej fali wraca z podciśnieniem do tunelu i grzmi w uszach pasażerów pędzącego w jej stronę pociągu. Ten akustyczny efekt jest tym bardziej przykry, im szybciej jedzie pociąg i im węższy jest tunel.

Tunele rzeczywiście są coraz węższe. Ze względów bezpieczeństwa wierci się tylko pojedyncze rury. Ich przekrój skurczył się z dotychczasowych 90 metrów kwadratowych do 60. Loose: – Przy dzisiejszych pociągach pasażerowie nie wytrzymaliby tego zjawiska już przy prędkości 300 kilometrów.

[miro]

szkoda ze jechałem starym TGV, ktory sie bujał ze srednią 300km/h

[marax0]

no tak
ale nie ma takiej kosmicznej granicy...

Originally Posted by miro

szkoda ze jechałem starym TGV, ktory sie bujał ze srednią 300km/h

Normalnie tez bedzie jezdzil z predkoscia 300km .h
to byl tlko test

[Vanaheim]

Faktycznie, mają szanse pobić aktualny rekord należący do maglev w następny wtorek, bo to tylko o. 7 km/h różnicy:

"Superconducting Maglev Shinkansen", developed by the Central Japan Railway Company (JR Central) and Kawasaki Heavy Industries, are currently the fastest trains in the world, achieving a record speed of 581 km/h on December 2, 2003.

Link do lsity kolejowych rekordów:
http://en.wikipedia.org/wiki/Land_sp...ailed_vehicles

[Braintree]

Ale pantograf to juz ledwo zipial, conajmniej tak wygladalo. A to przy maksymalnie napietych kablach trakcyjnych.
Ile by on wytrzymal przy takiej pregkosci? 20 minut?
Wlasnie, jaka jest predkosc max. przy ktorej pantograf "nie nadaza"?
Bo chyba wyzsze predkosci to raczej z "trzeciej szyny"...

[pan_tomas]

Originally Posted by marax0

no tak
ale nie ma takiej kosmicznej granicy...



Normalnie tez bedzie jezdzil z predkoscia 300km .h
to byl tlko test

Chyba 330 kmh

[zonc]

porażka, nie?

On ledwo rusza u już jest szybszy 2 razy niż nasze na maxie

[Vanaheim]

Originally Posted by marax0

No wiec okazuje sie ze wcale nie kolej typu Mag-lev jest najszybsza..

Czy aby na pewno? W artykule jest podane:

Francuski superszybki pociąg TGV jechał z prędkością 574,7 km na godzinę, co jest nowym światowym rekordem w kategorii pociągów konwencjonalnych

[mmjp]

A wiecie że bicie tego rekordu kosztowało łącznie Francuzów około 100 mln €?

[NorthPole]

Originally Posted by mmjp

A wiecie że bicie tego rekordu kosztowało łącznie Francuzów około 100 mln €?

N początku zacząłem sobie liczyć ile kosztuje w takim razie niedotowany bilet Paryż-Sztrasburg, ale teraz gdy zobaczyłem te tony sprzętu pomiarowego na pokładzie i dziesiątki (setki?) specjalistów, z których każdy na pewno dostał z udział swoją dolę (nie licząc ich ubezpieczenia), oraz sprzęt zaangażowany w filmową rejestrację bicia rekordu, to 100 mln euro wydaje się mniej astronomiczne.

[Nikito]

Originally Posted by NorthPole

N początku zacząłem sobie liczyć ile kosztuje w takim razie niedotowany bilet Paryż-Sztrasburg, ale teraz gdy zobaczyłem te tony sprzętu pomiarowego na pokładzie i dziesiątki (setki?) specjalistów, z których każdy na pewno dostał z udział swoją dolę (nie licząc ich ubezpieczenia), oraz sprzęt zaangażowany w filmową rejestrację bicia rekordu, to 100 mln euro wydaje się mniej astronomiczne.

http://www.lemonde.fr/web/depeches/0...65@7-37,0.html

Le coût total de l'opération ayant abouti à ce record a été évalué à entre 26 et 30 millions d'euros, dont huit à 10 millions chacun pour la SNCF et Alstom et 10 millions pour RFF.
Au cours des essais préliminaires au record officiel, menés sur la ligne à grande vitesse entre Paris et Strasbourg, le "train du record" a dépassé 40 fois la vitesse de 450 km/h.

Cena bicia rekordu to 30 mln euro ,w tej cenie juz sa wyliczone wszystkie poprzednie proby ,nie wiem skad wzieliscie te 100 mln euro

[borixon]

Originally Posted by mmjp

A wiecie że bicie tego rekordu kosztowało łącznie Francuzów około 100 mln €?

Gdzies słyszalem, że podczas bicia tego rekordu TGV zużywał tyle prądu co miasto wielkości Radomia

[marax0]

10 mln na kazdą ze stron biorących udzial w projekci x 3 testy czyli ponad 90....

Ale wyobraz sobie np zainteresowanie Chinczyków projektem.. i juz sie zwraca

Francuskie koleje SNCF poinformowały, że próba bicia rekordu prędkości będzie kosztowała 8-10 milionów euro. Podobne nakłady poniesie firma Alstom - producent superpociągu - oraz operator sieci torów kolejowych RFF.

[Castle_Bravo]

Ogladajac ten filmik pokazujacy TGV z estakady akurat lecialo mi w tle The Prodigy- Hyperspeed. Efekt piorunujacy

Ciekaw jestem czy w Polsce kiedykolwiek zbuduja linie tego typu :/

Przy biciu rekordu pociąg przekształcono w specjalistyczne laboratorium, aby zebrać dokładne dane, które powinny pomóc w przyszłości poprawić bezpieczeństwo i wygodę pasażerów. Rekord prędkości podbuduje wizerunek Francji jako producenta szybkich kolei. Technologią tego typu zainteresowane są Chiny, a także stan Kalifornia. O kontrakty Francja rywalizuje z Niemcami i Japonią.

Taka kolej z Sacramento do San Francisco i dalej do Los Angeles i San Jose mialaby gigantyczne wziecie (szczegolnie jesli dysponowalaby dobrym polaczeniem z portami lotniczymi).

BTW: Moim zdaniem najlepszy filmik prezentujacy rekord z 1990 roku:
http://www.youtube.com/watch?v=6kCzhu99DZY