AZ ÉSZAK-DÉLI REGIONÁLIS GYORSVASÚT
KONCEPCIÓJÁNAK ÉS ELŐKÉSZÍTETTSÉGÉNEK
HELYZETE
I. Összegzés
A fejlesztés bemutatása
A projekt rövid, összegző leírása:Korszerű kötöttpályás gyorsvasúti kapcsolatrendszer létesítése Budapest és a környéki agglomerációs térség között a Régió legfőbb természeti-fejlesztési tengelyei mentén, a leendő Budapesti Közlekedési Szövetség (BKSZ) céljainak megfelelően. A nagyprojekt tervezett rendszere: a meglévő, egymástól elszigetelt elővárosi vasútvonalak (HÉV, MÁV) egységes rendszerbe foglalása és kiegészítése az összekötő szakaszok város-központot érintő kiépítésével, intermodális csatlakozási lehetőségek biztosításával. A projekt megvalósításának helyszínei a régióban: 1. Szentendre – Békásmegyer – Aquin-cum – Óbuda térsége; 2. Piliscsaba – Pilisvörösvár – Solymár térsége; 3. belső város-rész térsége: Óbuda-Újlak – Margitsziget – Újlipótváros – Terézváros – Erzsébetváros – Belváros –Ferencváros; 4. Dél-budapesti térség: Pestszenterzsébet – Soroksár, Csepel; 5. Dunaharaszti-Tököl-Ráckeve térsége
A projekt indokoltsága: A Régióban létező intenzív szuburbanizációs folyamatok hatására az egyéni gépjármű-használat aránya a közösségi közlekedés rovására jelentős mértékben megnövekedett, és az ebből eredő környezeti és közlekedési konfliktusok állandósultak, a közlekedési szolgáltatás színvonala, hatékonysága nem kielégítő. A térségben a közúti közlekedés feltételeit jelentős kapacitásnövelő beruházással – a fenntartható fejlődés szempontjait figyelembe véve – már nem lehet fokozni. A mai, elszigetelt viszonylag korszerűtlen tömegközlekedési vonalak nem nyújtanak megfelelő szolgáltatást és átszállásmentes kapcsolatokat.
A projekt céljai:Budapest belső területei és a városkörnyék közötti kapcsolatok javítása, a tömegközle-kedési utazások részarányának növelése, a környezetérzékeny Duna-menti és hegyvi-déki térség védelme, a regionális kohézió erősítése, az akadálymentes utazási lánc biztosítása, az utazás közbeni biztonság- és komfortérzet megteremtése.
A projekt költsége:A vonal Szentendre-Csepel, illetve Soroksár vasútállomás közötti törzsszakaszának bekerülési költsége mintegy 590 milliárd forint.
A vonal kapcsolódó Soroksár-Ráckevei, illetve Esztergomi vasútvonali szakaszainak bekerülési költsége mintegy 76 milliárd forint.
Javasolható, hogy a 2007-2013 évek között e költségvetési periódusra csak a törzssza-kasz, vagy a törzsszakasz egy része pl. Csepel-Békásmegyer közötti részszakasza legyen a fejlesztés tárgya.
II. Részletes bemutatás
1. Előzmények
Az észak-déli regionális gyorsvasút (5-ös metró?) gondolata először BP III. ker.-i alapterv közlekedési munkarészének készítése során 1988-ban merült fel (tervező FŐMTERV), elsőként e terv tartalmazza a javaslatot.
A javaslat lényege:
A Szentendrei hév, valamint a Csepeli- és a Ráckevei hév vonalcsoportok egymással átjárható rendszert alkotó összekötése úgy, hogy
- a rendszer egy átalakított új üzemvitel technikai feltételeit teremti meg, amely külsőségi szakaszokon (gyorsvasúti paraméterekkel) laza városi környezetben (gyorsvillamos paraméterekkel) sűrű városi környezetben („metró” paraméterekkel) egyaránt korszerű, rugalmas üzemmódot biztosít úgy, hogy:
- egyfelől Budapest legérzékenyebb és legértékesebb Duna-menti északi és déli zónájában teremt magas kapacitású korszerű eszközt, másfelől áthaladva a belvárosi zónán, harántoló összeköttetést teremt valamennyi metró (1-es, 2-es, 3-as, 4-es) és a legfontosabb villamosvonalak (1-es, 2-es, 4-es, 6-os) között.
A javaslat megalapozására 1988 és 1998 között, tervező több – megrendelés nélküli – elemzést, vizsgálatot végzett, majd 1998-ban a Közlekedési Ügyosztály megrendelésére döntéselőkészítő tanulmányban fejtette ki a rendszer kiépítésének indokait és lehetőségeit. (Az észak-déli buda-pesti tömegközlekedési gerincvonal tanulmányterve. FŐMTERV 1998)
E tanulmány részletesen kitért:
- az érintett városi és városkörnyéki térség:
= jelenlegi közlekedési helyzetére
= területi jellegére és várható fejlődésére
= lakónépességének várható alakulására
= a mobilitási igények várható növekedésére
- a megvalósításra javasolt rendszer:
= műszaki paraméterére
= üzemvitelére, fonódásaira
= kapacitására
= vonalvezetésére, állomásaira és
= kapcsolataira
E tanulmány alapján került be a javaslat Budapest Közlekedési Rendszerének Fejlesztési Tervébe, amelyet a Fővárosi Közgyűlés 2001-ben hagyott jóvá.
A közgyűlési jóváhagyást követő három évben a rendszer egy-egy elemének egyszerűsített megvalósíthatósági tanulmánya készült el
- 2001: Az észak-déli regionális gyorsvasút Kálvin tér-Kvassay út közötti szakasz megva-lósíthatósági vizsgálata (FŐMTERV)
- 2002: Az észak-déli regionális gyorsvasút Kvassay út-Soroksár közötti szakasz megva-lósíthatósági vizsgálata (FŐMTERV)
- 2003: Az észak-déli regionális gyorsvasút Kálvin tér-Lehel tér közötti szakasz megvaló-síthatósági vizsgálata (FŐMTERV)
(A vonalszakaszok vizsgálati anyagaiból végső részletesen kidolgozott, ellenőrzött formában hi-ányzik még az északi Lehel tér-Békásmegyer közötti szakasz vizsgálata, amelyre azonban az eddigi munkálatokból vannak részeredmények, valamint a csepeli belső szakasz, ahol a mai végállomástól való meghosszabbítás igényel alapos elemzést.
A megvalósíthatósági vizsgálatok kitértek az érintett szakaszok
- vízszintes vonalvezetésére (M=1:1000-es M=1:2000-es léptékben)
- vonalvezetési változataira
- magassági vonalvezetésére
- szerkezeti, műtárgy vonzataira
- állomási elrendezéseire (M=1:500-as léptékben)
- Közmű vonzataira
- energiaellátására
- talajmechanikai feltételeire
- építési organizációs lehetőségeire
- tömegközlekedési kapcsolataira
- várható utasforgalmára
- terület igénybevételére
- közelítő költségbecslésére.
(A koncepció előzményének tekinthető Berczik András /BUVATI/ javaslata a 60-as évek-ből, amely a budai továbbvezetéssel a Szentendrei és a Csepeli hév-et a legrövidebb úton, a Duna mellett, jelenlegi üzemmódjukban javasolta összekötésre.)
2. Jelenlegi aktualitások (szükséges döntések)
A vonal (rendszer) teljes megvalósítása – figyelemmel a forrásháttérre több ütemben történhet. Több olyan, a mai aktuális fejlesztéseket érintő vonzata van ugyanakkor, amelyekre azonnali, vagy mielőbbi válaszadás szükséges, a későbbi ellehetetlenülés elkerülése érdekében.
Ilyen például:
- a)A 4-es metró építéséhez kötve a Kálvin téren a vonalvezetés és az állomás elhelye-zésének elhatározása a szükséges átszálló kapcsolat beépítésének lehetősége érdekében.
- b) A Millenniumi városnegyed építéséhez kötve a Lágymányosi Duna-hídi állomás – és az érintett vonalszakasz – helyének meghatározása a megfelelő kapcsolatok ér-dekében, a megépítés ellehetetlenítésének elkerülésére. (Az ideális megoldás – hogy az állomás beépült volna a nemrég elkészült kulturális központ felszín alatti szerkeze-tébe – sajnos már így is ellehetetlenült.)
- c) Az elmúlt 1-2 év vizsgálatainak „hozama” az a továbbfejlesztett gondolat, hogy a regionális gyorsvasút északi ága – a déli ághoz hasonlóan, üzemviteli szempontból is kedvezően a szimmetria miatt – váljon ketté és az
egyik ág kapcsolódjék rá az esztergomi vasútvonalra (Solymárig, vagy Pilisvörösvárig haladna). Az üzemvitel e rákapcsolást lehetővé teszi. Az esztergomi vonal aktuális felújítása miatt itt is döntés lenne szükséges.
- d) Újra és újra felmerül a budai rakparti villamos összekötésének igénye a 17-es villamossal, vagy csak meghosszabbítása a Margit hídig. Ez az indokolt gondolat ugyanakkor komoly terület igénybevételi kérdéseket vet fel, a Margit híd alatt pedig csak rendkívül költségesen lehetne a vonalat átbújtatni. Ugyanakkor, az észak-déli regionális gyorsvasút megépítésének egyik kapcsolódó pozitív hozama (vonzata), hogy
a Filatorigát és a Batthyány tér közötti jelenlegi, de az új vonal által felhagyott pályán meghosszabbítható a budai rakparti villamos, megőrizve ezzel a Szentendrei vonal közép-budai kapcsolatát és korszerű, hatékony Duna-menti budai villamosvonalat alkotva, az 1-es villamos északi és déli budai érkezései között. Ez a vonal, a felhagyott hév alagútban halad a Batthyányi térig – majd onnan „továbbtör” a felszínre. Ebbe a vonalba köt a Zsigmond téren a 17-es villamos is, így a felszíni összeköt-tetés megépítése feleslegessé válik.
Fentiek mellett további olyan kapcsolódások vannak, amelyek esetén a későbbi helyzetbehozás érdekében mai döntés szükséges, a Nyugati pályaudvari fejlesztésekkel való harmonizálástól a rendszerre kapcsolódó P+R parkolók helyének biztosításáig.
3. A vonal (a rendszer) jelentősége
Az észak-déli regionális gyorsvasút Budapest és környéke első igazán korszerű rendszereként a főváros legértékesebb és – fejlődés szempontjából – egyik legdinamikusabb zónájában teremt egy olyan
új városi- városkörnyéki integráló kapcsolatot, amely:
- követi a területi- és mobilitási igények alakulását,
- új perspektívát nyújt az eszközválasztáshoz,
- felfűzi a főváros valamennyi gyorsvasúti vonalát, azokat komplex rendszerbe szervezve,
- a budai Duna-parton új tömegközlekedési perspektívát nyit,
- mentesíti a 2-es metrót a Batthyányi téri mai koncentrált terheléstől, (helyet teremtve a 2-es metró budai meghosszabbítása miatti terhelés többlethez),
- megoldja a csepeli és ráckevei vonalak mai akkut vonalvezetési, végállomási problémáit,
- megoldja a Margitsziget tömegközlekedési feltárását,
- a mai periférikus vezetés helyett Óbuda tengelyében vezeti a kapacitív vonalat,
- stb. …, stb. …, stb. …
Összességében rögzíthető, hogy a vonal a főváros közlekedési rendszerének egészen új struktúrát, egy magasabb kapcsolati minőséget biztosít. Bizonyosan állítható, hogy a rendszer – meg-valósítása esetén – a főváros és környéke elsőszámú, legfontosabb gerinc elemévé válik. A vonal üzemvitele, Európa számos városában alkalmazott rugalmas, az igények között átjárhatóságot biztosító vegyes üzemmód (pl. Párizsban a RER, vagy Kalsruhéban a villamos)
4. Vonalvezetés
A vonal:
-
északon az esztergomi vasút vonaláig (Kaszásdűlő térségéig) a jelenlegi pályán felszínen halad, ettől kezdve – magába fogadva az esztergomi vasút felől érkező szárnyat is – térszint alatt, majd mélyvezetésben halad a Szentendrei út vonalán a Flórián tér-Kolosi tér (kapcsolat a Szépvölgyi úti autóbusz hálózathoz) – Margit-sziget-Lehel tér vonalon át Pestre,
-
a középső városrészben a Lehel tér-Nyugati pályaudvari fejlesztési zóna északi kapcsolat – Oktogon-Király utca (Klauzál tér)-Astoria-Kálvin tér vonalon átszeli a belvárost és kapcsolatba lép az 1-es, 2-es, 3-as, 4-es metróval, valamint a 14-es, a 4-es, a 6-os, a 49-es villamosokkal,
-
a déli városrészben a Kálvin tér-Boráros tér-Lágymányosi híd (Kvassai út vonalon) halad, majd szétválik a Csepeli ágra, ott felszínen halad meghosszabbítva a temetőig, illetve a Pestszenterzsébeti ágra, ott a jelenlegi vonal keresztmetszetében kéreg alatti vezetés, majd arról a Határ útnál mélyvezetésben Pestszenterzsébet központja alá kanyarodva Soroksár vasútállomásig ("„"”jelű ág) és visszafordulva a jelenlegi vonalra, attól felszínen Ráckevéig ("„"”jelű ág).
5. A fejlesztési javaslat egyes építési szakaszainak összegző leírása és költsége
6. Vonalszakaszok részletesebb ismertetése
6.1. Pestszenterzsébeti-Soroksári szakasz
Vonalvezetés
A vizsgálatok összegzéseként az alábbi vonalvezetési változatra tehető javaslat:
- A vonal – kapcsolódva a városközponti belső, mélyvezetésű szakaszhoz – a Lágymányosi Duna-híd állomás térségében elágazik, Soroksári úti ága mélyben halad át a Kvassay út térségén, majd a vonalvezetési paraméterek lehetőségei szerint eléri a fel-színt, és a jelenlegi hévpálya felhasználásával halad a Határ út térségéig.
- A Határ út előtt ismét mélyvezetésű pályaszakasszá alakulva elhagyja a jelenlegi vonalát és Pestszenterzsébet városközpont alá kanyarodik, majd a városrész tengelyében, a Vörösmarty utca alatt halad az Alsó határút térségig.
- Az Alsó határút térségében egy elágazó műtárgy közbeiktatásával a fő vonalszárny visszatér a jelenlegi hév nyomvonalra, és a felszínre érkezve, jelenlegi nyomvonalán Soroksár városközpont érintésével halad Dunaharaszti, illetve Ráckeve felé. A mellékszárny szintén fokozatosan a felszínre érkezve éri el Soroksár vasútállomás térségét, ahol egy korszerű intermodális csomópont létrehozásával kapcsolódik a Budapest-Kelebia vasútvonal elővárosi hálózatához, illetve egy nagy kapacitású P+R parkolóhoz. (Esetleges továbbvezetését a BILK-térség erőteljesebb fejlődése vagy egy új járműtelep elhelyezése indokolhatja.)
- Mind a Kvassay út utáni jelenlegi nyomvonalra való visszaérkezés, mind a Soroksár vasútállomás irányú szárnyvonal alkalmassá teszi a hálózatot a fejlesztés ütemezésére. Az érintett dél-pesti vonalszakasz első üteme lehet, hogy a Kvassay út utáni felszínre érkezéssel a vonal kapcsolódik a jelenlegi hévpályához, és végállomása van a Csepeli átjáró (illetve a majdani Csepel-Albertfalvai híd) térségében, (a mai Pestszenterzsébet felső hév állomáson) ahol átszállással csatlakozik az ott „elvágott” ráckevei hévhez. A vonalszakasz második üteme lehet a Soroksári vasútállomásig történő új pálya megépítése, ehhez a ráckevei hév még mindig a Határ útig közlekedik. Végül a harmadik ütem a két rendszer összekapcsolása.
E területek személyforgalmi kiszolgálása a jelenlegi tömegközlekedési rendszerrel nem a kívánt színvonalon megoldott, ilyen irányú csatlakozó fejlesztések is szükségesek Soroksár belterülete és az M0 nyomvonala közötti sávban, a MÁV vasútvonal és a tervezett Soroksári elkerülő út mentén.
Dél-Pest térségében is célszerű lenne egy koncentrált, városi gyorsvasúthoz kapcsolódó átszállópontot kijelölni, megfelelő parkolófelület lehetőséggel:
A Határ út – Soroksári út csomópont térségében szükséges helyet biztosítani egy magas színvonalú intermodális csomópontnak: (Gyorsvasúti megálló [Belváros, Dunaharaszti], 3-as villamos
[3-as METRÓ, Csepel, Albertfalva), valamint egy autóbusz-végállomás részére, megfelelő gyalogoskapcsolatokkal.
6.2. Lágymányosi Duna-híd (Kvassay út)-Kálvin tér közötti szakasz
(Mivel e szakasz a vonal kiépítés javasolható I-es ütemének [Astoria – Csepel] lényeges része, ismertetése részletezett.)
Tervezési terület:
-
egyrészt az É-D-i metró Kálvin téri állomása, illetve a Kálvin téri aluljáró.
(A Kálvin téren a jelenlegin kívül a
DBR metrónak és az É-D-i regionális gyorsvasútnak is lesz komplex átszálló kapcsolatokat biztosító állomása.
A feladat a két új állomás összehangolt megvalósíthatóságának vizsgálata is.
- másrészt a Petőfi híd – Boráros tér – Soroksári út – Lágymányosi híd – Kvassay út – Soroksári Duna-ág – Duna által határolt terület.
A Petőfi híd, Lágymányosi híd közötti Duna-parti terület városfejlesztés alatt áll, érvényes RRT-kel (VÁTI Kht., MŰ-HELY Kft.) rendelkezik. Ezen a területen ma keresztülhalad a Csepeli hév, lényeges akadályozó tényezőt jelentve. Feladat, hogy a
tervezett közúti gyorsvasút részére a terület-fejlesztés igényeihez hangolt vonal legyen kijelölhető.
A vizsgált vonalszakaszt érintő legfontosabb fejlesztések
A Petőfi híd – Lágymányosi híd közötti Duna-parti tervezési terület, a városközponthoz közvetlenül kapcsolódó zónához tartozik.
A
közúti gyorsvasutat funkciójából és a térség jellegéből eredően a kapcsolódó (keresztező) más tömegközlekedési vonalakkal összehangoltan kell vezetni, az optimális átszállások érdekében. A vizsgált szakaszon a
legfontosabb feladat a „Hungária gyűrűvel” (az 1-es villamos) és a
Nagykörúttal (4-es és 6-os villamos) a jó kapcsolat kialakítása.
Fontos szempont a 2-es villamossal összehangolt vonalvezetés és megállókialakítás is. Kevésbé kiemelt a Haller utcai (24-es villamos) kapcsolat, részben a megállóhely távolság (450 m a Boráros tértől) miatt.
A vonal vizsgált szakaszát a későbbiekben az alábbi főbb paraméterek betartásával terveztük (a könnyebb összehasonlítás végett zárójelben megadjuk a jelenlegi „hagyományos” metró tervezési értékeket):
Vízszintes (helyszínrajzi) ívsugár: Rmin=300 m (500 m)
Magassági lekerekítés: Rmin = 3000 m (5000 m)
Maximális emelkedő: 60‰ (40‰)
Állomás hossz: 80 m (120 m)
Tervezési sebesség: R>400 m: v = 80 km/h (80 km/h)
R≤400 m: v = 70 km/h
A „nem numerikus” jellegű előírások terén a mai követelményektől nem vált szükségessé eltérés, de mivel a rendszerben – a külföldi gyakorlatnak megfelelően – állomási térségben megengedett a szintbeni keresztezés, a csepeli és erzsébeti vonalrészek elágazásánál ezt a (jóval gazdaságosabb, és helytakarékosabb) megoldást választottuk.
Egyéb meghatározó külső kötöttségek
- az 1-es villamos megállójának helye a Lágymányosi Duna-híd pesti hídfőben,
- a fejlesztési területen tervezett mélygarázsok,
- a Kálvin téri meglévő É-D-i metró és a tervezett DBR metró állomása,
- a Ferencvárosi Szivattyútelep nagycsatornái,
- a Pesti közös főgyűjtőcsatorna a Soroksári út tengelyében,
- a Liliom utcai vészkiömlő csatorna,
- a Haller utcai vészkiömlő csatorna,
- környezetvédelmi szempontok kötelező betartása,
- költségkorlátok,
- a gyorsvasútnak a Kálvin téri állomástól északi irányba történő tovább-vezethetősége.
A javasolható pályakialakításnál meghatározó szempontként kell figyelembe venni, hogy:
- Csepel északi sziget csúcsa, a Kvassay Duna-híd térsége és a Soroksári út menti Duna-parti terület néhány éven belül magas presztízsű belvárosi típusú városrésszé fejlődik, a vonal meghatározását e területi jelleghez kell igazítani.
- A jelenlegi vonalak (csepeli és ráckevei hév vonalak) pályavezetésük és forgalmi üzemük miatt egyaránt kemény akadályozó tényezői a terület fentiek szerinti átalakításának és az elvárható forgalmi, hálózati szerep betöltésének.
- A térségben alakulhat ki a főváros Duna bal-parti oldalának egyik legjelentősebb intermodális csomópontja, a csepeli és ráckevei vonalak, az 1-es, 2-es, 24-es villamosok, valamint a MÁV vasúti vonalon létesített esetleges megálló között átszálló kapcso-latokkal.
6.3. Belvárosi (Kálvin tér-Lehel tér) közötti szakasz
A gyorsvasút a vizsgált szakaszon végig mélyvezetésben halad, a magassági vonalvezetés elsődleges meghatározója a már meglévő metróvonalak helye.
A tanulmány a vonal megvalósításának pályavezetési, állomáskialakítási, megvalósíthatósági és bekerülési tényezőit vizsgálja, figyelemmel a közlekedési hálózatszerkezetbe illesztésre, illetve a mérnöki tényezőkre (talajmechanika, közművek, műtárgyak).
Állomások vonatkozásában az Astoria állomásra kettő, a Klauzál téri állomásra egy, az Oktogon állomásra három, a Lehel téri állomásra egy változat készült.
I. változat
A Kálvin tér felől a Síp utca térsége felé halad a vonal. Az ott épített
Astoria állomásról közvetlen mélyszinti átszálló kapcsolat építhető ki a 2. metróvonal Astoria állomásához.
A Rákóczi út alatt megépülő gyalogos aluljáró kedvező felszíni kapcsolatokat biztosít min-den irányban.
A
Klauzál téri állomás hozzájárul a VII. kerület rekonstrukciós programjának sikeréhez. Amennyiben itt az I/2 változatú (kétkijáratos) állomás épül meg, akkor jó gyalogos kapcso-lat alakítható ki a csillapított forgalmú Király utca, ill. Nagymező utca irányába.
Az
Oktogon állomáson közvetlen kapcsolat alakítható ki az 1. metróval, ill. jó átszállókapcsolat a 4,6-os villamosokkal. Itt a 2. változat esetén egy lifttel jó gyalogoskapcsolat biztosítható a Liszt Ferenc térre.
Igény esetén állomás alakítható ki a
Podmaniczky utca – Ferdinánd híd térségében.
A
Lehel téri állomáson szintén közvetlen kapcsolat teremthető a 3. metróval, valamint a felszíni tömegközlekedési eszközökkel.
II. változat
A Kálvin tér felől egyenesen az
Astoria csomópont felé halad a vonal, a 2. metróra való átszállás csak az aluljárón át, a felszíni kapcsolatok igénybevételével alakítható ki. Itt lehetőség van egy 2. kijárat kialakítására a Filmmúzeum csomópont térségében.
Ebben a változatban nem érhető el a
Klauzál tér.
Az
Oktogon állomáson kialakított aluljáró rendszerben a középperonról négy törtvonalú mozgólépcső érkezik a felszín alatti második szinten kialakított elosztócsarnokba, ahonnan közvetlen kapcsolat alakítható ki az 1. metróval.
A
Lehel téri állomáson itt is közvetlen kapcsolat teremthető a 3. metróval, ill. a felszíni tömegközlekedési eszközökkel.
6.4. Északi (Lehel tér-Békásmegyer közötti szakasz)
- A Lehel tértől észak-nyugati irányba haladva a vonal a Kolosy tér térségében érheti el Észak-Buda területét. Előtte a Margit-szigeten létesülő megállóhellyel gyorsvasúti kiszolgálást ad a pihenő-sport funkciójú területnek. A Kolosy-téri megállóhely kapcsolatot ad a Szépvölgyi úton érkező Zöldmál-Hármashatárhegy felőli forgalom számára. Tovább észak felé feltárja Óbuda sűrűn lakott körzeteit a gerincút funkciójú Pacsirtamező u. körzetében, a Flórián téren pedig kapcsolatot biztosít az egyik legfontosabb harántoló villamos vonallal, az 1-essel. A sűrűn lakott belső Szentendrei út feltárása után a Kaszásdűlő körzetében térhet vissza a HÉV nyomvonalára.
- A Kaszásdűlőtől-Békásmegyerig átveszi a jelenleg a szentendrei HÉV által ellátott kiszolgáló feladatokat. /További vizsgálatokat kell végezni annak feltárására, hogy a mai HÉV-nél lényegesen sűrűbben (várhatóan irányonként 2’) felszínen közlekedő gyorsvasút elvágó hatását a környezet milyen mértékben tudja kezelni. Meg kell határozni, hogy mely szakaszokon kell a gyorsvasút számára elkülönített szintű (kéreg alatti, esetleg magasban vezetett) pályát, különszintű útátjárót biztosítani./
- A vonal rendszere lehetővé teszi, hogy Kaszásdűlő térségében kiágazva a hálózat szerves részévé válhasson az Esztergomi MÁV vonal Óbuda – Piliscsaba közötti elővárosi szakasza. Az összekötés forgalmi és műszaki feltételei ugyancsak kidolgozásra várnak.
April 29th, 2008, 03:01 AM
) and the southern connecting Budapest with Ráckeve and perhaps the HÉV line to Csepel. As You can see Metro 5 is planned to be pretty long. This is why the cost of the development on today's prises are mentioned around 400-600 and even 800 billion Forints (2-3,1 and even 4,14 billion USD)... Huge... 
! If everything goes well - the preparation already started - we could have metro 5 by 2017-2020.
"if Budapest will get the 2020 Olympic Games, ...then it is a 100% certain there will be a finished M4 before 2020!"
Hybrid Mode
