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Tramo Embalse de Contreras-Villargordo del Cabriel: tres túneles y tres viaductos en 6,5 km

El tramo Embalse de Contreras-Villargordo del Cabriel, perteneciente a la línea de alta velocidad Madrid-Castilla la Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, es uno de los de mayor dificultad técnica que se han acometido en España en los últimos tiempos. En tan sólo 6,5 km de longitud, discurren tres túneles y tres viaductos, dos de los cuales, bien por longitud o altura, baten récords en España. Las obras comenzarán en febrero y tendrán un plazo de ejecución de 30 meses.

Salpicados con los túneles, el tramo Embalse de Contreras-Villargordo del Cabriel contará con tres viaductos a cuál más espectacular. Uno de ellos, el que cruza el embalse de Contreras, registrará el récord en España al mayor arco en puente ferroviario.

El primer viaducto del tramo es el de la Cuesta Negra, la mayor parte del cual descansa en tierra firme, con una longitud de 220 m. Posee seis vanos, con longitudes que oscilan entre los 30 y los 40 m. El tablero, de 14 m de anchura, está formado por una viga cajón de 2,60 m de canto. Las pilas miden entre 13 y 19,5 m de altura. La altura de las pilas permiten la ejecución mediante cimbra porticada.

El viaducto estrella por su espectacularidad, aunque no el más complicado en su ejecución, es el del embalse de Contreras, diseñado por el ingeniero de Caminos, Javier Manterola. Tiene una longitud de 587 m, con un puente arco de 261 m de luz y 37 m de altura libre sobre el agua.

Este viaducto constituye récord en España de mayor arco en puente ferroviario sobre estructura de hormigón. “Lo más complicado es la ejecución del arco, ya que va asentado sobre un embalse mediante dovelas de hormigón tesadas y atirantadas a unas torres a ambos lados del arco”, explica Julio
Pérez Nicolás, jefe de Zona L.A.V. Madrid-Levante.

Sobre el arco se sitúan las pilas, con una altura que oscila entre los 3,5 y 35,5 m.
El tablero, de 14,2 m de ancho, está formado por una viga cajón de 3 m de canto. Las dovelas se realizarán en hormigón HP 70, que es ultra resistente. Los vanos de los extremos miden 36,2 m, y cuenta en total con 12 centrales de 43,5 m).

El tercer viaducto, el del Itsmo, tiene una longitud de 830 m y tiene una ejecución muy complicada. Su cimentación es profunda mediante pilotes y discurre en zona inundada del embalse. Posee un total de 10 vanos, de los que siete son de noventa metros (longitud que obedece a la necesidad de disminuir las cimentaciones). El tablero está formado por una viga tipo cajón y una losa superior. Las pilas, con una altura variable de entre 20 y 70 m, están cimentadas sobre pilotes de dos metros de diámetro, y a una profundidad de 30 m, aproximadamente.

El sistema de ejecución del tablero en estos dos viaductos es por empuje desde el estribo lado Madrid.
Levante. El Gestor de Infraestructuras Ferroviarias (GIF) adjudicó en su día a la UTE formada por SENER y GESTEC la redacción del proyecto y control de las obras de plataforma del tramo Minglanilla-Villargordo del Cabriel del nuevo acceso de alta velocidad a Levante (Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia).

Sener ha desarrollado durante los últimos seis años para el Ministerio de Fomento el estudio informativo del tramo Minglanilla-Villargordo del Cabriel, incluido en la línea de alta velocidad Madrid-Castilla La Mancha-Comunidad Valenciana-Región de Murcia, dentro del cual queda encuadrado el subtramo adjudicado.

Este tramo, que discurre a través de los términos municipales de Minglanilla (Cuenca) y de Villargordo del Cabriel (Valencia) es el más emblemático de toda la línea de alta velocidad a Levante, ya que a la difícil orografía existente en la zona hay que añadir aspectos de singular importancia medioambiental.
En el tramo, de 15 km, que discurre en paralelo a la actual autovía de Levante A3, concurren cinco viaductos y cinco túneles, que suman un total de 3.750 m y 5.150, respectivamente. Hay que destacar los dos viaductos sobre el embalse de Contreras: uno de ellos en arco, con más de 250 m de luz, y el segundo, con pilas cimentadas en el embalse, y con una altura superior a los 80 m.

Las obras de algunos tramos del nuevo acceso ferroviario en alta velocidad a Levante comenzaron en noviembre de 2005, aunque quedan aún por adjudicar varios tramos, en concreto entre Madrid y Fuentes (Cuenca). A partir de Fuentes, hasta Valencia, todos los tramos están adjudicados.
La línea de alta velocidad Madrid-Valencia parte de un punto aún sin especificar de la línea Madrid-Sevilla, mediante un by-pass que conectará las dos líneas.

“De todos los tramos de la línea Madrid-Valencia, el que destaca por su complejidad técnica, que obligará la adopción de técnicas de construcción posiblemente pioneras, y por su importancia medioambiental es Embalse de Contreras-Villargordo del Cabriel. Se trata de un tramo de 6,5 km, en el que se suceden tres túneles y tres viaductos”, afirma Julio Pérez Nicolás, jefe de Zona L.A.V. Madrid-Levante. Adjudicado a una UTE formada por Azvisa-San José, las obras empezarán en febrero, y cuentan con un plazo de ejecución de 30 meses.

El trazado está formado por una plataforma de 14 m de anchura, para doble vía de ancho internacional. La distancia entre ejes de las dos vías es de 4,70 m, y el espesor mínimo del balasto bajo traviesa es de 35 cm. Esta plataforma va coronada por una capa de forma (material especial muy seleccionado que se utiliza para dar resistencia) y, sobre esta, se coloca el subalasto y el balasto, con un espesor de 40 ó 60 cm, según se trate de terraplén o desmonte. Los radios de las curvas oscilan entre los 3.500 y los 5.500 m, debido a las características orográficas del terreno y a que se ha querido causar el menor impacto posible sobre el medio ambiente, en una zona de especial protección como son las Hoces del Cabriel. Pensando en esto precisamente, el trazado elegido discurre por un pasillo en las inmediaciones de la autovía A-3 (Madrid-Valencia), de forma que la afección medioambiental sea la menor posible. La velocidad máxima en este tramo queda limitada a 250 km/h.
Hay que señalar igualmente que el trazado en alzado se ha forzado hasta pendientes excepcionales de 30 milésimas.

El túnel de la Hoya, en La Roda, es el más largo de los tres existentes, con una longitud de 1.997 m y una sección libre de 85 metros cuadrados. El túnel encuentra a su paso una zona mezcla de suelo y roca, formada por terrenos de grava, arcilla, areniscas y caliza. Se excavará con martillos picadores, métodos mecánicos o con explosivos si hay roca. El sistema de ejecución es mediante el procedimiento de avance, destroza y contrabóveda. Dada su longitud, este túnel cuenta con una salida de emergencia que se encuentra aproximadamente en la mitad de su recorrido.

El denominado Rabo de la Sartén es, con sus 375,86 m, el de menor longitud. Discurre por terreno calizo, lo que condiciona el método de excavación, que es mediante voladura. Sin embargo, la proximidad de los túneles a la autovía ha aconsejado la excavación con métodos mecánicos.

El túnel posee una sección libre de 100 metros cuadrados, mientras que en su parte inferior lleva una solera de hormigón de unos 50 centímetros. El método de construcción es mediante avance y destroza. En los emboquilles se coloca un paraguas de micropilotes con tubos de acero de 20 m de longitud.

Al igual que en el túnel de La Hoya, se utiliza un sistema de excavación basado en medios mecánicos debido a la proximidad de la autovía. Se utiliza asimismo una pantalla de contención de micropilotes para evitar la desestabilización del relleno de la autovía. Los emboquilles se realizan con paraguas de micropilotes que incorporan tubos de acero de 15 m de longitud.
El tercer túnel de este tramo, Umbría de los Molinos es el segundo mayor en longitud (1.522,24 m). Con una sección libre de 85 metros cuadrados, utiliza contrabóveda, debido a la presencia de yesos y arcillas. En la excavación de este túnel se utilizarán medios mecánicos, así como el método de avance y destroza. “Será también necesario realizar algunas voladuras en zonas puntuales. Una peculiaridad es que al excavar este túnel es necesario dejar un machón central de sostenimiento, a causa de la debilidad del terreno en el frente de excavación”, explica Julio Pérez Nicolás.

Los emboquilles son exactamente iguales que los del túnel de La Hoya, es decir, con micropilotes formados por tubos de acero de 20 m de longitud.

Vía Libre