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Transporte ferroviario Vías de comunicación en los caminos de hierro



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Old March 4th, 2010, 08:44 PM   #881
narflc
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No tiene 200 años. Es de los '30, uno de los últimos grandes puentes ferroviarios construidos en nuestro suelo. Al menos como puente ferroviario tiene una larga vida por delante.
¿Seguro? Yo una vez lo ví y tenía roblones... por eso me parece que no es del siglo XX.
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Buscaros, mi pequeño microemprendimiento. Dale Me Gusta y ayudame en mi sueño de hacerme rico.

Aguante Central Córdoba
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Old March 4th, 2010, 09:34 PM   #882
corner63
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Seguro. Ver: http://www.flickr.com/photos/14563177@N07/3300635120/
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Old May 9th, 2010, 03:42 PM   #883
MAXROSARIO
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http://www.lanacion.com.ar/nota.asp?nota_id=1262722

Deterioro de la red ferroviaria / Alegan falta de financiamiento
Entre sueños y promesas, el tren nunca llegó a cinco provincias
Desde 2008 lo anunció el Gobierno, pero aún las estaciones del interior siguen vacías

Franco Varise
LA NACION

El sector ferroviario es testigo de la distancia que hay entre los anuncios y los hechos. Una distancia tan grande que podría medirse en kilómetros y kilómetros de vías por las que no corre ningún tren, pese a las promesas del Gobierno.

Después del "lentísimo" tren bala, el polémico ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime -hoy procesado-, emprendió el año pasado un raid de anuncios preelectorales que incluyó la inauguración de, por lo menos, cinco ramales ferrourbanos en el interior del país. Pero la decepción llegó para quienes esperaban la reactivación ferroviaria cuando desde la Secretaría de Transporte realizaron el contra anuncio: no hay financiamiento.

"Es verdad que hubo una sobreabundancia de anuncios y la realidad es que no hay financiamiento para esos proyectos", dijo un vocero de Transporte a LA NACION. En las oficinas que ahora están a cargo de Juan Pablo Schiavi, no saben cómo explicar los incumplimientos. "A estas alturas decir que no se cumplió con los anuncios de los trenes ferrourbanos es una efeméride", señalaron.

Como sea, en Realicó, La Pampa, no piensan de la misma manera. Es que el tren de pasajeros que uniría Lincoln con esa ciudad llegó sólo para la foto. Quince días antes de las elecciones legislativas de 2009, la estación de trenes había vuelto a colmarse de gente y de sueños. Un centenar de personas con banderas argentinas saludaron el paso de la locomotora. Carlos Viglino, de 79 años, fue uno de los que asistió al acto.

"Fue emocionante. Volvimos a oír el ruido del tren. En ese momento, había esperanza. La gente estaba movilizada y con expectativas", dice. Viglino tuvo durante 53 años una casa de fotografía, por 17 años fue corresponsal del entonces diario porteño Noticias Gráficas. "Yo mandaba las notas y las fotos del tren todas las semanas. Ahora, serviría para abaratar costos de transporte y dar movimiento a decenas de pueblos", sostiene.

Facundo Sola es el intendente peronista de Realicó e integrante del Consorcio Unión Pacífico, que apunta a la reactivación del ramal ferroviario entre Buenos Aires, La Pampa, San Luis y Mendoza. Hoy está muy preocupado. Hace un mes, le mandó una carta documento a la presidenta Cristina Kirchner. "Queremos que la palabra presidencial se cumpla; no vamos a bajar los brazos", sostiene. Todavía resuenan las palabras del gobernador bonaerense, Daniel Scioli, cuando dio por reinaugurado el ramal. "Es un tramo estratégico", aseguró.

A falta de grandes obras ferroviarias que inaugurar, y con el proyecto del tren de alta velocidad caído por falta de financiamiento, al igual que el soterramiento del ramal del ferrocarril Sarmiento, Jaime, hizo lo imposible por acercar anuncios a la campaña electoral. Así lo interpretan en la Secretaría de Transporte.

En Tucumán, en octubre de 2008, la Presidenta anunció la rehabilitación del tren que recorrería 12 km para unir San Miguel de Tucumán con uno de los puntos turísticos más importantes de la provincia: Tafí Viejo. El servicio uniría las estaciones de Tafí Viejo con la estación Tucumán C del ferrocarril Belgrano, en la capital provincial (ver aparte).

Con esto la población del área de influencia de este servicio alcanzaría los 800.000 habitantes. Y las formaciones que se utilizarían para este recorrido incluirían las duplas Apolo, importadas de España, pero acondicionadas en talleres locales. Cada uno de los vagones cuenta con capacidad para 120 pasajeros sentados.

Bien: nada de eso ocurrió. "Fue un golpe a la esperanza inesperado para los taficeños que soñaban con volver a épocas en que en su ciudad se respiraban aires de trabajo y de progreso", dijo Roberto, un poblador de la "zona de influencia" del tren.

Proyecto salteño

Durante la reinauguración de un recorrido de vías de 25 km que uniría el sur con el norte de la capital salteña, la Presidenta dijo: "Estamos recuperando algo más que estos trenes; estamos recuperando un proyecto de país", y se refirió a quienes "se han quedado en el pasado", que, según la visión oficial, añoran las políticas "de los 90". Ese tren nunca se puso en marcha. A pesar de que Kirchner inclusive había subido a una locomotora y tocado la bocina para realizar los anuncios que se transmitieron en teleconferencia para Tucumán, Córdoba, Chaco y Lincoln, en 2009.

En la misma línea, en el Chaco, el Gobierno prometió invertir $ 90 millones en el ramal C3 del ferrocarril Belgrano, sobre el cual correría el servicio urbano de pasajeros. Iría desde Puerto Vilela hasta Puerto Tirol, con un recorrido de 23 km. Tampoco pudo cumplirse hasta la fecha.

Y hay más. En Córdoba, Jaime fue el encargado de poner en funcionamiento otro tren urbano. "Hemos recuperado [el ferrocarril] de las ruinas, luego de 12 años de destrucción y abandono", dijo el funcionario. Además, pidió a los cordobeses que fueran "custodios de estos logros".

Así dejó habilitada la primera etapa del "ferrourbano", que recorrería los 6,3 km entre la estación de Rodríguez del Busto hasta Alta Córdoba. El proyecto contemplaba la ejecución de otros dos tramos, desde la estación Mitre hasta el barrio Flores y Ferreyra, además de unir Alta Córdoba con Monte Cristo y con Alta Gracia. No se concretó hasta ahora.

COMPRA DE CONVOYES QUE NO FUNCIONARON

* En 2005, el ex secretario de Transporte de la Nación, Ricardo Jaime había anunciado la llegada al país de material ferroviario rodante usado, desde España y Portugal, por unos $ 1500 millones. El dinero se pagó y los trenes llegaron. Pero la mayoría de las locomotoras y de los vagones no funcionan, porque no sólo vinieron en mal estado, sino que, además, hubo dificultades para adaptarlos a la red ferroviaria local. Según datos de asociaciones de amigos de los trenes, de los 150 vehículos que el Gobierno le compró a España, sólo 29 están en uso; los 121 restantes están parados. Y de los 148 que compraron al gobierno portugués de José Sócrates, 57 están rodando y 91 permanecen quietos en galpones de Boulogne, Remedios de Escalada, Gerli, San Martín, Retiro y Chascomús.
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Old May 9th, 2010, 11:33 PM   #884
dEmian
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Pedirán resarcimiento
Argentina deberà pagar a la empresa francesa si no se realiza el tren bala
06/05/2010 13:16 | Juan Carlos de Goycoechea es el titular de Isolux Corsán, que participa del consorcio Veloxia junto con Alstom, Iecsa y Eme, al que se le adjudicó en enero pasado el proyecto del tren de alta velocidad Buenos Aires–Rosario–Córdoba, explicó por qué el Estado debe ejecutar ese emprendimeinto si no quiere pagar un resarcimiento millonario.

"Caben todas las posibilidadses de que se reestablezca la relación jurídica porque la entrada en vigor del contrato que hemos suscripto con el Estado, estaba sujeta a la disponibilidad de un financiamiento internacional para todo el proyecto", explicó De Goycoechea.

Y agregó que ese financiamiento "estaba sujeto al cumplimiento de requisitos, por parte del país, de objetivos en materia de macroeconomía".

"Ese requerimiento indicaba que el riesgo país debía ubicarse por debajo de los 800 puntos básicos. Si se daba esa situación, automáticamente disparaba un crédito muy conveniente para el país, que permitía llevar adelante esta obra", explicó De Goycoechea.

Actualmente, el contrato sigue en suspenso. "Si el canje caminara, volveríamos al mercado de capitales. El riesgo país bajó de 1.400 a 841 puntos", advirtió De Goycoechea.

"La cláusula 37 del contrato establece que cuando el riesgo país llegue a 800 puntos, automáticamente el contrato debe ponerse en marcha", explicó el empresario.

"Si no se pone en march, se prevé un resarcimiento en concepto de gastos en los que se ha incurrido en todos los trabajos de preparación del proyecto", señaló De Goycoechea y recordó que desde que ganaron la licitación en 2008, "hay 150 personas trabajando en el emprendimiento".

El resarcimiento no tiene una cifra, "aunque es grande", explicó De Goycoechea, quien desestimó que se trate de 300 millones de dólares de compensación en caso de no realizarse la obra.

"Además, se ha mantenido el crédito del Natixis, que es un crédito que cuesta dinero mantenerlo vigente", explicó el dirigente.

Fuente: Cadena3
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Valoro mas tu opinion que un "me gusta".

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Old May 10th, 2010, 01:40 AM   #885
alfred23
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Esta es la nota que genero la noticia de Cadena3

Alstom alista embestida por el tren bala y pediría compensación de US$300 millones

Quote:
“Una vez que salga el canje, la tasa estará en línea con la exigida para el financiamiento de Natixis”, aseguraron los informantes.

De todas formas, desde el consorcio admiten que el proyecto original probablemente no se ejecute. En ese sentido, están abiertos a posibles cambios. “Podemos hablar sobre algún proyecto alternativo y más económico. Lo que no queremos es desactivar el acuerdo firmado oportunamente”, indicó una de las fuentes.
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Old May 10th, 2010, 04:14 AM   #886
ElGranDT
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¿y si se hace un proyecto de alta prestación, que pueda ser usado por el material rodante existente (=trocha ancha), que también incluya una renovación parcial del mismo y que abarque mas ramales? Algo tipo "tren para todos", de modo que se pueda cumplir con el contrato.

O redes tranviarias varias...

Igual, también hay que ver que dice el contrato: Si, por ejemplo, la jurisdicción ante cualquier conflicto la tiene el CIADI (como se hizo en muchos contratos de los '90, con privatizaciones), estamo' en el horno.
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Old May 11th, 2010, 06:46 AM   #887
Rakkata
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300 millones de dolares jaja. A la mierd

Muchachos a mover las palas y tractores....
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Old May 11th, 2010, 07:49 PM   #888
Fede Metal
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algo hay que hacer.....no podemos pagar esa plata por nada
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I do not need a cause for my rage, I just despise the nature of the human race
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Old May 11th, 2010, 07:57 PM   #889
corner63
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Alstom debe estar presionando para que se lleve a cabo al menos el "contrato consuelo", es decir, la construcción de los Citadis para Puerto Madero.
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Old May 11th, 2010, 09:24 PM   #890
Atlante
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Es muy probable... aunque si hay que comprarle algo a Alstom yo preferiría que instalen Coradia entre las principales ciudades del país, o que compren unas lindas locomotoras y los vagones se adapten en Argentina para volver a tener servicios de larga distancia...
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Old May 11th, 2010, 09:29 PM   #891
corner63
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El tema es que los tranvías ya están adjudicados.
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Old May 13th, 2010, 10:33 AM   #892
urbisa2
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Respecto al TAVE, después de 3 años y todo lo dicho sobre el tema, nos hemos dado cuenta, que entre otras cosas, es un proyecto demaciado desmesurado, respecto a la realidad ferroviaria del país.

Creo que es la oportunidad de plantear un Altas Prestaciones, Eléctrico, 180/200 kms/h, con doble via, que de paso podran ser utilizado por trenes de cargas.

Pregunto, cual puede llegar a ser la diferencia económica del TAVE al TAP?, (teniendo en cuenta las infraestructuras, material rodante, mentenimientos, etc)

Creo que como esta hoy nuestra situación respecto a trenes, un TAP con estas caracteristicas, sería un avance de 60 años de tecnología, y mucho mas acorde a nuestra realidad.
Y visto lo que hay, sería como un TAVE para nosotros.

Cba/BA AS: 700 kms = se podrian hacer en 7 horas, inclusive un poquito menos.
(teniendo en cuenta las paradas intermedias, que se proyectaron con el TAVE)

Si , si o si, nos tenemos que comer este contrato, y es mas barato, yo prefiero un TAP toda la vida.

Inclusive incluyendo a Mar Del Plata, alguien el Hilo de Rosario hizo un planteo sobre el TAP, muy interesante.
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Old May 13th, 2010, 04:05 PM   #893
Taikonauta
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Respecto al TAVE, después de 3 años y todo lo dicho sobre el tema, nos hemos dado cuenta, que entre otras cosas, es un proyecto demaciado desmesurado, respecto a la realidad ferroviaria del país.

Creo que es la oportunidad de plantear un Altas Prestaciones, Eléctrico, 180/200 kms/h, con doble via, que de paso podran ser utilizado por trenes de cargas.

Pregunto, cual puede llegar a ser la diferencia económica del TAVE al TAP?, (teniendo en cuenta las infraestructuras, material rodante, mentenimientos, etc)

Creo que como esta hoy nuestra situación respecto a trenes, un TAP con estas caracteristicas, sería un avance de 60 años de tecnología, y mucho mas acorde a nuestra realidad.
Y visto lo que hay, sería como un TAVE para nosotros.

Cba/BA AS: 700 kms = se podrian hacer en 7 horas, inclusive un poquito menos.
(teniendo en cuenta las paradas intermedias, que se proyectaron con el TAVE)

Si , si o si, nos tenemos que comer este contrato, y es mas barato, yo prefiero un TAP toda la vida.

Inclusive incluyendo a Mar Del Plata, alguien el Hilo de Rosario hizo un planteo sobre el TAP, muy interesante.
La diferencia del costo inicial no es extremadamente significativa entre el TAVE y el TAP, dado que hay que hacer una traza nueva rectificada. La diferencia va en la electrificación y a lo sumo en el sistema de señales, pero en la infraestructura total, no es tanto, más aun si pensás a mediano plazo y querés que el tren sea eléctrico. En ese caso, la diferencia es muy poca. De ahi el impulso del TAVE. Si vas a gastar 10 para hacer un buen tren, gastá 11 y tené la última tecnología.
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Old May 13th, 2010, 04:31 PM   #894
Atlante
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En el caso de usar trenes basculantes (tipo pendolino) es necesario rectificar la traza? Si no lo fuera, puede existir una importante diferencia de costos.
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Old May 13th, 2010, 04:32 PM   #895
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post repetido

Last edited by Atlante; May 14th, 2010 at 04:45 PM.
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Old May 13th, 2010, 05:14 PM   #896
urbisa2
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La diferencia del costo inicial no es extremadamente significativa entre el TAVE y el TAP, dado que hay que hacer una traza nueva rectificada. La diferencia va en la electrificación y a lo sumo en el sistema de señales, pero en la infraestructura total, no es tanto, más aun si pensás a mediano plazo y querés que el tren sea eléctrico. En ese caso, la diferencia es muy poca. De ahi el impulso del TAVE. Si vas a gastar 10 para hacer un buen tren, gastá 11 y tené la última tecnología.
Efectivamente puede que al principio no sea tanta la diferencia. ( y te agradezco por que yo realmente no lo sabía)
Pero los costos de mantenimientos de vias, entre otros, según se comento son las 24 hs , para el caso del Tave.
Pero asi no fuera significante, las vias del Tave, desde lo Técnico y Funcional, se pueden usar por ejemplo por trenes de carga?

Por que este sería otro punto a tener en cuenta a la hora de reactivar definitivamente los trenes de cargas para la región.
urbisa2 no está en línea  
Old May 14th, 2010, 07:03 AM   #897
ElGranDT
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Pero asi no fuera significante, las vias del Tave, desde lo Técnico y Funcional, se pueden usar por ejemplo por trenes de carga?

Por que este sería otro punto a tener en cuenta a la hora de reactivar definitivamente los trenes de cargas para la región.
2 cosas:
Se podrían, si el TAVE lo hacen en trocha ancha. Si lo hacen en media, se van a necesitar vagones especiales (bah, no tanto: los del Urquiza servirían...).
También habría que controlar el peso, no sea que los trenes de carga destrozen la vía...
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Old May 14th, 2010, 07:09 AM   #898
leodelsur
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Efectivamente puede que al principio no sea tanta la diferencia. ( y te agradezco por que yo realmente no lo sabía)
Pero los costos de mantenimientos de vias, entre otros, según se comento son las 24 hs , para el caso del Tave.
Pero asi no fuera significante, las vias del Tave, desde lo Técnico y Funcional, se pueden usar por ejemplo por trenes de carga?

Por que este sería otro punto a tener en cuenta a la hora de reactivar definitivamente los trenes de cargas para la región.
Por lo que tengo entendido, en Francia solo se permiten en algunas líneas de AV trenes de carga expresos con contenedores, con velocidades de 180 km/h. Los vagones y las locomotoras tienen que tener las rodaduras impecables para no dañar las vías. De todos modos Además tenes que tener una logística muy aceitada y una buena playa de maniobras en antepuerto para que la carga espere ahí, ya que se puede usar la línea solamente durante el horario que no circulan trenes de pasajeros.
leodelsur no está en línea  
Old May 14th, 2010, 08:37 AM   #899
urbisa2
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Por lo que comentan, quiere decir que es mas práctico y sostenible un TAP, donde los trenes cargas podrían circular sin tantas restricciones.
urbisa2 no está en línea  
Old May 14th, 2010, 05:10 PM   #900
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Por lo que comentan, quiere decir que es mas práctico y sostenible un TAP, donde los trenes cargas podrían circular sin tantas restricciones.
En realidad, las restricciones deberían ser las mismas: hoy en día las vías están hechas percha por culpa de los cargueros, que superan el peso máximo por eje. Sino miren a ALL, que está soterrando el Urquiza de a poco.
En Francia, los trenes cargueros funcionan de noche, pues de día la vía es prioridad del transporte de pasajeros. Igual hay que tener en cuenta que Francia desmanteló parte de su red convencional para reemplazarla por AV, así que pasan por ahí sí o sí. El tema de la trocha es un inconveniente, pero dado que hay que adquirir material nuevo pases por donde pases, comprar en ancha o comprar en media es lo mismo, y para comprar el equipamiento para el tren de pasajeros hay una diferencia importante de costos (te lo tienen que hacer a medida).
El problema principal es el mantenimiento: en un TAP tenés más "margen" para mantener la traza, mientras que en un TAV tenés que tener todo altamente controlado. Otro tema: un TAV se autosostiene financieramente, mientras un TAP no es tan seguro: por eso se suelen combinar con trenes cargueros.
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