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Old October 18th, 2011, 12:45 AM   #61
ac3
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V,
1. Tenho quase a certeza que não.

2. Presumo que seja rever o modelo de funcionamento do IPTM.
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Old October 18th, 2011, 01:16 AM   #62
Viriatuus
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Ac3:

1 - Pois sabendo como funcionam as coisas por cá também me acredito que assim seja. O que mostra a maneira como se (des)governa...

2 - Repara que a frase começa com "a par", ou seja são duas coisas que serão feitas ao mesmo tempo, mas diferentes.
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Old October 18th, 2011, 01:52 AM   #63
emarques
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Originally Posted by ac3 View Post
Opo,
viste o gráfico 33 na página 56?
Só os urbanos da linha de Sintra têm um custo/passageiro·km menor que o Alfa Pendular.
Se não estou a ler mal o gráfico, acho que a coisa não é bem assim. O custo por passageiro é dado só pela posição no eixo Y. Na verdade, todos os serviços com mais de 100 000 no eixo X, dos pass x km, têm custos por passageiro Km bastante semelhantes, e o que tem a "bolinha mais baixa" até é o IC Lisboa-Porto, não o AP (que ao ser considerado como um todo é capaz de sofrer um bocado com os serviços a Faro). E há um abaixo desse número de passageiros que tem custos ainda mais baixos (ou seja, o serviço mais barato da CP até tem "poucos" passageiros).

A linha tracejada engana um bocado. Na zona dos 100 000 todos os pontos de dados estão abaixo da curva, enquanto que na ponta dos 600 000 os pontos de dados ficam todos acima da curva (ou seja, o fit é mauzinho que chegue).

Gostava bastante de ter uma tabela (com os valores todos) a acompanhar o gráfico.
__________________
Portugal: 15 pontos abaixo da linha de água, e os adeptos só discutem se os árbitros roubaram 0, 1 ou 2 pontos.

Compraste muita coisa, compras-te sempre tantas prendas?
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Old October 18th, 2011, 02:04 AM   #64
Oponopono
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Originally Posted by Viriatuus View Post
1- Na introdução de portagens nas SCUT's tem sido ponderado, ou sequer foi devidamente estudado, o balanceamento entre as vantagens económicas da sua introdução através do eventual aumento das receitas/diminuição dos custos com a diminuição da eficiência económica motivada pela diminuição do TMDA naquelas?
Claro que não. Mas os tempos de pensar em eficiencia já lá vão. Portugal desaproveitou-os. Agora já não é possivel pensar em médio e longo prazo. Quando a estabilização estiver concluída, aí então, poder-se-á voltar a pensar a prazo.


Quote:
Originally Posted by Viriatuus View Post
1 - Pois sabendo como funcionam as coisas por cá também me acredito que assim seja. O que mostra a maneira como se (des)governa...
Não acho que seja desgoverno. É o possivel dadas as asneiras anteriores.
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Old October 18th, 2011, 02:15 AM   #65
Viriatuus
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Oponopono:

Quote:
Não acho que seja desgoverno.
Não? Pois eu não lhe dou outro nome...

Quote:
Mas os tempos de pensar em eficiencia já lá vão.
Vindo de ti até custa a acreditar que o escreveste... Mas se a eficiência é para mandar para o lixo, porquê a austeridade? Não é para aumentar a eficiência? Ou sou eu que estou a esperar demasiado de medidas que afinal... não terão qualquer objectivo?
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Old October 18th, 2011, 02:19 AM   #66
Oponopono
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Originally Posted by Viriatuus View Post
Vindo de ti até custa a acreditar que o escreveste... Mas se a eficiência é para mandar para o lixo, porquê a austeridade? Não é para aumentar a eficiência? Ou sou que estou a esperar demasiado de mediadas que afinal... não terão qualquer objectivo?
Estás claramente a desconversar. Evidentemente que eficiencia tem e deve ser um objectivo... quando é possivel. Quando não o é, pois chega-se ao ponto a que Portugal chegou. O problema neste momento está num patamar em que não há dinheiro para o investimento necessário a essa eficiencia. O objectivo neste momento é unicamente cortar custos e em tudo até porque deixou de haver dinheiro para manter uma série de coisas. Os ganhos indirectos deixaram de poder ter-se em conta.

As medidas claro que terão um objectivo: pagar as dívidas e libertar o estado da asfixia em que se encontra. Depois aí poderá pensar novamente em investir e gastar dinheiro. Esperemos que nessa altura com maior racionalidade mas duvido.

Viriatuus, há muitos foristas que não sabem nem entendem o que é um plano de estabilização mas tu sabes perfeitamente o que é e o que implica no curto prazo, as suas consequencias, etc, etc... bem como o que permite posteriormente.
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Old October 18th, 2011, 02:30 AM   #67
Viriatuus
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Oponopono:

Quote:
Viriatuus, há muitos foristas que não sabem nem entendem o que é um plano de estabilização mas tu sabes perfeitamente o que é e o que implica no curto prazo, as suas consequencias, etc, etc... bem como o que permite posteriormente.
Os planos de estabilização não são intocáveis quer sobre o ponto de vista teórico, quer sobre o ponto de vista prático. E mesmo que

Quote:
O objectivo neste momento é unicamente cortar custos e em tudo até porque deixou de haver dinheiro para manter uma série de coisas.
(E não significa que concorde com isso...)

e ao contrário do que referes

Quote:
Os ganhos indirectos deixaram de poder ter-se em conta.
sim, podem-no, mesmo nas condições em que o limitas, no caso desses ganhos serem superiores aos custos inerentes no período previsto para o plano de estabilização.

Sobre o mesmo tema e colocando sobre a mesa um assunto eventualmente tabu, não ficaria mais barato nacionalizar as concessões?
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Old October 18th, 2011, 02:35 AM   #68
Oponopono
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Originally Posted by Viriatuus View Post
sim, podem-no, mesmo nas condições em que o limitas, no caso desses ganhos serem superiores aos custos inerentes no período previsto para o plano de estabilização.
Não, Viriatuus, não podem e por dois motivos. Primeiro porque são coisas com efeitos em tempos diferentes. Segundo porque os beneficios indirectos diluem-se na economia mas os custos têm que ser pagos pelo ente Estado, precisamente aquele que não tem dinheiro.


Quote:
Originally Posted by Viriatuus View Post
Sobre o mesmo tema e colocando sobre a mesa um assunto eventualmente tabu, não ficaria mais barato nacionalizar as concessões?
Acho que isso chama-se default da dívida, tecnicamente. Eu por mim chamo-lhe simplesmente roubo, gatunagem e coisas afins. Sairia mais barato? Não sei... Já nem sequer indo para os impactos disso nas contas dos bancos e os seus efeitos, quanto tempo leva um estado ladrão a recuperar a confiança de quem quer que seja? Se o estado se lembrar de roubar uma coisa que segurança tem quem quer que seja de que a seguir não vai roubar os seus interesses? Mesmo o default por bancarrota não tem efeitos tão fortes como o simples roubo. Não afecta tanto a imagem dum país.

Conheces algum tipo de nacionalização dum sector da economia que não tenha sido acompanhado de fuga de capitais do respectivo país em grande velocidade?
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Old October 18th, 2011, 02:45 AM   #69
Viriatuus
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Oponopon, repara bem que sou muito avesso a sectores nacionalizados, e que não é propriamente algo que gostasse de ver repetido... Mas por vezes se diz que para grandes males, grandes remédios... Quanto à tua questão:

Quote:
Conheces algum tipo de nacionalização dum sector da economia que não tenha sido acompanhado de fuga de capitais do respectivo país em grande velocidade?
As últimas nacionalizações de bancos, tipo BPN, Dexia, etc... promoveram-nas? Não me parece...
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Old October 18th, 2011, 02:50 AM   #70
Oponopono
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Originally Posted by Viriatuus View Post
As últimas nacionalizações de bancos, tipo BPN, Dexia, etc... promoveram-nas? Não me parece...
Foram nacionalizações ou simplesmente o Estado a tomar conta de empresas falidas? Há uma diferença, não é? E com a agravante de redução da instabilidade da economia no seu conjunto. Não foram nacionalizados os créditos de ninguém, bem pelo contrário, aliás. O investimento dos accionistas estava perdido, anyway. O dinheiro dos depositantes ficou garantido integralmente ao contrario do que sucederia se tivessem falido em que os depositantes receberiam apenas o máximo de 100000€ da garantia dos depósitos.

Nacionalizar as concessões existentes em Portugal era, antes de mais, roubar os direitos de crédito dos credores. Equivaleria a default da dívida e tu sabes os efeitos disso, não sabes?
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Old October 18th, 2011, 03:08 AM   #71
ac3
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A respeito destas questões de nacionalizações, cancelamentos de contratos e etc.

Nós dependemos de que nos emprestem dinheiro. Precisamos de investimento estrangeiro de como pão para a boca.
Mas quem nos empresta dinheiro, quem investe cá não tem nenhuma obrigação legal ou técnica para o fazer, fá-lo apenas pelo seu próprio e exclusivo auto-interesse. E um dos aspectos cruciais que pesa nas decisões dessas pessoas é a capacidade do Estado, da economia, do país de honrar os seus compromissos, de proteger e fazer crescer os seus investimentos.

Não vale a pena andar às voltas com interpretações sobre justiça, legalidades e outras coisas do género a respeito de nacionalizações, cancelamentos de contratos e etc.

Se aos olhos de quem nos empresta dinheiro, quem investe cá, parece um default, um risco... então para todos efeitos práticos é.
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Old October 18th, 2011, 03:09 AM   #72
Oponopono
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É exactamente assim que funciona o dinheiro, ac3! E é das coisas mais medrosas que existe neste mundo. Ao mínimo sinal de problemas vai-se mudando.
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Old October 18th, 2011, 01:14 PM   #73
emarques
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Originally Posted by Oponopono View Post
Claro que não. Mas os tempos de pensar em eficiencia já lá vão. Portugal desaproveitou-os. Agora já não é possivel pensar em médio e longo prazo. Quando a estabilização estiver concluída, aí então, poder-se-á voltar a pensar a prazo.
Não invalida que em certos casos exista a possibilidade que. ainda a curto prazo, a introdução de portagens signifique uma diminuição de receita para o estado, em perdas de impostos sobre o consumo e sobre combustíveis, redução de rentabilidade de empresas (ou mesmo extinção dessas empresas)... Há bastantes casos em que se deixaram de fazer negócios que implicavam a circulação de pesados e volumes de vendas de centenas de euros porque a margem era baixa ao ponto de a portagem de, digamos, 10€ implicar que o nogócio deixou de ser rentável.
__________________
Portugal: 15 pontos abaixo da linha de água, e os adeptos só discutem se os árbitros roubaram 0, 1 ou 2 pontos.

Compraste muita coisa, compras-te sempre tantas prendas?
emarques no está en línea   Reply With Quote
Old October 20th, 2011, 01:33 AM   #74
TugaObserv
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Esse é o ponto. Especialmente porque a introdução de portagens foi e está a ser praticamente cega: nada melhor que o exemplo na N16 vs A25 entre Aveiro e Viseu, isto embora se houvesse "massa" para ligar os troços desativados do IP5 e melhoramentos em alguns bons troços da N16, teria-se uma alternativa válida.
E se as isenções e(ou) descontos acabarem então...

É claro que estamos em Portugal para o mal e também para bem: se nos States(e provavelmente em "versão soft" noutros lados) "alguém" tivesse a veleidade de mudar as "regras" de algo como as portagens, a meio do jogo, levava com processos de quebra de expetativas económicas e esse "alguém" iria provavelmente para a falência em 3 tempos... Pelo que quem "comandasse" o "alguém" nem em sonhos pensaria nisso, só se fosse em pesadelos.
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Old October 21st, 2011, 06:09 AM   #75
toniho
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Reparei agora que o PET anuncia a fusão do INIR com o IMTT. É pena é isso já estar decidido há mais de um ano: http://economia.publico.pt/Noticia/i...xtinto_1461218

(e aparentemente a Soflusa com a TT também já estava decidido)
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Old December 22nd, 2011, 03:18 PM   #76
AZT2009
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Quais a medida a doptar definitivamente na carris e no ML?

O que se vai passar no Porto(STCP e MDP)?
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Old January 11th, 2012, 07:40 PM   #77
Wolf2009
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Na página 56 e 57 do PET vêm lá coisas muito interessantes assim com ao longo do documento vêm lá situações que já deviam ter sido resolvidas há bastantes anos.

Na página 53 vem lá modelo de concessão.

Espero que seja tipo metro do Porto ou assim.

Como previa as linhas ferroviárias a desactivar vão ser substituidas por concessões rodoviárias.
__________________
Azeitão a Concelho

Dizer que não existe alternativa é o contrário da Liberdade
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Old April 3rd, 2014, 07:08 PM   #78
Tigeleiro
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Novas informações do atual PET, divulgadas hoje no Ministério da Economia, pelo Secretário de Estado das Infraestruturas, Transportes e Comunicações, Sérgio Silva Monteiro.

Alguma opinião aqui dos forumers?
__________________
Em defesa de uma revolução nos transportes em Aveiro!
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Old April 4th, 2014, 01:05 AM   #79
pedrodepinto
Feliz 2014 ;)!
 
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Eu gostaria de ver a lista completa...
__________________
GRANDES REPORTAGENS:
* Roteiros por Portugal: Dão-Lafões (2007) | Madeira (2009)
* Metropolitano de Lisboa: Alvalade (2007) | Baixa-Chiado - Santa Apolónia (2007) | Alameda - São Sebastião (2009) | Oriente - Aeroporto (2012) | Areeiro (2013)
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Old April 4th, 2014, 06:00 PM   #80
patanas
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Quote:
A estratégia do Governo para as infra-estruturas, aprovada ontem em Conselho de Ministros, vai incluir projectos voltados para o transporte de passageiros por exigência da Comissão Europeia. Apesar de a inclinação do executivo ter pendido sempre mais para as mercadorias, Bruxelas pediu que essa opção fosse combinada com investimentos na rede urbana de transportes, num investimento que poderá superar os 700 milhões de euros. Neste momento, ainda há estudos a fazer para determinar que projectos avançam.

O eixo dos transportes públicos de passageiros é um dos seis que constam na decisão ontem tomada e que será em agora remetida a Bruxelas. O secretário de Estado das Infra-estruturas, Transportes e Comunicações explicou ao PÚBLICO que a Comissão Europeia “sinalizou que era útil que o Governo expressasse a vontade de densificar investimentos nas zonas urbanas”, ou seja, que apostasse numa cobertura mais expressiva de transportes públicos, como metropolitano e autocarros. Neste momento, trata-se de uma abordagem “preliminar”, esclareceu Sérgio Monteiro, já que não há ainda decisões sobre os projectos a incluir neste eixo.

O que se sabe, para já, é que o investimento rondará os 755 milhões de euros, dos quais 607 milhões a suportar com fundos comunitários, de acordo com informações cedidas ontem pelo Governo, numa conferência de imprensa de apresentação do Plano Estratégico dos Transportes e das Infra-estruturas (PETI), que vai acompanhar o quadro comunitário de apoio entre 2014 e 2020. Do lote de projectos farão parte, por exemplo, a modernização da linha de Cascais e a implementação do projecto Porta a Porta, que tem como objectivo alargar a rede de transportes a zonas menos povoadas. No caso da linha de Cascais, esta irá precisar de somas avultadas, sendo que será a primeira concessão da CP a privados a avançar, ainda em 2014.


A exigência da Comissão Europeia surgiu depois de o executivo ter apresentado uma versão do plano em que não constavam projectos nesta área. E, por isso, a documentação que será agora entregue pelo executivo já dará resposta a esse apelo, que deriva de preocupações com a coesão social, o serviço às populações, ambiente e sustentabilidade.

A inclusão deste eixo veio, de facto, desviar aquela que tinha sido a linha de orientação do executivo para as infra-estruturas. O foco esteve sempre mais apontado ao transporte de mercadorias e, também por isso, aos projectos ferroviários e marítimos. Aliás, no relatório produzido pelo grupo de trabalho nomeado pelo Governo, que serviu de base às decisões tomadas ontem em Conselho de Ministros, assumia-se como premissa “a carga e as mercadorias em detrimento dos passageiros”.

Sines-Caia à vista
Os mais de 700 milhões destinados a esta área vão fazer parte de um bolo de 6067 milhões de investimento estimado ao longo de oito anos com 59 projectos. A intenção é que quase 47% do custo seja financiado com fundos europeus e apenas uma fatia entre 1400 e 1700 milhões seja da responsabilidade do Estado. O restante, no valor de 1880 milhões, será suportado por privados. Há, aliás, projectos, como o novo terminal de contentores de Lisboa, que só avançarão se houver investidores interessados.

As infra-estruturas consideradas prioritárias pelo Governo foram divididas em corredores estratégicos, cabendo ao do interior a maior necessidade de investimento, num total de 2746 milhões de euros (ver infografia). Já a ferrovia será responsável por 44% do custo total dos projectos contidos no PETI, seguindo-se o sector marítimo-portuário (25%), a rodovia (15%), o transporte de passageiros (12%) e os aeroportos (4%).

Na conferência de imprensa de ontem, não foram revelados os projectos contemplados no PETI, embora muitos deles sejam incontornáveis, como é o caso da ampliação do terminal de Sines, da conclusão da modernização da linha do Norte ou a obra do túnel do Marão (ainda com verbas do actual quadro comunitário).

O cronograma de implementação também não foi apresentado, mas a linha ferroviária entre Évora e Caia/Badajoz deverá ser um dos primeiros a avançar, já que o Governo tem vindo a trabalhar no tema, inclusivamente em conjunto com a Comissão Europeia, e a análise custo-benefício já está concluída. O presidente da Refer disse recentemente ao PÚBLICO que espera poder começar a obra, avaliada em 1000 milhões de euros, em 2017, devendo estar concluída dois anos depois. Às 59 infra-estruturas ainda vão juntar-se mais alguns projectos de proximidade, cuja definição está nas mãos da Estradas de Portugal.
http://www.publico.pt/economia/notic...ras-1630939#/0
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