Конурбация Екатеринбург - Челябинск

[newbiecrftr]

Ну, Екатеринбург, погоди! Сольются ли два города в один мегаполис?
http://www.chel.aif.ru/society/article/23113

[Snob]

Скоростная магистраль Екб-Челяба нужна не для ежедневной перевозки 50000 дворников и суровых металлургов. Она нужна для развития деловой активности. По ней должны ездить бизнесмены - люди что-то продающие, покупающие, организующие, координирующие. У них должна быть возможность быстро добраться утром-туда-вечером-обратно. Провести переговоры с потенциальными клиентами, проконтролировать исполнение контракта, подыскать поставщиков.
Плюс пассажиры Кольцова.
Ну и люди, которые каждый день будут на работу ездить - это тоже важно. Их не будет очень много (примерно столько же сколько сегодня ездит каждый день из Екб в Тагил или наоборот), но это не простые люди - им реально нужна мобильность.

Прямой окупаемости (если думать что выручка с билетов окупит все затраты на строительство) естественно не будет. Окупаемость такого проекта может быть только косвенной - за счет производного развития экономики.

[osmant]

Лучше бы что-нибудь типа "Спутника" запустили, можно даже по маршруту "Е. Тагил-Екатеринбург-пасс-Кольцово-Челябинск". Проложили также отдельную линию для скоростного поезда, и маршрут был бы сверхвостребован!

[Delfin]

Между Екатеринбургом и Челябинском в самую ПЕРВУЮ ОЧЕРЕДЬ нужна нормальная магистральная автодорога. Причем она как бы частично есть. Просто надо построить несколько развязок: у поворота на Кольцово, у поворота на Касли и т.д. Отремонтировать покрытие и в середине достроить вторую полосу. Важнее этого ничего нет. Никакой скоростной поезд по кружной железной дороге через Камеск-Уральский этому не конкурент. А при подъезде к городам надо сделать по три полосы движения в каждую сторону...Например от поворота на Сысерть и до Екатеринбурга, от объездной Челябинска и до поворота на ЧМК в Челябинске.

[taxist]

100% согласен.
Только надо чтобы с нашей стороны эта дорога в 2х полосную Димитрова не упиралась.

[newbiecrftr]

можно сделать опрос кстате ) предлагайте варианты
первое, что пришло в голову:

В случае, если Вы считаете, что необходимо развивать агломерацию между городами Екатеринбург и Челябинск, то какие действия относительно совершенствования инфраструктуры необходимо выполнить в первую очередь:
- капитальный ремонт текущей автомобильной дороги между городами, незначительное расширение
- создание скоростной автомобильной дороги
- организация скоростного ЖД сообщения между городами
- не надо ничего делать

[Accel]

Цели-то какие?

[osmant]

я помнится за 3-е высказался! флудите исчо )))))

[newbiecrftr]

Originally Posted by Accel

Цели-то какие?

просто узнать мнение участников форума относительно этого вопроса ) может какие нибудь другие еще предложения выработаются в процессе обсуждения

[Northwood-3179]

Я выскажусь за первый вариант(капремнот и расширение сущействующего Челяббана) и за капитальный ремонт и модернизацию существующей ЖД(через Уфалей, с электрификацией и сглаживанием профиля как это было сделано на экспортной ветке в Китай в Забайкалье) при условии, что это будет реально дешевле чем постройка новой скоростной линии.
Этта - неча лес рубить, скоро нихрена не останется если каждый раз новые дороги строить!!

[SannikovAlexey]

Фактитечки такое объединение в некоторых сферах существует.

Например, в культурной - частенько артисты-выставки приезжают на 2 города или в один в расчёте на публику из другого. Это реально работает уже давно.

Металлоторговый сегмент не буу палить, ибо коммерческая тайна, но скажу, что потенциалы и функционал городов разнятся - в одном городе не имеет смысла представлять тот сегмент, в котором силён другой город. поэтому мы покупаем у Челябинцев одну группу металлов, а они нам продают другую.

Те самые озёра между - общая рекреационная зона для поездок на природу/туров выходного дня

Ек для многих челябинцев - образовательный центр. тут есть вузы такого профиля, которых нет в Че.

Многие представители среднего бизнеса инициируют свои планы исходя из потенциала 2х городов - это разумно. Пример - автомобильный бизнес итд

Originally Posted by Dannmark

общий международный аэропорт, на такую большую агломерацию его ждет большой успех.

де факто это Кольцово

Originally Posted by alley cat

Ровно в половине пути между Екатеринбургом и Челябинском, находится Тюбук. Там можно построить международный аэропорт один на два города, логистический хаб, университетский комплекс и прочее.

далеко и оттуда и оттуда

Originally Posted by Name-20

А куда грандеозней былобы строительство скоростной железной дороги Орск-Магнитогорск-Пласт-Челябинск-Екатеринбург-Нижний Тагил-Серов!

ВСМ Магнитогорск-Ниж.Тагил адекватней. Необходимо перелопачивать инфраструктуру, строить развязки, огораживать в пределах населённых пунктов, Да и нет особо потребностей в хвостах - не дадут нужной загрузки.

Originally Posted by PrettyFly

И кстати, тут ещё вопрос, а надо ли строить по кратчайшему пути. Если строить по нему, то это 200 км. Если построить новую линию через Каменск-Уральский, то 240. При этом сам Каменск-Уральский сам по себе может добавить пассажиров, что положительно скажется на окупаемости линии.

С одной то стороны да, конечно... но крюк в 100-120км серьёзно отразится на времени и сведёт преимущества ВСМ на нет.

Чётко необходимо определить - какие территории попадут в зону развития и инфраструктура каких населённых пунктов будет развиваться. если размазывать - полэффекта будет. я считаю, что ВСМ нужно строить вдоль существующей автодороги
1. удобно поддерживать инфраструктуру ВСМ подвозами расходных материалов по автодороге+общая электро инфраструктура
2. возможность резервного дублирования ВСМ автотранспортом в случае ЧП
3. равнинный участок, в отличии от уфалейского
4. Снежинск-Озёрск-Касли-Кыштым можно связать в узел с остановкой где то между и организацией подвозящего транспорта и для автодороги и для ВСМ
5. Отдельная выделеная магистраль вне связи с иной ЖД инфраструктурой=отсутствие сбоев в движении. Кстати, и однопутка это может быть

Агломерация невозможна без использования потенциала срединных городов (выше обозначил). именно они в большей степени участвуют в маятниковой миграции и объединяют 2 мегаполиса.

К-У для этой цели слабо подходит - он ценен сам по себе и сильно завязан с Ек, в то время как почти не завязан с Че.

Из всего этого сделаю вывод. Пока расширять дорогу, ибо денег на ВСМ, а тем более с нуля ни у кого нет Через К-У ВСМ изначально убогий вариант - это с остановкой в Кольцово и К-У дополнительный час.

Пускать ВСМ по отдельной полосе вокзал (как вариант, Шарташ, ибо не зацепляет центр и не парализует на время Транссиб=тогда на Шарташ нужно метро) - Кольцово.

Далее уже с Кольцово в перспективе развилка - на К-У и на Челябинск.

смешной раздув

[Ekb_Morlaix]

Биполярному мегаполису проще выиграть EXPO-2020

Город, где живет 1,5 млн человек, пусть даже с хорошей инфраструктурой, не в состоянии конкурировать с Москвой и Санкт-Петербургом ни по каким параметрам.

В то же время екатеринбургским компаниям надо выигрывать у питерских и московских фирм конкуренцию за местные кадры и за людей из ближних регионов.
Длительный устойчивый рост мегаполиса возможен с критического уровня в 2,5-3 млн чел. В этом случае работает эффект масштаба – город становится центром притяжения для людей с разных концов страны (может быть, даже со всего света) и переходит в новое качество. Если бы в Екатеринбурге проживало 3 млн чел., по многим параметрам деловой активности он без сомнения опережал бы пятимиллионный Питер.
Выигрыш Экспо-2020, на который мы рассчитываем, возможен, если вспомнить, что на расстоянии всего 200 км есть крупный областной центр Челябинск. Чтобы получить мощнейший драйвер роста и победить в конкуренции миллионников, нужно лишь создать условия для объединения человеческих ресурсов Екатеринбурга и Челябинска. Ничего сверхъестественного не потребуется – достаточно просто связать два города скоростным железнодорожным сообщением. Важно, чтобы время поездки из Екатеринбурга в Челябинск, из центра в центр, не превышало одного часа. Затем, в более дальней перспективе, необходимо кардинально улучшить автодорогу.
Сейчас добраться до Челябинска можно часа за четыре – либо на собственном автомобиле, либо автобусом, причем дорога оставляет желать лучшего. Это довольно утомительное занятие, не способствующее частым поездкам, в которых заинтересованы многие представители бизнеса двух городов. Для сравнения – у компании NAUMEN в Екатеринбурге работает 140 чел., а в Челябинске – всего семь. Челябинский офис можно было бы спокойно увеличить до 70 чел. – там есть хорошие разработчики программного обеспечения, а у нас масса незакрытых вакансий. Но системная работа с ними требует регулярных встреч наших руководителей и экспертов. Не реже, чем два раза в неделю. Сейчас это невозможно. Причем, такая ситуация характерна не только для нас – и в Челябинске достаточно компаний, способных успешно конкурировать с екатеринбургскими. И многие предприятия Екатеринбурга, будь то хлебомакаронный комбинат «СМАК» или сеть аптек «Классика», управляются из Челябинска. Представьте, насколько эффективнее компании могли бы расширить свои ресурсы и рынки, если бы их разделял только час езды на скоростной электричке.
Еще больший эффект скоростной поезд обещает культуре и образованию. Если можно вечером съездить на концерт, без разницы, в каком городе «Коляда-театр» – в Екатеринбурге или в Челябинске. Не важно, где находится музей, картинная галерея – все культурные ресурсы удваиваются и удваивают аудиторию. То же самое происходит с любым уникальным предложением, которое возможно только в крупном мегаполисе, будь то редкий бутик, уникальный стрелковый или гольф-клуб. Удваиваются и образовательные возможности – уникальные мероприятия получают двойные аудитории. Вспомним, что в «гостях обед всегда слаще».
Сама по себе идея объединить Екатеринбург и Челябинск не нова. Политики и бизнесмены уже высказывались в пользу такого альянса. Однако в большинстве случаев, когда речь заходит о большой агломерации, начинают обсуждать вопросы, связанные с созданием дополнительных интеграционных институтов, что само по себе малопродуктивно. А в случае со скоростным поездом выгода очевидна. Как только он появится, оба города начнут быстро наращивать экономический потенциал за счет синергии. Думаю, что это со временем даст дополнительно 3-4% роста в течение лет 7-10.
Важный момент: когда политики говорят, что магистраль Екатеринбург-Челябинск запланирована, они подразумевают, что да, неплохо иметь такую электричку, но не видят принципиальной и срочной необходимости в объединении людских ресурсов городов, как основного драйвера роста и предотвращения неизбежной стагнации.
Важно и то, что принятие правительственного решения о начале строительства такой электрички реально увеличило бы шансы Екатеринбурга принять ЭКСПО-2020. Выставку надо сделать делом двух городов. На мой взгляд, сейчас мы сильно проигрываем семимиллионному Сан-Паулу, тоже претендующему на эту роль. И некоторым другим городам. С пуском скоростного поезда наши шансы реально вырастут – мы получим биполярный мегаполис с новым качеством жизни. Более интересный для крупных международных событий вроде ЭКСПО-2020.

http://ekb.dkvartal.ru/news/bipolyar...2020-236578019

Александр Давыдов, председатель совета директоров компании NAUMEN - одной из крупнейших местных IT-компаний.

[R-Stan]

Я могу только присоединиться к вышесказанному. Живу в пригороде ЧЕ, но это неважно, короче в ЧЕ))) Последние пару лет несколько раз приезжал в ЕКБ в небезызвестный TELE Club на выступления именитых диджеев, так как у нас таких мероприятий не проводятся((( Как только намечается вопрос о поездке, сразу же вспоминается эта ужасная дорога между нашими городами, а вот если бы была отличная трасса и скоростное ж/д сообщение, то это было бы очень хорошо

[AlMax]

Открытый аукцион в электронной форме

Выполнение работ по устройству искусственного электроосвещения автомобильной дороги М-5 «Урал» - от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска, Подъезд к г. Екатеринбург на участке км 11+400 -км 130+169, Челябинская область

Начальная (Максимальная) цена контракта 235 417 095,00 Российский рубль

Существующая автомобильная дорога М-5 “Урал” подъезд к г.Екатеринбург является дорогой I категории, интенсивность движения составляет от 20202 авт/сут.до 8401 авт/сут в обоих направлениях.

Предусматриваются следующие виды работ:
- освещение автомобильной дороги;
- освещение посадочных автобусных остановок:
- освещение транспортных развязок

Освещение существующей автомобильной дороги запроектировано светильниками наружного освещения ЖКУ-15-250-101 ,ЖКУ-15-150-101 с лампами ДНАТ-150WиДНАТ-250W

Опоры имеют двустороннее расположение и устанавливаются на расстоянии 4м от края проезжей части c шагом ~ 40м в пробуренные котлованы с последующей заливкой бетоном.

http://zakupki.gov.ru/pgz/public/act...tionId=3977538

[Ekb_Morlaix]

Екатеринбург — Челябинск: возможна ли конурбация?

Уже не первый год ведутся разговоры о более активном взаимодействии двух крупных уральских городов — Екатеринбурга и Челябинска, создании некоего объединения, которое выведет эти города на новый уровень. Накануне экономисты, политики и бизнесмены Урала в режиме видеоконференции обсудили сотрудничество промышленных центров региона в рамках конурбации. Эксперты соглашаются, что это перспективный проект, имеющий шансы на успех. Однако пока его концепция представлена в расплывчатом виде и нет точного понимания, в каком направлении двигаться.

Конурбация — это система агломераций компактно расположенных городов, развивающихся в одном направлении. Для российской экономики эта тема особенно актуальна, поскольку фактически единственным центром притяжения выступает Москва, тогда как для равномерного развития всех регионов необходима полицентричная система экономики. Кроме того, такие центры — это территории, которые скрепляют запад России с востоком.

Разговоры о том, что Екатеринбургу необходимо включиться в глобальные тренды развития, идут давно. Одним из вариантов такого развития является создание конурбации крупных уральских городов, в первую очередь — Екатеринбурга и Челябинска. Это единственное в России место, где два города-миллионника находятся так близко. Поэтому здесь возможно создание некоего «идеального» места — с развитой инфраструктурой, промышленностью, комфортными местами для жизни и отдыха. Такая схема развития, по мнению ректора УрГЭУ Михаила Федорова, лучше всего поможет реализовать потенциал Урала.

По словам депутата Заксобрания Челябинской области Константина Захарова, в каком-то смысле эта конурбация уже существует. Он отметил, что множество свердловчан едет в Челябинскую область отдыхать на озера, а челябинцы едут в Екатеринбург учиться. Конурбация подразумевает создание мощной инфраструктуры, скоростных автомобильных и железнодорожных магистралей, так как, по мнению экспертов, расстояния между городами необходимо сокращать. Участники круглого стола отметили, что при создании скоростной магистрали будет вполне возможна ситуация, когда человек живет в одном городе, а работает в другом.

«Тратить сейчас 2,5 часа на дорогу из Екатеринбурга в Челябинск — непозволительная роскошь для предпринимателей», — сказала доктор экономических наук Юлия Лаврикова, подтвердив важность создания инфраструктуры. Кроме того, она отметила, что без включения в эту тему представителей бизнеса конурбация нежизнеспособна.

Михаил Федоров напомнил, что, когда он показывает уральские города зарубежным гостям, они удивляются промышленной мощи и потенциалу мегаполисов и тому, насколько плохая между ними инфраструктура.

Впрочем, важны не только вопросы инфраструктуры. Так, Константин Захаров считает, что проблема должна решаться с демографической точки зрения, а не экономической.

«Если не создадим благоприятные центры народосбережения, то ничего хорошего нас через десять лет не ждет», — сказал депутат.

Ректор РГГУ Владимир Нечаев также отметил, что недостаточно развития одного транспорта, люди должны захотеть здесь жить.

Впрочем, как считает главный редактор медиахолдинга «Эксперт» Валерий Фадеев, необходимо подумать не только о транспортном, но и об индустриальном развитии всей территории страны.

«Если хотим развиваться, то надо думать о развитии самой разной, диверсифицированной промышленности», — сказал эксперт, заинтересовавшись также, не опасаются ли челябинцы, что их город станет пригородом Екатеринбурга.

Кроме того, нельзя игнорировать вопрос культуры. В частности, эксперты обратили внимание на важность идеи духовного развития, скрепляющей союз городов.

Между тем пока неясно, как начинать строить такую систему. Сейчас одной из основных проблем является неспособность муниципалитетов договориться между собой. Они не видят перспектив развития и не понимают механизмы взаимодействия. К тому же непонятно, как будет выглядеть система договоров между городами конурбации.

По итогам заседания участники отметили, что есть диалог и общая заинтересованность в проекте, но нет конкретных действий. Действительно, пока не совсем понятно, в каком направлении двигаться и куда инвестировать в первую очередь — в скоростные магистрали или в развитие промышленности. Единственное решение по дальнейшему плану действий, высказанное на заседании, — создать рабочую группу и вырабатывать предложения. Впрочем, как можно было увидеть на многих других примерах, это не самый эффективный способ развития идеи. Однако конурбация стала бы хорошим способом продвижения Екатеринбурга для такого имиджевого проекта, как «ЭКСПО-2020»

http://urbc.ru/1068004734-ekaterinbu...nurbaciya.html

Ну и предлагаю переименовать тему в "Конурбация", потому что такая формулировка будет более точной.

[alley cat]

Ну и предлагаю переименовать тему в "Конурбация", потому что такая формулировка будет более точной.

Предлагаю её вообще убрать отсюда в форум Урал. Тогда можно будет и с танкоградцами, обсудить - нашу пельменную они не особо читают.

[Ekb_Morlaix]

Екатеринбург и Челябинск могут стать единой экономической, культурной и инфраструктурной зоной. Как передает корреспондент «УралПолит.Ru», вопросы по этой теме обсуждались на круглом столе «Перспективы развития Свердловской и Челябинской областей в рамках проекта «Конурбация «Челябинск – Екатеринбург» в УрГЭУ. Предполагается, что территории двух областей будут объединены между собой дорожной сетью и общими признаками, чтобы развитие шло не по одному отдельно взятому району, а по всему слиянию. Проект масштабной инициативы планируется представить президенту России до конца 2013 года.

По мнению присутствовавших челябинцев, конурбацию надо начинать с развития инфраструктуры – это скоростные железные дороги, автомобильные магистрали, аэропорты. «Многие этого не понимают, но екатеринбургский транспортный узел и, прежде всего, воздушные ворота, имеют гораздо меньше рабочих дней в году, чем челябинские. Но, если челябинское Баланино и екатеринбургское Кольцово, а через них и центры городов соединить скоростной железной дорогой, то это фактически получится один аэропорт. Он сможет работать круглогодично и круглосуточно, перевозить в два-три раза больше пассажиров, чем это сейчас осуществляют по отдельности каждый из транспортных узлов», – заявил депутат заксобрания Челябинской области Константин Захаров.

С ним согласен главный специалист комитета промышленной политики и развития предпринимательства Екатеринбурга Вячеслав Архангельский: «Развитие транспортного проекта вырисовывается из проблемы инфраструктуры Екатеринбурга и его окрестностей. Это необходимость, которую надо учитывать, к тому же создание агломерации не является самоцелью. В первую очередь цель должна заключаться в том, что от реализации проекта получат города-участники и подчиненные им территории».

Соединение Челябинска и Екатеринбурга транспортной сетью может стать тем самым толчком, который позволит начать развивать регион. Одна из выработанных во время заседания идей – создание некого поселения между двумя городами, из которого люди смогли бы ездить на работу и с работы, где люди смогли бы спокойно жить – и отдыхать, и работать. Как отметил в беседе с корреспондентом «УралПолит.Ru» Константин Захаров, людям будет дана мобильность и возможность выбора: за 40–50 минут переезжать из одного города в другой или часами ехать по пробкам с окраины мегаполиса в его центр.

«Параллельно должны строиться новые производства, опирающиеся на политику государства, связанную с удешевлением затрат на ресурсы. Если европейцы сейчас платят 450 долларов за тысячу кубов газа, то они с радостью перенесут все свои энергоемкие производства в нашу зону, если мы предложим, например, 150 или 100 долларов за тысячу кубометров, а это технологии и рабочие места, плюс надо обеспечивать продуктовую безопасность. И такая возможность у нас уже есть. В случае кризиса будет идти отход от глобализации, и наибольшие шансы на успех будут иметь крупные центры, в которых есть возможности автономизации производства продуктов и услуг – они в меньшей степени зависимы от внешней среды», – заявил Константин Захаров.

По его словам, создание объединения должно привести к развитию новых моделей домашних хозяйств и исчезновению устаревших укладов: «Основу экономики должны составлять не крупные заводы, как многие привыкли мыслить с прошлого века, – основу экономики должны составлять крепкие домашние хозяйства. Нам хотелось бы, чтобы на наших землях были созданы все условия для зарабатывания денег и создания крепких многодетных семей».

Особое внимание было уделено отношениям между Екатеринбургом и Челябинском. Участники подняли вопрос о соперничестве, которое может начаться между двумя центрами. Как отметил директор Института общественного проектирования Валерий Фадеев, Екатеринбург «будет отсасывать ресурсы, как Москва со всей России», поскольку испытывает дефицит – в первую очередь – в рабочей силе. Между тем свою точку зрения высказал возглавлявший гостей Константин Захаров: «Псевдосоревновательная модель поведения абсолютно ущербна, потому что есть много плюсов жизни в Челябинске: прекрасно выстроенные дороги, инфраструктура, которая опережает екатеринбургскую, новые жилые кварталы, квартиры-студии. В том и другом городе есть четкий тренд – перемещение для жилья в малоэтажные дома, но этот тренд носит случайный характер, эти процессы надо понимать, уметь контролировать и ускорять. Нынешнее развитие двух регионов уже показывает стремление жителей миллионников друг к другу, оно очевидно – это туристско-рекреационный потенциал Челябинской области и промышленно-исторический – Свердловской области. Мы абсолютно не согласны с тем, что с развитием дорог и повышением мобильности населения Челябинск будет выхолощен и Екатеринбург начнет играть роль Москвы в вытягивании высокопроизводительных кадров на себя».

http://uralpolit.ru/news/society/new...atskogo-soyuza

[Ekb_Morlaix]

В погоне за глобальными амбициозными проектами власти уральских регионов забывают об идее, которая многим кажется совершенно естественной, – соединения Екатеринбурга и Челябинска в единую агломерацию. Это могло бы превратить будущий «Челябург» во второй по потенциалу российский центр, способный конкурировать с Москвой. И стало бы для уральцев объединяющей «региональной идеей», имеющей перспективу в десятки лет. Но пока что политики соседних областей не настроены на обсуждение проекта – скорее всего, из-за личных амбиций.



Заместитель главы администрации губернатора Челябинской области Александр Полозов - человек, который живет на два города и даже на два субъекта РФ. Он родился в Озерске, недалеко от границы Челябинской и Свердловской областей. В семнадцать лет приехал поступать в екатеринбургский Уральский государственный университет и, закончив его, остался жить в Свердловской области. Полозов провел здесь почти 15 лет: нашел работу в информационном агентстве, завел друзей, купил квартиру. Но едва ли не каждый месяц ездил в Озерск, где живут его родные, или в Челябинск, где у него множество знакомых. В 2010 году он переехал из Екатеринбурга в Челябинск, перешел на госслужбу и теперь трудится в команде губернатора Михаила Юревича. При этом Полозов все равно чувствует себя екатеринбуржцем: в столице УрФО у него осталась квартира, здесь его друзья, и даже имя аккаунта челябинского чиновника в «Живом журнале» выдает его связь с Екатеринбургом: «aap-ekb». Работу в Челябинске Полозов рассматривает как «вахту», о чем говорить не стесняется.

Александр Полозов - далеко не единственный пример «жителя двух городов». Тысячи уральцев ведут дела одновременно в обоих областных центрах и каждую неделю мотаются туда-сюда по двухсоткилометровому отрезку федеральной трассы М5, которая соединяет два «миллионника». У свердловчанина Полозова, работающего в Челябинской власти, есть антипод: депутат Законодательного собрания Свердловской области Александр Новокрещенов, который наоборот живет в Челябинской области и ездит на заседания парламента в Екатеринбург. Таких примеров много.



«Я не понимаю, почему в XXI веке два города-«миллионника», отстоящие друг от друга на уникальном для России расстоянии в 200 км, не имеют не просто скоростного рельсового сообщения, но и нормальной четырехполосной (хотя бы!) дороги», - говорит Полозов. В своем блоге он нередко поднимает вопрос связи двух городов - связи, которая сегодня существует скорее номинально.



Из Екатеринбурга в Челябинск сейчас можно добраться на автомашине или рейсовом автобусе, но дорога, неплохая на выездах из самих городов, посередине превращается в узкую двухполосную ниточку, забитую фурами: по М5 грузы из Челябинска везут не только в Екатеринбург, но и в Москву, в центральную Россию. На машине ехать не меньше двух с половиной часов, на рейсовом автобусе - все четыре. Поезд идет все пять.

Вопрос о том, что два крупных областных центра нужно как-то сблизить, поднимают не только неравнодушные энтузиасты вроде Полозова. В 2011 году тема обсуждалась на совещании с премьер-министром Владимиром Путиным, и тому вроде бы понравилась идея построить между городами скоростную железнодорожную магистраль, а РЖД посчитала ее примерную стоимость - 1,2 трлн рублей. Однако тогдашний губернатор Свердловской области Александр Мишарин с большим энтузиазмом лоббировал другой проект высокоскоростной магистрали (ВСМ): «Москва - Казань - Екатеринбург».



Сейчас идея сблизить два уральских города, построив скоростные железные дороги и многополосный автобан, на столь высоком уровне не поднимается. И зря: эксперты считают, что появление такой инфраструктуры могло бы создать в России принципиально новое явление - конурбацию. Конурбация - это многоцентричная агломерация, которая основана на двух или более приблизительно равнозначных центрах. Депутат Законодательного собрания Челябинской области Константин Захаров, выступая недавно на «Эхе Челябинска», назвал возможность существования такой полицентричной агломерации «большой идеей, которая покажет перспективы жизни для наших детей и внуков». По подсчетам Захарова, появление современной транспортной инфраструктуры позволило бы сократить время переезда из одного города в другой до нескольких десятков минут. «Это быстрее, чем добираться из одного конца города в другой», - объясняет Захаров.

Такое положение дел способно привести к маятниковой миграции: люди, например, будут жить в Челябинске, а на работу ездить в Екатеринбург. Сейчас такой прогноз звучит невероятно, но похожим образом живут миллионы людей в японских городах, отправляясь каждое утро на скоростных (380 км/ч) электричках на работу в Токио. Похожая ситуация - в американском Нью-Джерси, жители которого едут работать в Нью-Йорк, - не просто в соседний город, но в соседний штат.



В случае создания екатеринбургско-челябинской конурбации такая миграция возможна, соглашается Евгений Минченко - политолог, сейчас живущий в Москве, а родившийся и начинавший карьеру как раз в Челябинске. Минченко напоминает, что зарплата в Екатеринбурге немного выше, чем в Челябинске, а в последнем дешевле жилье (57 тысяч рублей за метр против 70 тысяч). Это действительно может стимулировать людей искать работу в Екатеринбурге, но тогда неизбежен конфликт интересов: платить НДФЛ сотрудники будут в Свердловской области, а нагрузка на жилую инфраструктуру ляжет в Челябинской, напоминает Минченко.

Пока что наоборот - свердловчане чаще едут в Челябинскую область. Прежде всего в рекреационных целях. Словосочетание «челябинские озера» давно превратилось в Свердловской области в настоящий бренд, хоть сейчас рисуй логотип и начинай рекламную кампанию. В Челябинской области посчитали, что летом каждый уик-энд через перекресток на М5, где расположен поворот в сторону озера Увильды, проезжает по 30 тысяч машин со свердловскими номерами. На озере Тургояк, куда можно добраться, проехав через эту развязку, выстроены несколько современных гостиничных комплексов, которые по уровню сервиса могут соперничать с европейскими отелями. Летом в них невозможно снять свободный номер, до первых заморозков тут настоящий аншлаг, и на парковках едва ли не половина машин - свердловские.



Свердловчане не только едут в Челябинскую область позагорать и искупаться, но и скупают там недвижимость. В приграничном Каслинском районе восемь из десяти новых домов принадлежат жителям Свердловской области, утверждает Александр Полозов. Еще до кризиса девелоперы из Екатеринурга начали инвестировать сюда средства, объявив о строительстве коттеджных поселков, самый известный из которых - «Лебяжий» - всего в 80 км от Екатеринбурга. В муниципальных выборах здесь участвуют кандидаты со свердловской пропиской.



Вопрос создания мощных объектов инфраструктуры между Екатеринбургом и Челябинском поднимался еще в конце 1980-х годов, вспоминает директор института экономики УРО РАН Александр Татаркин (тоже уроженец Челябинской области, живущий в Екатеринбурге). Тогда стал актуален вопрос о том, какой из городов Большого Урала вырвется вперед и замкнет на себя транспортные потоки, идущие из Азии в Европу и наоборот. К началу 1990-х появилась идея создания межгородского транспортно-логистического узла между Екатеринбургом и Челябинском. Предполагалось, что это будет общий проект нескольких уральских регионов («Эдуард Россель всегда мыслил не просто как свердловский губернатор, а как руководитель всего Большого Урала», - вспоминает Татаркин). Однако договориться о совместном строительстве не удалось, и тогда свердловский губернатор решил создавать транспортный хаб у себя в Екатеринбурге: направил имеющиеся ресурсы на развитие аэропорта «Кольцово», строительство автодороги к аэропорту (екатеринбуржцы справедливо называют ее «Россельбан»), предложил бизнесу заниматься развитием логистических терминалов возле аэропорта.

Сейчас перед регионами стоят новые задачи. «Конурбация могла бы стать зоной устойчивого экономического роста, - говорит академик. - Екатеринбургу в одиночку уже тяжеловато тянуть «уральскую телегу».



Сегодня Екатеринбург и Челябинск не столько сотрудничают, сколько конкурируют, переживает южноуральский депутат Захаров. Такие взаимоотношения непродуктивны и ослабляют оба города, уверен он, гораздо эффективнее объединить экономические и социальные потенциалы. Это могло бы создать на Урале качественно новое образование, которое по своей экономической мощи может конкурировать с Москвой. Последнюю Захаров сравнивает с раковой опухолью, которая вытягивает из регионов и деньги, и людские ресурсы. В этом смысле новый «двойной город» - не только экономический, но и идеологический проект, призывающий удержать людей на Урале и дать им надежду на достойную жизнь для себя и потомков.



«Такой супергород может заставить напрячься многих в Москве», - считает депутат Екатеринбургской городской думы Илья Тыщенко. 15 лет назад он тоже переехал жить в Екатеринбург из Челябинска, и сегодня уверен, что два города должны не конкурировать, а дополнять друг друга. Как бизнесмен, Тыщенко считает, что слияние городов создало бы новые возможности для предпринимательской среды. Он надеется, что бизнес-логика перевесит объяснимые страхи истеблишмента двух городов и регионов: заботясь о независимости и личном влиянии, екатеринбургские и челябинские чиновники могут противиться сближению.



При официальном общении представители администрации свердловского губернатора Евгения Куйвашева одобрительно относятся к идее конурбации. По словам замглавы администрации губернатора Ильи Ананьева, «это проект более готовый к реализации, чем более амбициозные» (очевидно, Ананьев имеет в виду проект строительства ВСМ «Москва - Екатеринбург»). В то же время в словах многих свердловских чиновников пока не слышно желания признавать Челябинск равным партнером: в частных разговорах они говорят о соседе-«миллионнике» фактически как о городе-спутнике, жители которого уже сейчас ездят в Екатеринбург за развлечениями и покупками, «а если построим магистрали - начнут ездить и на работу». Это несколько снобистское отношение вряд ли станет хорошей почвой для разговора о глобальном проекте объединения двух городов.

Официальные власти Челябинской области, впрочем, пока тоже не обсуждают идею сближения городов официально. Правда, губернатор Михаил Юревич держит на контроле реконструкцию трассы «М5», но при нынешних темпах строительства до ее превращения в беспрерывную «четырехполоску» пройдут долгие годы. «Юревич - бизнесмен и не захочет отдавать человеческие потоки соседнему Екатеринбургу, который сегодня смотрится привлекательнее соседа», - уверен источник Znak.com в окружении свердловского губернатора.



Ясно, что придать новый импульс медленному естественному сближению двух «миллионников» может только политическая воля, причем высказанная на самом высоком уровне. Ясно и то, что этой воли не появится, пока руководство двух регионов не убедится во взаимной выгоде проекта.

http://www.znak.com/urfo/articles/13...39/100105.html

[Dannmark]

Для нас это выгодно, безусловно, но для Челябинска это убийственно, превратится в очередной город-спутник Екатеринбурга, еще больше поставляющий человеческие и денежные ресурсы нам.

[Радиотехник]

Ездил не так давно почти одновременно в Кушву и Челябинск. Расстояние одинаковое, до до Кушвы доехал и не заметил, а в Челябинск просто плелся. Только последние километров 30 автобан, вся дорога особенно в районе Каслей слегка напоминает трассу Париж-Даккар. И бензина спалилось раза в полтора больше. А сделай нормальную дорогу и можно даже каждый день ездить на работу в соседний миллионник. В России это пока еще не практиковалось.