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Old November 27th, 2011, 02:36 AM   #81
BiladAtlas
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Old January 29th, 2012, 07:33 PM   #82
BiladAtlas
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Old February 19th, 2012, 12:23 AM   #83
Gadiri
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Originally Posted by Gadiri View Post
Le TGV d'occasion, une prochaine acquisition de l'ONCF ?

Quote:
SNCF : 150 TGV de trop


23/06/2011



Jusqu’à présent, on parlait plutôt de 35 rames de trop. Mais, avec la crise, du fait des péages et à l’approche de la concurrence, le modèle TGV est par terre et, selon des dirigeants de la SNCF, ce sont environ 150 rames de trop qu’on dénombrerait dans le parc TGV. Grosso modo, le tiers. Le message est clair et s’adresse aux politiques : si vous voulez que la SNCF commande des rames, fasse tourner l’industrie et soit en bonne santé, redonnez-lui un modèle qui fonctionne. Alstom aimerait fort que les commandes se réveillent. Selon Les Echos, le constructeur a conçu un AGV II dont la version Duplex a tout l’air d’être taillée pour les besoins de la SNCF. Mais aujourd’hui l’entreprise nationale fait tout pour repousser le moment d’investir dans de nouvelles rames. Elle s’est lancée dans la rénovation de 60 rames de TGV PSE (+ 47 en option), pour lesquelles l’entreprise Compin fournit des kits de rénovation au Technicentre de Romilly.

http://www.ville-rail-transports.com...50-tgv-de-trop

Quote:
SNCF: TGV 150 too


23/06/2011



So far, we talked more than 35 trains too. But with the crisis, because of the tolls and the approach of competition, the TGV model is on the ground and, according to officers of the station, around 150 trains that too counted in the park TGV. Roughly one-third. The message is clear and is addressed to policy: if you want the SNCF orders trains, makes turn the industry and be healthy, Give it a model that works. Alstom wants stronger than the wake up command. According to Les Echos, the manufacturer has designed a version of which AGV II Duplex everything seems to be tailored for the needs of the station. But today the SNCF do everything to delay the time to invest in new trains. She embarked on the renovation of 60 trains TGV PSE (+ 47 options), for which the company provides kits Compin renovation to Technicentre Romilly.


60 rames TGV PSE + 47 en option, cela correspond au parc de 107 rames PSE de la SNCF.




http://www.web-trains.com/pse/pse_13.jpg






http://fourga.free.fr/tgv/europ_fr.htm

Quoi qu'il en soit, TGV PSE ou Atlantique, il y a des rames en trop.

Pourquoi et quelles quantité de TGV d'occasion pour l'ONCF :
- car là commande initiale de 18 rames TGV Duplex 2N2 a été allégée de 4 unités pour passé à 14 rames,

- le centre technique de Tanger Moghogha est adapté pour recevoir 30 rames Duplex, donc on peut y recevoir 16 rames
supplémentaires
(le fait qu'elles soient à 1 niveau ne semble pas posé problèmes)

- l'ONCF a récement acquis des commandes d'occasion venant de France. Que ce soit des voitures corails, ou des locomotives, et ce tout en recevant parallèlement del locomotives Alstom Prima 2 neuves. Cette mixité neuf/occasion d'achat pour les locomotives peut se retrouver pour les TGV

- pour permettre des liaisons ne passant par Casablanca, et pour lesquelles les rames Duplex de 550 voyageurs sont trop importantes. Ces liaisons sont les suivantes : Tanger-Marrakech, Rabat-Marrakech, Marrakech-Fes lorsque la LGV Kenitra-Settat sera réalisée, et bien sûr Tanger -Fes car contrairement à certaines attentes, il n'y aura pas de liaison par Tanger-Fes par la LGV, car le volume de 500 000 voyageurs attendus par l'ONCF n'a pas été jugé suffisant. Avec un TGV de 350 places, ce serait l'idéal.

Quid de coût d'achat ?

C'est la grande inconnue. Mais compte tenu de la nécessité pour la SNCF de se séparer de ce matériel en surplus, des relations franco-marocaines et très forte entre la SNCF et l'ONCF, des achats précédents de voitures et locomotives, de l'amortissement déjà réalisé de ces acqusitions, le prix pourrait être de l'ordre de 2 millions d'euros rénovés ou non. Pour la rénovation, Compin fournit des kicts complets. Compin est aussi basé à ... Tanger Free Zone.

Et bien sur, un TGV Duplex peut se coupler à un TGV classique (voir 02:00 min) :


Après un très longue discussion avec des responsables et techniciens du technocentre du Landy (Thalys, Eurostar, TGV Nord), on m'a confié que la tropicalisation de ces rames pour les adapter au climat marocain (climatisation, filtres anti-sables ...) couterait aussi cher que des rames neuves !

Je suis très sceptique quand au coût annoncé.

Quote:
La SNCF déprécie fortement la valeur de ses TGV



Par Fabrice Gliszczynski

Selon le président du groupe Guillaume Pépy, le parc va être déprécié de 700 millions d'euros en raison du nombre de rames et de son âge, tous deux élevés. La modération des prix des péages entre 2014 et 2018 permettra de mettre fin au gel des commandes de TGV.

Alors que la SNCF va publier demain jeudi ses résultats annuels 2011, son président Guillaume Pépy a d'ores et déjà donné quelques indications concernant une nouvelle dépréciation d'actifs qui sera intégrée dans les comptes. « La valeur des rames TGV aujourd'hui dans les livres de la SNCF s'élève à près de 4,5 milliards d'euros. Nous allons la déprécier de 700 millions d'euros car nous avons trop de rames et elles sont surtout anciennes », a déclaré Guillaume Pépy, ce mardi à Paris à l'occasion du colloque Avenirs Transports. La SNCF compte 457 rames d'un âge moyen de 17 ans. « Notre marge opérationnelle est de 14% alors qu'il faudrait qu'elle soit de 20% pour pouvoir renouveler la flotte », a précisé Guillaume Pépy, précisant que le prix d'une rame de TGV s'élevait à une trentaine de millions d'euros.

Sur cette question du renouvellement de la flotte, l'engagement (à la demande du gouvernement) de Réseau Ferré de France (RFF) sur une évolution modérée du prix des péages entre 2014 et 2018 (ils seront calculés selon l'évolution de l'inflation ferroviaire), permettra à la SNCF de se pencher « sur le renouvellement de sa flotte de TGV, ce qui est important pour les industriels», a déclaré lors du même colloque, le ministre des Transports Thierry Mariani. D'ailleurs, la SNCF devrait relancer l'achat de TGV et mettre ainsi un terme au gel de ses commandes prévu jusqu'en 2015, le sujet ayant été ajouté à l'ordre du jour du conseil d'administration du groupe ferroviaire de jeudi, indique mercredi le site internet La Lettre de l'Expansion.

Alors qu'après 30 ans d'existence le modèle de la grande vitesse française tire la langue, Guillaume Pépy estime que pour réinventer le modèle, il faut notamment utiliser de manière plus dense les lignes actuelles, faire rouler davantage les rames comme au Japon ou comme les low-cost dans l'aérien, inventer des revenus complémentaires et travailler sur la fiabilité du plan de transport.
Concernant de nouvelles lignes à grande vitesse, Guillaume Pépy a rappelé que la rentabilité pour l'opérateur d'une nouvelle ligne était « questionnable ».
http://www.latribune.fr/entreprises-...e-ses-tgv.html
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232.000 km2 environ, soit une fois et demi la superficie d’un pays comme la Tunisie."


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Old February 19th, 2012, 12:31 AM   #84
Snassni
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Interesting programm from arte about pro and cons of the TGV in europe.
http://videos.arte.tv/de/videos/der_...r-6382900.html
If it's in german you can change it in the player to french.
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Old February 19th, 2012, 12:39 AM   #85
Gadiri
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Originally Posted by Gadiri View Post
Pari déjà perdu.

Le record de 574 km/h a été réalisé :
- avec un TGV Duplex (comme le notre) mais n'ayant que 3 voitures (au lieu des 8)
- disposant de motorisation dans les boggies + de 2 locomotives push/pull
- des roues avec un diamètre plus important
- ....












--------------

Les chinois ont le record du monde de trains conventionnels (sans modifications) avec 486 km/h. Les dommages ont été importants, notament sur les boggies !





----------------


La LGV est adapté pour une V350. Le Duplex peut atteindre cette vitesse sans soucis, mais circule à V320 car la surconsommation électrique est trop importante par rapport au gain de temps.

Avec 320 km/h on est à 198,7 milles/hour.
350 km/h = 217 m/h
357 km/h = 222 m/h
360 km/h = 223 m/h
402,3 km/h = 250 m/h

Un record à 350-360 km/h est donc largement réalisable. 402 km/h aurait de la gueule. Couplée à une communication ONCF/Ministère du tourisme une pub dans le metro londonien, new-yorkais ou indien (on vise 1 million de touriste des pays émergents en 2020) un record à 402 km/h -250 m/h aura de la gueule :

Welcome to the Kingdom going as 250 m/h : Morocco !
Dans le cadre d'une discussion avec le célébrissime Eric Pieczak, conducteur du TGV lors du record de vitesse à 574,8 km/h, j'ai l'honneur d'annoncé en exclusivité que la vitesse maximale du RGV Duplex 2N2 en sortie d'usine et sans modification est de 383 km/h. J'ai parlé avec Eric Pieczak de la possiblité d'effectuer ce record à 400 km/h, il m'a confié que la marge pour l'obtenir (17 km/h) était assez faible et que le record est réalisable. Il suffirait de l'organiser dans une pente ou de modifier quelques détails techniques.

Eric Pieczak

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Old February 19th, 2012, 12:54 AM   #86
Gadiri
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Originally Posted by Snassni View Post
Interesting programm from arte about pro and cons of the TGV in europe.
http://videos.arte.tv/de/videos/der_...r-6382900.html
If it's in german you can change it in the player to french.
The journalist make me laugh. At the begining he said that the High Speed Train begin at 250 km/h and the Very High Speed Train at 320 km/h. Nobody as a such definition (IUC, french or others).

Train à grande vitesse / High Speed Train : IUC+ 200 km/h, France +250 km/h, technically we can admit it at +220km/h (25 Kv alimentation)
Train à Très Grande Vitesse TGV / Very High Speed Train : IUC + 250km/h, France +300km/h

By the way the programm is globally interesting.
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Old February 19th, 2012, 02:48 PM   #87
bleedwell
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Merci pour me Scoop Gadiri, incroyable performance quand même pour le 2N2. On veut notre LGV à V380 !!
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Old February 20th, 2012, 12:38 AM   #88
Gadiri
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Originally Posted by bleedwell View Post
Merci pour me Scoop Gadiri, incroyable performance quand même pour le 2N2. On veut notre LGV à V380 !!
Pas de vitesse commerciale à 380 km/h avec le RGV 2N2. Le surcout d'entretien du train et de la voie entre 300 et 320 km/h est déjà si important que ce serait déraisonnable d'aller plus vite en circulation commerciale.

Un petit record à 400 km/h permettrait de rassurer une partie des marocains qui peuvent être sceptique sur une vitesse commerciale de 320 km/h.
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Old March 5th, 2012, 09:05 PM   #89
cs7even
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edit

Last edited by cs7even; March 5th, 2012 at 09:24 PM.
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Old August 18th, 2012, 06:27 PM   #90
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Quelques éléments suite à des voyages en train très récents:

-TNR: semaine passée.
Un A/R Rabat-Casa rapide. Les rames commencent à subir l'effet du temps. Les vitres sont sales, les sièges en cuir pas nettoyés
=> Pourquoi les dirigeants s'entêtent-ils à prendre des standards ouest-européens pour le matériel et les infrastructures? Même des pays plus avancés que le Maroc possèdent du matériel plus "basique" et plus solide (cf. bus en Europe de l'Est, efficaces, propres, "anti-design") alors qu'ici on continue à privilégier zwa9 (ex: Zong Thong bus) au détriment de la solidité. Cela relève d'un manque de compétence et de clairvoyance concernant le niveau de vandalisme et d'absence de respect de la chose publique (matériel ou infrastructure)
Au retour vers 22h une pierre fait voler en éclats une des vitres au niveau de Bouznika. Affollement dans la rame, étrangers revenant de l'aéroport Med V médusés...A l'arrivée, le préposé de l'ONCF en charge du PV qui examinait les dégâts m'a confié son désarroi et son dégoût. Les trains sont pris pour cible tous les jours. Une vitre de Ansaldo Breda coûte 5000DH (en fait il s'agit de double vitres). Une vitre de porte 10.000DH. Il m'a expliqué que depuis l'an dernier, les attaques (c'est le terme) ont augmenté en flèche. La mode maintenant est de poser des trottoirs (oui vous avez bien lu) sur les voies...les vols de cable ont connu un pic le ramadan dernier. Pour lui, l'Etat ne joue pas son rôle. Les points noirs (Bouznika, Skhirat, Salé...en gros les zones où le train passe par des quartiers périphériques) sont connus, et la sanction de sert à rien. Les coupables sont trouvés, les amendes distribuées mais rien n'y fait...Quand j'ai demandé ce qu'il en serait pour le TGV...la réponse a été "no comment"...
Voilà, je tenais à restituer le témoignage de cet employé "from inside".
Cet échange m'a permis de revoir un peu le jugement un peu sévère que j'avais à l'encontre de l'ONCF. Je pense qu'il sont confrontés à de REELS défis, que l'on ne se pose pas forcément ailleurs (notamment en Europe)
PS: je n'ai pas vu de travaux très visibles concernant la 3e voie

-Corail Mkch / Fès
Première classe clean, climatisée. En revanche, 2e classe (surtout avant l'aid) blindée. Trains ponctuels. Je n'ai pas checké les toilettes...
Je pense que les travaux de dédoublement doivent impérativement êtres lancés, jusqu'à Marrakech...

=> Question aux spécialistes: le dédoublement sera effectif jusqu'à Mkch quand?
Les voies seront-elles adaptées à la LGV?
Si non, comment feront-ils? ils construiront une voie aux normes, et adapteront l'autre? Et quid des courbes spécifiques à la LGV?
Merci de votre réponse.
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Old August 20th, 2012, 01:30 AM   #91
Gadiri
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Originally Posted by D K View Post
Quelques éléments suite à des voyages en train très récents:

-TNR: semaine passée.
Un A/R Rabat-Casa rapide. Les rames commencent à subir l'effet du temps. Les vitres sont sales, les sièges en cuir pas nettoyés
=> Pourquoi les dirigeants s'entêtent-ils à prendre des standards ouest-européens pour le matériel et les infrastructures? Même des pays plus avancés que le Maroc possèdent du matériel plus "basique" et plus solide (cf. bus en Europe de l'Est, efficaces, propres, "anti-design") alors qu'ici on continue à privilégier zwa9 (ex: Zong Thong bus) au détriment de la solidité. Cela relève d'un manque de compétence et de clairvoyance concernant le niveau de vandalisme et d'absence de respect de la chose publique (matériel ou infrastructure)
Au retour vers 22h une pierre fait voler en éclats une des vitres au niveau de Bouznika. Affollement dans la rame, étrangers revenant de l'aéroport Med V médusés...A l'arrivée, le préposé de l'ONCF en charge du PV qui examinait les dégâts m'a confié son désarroi et son dégoût. Les trains sont pris pour cible tous les jours. Une vitre de Ansaldo Breda coûte 5000DH (en fait il s'agit de double vitres). Une vitre de porte 10.000DH. Il m'a expliqué que depuis l'an dernier, les attaques (c'est le terme) ont augmenté en flèche. La mode maintenant est de poser des trottoirs (oui vous avez bien lu) sur les voies...les vols de cable ont connu un pic le ramadan dernier. Pour lui, l'Etat ne joue pas son rôle. Les points noirs (Bouznika, Skhirat, Salé...en gros les zones où le train passe par des quartiers périphériques) sont connus, et la sanction de sert à rien. Les coupables sont trouvés, les amendes distribuées mais rien n'y fait...Quand j'ai demandé ce qu'il en serait pour le TGV...la réponse a été "no comment"...
Voilà, je tenais à restituer le témoignage de cet employé "from inside".
Cet échange m'a permis de revoir un peu le jugement un peu sévère que j'avais à l'encontre de l'ONCF. Je pense qu'il sont confrontés à de REELS défis, que l'on ne se pose pas forcément ailleurs (notamment en Europe)
PS: je n'ai pas vu de travaux très visibles concernant la 3e voie

-Corail Mkch / Fès
Première classe clean, climatisée. En revanche, 2e classe (surtout avant l'aid) blindée. Trains ponctuels. Je n'ai pas checké les toilettes...
Je pense que les travaux de dédoublement doivent impérativement êtres lancés, jusqu'à Marrakech...

=> Question aux spécialistes: le dédoublement sera effectif jusqu'à Mkch quand?
Les voies seront-elles adaptées à la LGV?
Si non, comment feront-ils? ils construiront une voie aux normes, et adapteront l'autre? Et quid des courbes spécifiques à la LGV?

Merci de votre réponse.
Intéressant récit, c'est pas très rassurant tout ça.

Concernant les travaux de dédoublement, ils sont en cours. Je l'ai ai vu débuté depuis l'autoroute à 6km au Sud de Sidi Bou Othmane. Ils travaillaient le dimanche. J'en ai parlé ici.

Un TNR Benguerir-Marrakech est dans les projets avec 2 nouvelles gares à Marrakech.

Concernant la circulation des TGV jusqu'à Marrakech sur ligne classique, ce sera possible car il me semble que l'électrification en place sera du 3000v.

Concernant la LGV Settat-Marrakech, ce sera un aménagement de la ligne classique à une vitesse maximale de 220km/h, pas une LGV en-nihilo à 320km/h. Le gain de temps n'est pas très important entre les 2, car la voie férrée peut-être facilement dédoublée et ne nécessite que des petites rectifications de tracé. Je pense que ce sera la même chose entre Taza et Oujda. Par contre Rabat-Meknes et Fes-Taza seront en LGV ex-nihilo.Du moins je l'éspère.
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Old August 20th, 2012, 01:40 PM   #92
D K
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Merci bcp ta réponses très clair.

J'espère qu'ils vont attaquer très vite le tronçon Beng-Mkch, c'est urgent. Les trains sont saturés et c'est honteux d'avoir une ville de renommé mondiale comme Mkch, non seulement en terminus, mais en voie unique.

Pour la navette, ce serait super pour la région.
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Old August 20th, 2012, 02:19 PM   #93
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Originally Posted by D K View Post
Merci bcp ta réponses très clair.

J'espère qu'ils vont attaquer très vite le tronçon Beng-Mkch, c'est urgent. Les trains sont saturés et c'est honteux d'avoir une ville de renommé mondiale comme Mkch, non seulement en terminus, mais en voie unique.

Pour la navette, ce serait super pour la région.

Questions:
1 - entre BenGuerir et Marrakech, le train ne s'arrête qu'à Sidi Bou Othmane ?
2- combien de temps durent les arrêts à ces gares (Benguerir, SBO, ...) ?
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Old August 21st, 2012, 01:09 AM   #94
D K
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Questions:
1 - entre BenGuerir et Marrakech, le train ne s'arrête qu'à Sidi Bou Othmane ?
2- combien de temps durent les arrêts à ces gares (Benguerir, SBO, ...) ?
Oui, le seul arrêt je pense est SBO.
Les arrêts sont assez longs, autour de 10mn je dirais.
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Old August 21st, 2012, 01:36 AM   #95
Gadiri
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Oui, le seul arrêt je pense est SBO.
Les arrêts sont assez longs, autour de 10mn je dirais.
On est donc loin des 3min, car il faut attendre le train arrivant de l'autre sens.

Un gain de 37min soit Marrakech-Casa en 2h38min au lieu de 03h15min.

L'ONCF a apparament choisi la technique du doublement par morcellement de tronçons de 16 à 25km, de façon à pouvoir faire croiser les trains sans réduire leur vitesse en établissant un plan de circulation précis.

J'éspère que ce TNR pourra passer sous la barre ds 50min avec arrêts aux gares intermédiaires prévues (3 ou 5).
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Old August 21st, 2012, 08:21 AM   #96
Vampire.Atlas
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Intéressant récit, c'est pas très rassurant tout ça.

Concernant les travaux de dédoublement, ils sont en cours. Je l'ai ai vu débuté depuis l'autoroute à 6km au Sud de Sidi Bou Othmane. Ils travaillaient le dimanche. J'en ai parlé ici.

Un TNR Benguerir-Marrakech est dans les projets avec 2 nouvelles gares à Marrakech.

Concernant la circulation des TGV jusqu'à Marrakech sur ligne classique, ce sera possible car il me semble que l'électrification en place sera du 3000v.

Concernant la LGV Settat-Marrakech, ce sera un aménagement de la ligne classique à une vitesse maximale de 220km/h, pas une LGV en-nihilo à 320km/h. Le gain de temps n'est pas très important entre les 2, car la voie férrée peut-être facilement dédoublée et ne nécessite que des petites rectifications de tracé. Je pense que ce sera la même chose entre Taza et Oujda. Par contre Rabat-Meknes et Fes-Taza seront en LGV ex-nihilo.Du moins je l'éspère.
Cette Map contradict ce que tu as dis ...



La LGV Settat - Marrakesh, sera une lgv ex-nihilo.. et l'aménagement ne va pas concerner que Casa-Settat, Comme le projet de la LGV Tanger-Casa ...
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Old August 23rd, 2012, 12:22 PM   #97
Gadiri
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Quelques éléments suite à des voyages en train très récents:

-TNR: semaine passée.
Un A/R Rabat-Casa rapide. Les rames commencent à subir l'effet du temps. Les vitres sont sales, les sièges en cuir pas nettoyés
=> Pourquoi les dirigeants s'entêtent-ils à prendre des standards ouest-européens pour le matériel et les infrastructures? Même des pays plus avancés que le Maroc possèdent du matériel plus "basique" et plus solide (cf. bus en Europe de l'Est, efficaces, propres, "anti-design") alors qu'ici on continue à privilégier zwa9 (ex: Zong Thong bus) au détriment de la solidité. Cela relève d'un manque de compétence et de clairvoyance concernant le niveau de vandalisme et d'absence de respect de la chose publique (matériel ou infrastructure)
Au retour vers 22h une pierre fait voler en éclats une des vitres au niveau de Bouznika. Affollement dans la rame, étrangers revenant de l'aéroport Med V médusés...A l'arrivée, le préposé de l'ONCF en charge du PV qui examinait les dégâts m'a confié son désarroi et son dégoût. Les trains sont pris pour cible tous les jours. Une vitre de Ansaldo Breda coûte 5000DH (en fait il s'agit de double vitres). Une vitre de porte 10.000DH. Il m'a expliqué que depuis l'an dernier, les attaques (c'est le terme) ont augmenté en flèche. La mode maintenant est de poser des trottoirs (oui vous avez bien lu) sur les voies...les vols de cable ont connu un pic le ramadan dernier. Pour lui, l'Etat ne joue pas son rôle. Les points noirs (Bouznika, Skhirat, Salé...en gros les zones où le train passe par des quartiers périphériques) sont connus, et la sanction de sert à rien. Les coupables sont trouvés, les amendes distribuées mais rien n'y fait...Quand j'ai demandé ce qu'il en serait pour le TGV...la réponse a été "no comment"...
Voilà, je tenais à restituer le témoignage de cet employé "from inside".
Cet échange m'a permis de revoir un peu le jugement un peu sévère que j'avais à l'encontre de l'ONCF. Je pense qu'il sont confrontés à de REELS défis, que l'on ne se pose pas forcément ailleurs (notamment en Europe)
PS: je n'ai pas vu de travaux très visibles concernant la 3e voie

-Corail Mkch / Fès
Première classe clean, climatisée. En revanche, 2e classe (surtout avant l'aid) blindée. Trains ponctuels. Je n'ai pas checké les toilettes...
Je pense que les travaux de dédoublement doivent impérativement êtres lancés, jusqu'à Marrakech...

=> Question aux spécialistes: le dédoublement sera effectif jusqu'à Mkch quand?
Les voies seront-elles adaptées à la LGV?
Si non, comment feront-ils? ils construiront une voie aux normes, et adapteront l'autre? Et quid des courbes spécifiques à la LGV?
Merci de votre réponse.
Un article à ce sujet :

Quote:
Vandalisme

Le jeu dangereux de la pierre et du train




Véritable effet de mode, il est devenu notoire de subir les jets de pierre ou les barrages de cailloux lors de voyages en train. Reportage.



Que les Arrêts soient pour vandalisme ou toute autre raison, les retards restent au rendez-vous.


Mardi 13 mars, train de 18 h 30 de Rabat-Agdal pour Casablanca-Port. Un trajet des plus banals que «Monsieur et Madame tout le monde» prennent tous les jours pour regagner leur foyer après une journée interminable de travail. Un trajet dérangé 40 minutes plus tard par un arrêt soudain en pleine campagne. Le train dans l’obscurité la plus totale n’avance plus, les visages se crispent, la panique prend le dessous, les wagons s’agitent. «Que se passe-t-il ?» sera une question qui demeurera sans réponse pendant 20 minutes avant que le train reprenne sa route. La rumeur dira qu’il s’agissait d’un barrage de pierres en plein milieu des rails qui aurait barré la route et donc obliger le train à s’arrêter.

Ainsi, prendre le train est devenu un véritable parcours du combattant et les trajets ont des allures de champs de bataille. Mais cette fois-ci, ce n’est pas l’Office national des chemins de fer qui est à blâmer puisque les responsables de cet effet de mode sont les citoyens marocains eux-mêmes. «Pas plus tard qu’hier soir, le train s’est soudainement arrêté pendant une heure à cause d’un barrage de cailloux que des délinquants se sont amusés à construire sur les rails», explique Sanae qui s’est vue rentrée tard chez elle à cause des retards occasionnés par cet incident. Un incident qui se répète volontiers surtout pour les navettes rapides Casablanca-Port-Kénitra. «La semaine dernière, nous avons échappé belle à une catastrophe», raconte un contrôleur de train. «Le chauffeur n’a pas vu un barrage de cailloux à temps, il a dû s’arrêter subitement et les premiers wagons ont subi des dégâts», continue la même source. «À quoi pensent ces jeunes en faisant ça ?». En effet, ces jeux d’enfants peuvent s’avérer dangereux et peuvent constituer une menace pour la vie des passagers. «Un jour, j’écoutais de la musique, bien concentré et adossé à la fenêtre du wagon», explique Amine, qui a vécu une expérience qui aurait pu s’avérer fatale. «La réaction des gens à côté de moi m’a réveillé et en me retournant vers la fenêtre je me suis rendu compte qu’elle était complètement brisée.

C’était une pierre lancée tellement fort qu’elle a cassé la vitre», continue Amine, qui aurait pu être défiguré à vie, voire même tué. «Une pierre énorme nous a surpris lors d’un trajet Casa-Rabat», explique un contrôleur de train. «Nous étions entre Ain Sebaa et Mohammédia et quelqu’un a jeté une pierre avec une force qu’elle a cassé la fenêtre de la porte d’un wagon. Une pauvre femme a perdu un œil à cause de cette malheureuse affaire», explique le contrôleur marqué à vie par cet épisode tragique. «Il s’agit généralement de jeunes des quartiers périphériques qui n’ont rien à faire que de semer la zizanie partout où ils vont», rapporte une habitante de Sidi Bernoussi, témoin de ces pratiques violentes. «Ce sont des jeunes révoltés et insouciants», continue la même source. «Insouciants et inconscients» tels sont les mots qui peuvent résumer l’état d’esprit de ces lanceurs de pierres. Non seulement ils sont à l’origine d’incidents physiques, mais également de préjudices moraux. «Je vous avoue que j’ai peur de prendre le train», témoigne Samia, une habituée de la navette rapide Casablanca-Rabat. «Je ne m’assois plus à côté de la fenêtre et je ne suis jamais sûre d’arriver à l’heure alors que ma profession m’impose d’être très ponctuelle», continue la même source. Les retards sont la première conséquence de ces agissements. «J’ai dû attendre le train pendant 1 h 30 pour rentrer chez moi parce que, apparemment, il y eut un barrage sur la voie entre Mohammédia et Rabat», raconte Anas, employé à Casablanca qui habite Rabat.

Pourtant, une des priorités de l’ONCF est la sécurité et l’Office est conscient de ce souci puisque, selon une étude présentée lors de la conférence de presse sur la simulation du déraillement le 8 mars, les obstacles sur la voie et les jets de pierres sont considérés comme un facteur externe influant sur la sécurité ferroviaire au même titre que le non-respect du Code de la route à la traversée des passages à niveau, les traversées anarchiques ou encore les suicides.
Un danger qui menace quotidiennement et sérieusement l’intégrité physique des voyageurs qui demeurent la cible privilégiée de la bêtise humaine, de l’inconscience et du manque de civisme de certains habitants des bidonvilles à proximité des gares, des rôdeurs et autres délinquants qui se regroupent au niveau des rails. L’ONCF est la deuxième victime de ces agissements et seul un travail sur les consciences et une conscience du devoir de citoyen afin de comprendre que la liberté s’arrête là où commence celle de l’autre. Des investissements pour améliorer la sécurité de l’ordre de 2 milliards de DH dont la construction de murs de clôture et de passerelles sont prévus par l’ONCF, mais ces mesures seront-elles suffisantes pour arrêter les jeteurs de pierre ? Affaire à suivre.



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Quote:
Fait divers à Paris

En 2007, la Société nationale des Chemins de fer s’est vue confrontée à une situation similaire, mais qui a mal tourné. Un chauffeur de train a perdu la vie à cause d’un jet de pierre sur l’engin. «L’assassin s’est avéré être le voisin de la victime», rapporte le directeur délégué de la Sécurité des circulations ferroviaires, Mourad Tazdaït. Les chiffres sont alarmants et donnent des frissons. Durant l’année 2009, la SNCF a enregistré 207 jets de pierres contre les trains. Ces actes de vandalisme ont fait 46 blessés graves.


Repères
• 34 millions de voyageurs en 2011.
•60% des effectifs de l’ONCF sont dédiés à la sécurité.
•50% des formations dispensées à l’ONCF sont liées à la sécurité.
Publié le : 22 Mars 2012 - Jihane Bougrine, LE MATIN
http://www.lematin.ma/journal/Vandal...in/164272.html
__________________
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"Mais c’est la première fois dans l’histoire récente qu’une catastrophe naturelle touche une telle étendue géographique,
232.000 km2 environ, soit une fois et demi la superficie d’un pays comme la Tunisie."


Medias24

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Old August 23rd, 2012, 08:20 PM   #98
cs7even
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si les gens avait du travail et qu'il était respecté,peut être qu'il ferait autre choses de leur journées plutôt que de balancé des pierres sur les trains, ces pauvres gens voit les trains et bientôt l'elephant blanc passé les nargué tout les jours...
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Old August 24th, 2012, 07:45 AM   #99
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si les gens avait du travail et qu'il était respecté,peut être qu'il ferait autre choses de leur journées plutôt que de balancé des pierres sur les trains, ces pauvres gens voit les trains et bientôt l'elephant blanc passé les nargué tout les jours...
ah ok donc c est pas de leur faute? les pauvres victimes


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Old August 24th, 2012, 04:52 PM   #100
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ah ok donc c est pas de leur faute? les pauvres victimes



si mais la faute est partagé
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