Lima | Metro - Línea 2 | Proyecto

[Finchmusic]

Originalmente la Panamericana estaba en las afueras de la ciudad, lo que pasó fue q dadas las facilidades que ésta ofrecía para movilizarse, la ciudad creció alrededor de ellas.

Concuerdo con la opinión de que la Panamericana debería ser Autopista y no tener paraderos, semáforos y transporte público. Sin embargo de momento no es viable porque es una de las pocas vías principales que conectan esa parte de la ciudad.

[juanchristian]

El reciente anuncio del presidente Humala de patrocinar el desarrollo de un metro subterráneo que forme la columna vertebral que articule el este con el oeste es una medida acertada y oportuna.

Esta obra debería ser el comienzo de una política de desarrollo que resuelva la red de transporte masivo que se desarrolle permanentemente en Lima.

La intención del Ejecutivo es buena, pero no deja de ser preocupante el hecho de que el municipio de Lima no participe en forma activa en este planteamiento.

ProInversión tendrá dos años para hacer los estudios que permitan la concesión de este metro, pero ya podemos adelantar algunos de los problemas que se van a presentar.

El hecho de hacer un metro como quien coloca tubos de un gasoducto puede convertirse en un problema mayor en vez de una solución.

El sistema debe formar parte de un plan integral del transporte público que deberá buscar atender las necesidades inmediatas y luego proyectarse para atender las necesidades futuras producto del crecimiento natural de la urbe con una autoridad única que responda a criterios técnicos y no políticos.

Las estaciones deberán ubicarse a lo largo de la red, lo que obligará a una coordinación inevitable con cada uno de los distritos, incluyendo a una provincia constitucional.

Para que esto suceda se deberá prever la utilización del espacio público. Esto implicará en algunos casos intervenciones y expropiaciones para resolver los accesos desde la superficie.

Otra consideración es la carga eléctrica para atender este proyecto. La concesión deberá prever los kilowatts necesarios para tender este proyecto y su desarrollo, y se deberá revisar con los proveedores la factibilidad técnica necesaria para atender este requisito.

Cuando ProInversión termine sus estudios para lanzar la concesión, la primera gran contingencia con la que tendrá que lidiar es que los metros no son un buen negocio y, por ende, deberá imaginar los argumentos para convocar un grupo de concesionarias que encuentren interesante la posibilidad de participar.

Al ser un servicio público, el gobierno deberá asumir parte de los costos de la construcción y la concesionaria tendrá que contar con un flujo de pasajeros que cubra los gastos operativos con un costo por pasaje que podría estar subvencionado.

El hecho de que exista una competencia con el Metropolitano 2 y de que no se eliminen rutas de micros en las zonas que se piensa servir, restringe aún más la posibilidad de contar con un flujo adecuado que cubra los costos de esta instalación.

Cómo hacemos para que el metro pueda ser un negocio viable y además una gran oportunidad para empezar la gran transformación de Lima como una de las capitales más importantes del continente.

En principio dependemos de un acuerdo entre el municipio y el Ejecutivo para entender a la ciudad como una entidad multidimensional donde el metro puede gatillar una transformación de muchas de las zonas donde se van a emplazar las estaciones en forma planificada.

El metro no sólo debe atender un problema de transporte, debe ser una herramienta para crear valor en muchas zonas de la ciudad, promover un nuevo ordenamiento territorial y promover la renovación urbana con espacios con mayor calidad ambiental.

Si ya tenemos la ruta, se tendría que trabajar un plan para determinar la ubicación de las estaciones y evaluar su impacto de cada zona.

Es obvio que estos flujos concentrados en las estaciones, sobre todo en las más importantes, permitirán crear un valor comercial en las zonas donde desembarquen.

Una experiencia reciente la podemos analizar en la nueva estación central del Metropolitano.

Este proyecto se diseñó como un terminal únicamente y se habilitaron pequeñas áreas comerciales que sumaban 700 m2 que luego se aumentó a 1,000 m2. Estas áreas fueron tomadas en concesión por el Centro Comercial Real Plaza, que además lo conectaría a través de un túnel con la estación central.

Hoy día gracias a los flujos generados por la estación del Metropolitano, el Centro Comercial Real Plaza se ha convertido en un proyecto comercial exitoso.

El final feliz de este caso no se debió a la planificación; fue un proceso de adaptación de acuerdo con las circunstancias que pudo haber sido previsto para tener un proyecto mejor estructurado con áreas comerciales más valiosas dentro del proyecto de la estación central donde la municipalidad podría haber hecho un mejor negocio en vez de ser capitalizado por un proyecto privado.

Otra experiencia reciente es la concesión del aeropuerto Jorge Chávez.

Uno de los argumentos que presentó la concesionaria actual para mejorar su oferta, fue la incorporación de área comercial importante dentro de toda la inversión que implicaba preparar el aeropuerto Jorge Chávez para la próxima década.

Hoy día el patio de comidas y las áreas comerciales que permanentemente se vienen aumentando forman parte de los ingresos que permiten que el aeropuerto mantenga los estándares comprometidos y que la concesionaria también haga negocio.

Existen internacionalmente muchos casos similares, pero la actual coyuntura económica e inmobiliaria de Lima permite imaginar otras variables que hagan posible que una concesionaria un metro puedan encontrar interesante el negocio sin tener que distraer recursos del Estado en atender esta importante obra.

Cuál es la propuesta

Hagamos del metro el negocio inmobiliario más grande de Lima

Se podría ofrecer a la concesionaria la posibilidad de desarrollar proyectos inmobiliarios de usos mixtos asociados a las principales estaciones del metro propuesto.

Se podrían integrar proyectos de centros comerciales, supermercados, parqueos, oficinas y otras facilidades de escala vecinal articulados con la estación de manera que se garanticen los flujos y el éxito comercial.

Por supuesto que esto pasa por una adecuada planificación que implica cambios de zonificación y compatibilización de usos en estas zonas donde se debería elevar al máximo su capacidad constructiva.

ProInversión debería incluir la expropiación de determinadas áreas que en coordinación con los municipios respectivos cuenten con reglamentaciones especiales en estas zonas para que la concesionaria del metro pueda incluir un negocio inmobiliario en su propuesta que permita asumir los grandes costos de esta obra.

Cuál es la virtud de esta idea

Se podrían reducir los costos de inversión del metro creando negocios inmobiliarios vinculados a esta obra, además de incorporar infraestructura de servicios de escala vecinal en las distintas estaciones controlando el impacto de ellas con una propuesta planificada.

Para que esto sea viable sería muy importante la suma de voluntades entre el Ejecutivo, el Ministerio de Vivienda, la Municipalidad de Lima, los municipios distritales y la provincia del Callao y sus distritos en un criterio único que facilite un proyecto integral

Tenemos un par de años para hacerlo posible.

Leer más: http://blogs.semanaeconomica.com/blo...#ixzz1nmDn2RR8

[invasorzim]

Interesantes puntos los que se exponen arriba pero con la salvedad que ya no hay COSAC 2, ya se canceló el proyecto, se concesionará como corredor ligero.

[cronklee]

Originally Posted by juanchristian

El reciente anuncio del presidente Humala de patrocinar el desarrollo de un metro subterráneo que forme la columna vertebral que articule el este con el oeste es una medida acertada y oportuna.

Esta obra debería ser el comienzo de una política de desarrollo que resuelva la red de transporte masivo que se desarrolle permanentemente en Lima.

La intención del Ejecutivo es buena, pero no deja de ser preocupante el hecho de que el municipio de Lima no participe en forma activa en este planteamiento.

ProInversión tendrá dos años para hacer los estudios que permitan la concesión de este metro, pero ya podemos adelantar algunos de los problemas que se van a presentar.

El sistema debe formar parte de un plan integral del transporte público que deberá buscar atender las necesidades inmediatas y luego proyectarse para atender las necesidades futuras producto del crecimiento natural de la urbe con una autoridad única que responda a criterios técnicos y no políticos.

Las estaciones deberán ubicarse a lo largo de la red, lo que obligará a una coordinación inevitable con cada uno de los distritos, incluyendo a una provincia constitucional.

Para que esto suceda se deberá prever la utilización del espacio público. Esto implicará en algunos casos intervenciones y expropiaciones para resolver los accesos desde la superficie.

Cuando ProInversión termine sus estudios para lanzar la concesión, la primera gran contingencia con la que tendrá que lidiar es que los metros no son un buen negocio y, por ende, deberá imaginar los argumentos para convocar un grupo de concesionarias que encuentren interesante la posibilidad de participar.

Al ser un servicio público, el gobierno deberá asumir parte de los costos de la construcción y la concesionaria tendrá que contar con un flujo de pasajeros que cubra los gastos operativos con un costo por pasaje que podría estar subvencionado.

Cómo hacemos para que el metro pueda ser un negocio viable y además una gran oportunidad para empezar la gran transformación de Lima como una de las capitales más importantes del continente.

En principio dependemos de un acuerdo entre el municipio y el Ejecutivo para entender a la ciudad como una entidad multidimensional donde el metro puede gatillar una transformación de muchas de las zonas donde se van a emplazar las estaciones en forma planificada.

El metro no sólo debe atender un problema de transporte, debe ser una herramienta para crear valor en muchas zonas de la ciudad, promover un nuevo ordenamiento territorial y promover la renovación urbana con espacios con mayor calidad ambiental.

Si ya tenemos la ruta, se tendría que trabajar un plan para determinar la ubicación de las estaciones y evaluar su impacto de cada zona.

Es obvio que estos flujos concentrados en las estaciones, sobre todo en las más importantes, permitirán crear un valor comercial en las zonas donde desembarquen.

(...)
Cuál es la propuesta

Hagamos del metro el negocio inmobiliario más grande de Lima

Se podría ofrecer a la concesionaria la posibilidad de desarrollar proyectos inmobiliarios de usos mixtos asociados a las principales estaciones del metro propuesto.

Se podrían integrar proyectos de centros comerciales, supermercados, parqueos, oficinas y otras facilidades de escala vecinal articulados con la estación de manera que se garanticen los flujos y el éxito comercial.

Por supuesto que esto pasa por una adecuada planificación que implica cambios de zonificación y compatibilización de usos en estas zonas donde se debería elevar al máximo su capacidad constructiva.

ProInversión debería incluir la expropiación de determinadas áreas que en coordinación con los municipios respectivos cuenten con reglamentaciones especiales en estas zonas para que la concesionaria del metro pueda incluir un negocio inmobiliario en su propuesta que permita asumir los grandes costos de esta obra.

Cuál es la virtud de esta idea

Se podrían reducir los costos de inversión del metro creando negocios inmobiliarios vinculados a esta obra, además de incorporar infraestructura de servicios de escala vecinal en las distintas estaciones controlando el impacto de ellas con una propuesta planificada.

Para que esto sea viable sería muy importante la suma de voluntades entre el Ejecutivo, el Ministerio de Vivienda, la Municipalidad de Lima, los municipios distritales y la provincia del Callao y sus distritos en un criterio único que facilite un proyecto integral

Tenemos un par de años para hacerlo posible.

Leer más: http://blogs.semanaeconomica.com/blo...#ixzz1nmDn2RR8

Interesantes y certeros puntos, lo cual solo lleva a una ideal final el proyecto debe ser inevitablemente coordinado entre todas las autoridades y la creación de un órgano único de control es imperativo además de la planificación, no es posible que se reclame empezar obras y eliminar los procesos de estudios previos.
Algo que no menciona el articulo es a la ciudadania, aqui aun no tenemos la costumbre de llamar a consulta vecinal para un proyecto, por más que un metro sea de interés general de la ciudad este siempre tiene un impacto particular en cierta población.

[jUaN cArLoS ! ! !]

Demasiada especulación, señores.
Pongamos en orden las cosas que sabemos con certeza.
1. Durante el gobierno de Alan García, se uso un DECRETO DE URGENCIA para saltarse el SNIP de la primera línea de metro.
http://www.google.com.pe/url?sa=t&rc...pAlG9w&cad=rja
2. GGG menciona, en la entrevista con Althaus (1.51), que el único punto de disenso era las alternativas para el trazo del mentro. COSAC + LINEA 4 o LINEA 2.
http://www.youtube.com/watch?v=6v3mY...layer_embedded
3. GGG menciona, en la entrevista con Althaus (1.34), que el SNIP fue un acuerdo comun. Igualmente, Villarán presenta el SNIP como un consenso de la discusión, en la presentación de la línea 2 (1.30).
http://www.youtube.com/watch?v=6v3mY...layer_embedded
4. Carlos Paredes, en su entrevista con Althaus, afirma que se va ha realizar un SNIP abreviado y nuevos estudios. Afirma, que con esto se prevee ganar seriedad con empresas concesionarias. Esto es anterior a las declaraciones de Villarán sobre el metro.
http://www.youtube.com/watch?v=-PUiiMYD1dg

Mi opinión.
Se está tomando el SNIP como un gesto de último minuto de Villarán. Parecen ignorar que eso parte de un consenso entre las autoridades municipales y el ministerio de transportes. El ministro de transportes se mostró a favor de expandir los estudios y llevar el proyecto por un SNIP abreviado.
En sí, no se puede pedir un decreto de urgencia cada vez que se necesite hacer una línea de metro. Disculpenme, a veces tengo que forzarme a pensar como abogado, pero ese es el sistema que nuestro país tiene. No solo el metro se ve enfrascado en esto sino obras en todo el Perú. En todo caso, el decreto de urgencia, no depende Villarán o del ministro de Transportes. Depende de Humala y el congreso.
No escucho a nadie criticando al ministro de transportes por "alargar los estudios".
No sabemos que se dijo en las reuniones con MML y GC. Sin embargo, todo dice que la decisión del SNIP ya estaba tomada hace meses. Me atrevo a pensar que se está usando como chivo expiatorio a Villarán - otra vez. Es facil que los medios de comunicación y autoridades hagan esto cuando la población recibe mucha información, muy rapidamente que no llega a procesar del todo.
Para terminar, llamarle trava a una decisión que se tomó en conjunto con el gobierno central basandose en las declaraciones un alcalde distrital no tiene mucho sentido. No se debe tomar como una declaración de último minuto. En sí, la alcaldeza dijo que aprovaría los proyectos cuando el MEF diera bandera blanca. El MEF, como se puede ver el DECRETO DE URGENCIA Nº 042‐2009, tambien da bandera blanca con Decretos de Urgencia.
Pueden decir que es una picona y que está asesora por probuseros. Y, probablemente, sea cierto. Sin embargo, sostener que es una corrupta - sin evidecia, ni antecedentes, por cierto - o que le está poniendo travas al metro es gran paso. Por lo menos, yo no me atrevo a darlo aún.

[¡¡¡Vane.....!!!]

Si no hay informaciòn certera del proyecto el thread se cerrará.

Esto se ha vuelto un foro político y se va a eliminar todo lo que no sea pertinente al título del thread con formato de proyecto. Es decir técnico.

[lsanchezd]

A todo esto ¿como va de los estudios finales de la línea 2 del metro? ¿ya se lanzó la convocatoria?

[IvanRT]

El Director de Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú, Carlos Alberto Noriega García, ha dado algunas posibilidades del trayecto:

"La línea 2, que irá de este a oeste, tendrá 27 km y una inversión de 1515 M€ con 4 km en subterráneo. El proceso de contratación se encuentra actualmente a cargo de Proinversión. Los estudios de preinversión y expediente técnico definitivo serán de 2 años y la concesión de la ejecución de obra de 3 años. El proceso debe iniciarse en mayo de 2012."

Creo que es posible que se venga el viaducto elevado.

http://www.tecnirail.com/completas/noticia.asp?id=3318

La otra interesante informacion podemos debatirla acà http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1034805

[julacho]

Originally Posted by IvanRT

El Director de Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú, Carlos Alberto Noriega García, ha dado algunas posibilidades del trayecto:

"La línea 2, que irá de este a oeste, tendrá 27 km y una inversión de 1515 M€ con 4 km en subterráneo. El proceso de contratación se encuentra actualmente a cargo de Proinversión. Los estudios de preinversión y expediente técnico definitivo serán de 2 años y la concesión de la ejecución de obra de 3 años. El proceso debe iniciarse en mayo de 2012."

Creo que es posible que se venga el viaducto elevado.

http://www.tecnirail.com/completas/noticia.asp?id=3318

La otra interesante informacion podemos debatirla acà http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1034805

Son mas de 15 mil millones de Euros, incluye el Tren Bala desde Ica hasta Trujillo, Ferrocarriles de Penetracion y el Metro de Lima, buenaso tu enlace.

**************
La inversión en proyectos ferroviarios de Perú asciende a 15.150 M€

05/03/2012

El Director de Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú, Carlos Alberto Noriega García, tras su visita a la Escuela de Caminos de Madrid el pasado 2 de marzo, dejó patente que el ferrocarril en Perú está en pleno auge. Durante su conferencia, Noriega explicó que la inversión para proyectos ferroviarios asciende a 15.150 M€:

Entre los proyectos más importantes están:

- Ferrocarril San Juan de Marcona-Andahuaylas, que requiere una inversión de 1366 M€. Tiene una longitud de 600 km. Entre sus características está que se trata de una iniciativa privada planteada por MAPSA, que ya realizó los estudios a nivel de prefactibilidad. Se trata de un ferrocarril de transporte de mineral de hierro (20 millones toneladas/año). En la actualidad el estudio se ha remitido para que de la opinión favorable de OSITRAN.

- Ferrocarril Huancavelica-Cusco, con un inversión de 1821 M€ y una longitud de 600 km. Se trata de una red ferroviaria que permitirá la integración del Ferrocarril del Sur y el Ferrocarril del Centro y el desarrollo a lo largo de la zona de influencia económicamente deprimida. Se espera iniciar los estudios de pre inversión a nivel de perfil este mes de abril.

- Túnel Trasandino, con una longitud aproximada de 25 km, y una inversión de 759 M€. Gracias a esta línea se descongestionará el tráfico en la carretera central, con lo que se ganará en pérdidas de tiempo, accidentes y altos costes de mantenimiento. Se han aprobado los Términos de Referencia (TdR) para la realización de los estudios de preinversión a nivel de perfil de proyecto (marzo 2012).

- Ferrocarril Imata-Tintaya (aprovechamiento de la Capacidad Instalada), un ferrocarril privado de Xstrata con un longitud estimada de 150 km y una inversión de 303 M€. Se estima una producción inicial de 1,5 millones de toneladas al año que pueden incrementarse a 1 millón con Las Bambas. Se conecta con los Ferrocarriles del Sur de Perú, para ir al puerto de Matarani con una distancia adicional de 320 kms.

- Ferrocarril "Ferrovía Transcontinental Brasil-Perú Atlántico-Pacífico" (FETAB) que dispone de una inversión referencial de 6060 M€ para una longitud de 2800 km. El objetivo es la integración de Perú-Brasil, mejorar el desarrollo socio-económico a largo de la vía trayectoria que tendrá la vía férrea en territorio peruano. Se realizó ya una convocatoria pero fue declarada desierta por lo que se ha creado una autoridad binacional que maneje el proyecto.

- Ferrocarril Salaverry-Juanjuí-Contamana-Hito 78, para lo que se requiere una inversión de 3030 M€ para una longitud de 1000 km. Gracias a esta red se permitiría la integración Perú-brasil facilitando el transporte de mercancías del Brasil hacia el Océano Pacífico y el desarrollo de actividad económica en el área comprendida en la zona de influencia del ferrocarril. La Ley Nº 29613 declara el proyecto de necesidad pública e interés nacional y autoriza a Proinversión a realizar el proceso de promoción de la inversión privada.

- Metro de Lima. Para la red interurbana, Carlos Alberto Noriega comentó que se ha concluido el tramo 1 de la Línea 1 que dispone de 22 km y se han iniciado ya los trabajos de construcción del tramo 2 de la Línea 1 (para 12 km se realizará una inversión de 303 M€). La línea 2, que irá de este a oeste, tendrá 27 km y una inversión de 1515 M€ con 4 km en subterráneo. El proceso de contratación se encuentra actualmente a cargo de Proinversión. Los estudios de preinversión y expediente técnico definitivo serán de 2 años y la concesión de la ejecución de obra de 3 años. El proceso debe iniciarse en mayo de 2012.

- La Alta Velocidad en Perú unirá el litoral peruano. Desde Lima hacia el norte (500 km) y desde Lima hacia el sur (300 km). Se espera que disponga de una velocidad de 300 km/h. Se encuentran ahora elaborando los términos de referencia para los estudios de preinversión.

Planes por desarrollar en el presente año

Entre los planes que esperan desarrollar este año, según comentó el Director de Ferrocarriles, se encuentran:

- Desarrollar el Plan Nacional de Desarrollo Ferroviario.

- Elaborar los Estudios de Preinversión a Nivel de Perfil de Proyecto del Ferrocarril Huancavelica-Cusco.

-Elaborar los estudios de Preinversión de las línas de Alta Velocidad.

-Iniciar los estudios de preinversión de la línea 2 del Metro de Lima.

-Elaborar el Manual de Diseño, Construcción y Mantenimiento de Vías Férreas.

Fuente: Escuela de Caminos/Tecnirail

[fundicionurbano]

mmm muy interesante articulo mmm se habla de cosas grandes

[lsanchezd]

Originally Posted by IvanRT

El Director de Ferrocarriles del Ministerio de Transportes y Comunicaciones de Perú, Carlos Alberto Noriega García, ha dado algunas posibilidades del trayecto:

"La línea 2, que irá de este a oeste, tendrá 27 km y una inversión de 1515 M€ con 4 km en subterráneo. El proceso de contratación se encuentra actualmente a cargo de Proinversión. Los estudios de preinversión y expediente técnico definitivo serán de 2 años y la concesión de la ejecución de obra de 3 años. El proceso debe iniciarse en mayo de 2012."

Creo que es posible que se venga el viaducto elevado.

http://www.tecnirail.com/completas/noticia.asp?id=3318

La otra interesante informacion podemos debatirla acà http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1034805

Uhmmmm, esa información aparentemente contradice lo que dijo el presidente Humala de que la línea 2 sería subterránea http://elcomercio.pe/lima/1374795/no...sidente-humala

Pero bueno, si se entiende por subterráneo propiamente dicho subterráneo tipo túnel correspondería al tramo en el centro. En el resto del trayecto podría ser trinchera cubierta. En la Carretera Central y Nicolás Ayllón no hay berma central con ancho suficiente para viaducto (aparte que hay by-pass, puentes y futuros pasos a desnivel que obstaculizarían que sea elevado o tipo trinchera). En la Av. Venezuela (salvo frente a la Universidad de San Marcos y la huaca colindante) y en la Av. Guardia Chalaca si podría ir en viaducto elevado, aunque probablemente sea necesario quitar espacio para los carriles para la construcción de las estaciones.

[oronzous]

pero tampoco puede ser una montaña rusa!

El punto de San Marcos es bien delicado, elevado o trinchera cubierta no se puede allí.

El bypass obligaría a una trinchera cubierta (o elevado) a pasarle al lado, pero si pasas al lado, tienes que hacer una curva para no pasar debajo (arriba) de la huaca.

Si el INC no permite que se bajen el cerro Purucuho a más de 100 metros de la zona arqueológica, mucho más severo será en el angosto paso de la Venezuela en medio de las huacas.

Resumen: si se pasa por Av. Venezuela, tendrá que ser subterráneo excavado con tuneladora.

En realidad, creo que todo el tramo debería construirse así. Yo se que cuesta más, permite menos frentes de trabajo (no me espero más de 2 tuneladoras) el avance promedio es de pocos metros al día (tomar en cuenta las paradas de mantenimiento), pero evita una serie de problemas en superficie que no solo son técnicos, sino también legales como interferencias de servicios púlicos, INC, vecinos molestos, estudiantes que necesitan protestar, etc...

[kokofett]

Originally Posted by lsanchezd

Uhmmmm, esa información aparentemente contradice lo que dijo el presidente Humala de que la línea 2 sería subterránea http://elcomercio.pe/lima/1374795/no...sidente-humala

Pero bueno, si se entiende por subterráneo propiamente dicho subterráneo tipo túnel correspondería al tramo en el centro. En el resto del trayecto podría ser trinchera cubierta. En la Carretera Central y Nicolás Ayllón no hay berma central con ancho suficiente para viaducto (aparte que hay by-pass, puentes y futuros pasos a desnivel que obstaculizarían que sea elevado o tipo trinchera). En la Av. Venezuela (salvo frente a la Universidad de San Marcos y la huaca colindante) y en la Av. Guardia Chalaca si podría ir en viaducto elevado, aunque probablemente sea necesario quitar espacio para los carriles para la construcción de las estaciones.

Los estudios definitivos diran exactamente el metodo de viaducto que irá en cada sector. de hehco cuando pase por el centro de la ciudad tendrá que hacerlo subterráneo, pero en toda su extension la linea va a ser combinada.

[win_fernando]

FULL PROYECTOS PERO SI SEGUIMOS CON ESTA LENTITUD, solo se haran dos de ellos, pero pal 2025 y no exagero señores

[ElSubte]

Estaban transmitiendo en canal N una conferencia de prensa del ministro de transportes. Hablo un buen rato de carreteras (entre ellas, sobre la pavimentacion total de la longitudinal de la sierra). Estuve esperando a que hable del metro y de los ferrocarriles regionales. Estaba empezando a hablar de la intervencion del MTC en el transporte urbano de Lima, cuando cortaron la transmision. Alguien puede conseguir esa conferencia de prensa?

[julacho]

Originally Posted by ElSubte

Estaban transmitiendo en canal N una conferencia de prensa del ministro de transportes. Hablo un buen rato de carreteras (entre ellas, sobre la pavimentacion total de la longitudinal de la sierra). Estuve esperando a que hable del metro y de los ferrocarriles regionales. Estaba empezando a hablar de la intervencion del MTC en el transporte urbano de Lima, cuando cortaron la transmision. Alguien puede conseguir esa conferencia de prensa?

Originally Posted by otelot

Hace unos minutos el min. de transporte, Carlos Paredes ha hablado de que la inversión en infraestructura vial en este gobierno será de 11 mil millones de dólares.

Se refirió al metro L2 y dijo que se está trabajando para que el primer tramo entre en operaciones a principios del 2016. Me gustó cuando dijo (hasta creí que había leído el foro) que "el metro debe ser la columna vertebral del sistema del transporte".

Otra cosa más que me gusta de este gobierno en cuanto al tema, es la fuerte convicción que parece haber en cuanto a que invertir en infraestructura de transporte es una política de Estado estratégica, e incluye a la red de metro de Lima en esa estrategia en la lucha por la competitividad.

[lsanchezd]

Me parece que por primera vez se menciona que la línea 2 se construirá por tramos, tal como había previsto. ¿El primer tramo sería Ate-Centro?

[kaMetZa]

Originally Posted by lsanchezd

Me parece que por primera vez se menciona que la línea 2 se construirá por tramos, tal como había previsto. ¿El primer tramo sería Ate-Centro?

Quizá, el Ministro Paredes dijo en TVPerú que se está trabajando para que el primer tramo 'el de mayor demanda' empiece a funcionar a inicios de 2016.

[kaMetZa]

De la web del MTC:

GOBIERNO INVERTIRÁ 11 MIL MILLONES DE DÓLARES EN INFRAESTRUCTURA VIAL EN EL PERÍODO 2012 – 2016

Ministro Paredes informa que la Red Básica del Metro de Lima tendrá longitud de 133 Km.

Asimismo, informó que las cinco Líneas de la Red Básica del Metro de Lima, tendrán una longitud total de 133 kilómetros. Señaló que la Línea 2 del Metro de Lima (Ate Vitarte – Callao) tiene una longitud de 35 Km. y movilizará a más de un millón de pasajeros al día con una frecuencia de 6 minutos.

Esta Línea requerirá una inversión de US$ 2,500 millones en su etapa constructiva, más 500 millones aproximadamente en material rodante y contará con 34 estaciones en su recorrido de 52 minutos, permitiendo interconectar a doce distritos de Lima y Callao.

Fuente

[IvanRT]

ediiiit