Varios | Ferrocarril de alta velocidad en España

[alserrod]

Originally Posted by Think

En el caso del sistema inglés y de medio mundo, y en el mío, los trenes de LD y MD serían más o menos iguales.

No le veo sentido a colocar pasajeros de Cercanías en un LD a lo polizones, como cuando te suben a business porque hay overbooking. Simplemente dos personas necesitan un tren, una para Madrid-Murcia y otra para Murcia-Cartagena, y pueden ir en el mismo tren. No necesitas bloquear plazas para Madrid-Murcia porque si se da el caso de que los de Cartagena a Murcia llenan el tren les tocará ir de pie. A la larga, si esa situación se produce más de la cuenta (ojalá), lo necesario es meter un MD media hora antes.

No sé si me explico pero si se aplicara ese tipo de explotación, las fronteras entre LD y MD habría que diluirlas.

En ese sentido hay gente que se opone a las LAVs porque dicen que a ellos no les importa ir por la convencional y pagar menos, lo que a mí no me importaría (y creo que seríamos muchos) es ir en un 599 en lugar de un Altaria si así costara menos por largo que fuera el recorrido.

Hay un problema que Renfe quiere atajar y no quiere ponerse zancadillas. Si empezamos a usar los trenes de LD como MD puede que dejemos en tierra a gente que quiera hacer un viaje laaaaaargo y la única posibilidad que le quede sea transbordar tres veces (habiendo un tren directo que le viene de maravilla) y además perder un rato en cada transbordo. Y puede que así no se haga atractivo el tren.

Habría una segunda posibilidad para los corredores de más tráfico y es poner algún tren directo. ¿Me equivoco o al menos en verano sigue habiendo un tren desde Paris hasta la frontera italiana donde la primera parada es Niza y no para ni en Lyon, ni en Marsella?. El que quiera ir para allá tiene otros trenes, pero al menos en ese justifican la demanda punto a punto... y la verdad es que si lo ponen (o lo ponían) es porque lo demandan...

[alserrod]

Y por cierto... esto último lo hemos tenido.

El trenhotel Barcelona-Sevilla/Málaga funcionaba de la siguiente manera:

Un tren con literas y segunda clase y salida a las 22:00. Este tren paraba en todas las estaciones comerciales hasta Linares.
Un tren con camas y primera clase y salida a las 23:00. Este tren paraba en Tarragona y.... directo hasta Linares (como te equivocases de tren en Tarragona ya sabías lo que había).

En Linares se juntaban ambos trenes (el que había salido más tarde había ido recortando distancia hasta unirse) y allí empezaban a juntar coches en una dirección u otra, acoplar locomotoras y sacar los trenes definitivos.

Si querías hacer un trayecto intermedio entre Tarragona y Linares estabas obligado a coger litera o segunda clase pues el otro no paraba. Para recorridos punto a punto, quien fuese en primera salía una hora más tarde.

[Think]

Originally Posted by Little

Bueno, eso sera porque no te has subido a las "maravillosas" unidades de Arriva que, por ejemplo, hacen Cardiff-Swansea, porque de parecidas al tren que viene de Londres no tiene ni el color.

Hombre, que estén cascadas es una cosa, pero los servicios a bordo son los mismos, cuando en España si metieran tráfico de Cercanías en LD habría que cobrarles la película, por ejemplo.

Originally Posted by alserrod

Hay un problema que Renfe quiere atajar y no quiere ponerse zancadillas. Si empezamos a usar los trenes de LD como MD puede que dejemos en tierra a gente que quiera hacer un viaje laaaaaargo

No sé porque no lo entiendes, todos los que hicieran viaje largo tendrían su plaza asegurada. Si alguien se quedara en tierra (que a priori lo dudo) serían los del viaje corto.

[Little]

Originally Posted by alserrod

el control de equipajes lo mandas a ..... (aporta algo de valor al viaje)

de lo que se trata no es de "viajar más rápido", que en muchos casos estás ganando solo unos pocos minutos y desde luego no compensa el aumento de tarifa (eso sí, el tren puede tener más prestaciones) sino de tener más frecuencias... y es que algunos de los recorridos que comentaba tienen pocos trenes. No es el caso de Oviedo-Gijón que tienen cercanías, tampoco San Sebastián-Irún... pero sí el de Murcia-Cartagena que se pueden complementar, el de Zaragoza-Huesca... o mismamente el de Guadalajara-Madrid (Si alguien compra un Barcelona-Guadalajara... ¿Creéis que habrá alguien que compre un Guadalajara-Madrid con el pedazo coste que tienen?)

El control de equipajes ya lo habia olvidado. Quizas hace dos o tres meses que no funciona (o no encienden) el scaner de la estación de Oviedo.

[Metromurcia]

Originally Posted by Think

Para mí el summun de esto, aunque más anecdótico que otra cosa, serían los trenes a Cádiz, Hendaya, Gijón, etc...

Si fuera cosa vuestra, ¿permitiríais hacer un Oviedo-Gijón, Irún-San Sebastián o Jerez-Cádiz con billete de cercanías en el Alvia? A mí se me plantean mis dudas.

Ya sé que Renfe no lo haría en ningún caso.

Por supuesto. Así se hace en Suiza, se cobra por kilometraje en vez de tipo de tren. Y mira que bien les va.

[Schorschico]

Siempre me ha gustado el sistema Aleman. La reserva de plaza tiene un precio fijo (2 Euros, creo recordar). Para viajes cortitos el sobreprecio es demasiado caro y nadie lo paga, si hay sitio bien, y si no de pie durante un rato (como en un metro-cercanias). Cuando el viaje es largo, ni por dinero (si ya te has gastado 80 Euros, vas a ir de pie por 2?) ni por comodiad se deja de pagar. Asi los diferentes mercados que coinciden en un mismo tren se autoregulan. Perfecto. Cada asiento tiene una indicacion electronica que indica desde donde hasta donde esta el asiento reservado. SI te sientas en uno vacio pero con indicador te pueden echar en cualquier momento, si no hay señal, todo tuyo.

Este sistema siempre me ha parecido inprescindible para ir al aeropuerto de Frankfurt. Yo se el tren que quiero coger (antes o despues no me valen) pero ya no se pueden hacer mas reservas de asientos. Pues como el vieje son 45 min. no me importa nada ir de pie sabiendo que es el tren que quiero. Esto, y el exceso de personal en el tren es lo que me siguen haciendo ver el AVE como demasiado exclusivo.

[aarongilp]

Bajo mi punto de vista, el problema (para nosotros) de todos los países en los que se cobra por kilómetro independientemente del tipo de tren es que ahí el precio base del billete es muy caro, y que sólo sale a cuenta con abonos muy bonificados (tipo Bahncard), pero que para el que no viaja regularmente es un sablazo. Hacer esto aquí sería impracticable, a parte de por muchas otras cosas, porque nunca se ha querido hacer ese tipo de bonos, y porque ya consideramos caro el tren aun siendo de los más baratos de Europa...

[Leon S]

Originally Posted by aarongilp

Bajo mi punto de vista, el problema (para nosotros) de todos los países en los que se cobra por kilómetro independientemente del tipo de tren es que ahí el precio base del billete es muy caro, y que sólo sale a cuenta con abonos muy bonificados (tipo Bahncard), pero que para el que no viaja regularmente es un sablazo. Hacer esto aquí sería impracticable, a parte de por muchas otras cosas, porque nunca se ha querido hacer ese tipo de bonos, y porque ya consideramos caro el tren aun siendo de los más baratos de Europa...

Lo de que el tren en España es de los más baratos de Europa es una broma, ¿no? Porque vamos... ... ...


Por otra parte, a mí me parece totalmente lógico y coherente que el viajero habitual de un operador ferroviario pague precios más baratos porque pueda optar por una tarjeta-abono, ya sea las BC de la DB, el demi-tarif/halbtax de los CFF/SBB o las cartes SNCF. Y que sea el viajero ocasional el que pague caro.

Lo que es de auténtica demencia es lo de Renfe, en donde la persona que hace 1 vez en su vida el viaje Zaragoza-Barcelona paga exactamente lo mismo que la persona que lo hace 3 veces por semana.

[Leon S]

Antes de ponerme a pasar el tiempo a volver a poner en evidencia que Renfe es mucho más cara que sus homólogos europeos una vez más (no hay peor ciego que el que no quiere ver), pongo fragmentos de dos artículos de la ferropedia del señor Pease:

El primero sobre los precios de los Avant:
http://www.ferropedia.es/wiki/%22Rac...r_Edward_Pease

Originally Posted by ferropedia.es

"Racionalidad económica": segmentar las tarifas, no los trenes

Por Edward Pease, 28 de junio de 2010.

(...)

Si seguimos avanzando en nuestro análisis, nos encontramos con una una segunda paradoja: un pasajero que hace cada día 400 km y paga hasta 5.000 € anuales por un servicio Avant, no sólo no debería causar déficit, sino dar beneficios a Renfe. Por menos de 4000 € al año, un usuario alemán tiene un pase de libre circulación para toda la red (sin subvención) y DB gana dinero con ello. También SNCF es capaz de ofrecer abonos mensuales en TGV por precios similares a los del Avant… y sin perder dinero.

(...)

Y el segundo sobre la Larga Distancia en general:

http://www.ferropedia.es/wiki/El_abs...r_Edward_Pease

Originally Posted by ferropedia.es

El absurdo axioma de que el AVE no puede tener abonos: excursión a Francia


Por Edward Pease

Hemos visto en un artículo anterior que desplazarse en un tren de alta velocidad alemán cada día laborable a una distancia similar a la de Valladolid-Madrid (o Ciudad Real-Madrid, o Lleida-Barcelona) sale por unos 320€ al mes con un servicio rápido, flexible y que ofrece varias ventajas adicionales, sin recibir subvenciones públicas.

(...)


En otras palabras, y sin hablar de subvenciones ni de trenes Avant: si para una distancia de unos 175 km, la alemana DB es capaz de ganar dinero dando abonos mensuales por 320 € (1h02' de viaje en ICE) y la francesa SNCF por unos 450-550 € (42' de viaje en TGV).... ¿Por qué Renfe, en trenes AVE normales y corrientes, y para esa misma distancia, lo mejor que le puede ofrecer al commuter son más de 1000€ al mes?

La respuesta de que "para los bonos están los Avants" no nos sirve. Primero, por que los Avants están subvencionados, y estamos hablando de otra cosa. Y segundo, porque esos regionales de alta velocidad tampoco no se pueden poner en todas las relaciones. Por ejemplo, sería ilusorio pensar en un Avant específico para commuters entre Calatayud y Guadalajara (156 km). Tanto SNCF en Francia, como DB en Alemania, propondrían otra solución: un abono que diese acceso a los trenes de AV por un precio de entre 320 y 550 €/mes. En España, mientras tanto, Renfe sólo es capaz de ofrecer la tarifa de ida y vuelta, con lo que 44 viajes al mes salen por esos 1000€ citados.

(...)

[aarongilp]

Originally Posted by Leon S

Lo de que el tren en España es de los más baratos de Europa es una broma, ¿no? Porque vamos... ... ...

No, no...lo decía en serio. A lo mejor no es de los más baratos de toda Europa, pero sí de los países más próximos. Si has cogido un Regional en Francia, Suiza, Alemania o Luxemburgo (países en los que he estado y se qué precios tienen) sabrás que los de aquí son infinitamente más baratos. Eso sí, cuanto más subes de categoría de tren, menor es la diferencia, que es a lo que iba, pues ellos pagan kilometraje y, nosotros, kilometraje y tipo de tren. Se nos bonifica "mucho" el tren social (Cercanías y Regionales que, dejando de lado el timo de los MD, son bastante baratos) pero pagamos mucho por los de Larga Distancia. También es verdad que todos los países a los que me refiero tienen una renta por cápita muy superior a la nuestra, lo que explicaría el porqué del precio mucho más elevado...

Originally Posted by Leon S

Por otra parte, a mí me parece totalmente lógico y coherente que el viajero habitual de un operador ferroviario pague precios más baratos porque pueda optar por una tarjeta-abono, ya sea las BC de la DB, el demi-tarif/halbtax de los CFF/SBB o las cartes SNCF. Y que sea el viajero ocasional el que pague caro.

Lo que es de auténtica demencia es lo de Renfe, en donde la persona que hace 1 vez en su vida el viaje Zaragoza-Barcelona paga exactamente lo mismo que la persona que lo hace 3 veces por semana.

Ahí está el quid de la cuestión: Si queremos implantar un sistema donde no importe el tipo de tren para el importe final, es más que obligatorio implantar estas bonificaciones extensivas, pues el precio por kilómetro que se aplicará será, digo yo, más caro que la media de los actuales (entre lo que cuesta un Regional/MD y lo que cuesta un LD/AVE, creo yo que el precio final tendiría hacia el del LD/AVE). Y así, de una vez, se compensa al viajero habitual y que se deja el sueldo en billetes de tren... No hace falta olvidar que todo esto son conjeturas, ya que dudo que Renfe se ponga las pilas y aplique todas estas medidas (aunque sería lo suyo)...

[Leon S]

Originally Posted by aarongilp

No, no...lo decía en serio. A lo mejor no es de los más baratos de toda Europa, pero sí de los países más próximos. Si has cogido un Regional en Francia, Suiza, Alemania o Luxemburgo (países en los que he estado y se qué precios tienen) sabrás que los de aquí son infinitamente más baratos. Eso sí, cuanto más subes de categoría de tren, menor es la diferencia, que es a lo que iba, pues ellos pagan kilometraje y, nosotros, kilometraje y tipo de tren. Se nos bonifica "mucho" el tren social (Cercanías y Regionales que, dejando de lado el timo de los MD, son bastante baratos) pero pagamos mucho por los de Larga Distancia. También es verdad que todos los países a los que me refiero tienen una renta por cápita muy superior a la nuestra, lo que explicaría el porqué del precio mucho más elevado...

Ajá, OK, ahí estamos de acuerdo: el tren "social" regional en España es superbarato (hablando en términos de precios absolutos, sin ajustar a la renta per cápita media o mediana). Como estamos en el hilo de "Alta Velocidad" creía que te referías a ese tipo de ferrocarril: es ahí donde pienso que el ferrocarril de Larga Distancia / Alta Velocidad español es de los más caros de Europa. Lo cual no deja de ser una paradoja, que por un lado tengamos los regionales "convencionales" más baratos pero la alta velocidad más cara.

Luego obviamente también habría que tener en cuenta la calidad del servicio, pues no es lo mismo los regionales cadenciados cada 30 minutos todo el día suizos que los 3 míseros regionales entre Pamplona y Vitoria circulando cuando quieren.

Aun así, el sistema suizo no es particularmente caro. En mis años en Ginebra poseía tanto la tarjeta demi-tarif/halbtax (50% de reducción en cualquier billete) + tarjeta Voie7/Gleis7 (gratuidad en cualquier servicio tras las 7 de la tarde). Con eso, cogerte los regionales (cada 15 minutos de media) para ir a casa de los colegas a Nyon o los IC a Lausana acababa costando dos duros. El recorrido Ginebra-Lausana en particular lo habré hecho probablemente un buen centenar de veces: haciendo la ida durante el día (costaba 6€ con el demi-tarif) y volviendo después de las 7 de la tarde, te hacías 120 km de tren (IC) por 6€, lo cual es un chollo.

Eso si no cogías también el tren de ida tras las 7 de la tarde para salir un rato por Lausana (bastante más ambiente que en Ginebra) y volvías con el último tren de la noche a la 1:30 de la mañana (siempre petado), en cuyo caso directamente era gratuito.

Obviamente había que tener los abonos para que esto mereciera la pena. Pero es que un 40% de la población suiza tiene abono, lo cual es enorme.

Señalar por último que el Abono General (libre recorrido en cualquier línea interna suiza de tren, tranvía, autobús, barco, o metro de Lausana) costaba, para menores de 26 años, 1400€ anuales, lo que salía a poco más de 100€ mensuales. Una gozada.

Ahí está el quid de la cuestión: Si queremos implantar un sistema donde no importe el tipo de tren para el importe final, es más que obligatorio implantar estas bonificaciones extensivas, pues el precio por kilómetro que se aplicará será, digo yo, más caro que la media de los actuales (entre lo que cuesta un Regional/MD y lo que cuesta un LD/AVE, creo yo que el precio final tendiría hacia el del LD/AVE). Y así, de una vez, se compensa al viajero habitual y que se deja el sueldo en billetes de tren... No hace falta olvidar que todo esto son conjeturas, ya que dudo que Renfe se ponga las pilas y aplique todas estas medidas (aunque sería lo suyo)...

El nuevo equipo de Renfe tras la salida de los socialistas parece estar teniendo buenas iniciativas. Veremos.

[jotaerre]

Originally Posted by Leon S

Reitero mi convicción de que no me gusta nada que el precio del ferrocarril pueda bajar en fechas posteriores a la compra de un determinado billete.

El "yield" sí permite eso y además es lógico. Poner un YM rígido sería casi como no ponerlo.

Originally Posted by alserrod

Y por cierto... esto último lo hemos tenido.

El trenhotel Barcelona-Sevilla/Málaga funcionaba de la siguiente manera:

Un tren con literas y segunda clase y salida a las 22:00. Este tren paraba en todas las estaciones comerciales hasta Linares.
Un tren con camas y primera clase y salida a las 23:00. Este tren paraba en Tarragona y.... directo hasta Linares (como te equivocases de tren en Tarragona ya sabías lo que había).

En Linares se juntaban ambos trenes (el que había salido más tarde había ido recortando distancia hasta unirse) y allí empezaban a juntar coches en una dirección u otra, acoplar locomotoras y sacar los trenes definitivos.

Yo eso no lo he conocido nunca.

[Leon S]

Originally Posted by jotaerre

El "yield" sí permite eso y además es lógico. Poner un YM rígido sería casi como no ponerlo.

Que yo sepa, el precio de los billetes de la SNCF o de la DB no baja nunca; únicamente sube. Y sin embargo no se puede decir precisamente que no usen el famoso "yield management" ni que gracias a ello no consigan llenar trenes a mansalva. Así que ellos no lo deben ver tan lógico.

Una de las ventajas de ese sistema es que un viajero sabe que SIEMPRE está bonificada la venta anticipada, lo que confiere al tren una ventaja considerable respecto a otros modos de transporte que se traduce por una venta anticipada importante, y que permite además al operador poder prever las ocupaciones con mucha antelación. Deshechar ese factor/instrumento sería poner un nuevo palo en las ruedas de Renfe, y ya tiene demasiados.

[jotaerre]

El fundamente del YM es ofrecer "el tren correcto al cliente correcto, en el momento correcto, a un precio correcto para la fecha correcta y vendido por el canal correcto."

Que DB y SNCF no las use, no quiere decir que no haya o pueda haber otras técnicas comerciales que amplíen el concepto de YM. Que haya algunas que no te gusten no quiere decir necesariamente que sean malas.

Por poner un ejemplo, la final de copa de hoy genera unos tráficos con aficionados, que a su vez originan movimientos de material vacío. Renfe podría haber comercializado ese material vacío a muy bajo precio cuando los trenes regulares de esa misma fecha ya llevan un tiempo a la venta y habrá viajeros que hayan comprado su billete, incluso con grandes descuentos, pero a precio superior al del servicio que ahora se oferta.

[Leon S]

Originally Posted by jotaerre

El fundamente del YM es ofrecer "el tren correcto al cliente correcto, en el momento correcto, a un precio correcto para la fecha correcta y vendido por el canal correcto."

Que DB y SNCF no las use, no quiere decir que no haya o pueda haber otras técnicas comerciales que amplíen el concepto de YM. Que haya algunas que no te gusten no quiere decir necesariamente que sean malas.

Por poner un ejemplo, la final de copa de hoy genera unos tráficos con aficionados, que a su vez originan movimientos de material vacío. Renfe podría haber comercializado ese material vacío a muy bajo precio cuando los trenes regulares de esa misma fecha ya llevan un tiempo a la venta y habrá viajeros que hayan comprado su billete, incluso con grandes descuentos, pero a precio superior al del servicio que ahora se oferta.

Ah, bueno, atención, ese es un supuesto que me parece aceptable: se sacan servicios extra no previstos.

Lo que efectivamente no me gusta (creo que realmente son palos en sus propias ruedas) es que un mismo tren pueda estar más barato comprándolo en fechas posteriores. Porque con toda probabilidad se produciría lo siguiente: si los precios están caros, el pasajero acabaría dejando la compra del billete hasta el final, por si acaso pudiese ser que bajase el precio del billete, y sabiendo que de todas maneras los servicios que van llenos llenos tampoco son tan normales excepto en momentos específicos. Por consiguiente, al final el operador pierde toda la capacidad de prever que le otorga la venta con anticipación.

La SNCF usa su yield management de la siguiente manera: hasta un X% de plazas vendidas, ofrece plazas a XX€ (además de la tarifa flexible o semi-flexible que siempre está disponible, a pesar de que está también suba de precio); superado ese X%, suben a un precio de XX€+10€, hasta que superar el porcentaje X+10%, etc.

La manera de calcular porcentajes depende de estadísticas anteriores. Es decir, un tren que por lo general siempre va vacío ofrecerá un porcentaje de plazas baratas mayor que uno que siempre va lleno.

Las operadoras disponen en teoría de estadísticas y gente suficientemente competente como para analizarlas, de manera que se puedan prever esas cosas y no haga falta hacer la "guarrada" de bajar los precios 1 semana antes de la salida del tren porque lo tienes aún vacío y que se les quede cara de bobos a los que habían comprado con 2 meses de antelación.

Por cierto, recordar que hace no tanto Renfe lanzó fugazmente lo de la tarifa Last Minute (no me acuerdo como le llamaba... ¿última hora?) y no duró dos telediarios. Y es que insisto en que lo de bajar los precios en el último minuto, en el caso del tren, me parece que no le conviene a la propia operadora a medio/largo plazo.

[jotaerre]

Originally Posted by Leon S

Ah, bueno, atención, ese es un supuesto que me parece aceptable: se sacan servicios extra no previstos.

Lo que efectivamente no me gusta (creo que realmente son palos en sus propias ruedas) es que un mismo tren pueda estar más barato comprándolo en fechas posteriores. Porque con toda probabilidad se produciría lo siguiente: si los precios están caros, el pasajero acabaría dejando la compra del billete hasta el final, por si acaso pudiese ser que bajase el precio del billete, y sabiendo que de todas maneras los servicios que van llenos llenos tampoco son tan normales excepto en momentos específicos. Por consiguiente, al final el operador pierde toda la capacidad de prever que le otorga la venta con anticipación.

Por experiencia propia con Ryanair, sí es posible que un precio que te parece que es el momento óptimo para comprar, lo encuentres 15 días más tarde en oferta. El precio lo marca el momento en que el cliente cree que debe comprar. Una tendencia alcista induce a comprar y luego está más barato. Eso también pasa en un Hipermercado, en un operador de móvil, de adsl, etc. ¿Quién no ha visto que recien cambiado el móvil (con compromiso de permanencia) ve -en la misma compañía- una oferta mejor unos días después?.

El yield rígido tiene un problema. Venden Madrid-Barcelona con 4 meses de antelación. Quien pueda tener previsto -por agenda- viajes en esas condiciones se beneficia del descuento. Los descuentos se acaban y siempre se los llevan los mismos, con lo que el mercado se paraliza. Si tres meses y medio antes ya no tengo tarifa barata, ya compraré más adelante que ya no tengo ninguna prisa y lo único que me puede preocupar es que se acaben los billetes.

Resulta que venga a hablar de las tarjetas que permiten viajar con descuento en distintos países y aquí hay quien hace 100 viajes al año en AVE y rara vez paga tarifa general, habiendo cogido la mayoría de las veces tarifa web porque tiene un calendario muy preparado y lo puede hacer así.

Por cierto, recordar que hace no tanto Renfe lanzó fugazmente lo de la tarifa Last Minute (no me acuerdo como le llamaba... ¿última hora?) y no duró dos telediarios. Y es que insisto en que lo de bajar los precios en el último minuto, en el caso del tren, me parece que no le conviene a la propia operadora a medio/largo plazo.

Solo servía para el AVE Madrid-Barcelona y no era nada práctica. El coste era superior a la tarifa normal y de qué sirve si hay que formalizar en taquilla y hay una cola de una hora. Aparte solo tenía sentido para trenes que en venta normal se encontraban completos, algo que ocurre en días muy contados a horas concretas. Ya es mala suerte que estés allí ese día y a esa hora.... pero la cola de la taquilla era la misma.

[alserrod]

Originally Posted by jotaerre

Yo eso no lo he conocido nunca.

Existía, existía. Yo recuerdo estar en un punto de la línea convencional entre Tarragona y Castellón y ver pasar los dos trenes con una hora de diferencia. Aparte de que si mirabas un folleto de horarios te salían los dos tipos.

Si los pedías por internet, según el origen o destino que hubiera te indicaban los dos horarios posibles o simplemente uno de ellos y con menos clases. Esto es, solo había primera y camas si se salía de Barcelona y Tarragona y se iba hasta Andalucía. Recorridos con salidas/llegadas intermedias solo literas y segunda.

Si alguien colecciona horarios (yo los coleccionaba hasta que era casi imposible conseguirlos y estaba todo por internet), quizá pueda mostrarlos.

[jotaerre]

Originally Posted by alserrod

Existía, existía. Yo recuerdo estar en un punto de la línea convencional entre Tarragona y Castellón y ver pasar los dos trenes con una hora de diferencia. Aparte de que si mirabas un folleto de horarios te salían los dos tipos.

Si los pedías por internet, según el origen o destino que hubiera te indicaban los dos horarios posibles o simplemente uno de ellos y con menos clases. Esto es, solo había primera y camas si se salía de Barcelona y Tarragona y se iba hasta Andalucía. Recorridos con salidas/llegadas intermedias solo literas y segunda.

Si alguien colecciona horarios (yo los coleccionaba hasta que era casi imposible conseguirlos y estaba todo por internet), quizá pueda mostrarlos.

Pero no como Tren Hotel

[alserrod]

jolines... ahora me haces dudar de si trenhotel o estrella... Lo que sí que es cierto es que iba como nocturno, de la misma manera que se trataba de la última relación que tuvo los vagones para automóviles... en horario diurno (el García Lorca tenía un vagón para coches y lo veía pasar por La Mancha).

Hablando de trenhoteles... ¿Lo que he leído en la prensa de que ahora con la crisis plantean quitarlos es cierto o solo rumor? (desde luego sabemos que no es precisamente por la crisis, que ya hemos hablado de ello)

[jotaerre]

La crisis o no crisis, los TH cada día tienen mayores costes operativos y no son ninguna maravilla en ocupación (salvo alguno muy concreto). La distribución de plazas de los TH VII fue un error garrafal que ha ayudado mucho para el deterioro de los servicios.