[SLOVENIJA] - Železnice/Railways

[Lion007]

Ali bo Slovenija ostala na evropskem prometnem zemljevidu?

Pisanje začenjam z namenom osvetlitve problematike prometnega omrežja, ki bo postalo zelo aktualno v novi finančni perspektivi Evropske unije 2014-2020. Pri nas se še vedno pojavlja razmišljanje, da je naša geostrateška lega izvrstna in da transportni tokovi praktično ne morejo potekati mimo Slovenije. Ko prebiram medije se še vedno na veliko govori, da smo na V. in X. Panevropskem koridorju, ki sta stičišče evropskih transportnih tokov in da vse poti vodijo skozi Slovenijo, ki je srce Evrope. Napaka. Medtem, ko smo mi še vedno ujeti v preteklosti, v infrastrukturo pa že lep čas ne vlagamo skoraj nič, pa se že vzpostavlja novo vseevropsko prometno omrežje imenovano TEN-T (Trans-European transport network), kjer bodo več veljave dobili nekateri novi koridorji.

Omrežje TEN-T

Omrežje TEN-T je sestavljeno iz dveh časovno ločenih projektov. Prvi je osrednje ali jedrno omrežje, ki bo dokončano do leta 2030. Izgradnjo tega omrežja bo olajšala uporaba pristopa, temelječega na desetih že obstoječih koridorjih, ki bodo zagotavljali podlago za usklajen razvoj infrastrukture znotraj omrežja TEN-T. Drugo pa je obsežno napajalno omrežje, ki bo dokončano do leta 2050 in bo zagotavljalo popolno pokritost Evropske Unije in dostop do vseh regij.
Novo omrežje bo zagotavljalo varnejši promet, odpravo ozkih grl in nemoteno ter hitrejše potovanje. Prav zato bo Evropska unija v naslednji finančni perspektivi 2014-2020 izdatno pomagala s financiranjem osrednjega omrežja, saj naj bi prvotni stroški znašali 250 milijard evrov. Evropska unija bo podprla izvajanje omrežja z več finančnimi instrumenti, med drugim s sredstvi iz kohezijskega sklada, Evropskega sklada za regionalni razvoj in s posojili Evropske investicijske banke ter s kreditnimi jamstvi.

Sredozemski in Baltsko – Jadranski koridor

Slovenija je v predlogu uredbe o smernicah za razvoj omrežja TEN-T vključena v t.i. Sredozemski koridor, katerega trasa poteka od Algecirasa prek Madrida, Barcelone, Lyona, Torina do Milana. Slovensko mejo prečka v Kopru, ter se nadaljuje preko Ljubljane in Maribora do Budimpešte in naprej do ukrajinske meje. Torej v Sredozemskem koridorju, ki poteka po podobni trasi kot dosedanji V. Panevropski koridor, je Slovenija za enkrat zarisana, vendar so v načrtih nekatere infrastrukturne posodobitve, ki so v Sloveniji pod velikim vprašajem. Pri tem mislim na povezavo med Trstom in Divačo, drugi tir Divača-Koper ter povezavo brniškega letališča z Ljubljano.


Večji problem se pojavi pri vitalno pomembnem koridorju, ki bo povezoval Baltik z Jadranom.
Za koridor, ki temelji na železniških povezavah, so se pred šestimi leti s pismom o nameri dogovorile Slovaška, Poljska, Češka, Avstrija in Italija. Zakaj se Slovenija ni zganila takrat, ne ve nihče. Kakorkoli že, Baltsko-Jadranski koridor se začne v severnih pristaniščih Helsinki in Tallinn, kjer preko Kaunasa poteka do Varšave. Tukaj se nanj naveže železniška povezava iz Gdanska. Pot naprej poteka do Katovic, kjer po dveh vzporednih poteh povezuje slovaško Žilino in Bratislavo ter Brno in Ostravo z avstrijskim Dunajem. Od tu poteka naprej mimo Graza in Celovca, do Beljaka, zaobide Slovenijo in se preko Vidma spusti do italijanskih pristanišč Trst, Benetke in Ravenna. Tako je bilo vse od oktobra lani, ko so bile objavljene smernice za razvoj vseevropskega prometnega omrežja TEN-T, slovenski delegaciji pa je pred mesecem dni v Luksemburgu vendarle uspelo vključiti Slovenijo v Baltsko-Jadranski koridor, vendar stvari še niso dokončne. Občutek imam, da kakor hitro smo se uspeli dogovoriti za priključitev na ta koridor, tako hitro lahko tudi spet izpademo, predvsem zaradi infrastrukturnih vlaganj naših sosedov. Odločitev, kje bo potekala trasa vseevropskega prometnega omrežja v prihodnosti, bo znana predvidoma v začetku leta 2013, ko bo v Evropskem parlamentu potekalo glasovanje.

Dejstvo je, da mora Slovenija posodobiti svojo prometno infrastrukturo, drugače se lahko od vseevropskega omrežja poslovimo. Če samo omenim, da bo koridor Baltik – Jadran večinoma potekal po železnici, hitrosti potniškega prometa naj bi dosegale do 160 kilometrov na uro, tovornega prometa pa 120 kilometrov na uro. To je ob sedanji železniški infrastrukturi, ki jo imamo v Sloveniji in je nespremenjena že zelo dolgo časa, znanstvena fantastika.

Nujen infrastrukturni projekt: drugi tir Divača – Koper

Zgodba o drugem tiru se vleče že vsaj 20 let in se je ne splača pretirano pogrevati. Minister za infrastrukturo in prostor Zvonko Černač je v tem tednu dejal, da je začetek izvedbe drugega tira postavljen v leto 2014. Zgrajen naj bi bil nekje do leta 2021, oziroma bi ga radi dokončali čim prej, morda že leta 2018, predvsem zaradi vse večjih zahtev po pretovoru iz Luke Koper.

Srčno upam, da ima sedanji minister prav in da bo drugi tir dokončan čim prej, ne glede na vse težave, ki jih imamo z umestitvijo v prostor ali z zahodnimi sosedi Italijani, kar je v prejšnjem blogu na portalu Logistika opisoval Marko Pavliha. Moramo se zavedati, da je ta vitalnega pomena tako za Luko Koper, kot za prihodnost logistike v Sloveniji in razvoj gospodarstva nasploh. To je potrdil tudi Brian Simpson, predsednik odbora evropskega parlamenta za promet, ki je nedavno obiskal koprsko luko in dejal, da bi bil že sam začetek gradnje drugega tira lep dokaz, da Slovenija misli resno pri izgradnji infrastrukture in sami vključenosti TEN-T. Pravi, da Slovenija ne potrebuje več avtocest, ampak posodobljen železniški sistem, ki je tudi prihodnost evropskega prometa. Dejstvo je torej, da si brez resnih infrastrukturnih vlaganj lepe prihodnosti ne moremo obetati.

Vir:http://www.finance.si/blog?id=36&post=1252

[soncen]

Med Pivko in Ilirsko Bistrico bo zaprta proga

Zaradi del bo jutri zaprta železniška proga med postajama Pivka in Ilirska Bistrica - v tem času bo za potnike organiziran nadomestni avtobusni prevoz

Železniška proga med postajma Pivka in Ilirska Bistrica bo jutri zaprta. V tem času bo za potnike organiziran nadomestni avtobusni prevoz.

Nadomestni avtobusni prevozi bodo vozili med 8. in 12.40 med Pivko in Ilirsko Bistrico ter v obratni smeri. Avtobus bo vozil po magistralni cesti Pivka-Ribnica-Ilirska Bistrica. Potniki s postajališča Narin vstopijo na avtobusnem postajališču Pri Cerotu, potniki s postajališča Kilovče pa na avtobusnem postajališču v Dolnji Bitnji.

http://logistika.finance.si/359905/M...o-zaprta-proga

[soncen]

Boj za vsak vlak

Usoda nekaj več kot deset mednarodnih vlakov, ki vozijo po Sloveniji, je zaradi varčevanja na hrvaških železnicah še vedno negotova. Dva pa jim je vendarle že uspelo umakniti s seznama za odstrel.
Mednarodnega vlaka Ljubljana, ki vozi v popoldanskem času med Ljubljano in Reko z direktnim vagonom iz Dunaja in Maribora, v obratni smeri pa Reko zapusti opoldne, decembra ob nastopu novega voznega reda le ne bodo ukinili.

Tako Slovenija in Reka kljub nedavnim drugačnim odločnim izjavam obubožanih hrvaških železnic le ne bosta ostali brez neposredne železniške potniške povezave, kot se je to naši državi zgodilo decembra lani z Italijo zaradi nepričakovane enostranske odločitve italijanskih železnic.

Kopalna vlaka za Opatijo in Reko ter Pulj še vedno pod vprašanjem

Naše neuradne namige iz virov blizu Slovenskih železnic je za Planet Siol.net potrdil Damir Grgić, direktor enote potniškega prometa Hrvaških železnic. Še vedno pa potekajo dogovori o usodi vlaka Opatija, ki iz Ljubljane odpelje v jutranjih urah, s Kvarnerja pa se v slovensko prestolnico vrne pozno zvečer.

Vlaka Ljubljana in Opatija pa sta ob sobotah in v nedeljo do poznih popoldanskih ur tudi edini železniški povezavi Ilirske Bistrice z drugimi deli Slovenije.

Še slabše kaže sezonskemu kopalnemu vlaku, ki zjutraj odpelje iz Maribora prek Ljubljane do Pulja, vrne pa se pozno popoldne. Ta vlak pa, čeprav vozi le krajši del leta, Hrvaškim železnicam prinese dobrih 580 tisoč kun (okoli 78 tisoč evrov) izgube.

Obstoječe povezave Slovenije z Beljakom so za HŽ močno v rdečem

Še veliko večje minuse imajo Hrvaške železnice z mednarodnimi vlaki, ki so za Slovenijo pomembna povezava z Avstrijo in tako naprej z zahodno Evropo. Grgić je še pojasnil, da so imeli lani v primerjavi z letom prej 3 odstotke manj potnikov iz Hrvaške v Slovenijo in 4 odstotke manj v obratni smeri ter kar 15 odstotkov manj potnikov v mednarodnem tranzitu.

Prvi jutranji vlak iz Slovenije v Avstrijo čez Jesenice je obenem nočna povezava Beograda s Slovenijo. Ob povratku je to zadnji večerni vlak iz Beljaka v Slovenijo, ki nadaljuje svojo pot kot nočni vlak v Beograd. Hrvaške železnice so izračunale, da imajo s tem parom vlakov skoraj 1,7 milijona kun (228 tisoč evrov) izgube.

Vlak Lisinski svojo pot začne oziroma konča v Zagrebu in je hkrati edini, ki ponoči vozi med Slovenijo in Nemčijo, natančneje bavarsko prestolnico München, in obratno. Čeprav ta vlak na Hrvaškem vozi le slabih 30 kilometrov do meje pri Dobovi, imajo z njim Hrvaške železnice stroške, ki jim ustvarijo več kot 5,2 milijona kun (699 tisoč evrov) izgube.

Pod Karavankami le še trije potniški vlaki v vsako smer

Če bi obveljale vse iz Zagreba napovedane ukinitve mednarodnih vlakov, bi glede na zdajšnji vozni red med Jesenicami in Beljakom preostali samo še trije vlaki v vsako smer: EuroCity Mimara med Zagrebom in Frankfurtom, EuroCity Sava med Beogradom in Beljakom ter mednarodni vlak Alpine Pearls (angl.: alpski biseri) med Beogradom in Zürichom.

Dogovori železniških uprav o poteku voženj mednarodnih vlakov so dolgotrajni in se začnejo že krepko pred uveljavitvijo novih voznih redov. Ob bremenu nehvaležnih gospodarskih razmer se železniške uprave po vsej Evropi vse pogosteje odločajo za spremembe – najpogosteje krčenja – v zadnjem hipu.

Tiri odprti za druge železniške uprave

Kanček upanja za ogrožene vlake daje možnost, da kakšna druga železniška uprava zakupi traso zunaj svoje države. Grgić je povedal, da je enota potniškega prometa Hrvaških železnic sosednjim železniškim upravam ponudila trase na hrvaških tirih pod enakimi pogoji, kot veljajo za njih. Morda bo prav to rešilo še kakšen vlak, če ne bo vmes še kakšnih presenečenj.

Podoben dogovor bi lahko vrnil na tire tudi kakšen potniški vlak med Slovenijo in Italijo. Kot smo neuradno izvedeli, se slovenski železničarji zadnje čase spet resneje in intenzivneje pogovarjajo z italijanskimi kolegi o ponovni uvedbi povezave med Ljubljano in Benetkami ali vsaj do Trsta ali Tržiča (Monfalcone). Upanje umira zadnje.

http://www.siol.net/novice/gospodars...vsak_vlak.aspx

[soncen]

Kdo nam bi dal denar za infrastrukturo

ŽELEZNICE

Posodobitev železniške proge med Koprom in Divačo naj bi bila končana do konca leta 2015. A to ne bo dovolj za potrebe Luke Koper. Gradnja drugega železniškega tira med Koprom in Divačo bi verjetno rešila težavo. Strošek je ocenjen na 1,3 milijarde evrov. Izvedba naj bi se začela leta 2014. Tudi sicer je potrebna posodobitev železniškega omrežja. Odločilen bo javni kapital.

http://logistika.finance.si/361496/K...infrastrukturo

[Reducto]

Prenova Od Pragerskega proti Hodošu lepo poteka, ko bom imel kaj časa, bom fotografiral. Lp

[kozorog]

[Lion007]

V šestih urah blago iz Stockholma v pristanišče

Danes so na Švedskem odprli novo hitro, 468 kilometrov dolgo, redno tovorno železniško linijo med Stockholmom in Göteborgom.

Reden hiter tovorni vlak bo iz Stockholma v pristanišče vozil pet dni v tednu v obe smeri. Pot dolgo 468 kilometrov švedski tovorni vlaki opravijo v šestih urah in tako podjetjem enostavno in hitro dostavijo blago v pristanišče in obratno. Za primerjavo dodajmo, da je povprečna potovalna hitrost tovornih vlakov v Sloveniji julija znašala 29,3 km/h in bi tako za isto pot potrebovali celih 16 ur.

Hitri in prijazni do okolja

Podjetja v Stockholmu bodo po novem veliko lažje neposredno v stiku s svojimi uvozno-izvoznimi trgi. Dodajmo še, da je pristanišče v Göteborgu edino na Švedskem z direktnimi servisi s Kitajsko, Indijo, Bližnjim vzhodom in ZDA. Gre za največje pristanišče v vsej Nordijski regiji, vsako leto v njem pristane 11 tisoč ladij, med njimi so največje svetovne ladje, skozenj gre tretjina vse zunanje trgovine Švedske. S takšnimi transportnimi železniškimi linijami kot je najnovejša in ki jih imajo v Skandinaviji 26, vsak dan prihranijo vožnjo 700 tovornjakom. V enem letu tako prihranijo 50 tisoč ton CO2 izpustov, kar je primerljivo z izpusti, ki bi jih v enem letu proizvedlo 17 tisoč avtomobilov.

Kaj pa pri nas?

Ravno danes je tudi direktor Slovenskih žaleznic Dušan Mes izpostavil nujnost čimprejšnje izgradnje drugega tira med Koprom in Divačo, ki bi izboljšal železniško povezavo z Luko Koper. Sicer pa tovorni promet pri nas po Mesovih besedah potrebuje ogromno sredstev in strateški partner, ki bi zagotovil kapital in tovor, bi bil dobrodošel. "To je vsekakor ena od ključnih smernic Slovenskih železnic v prihodnjih letih," je zatrdil.

Vir:http://logistika.finance.si/v_sestih...nisce_1_500802

Pri nas še dolgo časa ne bo 2. tira in bo še veliko Rižane preteklo v morje.

A lahko nekdo pove, kako hitro se vozijo tovorni vlaki po sedanji dvotirni progi na morje? Pogosto jih vidim, a ne znam ocenit. Kakša je omejitev?

[soncen]

IN TAKOLE JE PRI NAS...

SŽ v polletju s sedemimi milijoni evrov izgube

Po rebalansu poslovnega načrta Slovenskih železnic pa generalni direktor Dušan Mes za leto 2013 napoveduje pozitivno poslovanje

Izguba Slovenskih železnic se po Mesovih besedah niža in naj bi bila po rebalansu, ki ga predlaga vodstvo in ga bo naslednji teden obravnaval nadzorni svet, ob koncu leta minimalna, v letu 2013 pa naj bi železnice po načrtih ustvarile pozitivno poslovanje. Ob tem Mes poudarja, da bodo železnice do konca leta za odpravnine namenili od pet do šest milijonov evrov.

Tovorni promet slabše kot lani

Tovorni promet v prvi polovici leta v primerjavi z lani beležil upad prihodkov. "Medtem ko je bilo lansko prvo polletje zelo dobro, smo v drugi polovici lanskega leta beležili upad in ta se je v prvi polovici letošnjega leta nadaljeval," je pojasnil Mes. Prihodki tovornega prometa Slovenskih železnic so se v prvi polovici leta znižali za približno 10 odstotkov. Slovenske železnice tako beležijo približno tolikšen upad prihodkov kot konkurenčne železnice, torej italijanske, hrvaške, avstrijske, kjer upad znaša med osmimi in 30 odstotki. V letošnjih šestih mesecih so tako zabeležili sedem milijonov evrov čiste izgube. Mes sicer upa, da bo rezultat ob koncu leta boljši kot lani.

Zmanjšujejo število zaposlenih

Skladno z maja letos podpisanim dogovorom o ukrepih za izboljšanje poslovanja na več področjih, ki bo v letošnjem letu prinesel 14,2 milijona evrov prihrankov, prihodnje leto pa 14 milijonov evrov prihrankov, namreč železnice na mehak način zmanjšujejo število zaposlenih. Kot je dejal Mes, je od konca maja že 500 delavcev podpisalo odpovedi in v tem letu odhajajo iz podjetja. Skladno z dogovorom se bodo železnice tudi notranje reorganizirale. V torek je predlog notranje reorganizacije potrdil svet delavcev kapitalsko povezanih družb, zdaj ga mora potrditi še poslovodstvo, je dejal Mes in dodal, da bo nova organizacija zaživela v nekaj mesecih. "Pripravljamo sistemizacijo, plan kadrov, bistveno se spreminja organizacijska struktura, zmanjšuje se število delovnih mest, zaposleni dobivajo nove pogodbe ... gre za velik in zahteven proces, ki vključuje osem tisoč ljudi v devetih podjetjih," je pojasnil generalni direktor železnic.

S Hrvati se dogovarjajo za ohranitev vsaj nekaterih linij

Glede napovedanega ukinjanja mednarodnih vlakov s strani hrvaških železnic je Mes dejal, da se s hrvaškimi železnicami pogovarjajo za ohranitev vsaj nekaj linij. Se je pa treba po Mesovih besedah zavedati, da so vse nacionalne železnice v rdečih številkah in optimizirajo procese, ukinjajo nerentabilne linije; podobnih ukrepov se denimo lotevajo tudi italijanske železnice. To bo po njegovih besedah trend tudi v prihodnje.

Mes: "Drugi tir je nujen."

Mes je izpostavil nujnost čimprejšnje izgradnje drugega tira med Koprom in Divačo. Ta je, kot je poudaril, bistveno bolj pomemben za Slovenske železnice kot za Luko Koper, saj bi se z dobro infrastrukturo promet po železnici povečal.Tovorni promet sicer po Mesovih besedah potrebuje ogromno sredstev in strateški partner, ki bi zagotovil kapital in tovor, bi bil dobrodošel. "To je vsekakor ena od ključnih smernic v prihodnjih letih," je zatrdil.

Mes bo razvijal logistične storitve

Morebitno povezovanje logistov v holding - ideja je pred leti že živela, nato pa zaradi nesoglasja med deležniki zamrla - je po Mesovih besedah stvar lastnikov. Vsekakor bi bil močan logist bolj konkurenčen v tujini, je ocenil. "Slovenske železnice si želimo v prihodnje razvijati celovito logistično storitev in v ta namen imamo tudi nekaj odvisnih podjetij, kjer trenutno že imamo deleže in jih želimo še povečevati," je še dejal Mes, ki si v prihodnje želi, da prevozi Slovenskih železnic ne bi bili omejeni le na Slovenijo, ampak bi vlaki vozili do večjih evropskih središč (Budimpešta, Bratislava, München ...).

http://logistika.finance.si/sz_v_pol...zgube_1_500692

[Lion007]

Okrepljena železniška povezava med Koprom in Baltikom

Iz Kopra do Poljske bodsa po novem vozila dva vlaka tedensko.

Železniški operater Baltic Rail, prevoznik Adria Transport in Luka Koper so letos poleti podpisali pismo o sodelovanju. Želijo namreč povečati obsega prevozov na relaciji od Kopra do Poljske in obratno. Že konec lanskega leta je na tej relaciji pričel voziti en vlak tedensko, v nedeljo, 9. septembra, pa bo pričel voziti še drugi, ki bo povezoval Luko Koper s terminalom Slawkow z vmesnim postankom na Dunaju. Za to pot tovorni vlak potrebuje 38 ur. Pot nato vlaki nadaljujejo vse do Gdanska. Prvi vlak po novem iz Kopra odpelje ob četrtkih, novi vlak pa bo imel odhod ob nedeljah.

Vir:http://logistika.finance.si/okreplje...tikom_1_502015

[BeliF]

lepo

[smok1]

Nikjer pa ne piše a gre za potniško ali tovorno verzijo..

[Ozz386]

Originally Posted by smok1

Nikjer pa ne piše a gre za potniško ali tovorno verzijo..

'Za to pot tovorni vlak potrebuje 38 ur'

piše, piše

[Gyorgy]

Originally Posted by Lion007

A lahko nekdo pove, kako hitro se vozijo tovorni vlaki po sedanji dvotirni progi na morje? Pogosto jih vidim, a ne znam ocenit. Kakša je omejitev?

Progovne hitrosti nagibni/potniški/tovorni, za celotno mrežo:

http://www.slo-zeleznice.si/uploads/...e_hitrosti.pdf

[soncen]

Izguba SŽ do konca leta predvidoma 3,62 milijona evrov

Člani nadzornega sveta Slovenskih železnic so sprejeli rebalans poslovnega načrta za letos.

Ljubljana - Slovenske železnice so aprilsko čisto izgubo do polletja z več kot deset milijonov evrov zmanjšale na 7,28 milijona evrov. Po predlaganem rebalansu poslovnega načrta, ki ga morajo potrditi še socialni partnerji, bo celotni poslovni izid ob koncu leta predvidoma znašal -1,55 milijona evrov, čista izguba skupaj z davki pa 3,62 milijona evrov, je po seji nadzornikov povedal predsednik uprave SŽ Dušan Mes.

Ob nekaterih ključnih strankah v tovornem prometu, ki so zelo zmanjšale promet in ukrepih, ki jih je sprejelo poslovodstvo, so nadzorniki po eni strani zadovoljni z narejenim, po drugi strani pa ob negativnem rezultatu nikoli ne moreš biti zadovoljen, je bil realen Bojan Brank, predsednik NS SŽ, ki je že pet mesecev v odhajanju, saj vlada AUKN še ni izdala potrebnega soglasja. Veliko je bilo narejenega, SŽ gredo v pravi smeri. S prestrukturiranjem, ki ga je zastavil projekt AT Kearneya pred dobrim letom, so SŽ na dobri poti, da pridejo letos in prihodnje leto v prave vode.

Iz poslovanja bodo SŽ letos pridelale pozitivnih 6,6 milijonov evrov, 5,4 milijona evrov bodo odpravnine, tako da bo izid iz poslovanja ob koncu leta za okrog 11 milijonov evrov pozitiven, pojasnjuje Dušan Meh. Visoka številka za odpravnine je posledica predvidenega odhoda petsto zaposlenih. Od začetka leta do začetka septembra se je število zaposlenih v sistemu SŽ že zmanjšalo za 193; ob polletju je bilo zaposlenih 8.646. Ko je februarja 2009 Bojan Brank prišel v NS SŽ, je bilo v sistemu zaposlenih približno 10.000 ljudi; razlika bo ob koncu letošnjega leta kar drastična.

Skupina SŽ je v polletju ob 206,16 milijonih evrov poslovnih prihodkov poslovala z negativnim rezultatom iz poslovanja v višini 4,8 milijona evrov. Poslovni prihodki so bili manjši (za 6,8 odstotkov) predvsem zaradi manjših tržnih prihodkov v tovornem prometu in manjših prihodkov po pogodbah za opravljanje obveznih gospodarskih javnih služb v Infrastrukturi ter zaradi manjših prihodkov v Železniškem gradbenem podjetju.

Tovorni promet se po besedah Dušana Meha sooča z upadom tovora predvsem na mednarodnem trgu, kar je problem vseh nacionalnih in zasebnih operaterjev. V Nemčiji je izpad 8-odstoten, v Sloveniji 10-odstoten, v Srbiji, na Hrvaškem in v BiH pa kar 25-odstoten. SŽ bodo letos prepeljale za milijon ton manj tovora kot lani, 16,5 milijona ton.

V polletju je tovorni promet SŽ ustvaril za 6 milijonov evrov čiste izgube, tolikšen je tudi plan za konec leta in toliko je bilo doseženo lani. SŽ so letos pridobile nekaj novega tovora, izpad pa je predvsem na balkanskih železnicah, kjer se je proizvodnja umaknila (US Steel iz Smedereva na Slovaško).

Tovorni promet je imel lani pod črto 16 milijonov evrov izgube, letos bo ta prepolovljena, kar je dober rezultat. Dušan Mes opozarja, da hitre spremembe niso možne, SŽ pa imajo glavne tovore pri najboljših kupcih dogovorjene.

http://www.delo.si/gospodarstvo/makr...ona-evrov.html

[soncen]

Vladni viri: Poljaki bi reševali SŽ; Grupa PKP: Zanima nas samo poslovno sodelovanje

»Nimamo ne denarja ne načrtov, da bi prevzemali zunaj Poljske, bi pa poslovno sodelovali s Slovenijo,« pravi šef PKP Jakub Karnowski

Poljske železnice si želijo prek podjetja PKP International investirati v Slovenske železnice, pravijo viri blizu vladi. Prvi sestanki, na katerih so Poljaki spraševali po možnostih sodelovanja pri tovornem prometu, so bili avgusta. A na to, da bi Grupa PKP reševala tudi Slovenske železnice, ne moremo računati, ker je to ne zanima.

Poljaki iščejo pot do Severnega Jadrana, pri čemer pa se ne pogovarjajo zgolj za povezavo s Slovenskimi železnicami do Kopra, v igri so tudi pogovori s hrvaškimi železnicami in reškim pristaniščem, pravijo viri iz kroga pogajalcev. Končni cilj Poljakov je, tako viri, z železnico povezati evropski vzhod in Balkan, od Poljske, Slovenije, Hrvaške do Bolgarije in Romunije, torej stomilijonski trg, ki pomeni tretjino EU.

Poslovno sodelovanje da, reševanje ne

Medtem ko viri iz vlade trdijo, da je poljska železniška skupina PKP pripravljena vlagati tako v nove tehnologije kot v nove tire, so bili do informacij zadržani že kolegi s sestrskega časopisa Puls Biznesu. Devetmilijardne modernizacije slovenskega omrežja, kot je ocenjena vrednost potrebnih novih vlaganj, ne bi zmogli, so prepričani. Popoldne jim je šef PKP Jakub Karnowski to potrdil: »Nikakor! Seveda nas zanima, da bi pridobili licenco za tovorni promet, denarja, da bi vlagali zunaj Poljske, pa nimamo.« Dodaja, da poljske železnice sicer poslujejo z dobičkom, ampak da jih še vedno bremeni tudi približno milijarda evrov dolga, ki ga morajo odplačati. »Pri nakupu Slovenskih železnic pa ne vidim nobenih sinergij s PKP,« še pravi Karnowski.

Viri iz logistične industrije dodajajo, da so se na Slovenskih železnicah pred leti že dogovarjali o sodelovanju pri tovornem prometu, a dogovora ni bilo.

Spomnimo še, da so se slovenska pogajanja z Deutsche Bahnom, ki so jih vodile tri slovenske vlade, zalomila. Menda pa se sodelovanje tako z nemškimi kot poljskimi železnicami sploh ne izključuje, saj podjetji pri poteh do Rusije že dobro sodelujeta. Predvsem pa povezovanje poteka predvsem na ravni produktov.

http://logistika.finance.si/vladni_v...vanje_1_502528

[soncen]

Kako bi minister Černač brez drugega tira skoraj podvojil število vlakov med Koprom in Divačo

Izračun posodobitev proge Divača–Koper bo narejen ta mesec

Na infrastrukturnem ministrstvu Zvonka Černača obljubljajo: Za vmesno obdobje – to je do leta 2022, ko bo zgrajen drugi tir – bomo pripravili rešitev, ki bo omogočala povečanje pretovornih zmogljivosti za potrebe Luke Koper na progi Divača–Koper z zdajšnjih 72 vlakov na 105 do 110 vlakov na dan. Je poteza upravičena?

Vmesna rešitev pomeni posodobitev postaje Koper tovorna, podaljšanje tirov na postaji Hrpelje-Kozina, posodobitev postaje Divača, kar bo omogočalo vožnje daljših vlakov, izgradnjo nove elektronapajalne postaje za manjše razmike med zaporednimi vlaki, razkrivajo na državnih Slovenskih železnicah (SŽ). In dodajajo, da posodobitev odseka ne bo zadoščala, nujna bodo vlaganja tudi na drugih odsekih (Divača–Ljubljana, Ljubljana–Jesenice, Zidani Most–Šentilj).

Koliko bodo vmesne posodobitve stale, na ministrstvu še računajo. »Ne bodo potrebna velika sredstva. Končna ocena bo znana v tem mesecu, ko bodo dokončno preverjene strokovne rešitve, ki se trenutno pripravljajo,« pravijo na Černačevem ministrstvu. Ob tem zanikajo trditve prvaka Pozitivne Slovenije Zorana Jankovića: »Denarja za drugi tir v Bruslju v višini 1,2 milijarde ni in te navedbe so čista izmišljotina.«

Na SŽ namere ministrstva za večjo prepustnost proge Divača–Koper podpirajo, postopne učinke pričakujejo že letos. A ob tem opozarjajo, da poleg SŽ prevoze v tovornem prometu čez Slovenijo opravljata tudi Rail Cargo Austria in Adria transport, a ima SŽ 95-odstotni delež. Prevozi v Luko Koper oziroma iz nje za SŽ pomenijo okrog 59 odstotkov prepeljanega tovora.

Če ne bo tovora, so vlaganja nesmiselna

Tudi v Luki Koper – tako kot v SŽ – menijo, da so Černačevi načrti ustrezna »vmesna rešitev« pred dokončanjem drugega tira Divača–Koper. Lani je po železnici potovalo 10,2 milijona ton tovora. Vlaganja v večanje železniških zmogljivosti pa se morajo ujeti s povečanjem pretovora v pristanišču, sicer niso smiselna. Strategija Luke predvideva postopno povečevanje pretovora v pristanišču do leta 2015 na približno 21 milijonov ton.

http://logistika.finance.si/kako_bi_...ivaco_1_504228

[BeliF]

podvojil je pa zih ne bo ker 2x75 pač ni 105

[Besnchan]

petek, 14. september 2012 | Avtor: Boštjan Bogataj, Foto: Gorazd Kavčič
Nova železniška proga mimo Brnika

Nova železniška proga od Ljubljane, mimo letališča, v Kranj, bo potekala ob obstoječi avtocesti, od Kranja do Jesenic pa po varianti vzhodno od Lesc.

Gorenjska bo do leta 2020 dobila novo železniško progo, ki bo potnike in tovor prepeljala veliko hitreje. V Kranju bo nova tudi železniška postaja (ob trgovskem centru).
Kranj - Vlada bo v kratkem (ali pa je to storila včeraj) sprejela sklep o pripravi državnega prostorskega načrta (DPN) za novo železniško progo Ljubljana-Kranj-Jesenice-državna meja z navezavo Letališča Jožeta Pučnika Ljubljana, imenovala pa je tudi delovno skupino za pripravo načrta.

V letošnjem državnem proračunu je za ta namen rezerviranih sto tisoč, že prihodnje leto več kot dva milijona evrov (za pripravo dokumentov), v nadaljnjih letih pa naj bi bilo denarja bistveno več, saj je investicija grobo ocenjena med milijardo in milijardo in pol evrov. Graditi bi lahko začeli leta 2014 in zaključili do leta 2020.

O potencialnih variantah nove železniške proge na Gorenjskem smo pisali konec prejšnjega leta, kot kaže, pa je vsaj del od Ljubljane do Kranja z navezavo na letališče že določen. Končno rešitev bodo na ministrstvu za infrastrukturo in promet, ki ga vodi Zvone Černač, iskali med rezultati že izdelane študije upravičenosti za novo železniško progo.

Iz te sledi, da je najprimernejši koridor za umestitev nove železniške proge na odseku od prestolnice do Kranja vzporedno z obstoječo avtocesto, navezava na Letališče Jožeta Pučnika Ljubljana pa je predvidena kot zanka – s prevozno železniško progo – okrog letališča. Najprimernejši koridor na odseku od Kranja do Jesenic je vzhodno od Lesc, z južnim uvozom na postajo Jesenice. V Kranju bo zgrajena nova železniška postaja, z obstoječo ne bo povezana. Sedanja povezava preko Škofje Loke naj bi ostala za lokalni promet.

Nova železniška proga bo izboljšala kakovost storitev v železniškem prometu na Gorenjskem, saj bo potnikom omogočen hitrejši prevoz, zato država pričakuje, da se bo promet v regiji močno povečal. Skupna dolžina načrtovane ureditve znaša od osemdeset do sto kilometrov (z regionalnimi povezavami), ki so jo razdelili v tri dele: odsek A od Ljubljane do nove, severne postaje v Kranju, odsek B iz Kranja do naselja Ljubno in odsek C do državne meje z Avstrijo.

Kjer bo le možno, bo nova povezava zasnovana kot dvotirna proga, ki omogoča hitrosti 160 kilometrov na uro, najmanjša hitrost bo 120 kilometrov na uro. Del proge, ki navezuje letališče, je zasnovan kot enotirna proga za hitrosti osemdeset kilometrov na uro.

vir: http://www.gorenjskiglas.si/novice/g...lanek&id=62433

[Jure88]

Originally Posted by Besnchan

Kjer bo le možno, bo nova povezava zasnovana kot dvotirna proga, ki omogoča hitrosti 160 kilometrov na uro, najmanjša hitrost bo 120 kilometrov na uro. Del proge, ki navezuje letališče, je zasnovan kot enotirna proga za hitrosti osemdeset kilometrov na uro.

Kjer bo le možno? 160? 80? Joooooj, ne ga srat no, kdo še vozi 80? :/

[kreden]

Originally Posted by Jure88

Kjer bo le možno? 160? 80? Joooooj, ne ga srat no, kdo še vozi 80? :/

Enosmerna in 80 bo samo tista zanka, ki bo šla od glavne proge do letališča in nazaj.