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Old August 15th, 2012, 12:37 PM   #61
tool2106
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Originally Posted by derit View Post
notevoli!
Ti ricordo che parliamo di un treno che se va bene, tra certificazioni e test, circolerà sulle nostre linee agli inizi del 2015. Nel frattempo può cambiare tutto, per cui credo sia meglio non fare troppo conto sulle caratteristiche degli interni
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If you'll bear with me, you'll fear of me. You'd never leave me to, a fate with you.
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Old August 15th, 2012, 12:47 PM   #62
joseph1951
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Originally Posted by tool2106 View Post
Ti ricordo che parliamo di un treno che se va bene, tra certificazioni e test, circolerà sulle nostre linee agli inizi del 2015. Nel frattempo può cambiare tutto, per cui credo sia meglio non fare troppo conto sulle caratteristiche degli interni

noltre MM ha sempre pubblicamente asserito che esso e' destinato ai servizi di punta esteri.

Dubito che questo teeno viagggi a 360km/h sulle Nuove LAV Italiane, in quanto hanno tratte AV da 300-320 km molto brevi e soprealevazioni dei binari esterni di soli 105 mm (pensate per farci transitare i merci a 80 km/h....??)
Quindi , al masimo sui tratti piu' veloci delle Nuove LAV Italiche si potrebbe andare in curva a 340 km/h..

MM non ha mai specificato
1- se questo treno potra ' circolare su pendenze del 35~40 per mille.. (Il 500 perde molta velocita' gia' su pendenze del 22 per mille e con entrambi i panto in presa).
2
dell'ETR1000 si sa che ha un accelerazione iniziale di 0,7 m/s2 (come i Velaro o i TGV attualmente in servizio) ma non si sa fino a quale velocita' massima possa mantenere tale accelerazione.

(forse solo da 0 a 50?).

Si sa solo che riuscira' a passare da 0 a 360 km/h in 9 minuti (540 secondi)
Mentre il Velaro riesce a passare d 0 km/h a 350 in 380 secondi.
ed Il TGV da 0 a 320 in 360 -380 secondi (ed in 17 km di linea).

Inoltre non si capisce come MM riesca a mettere 600 pax , in 4 classi (VIP + salottino conferenze, Business premium, standard) in un treno soli di 202m..

Mi sa tanto che il prodotto finale sara' un po' diverso rispetto a quello descritto da MM.

Last edited by joseph1951; August 20th, 2012 at 08:10 PM.
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Old August 20th, 2012, 08:56 AM   #63
joseph1951
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Rivelato a Rimini il cartongesso del famoso ETR1000.

E' uno Zefiro sputato con i carreli anteriori carenati (come lo Zefiro 380 costruito per i cinesi) ed il cartongesso e' pittato con la nuova livrea "FR" con tanto di filettatura ondulata sui carelli anteriori, similmente alla nuova livrea dei FR, dei FA e degli FB.
Tutte 'ste filettature rosse e ondulate cominciano a rompere.
Sono chiassose , abbaglianti e pacchiane.

Ecco qui il cartongesso del treno che secondo MM conquistera' i mercati AV europei.
http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/...vp.php?id=2921
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Old August 20th, 2012, 11:00 AM   #64
Dabi89
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Speravo in qualcosa di meglio nel design del treno, ma comunque non è male. Solo non capisco la velocità commerciale dei 360 km/h, come è possibile farli sulla rete Italiana?
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Old August 20th, 2012, 12:20 PM   #65
davide84
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Nel 2012 in Italia non è possibile. Alcune linee italiane sono tecnicamente adatte (raggi di curvatura etc) ma RFI per ora le ha omologate ai 300, in futuro boh, di sicuro ci sono altre priorità.

Poi ci sono sempre le reti estere... guarda la tabella che sta in fondo all'articolo http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/...vp.php?id=2921 e che proviene dalla cartella stampa ufficiale FS: cita mezza Europa... ;-)
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Davide

Le opere pubbliche in Veneto: "Se serve o no serve no m'interessa! A gente ga da moearghea!"
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Old August 20th, 2012, 04:27 PM   #66
Paxromana
ad mos maiorum
 
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Old August 20th, 2012, 04:56 PM   #67
alby_85
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Facciamo due conti rapidi sulla convenienza di portare la velocità ai 360 km/h.
Prendiamo la linea Milano - Bologna, quanto è la tratta effettiva oggi? 1h e 05'?
Ok, parliamo di 215 km circa, da stazione a stazione. Quindi comunque della ragguardevole velocità media di 198,5 km/h.
Adesso, mettiamo anche il caso che il nuovo ETR1000 raggiunga i 360 nello stesso tempo impiegato dal 500 per raggiungere i 300, e mettiamo anche che non si abbiano limitazioni a Modena, quanti di quei 215 km vengono percorsi a massima velocità? Tra l'uscita da Milano, l'accelerazione da Melegnano e poi il rallentamento credo che forse saremo sui, toh, spariamola, 150 km. Questi vengono quindi percorsi dall'ETR500 in 30 minuti netti, mentre verrebbero percorsi dal 1000 (lanciato ai 360 km/h) in 25 minuti. In più comunque, nella fase di accelerazione, lima qualcos altro visto che abbiamo ipotizzato, in principio, che raggiunge i 360 nello stesso tempo impiegato dal 500 ad arrivare ai 300. Insomma, dall'ora e 5 minuti odierna si potrebbe arrivare, su questa linea, ai 58 minuti, spannometricamente. Al giorno d'oggi solo la Roma - Napoli ha una lunghezza maggiore e quindi potrebbe trarre qualche beneficio in più. Di certo sarebbero minimi sulla Firenze - Bologna, inesistenti (visti i limiti della linea a 250 km/h) sulla DD Roma - Firenze.
Facciamo un'altra ipotesi più fantasmagorica. Ipotizziamo che i passanti di Bologna e Firenze siano ultimati e che siano progettati per i 360 km/h e che, come per magia, la Direttissima venga omologata a quella velocità. A questo punto facciamo un calcolo ipotetico analogo a quello di prima. La distanza totale tra Termini e Centrale è di, a spanne, 565 km. Tenendo buoni i dati di prima e con le ipotesi sopra citate, l'ETR 500, tra accelerazione, usicta da Roma e decelerazione, percorre 65 km di questa tratta in mezz'ora, i rimanenti 500 ai 300 km/h: totale tempo impiegato 2h 10'. L'ETR1000 percorrebbe quei 65 in qualcosa in meno e i rimanenti 500 ai 360 km/h: totale tempo stimato in circa 1h 50'. Ecco, qui si apprezza un miglioramento di 20 minuti sul tempo totale (non deprecabile, seppur non così elevato da enormemente migliorare il servizio), ma appunto su una tratta molto lunga percorsa praticamente per intero a massima velocità. Cosa che di fatto non ha riscontro e non avrà riscontro reale.
__________________
alby_85 no está en línea   Reply With Quote
Old August 20th, 2012, 06:14 PM   #68
indaco1
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Se sostituiscono le deviate a 30kmh in entrata alle stazioni ottengono molto di piu' che con il 1000. E per tutti i treni LP, anche quelli che vanno su altre direttrici.
indaco1 no está en línea   Reply With Quote
Old August 20th, 2012, 06:27 PM   #69
joseph1951
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Originally Posted by davide84 View Post
Nel 2012 in Italia non è possibile. Alcune linee italiane sono tecnicamente adatte (raggi di curvatura etc) ma RFI per ora le ha omologate ai 300, in futuro boh, di sicuro ci sono altre priorità.

Poi ci sono sempre le reti estere... guarda la tabella che sta in fondo all'articolo http://www.ferrovie.it/ferrovie.vis/...vp.php?id=2921 e che proviene dalla cartella stampa ufficiale FS: cita mezza Europa... ;-)

davide84,
E' vero che in generale i raggi di curvatura "standard" delle nuove AV Italiche sono di 5450m, ovviamente salvo le dovute eccezioni.

Pero' ti scordi sempre che le nuove AV italiche hanno un interbinario enorme, un carico assiale adattao a farci transitare tutte le tipologie di treno ed una sopraelevazione del binario esterno di SOLI 105mm per far si che sulle NUOVE AV Italiche V300+ POSSANO TRANSITARCI ANCHE I TRENI MERCI A 80 KM/H.


Ora per le AV a trafico misto e cioe' per treni pax AV veri e per REgioSprint IC V220 , ICN V200 -V220e e per merci V120-160 ( o anche per qualche treno merci V200) i tedeschi hanno costruto delle belle linee di questo tipo che usano effettivamente per tutte le tipologie di treno ma queste linee teutoniche non hanno una sopraeelvazione massima del bnario esterno di soli 105mm.

Anchd i frrrancesi costruisono el AV pure ervono e le AV per trfico miusto dove servono . I due tiipi di linee hanno caaratterstiche per amrmamnto , interbinario livellettte, traccaiti Vmax e costi
Con le nuove AV Italiche gli italani hanno scimmiottato male i tedeschi per poi gestire le nuove AV come se fossero delle linee veloci pure costruite in Francia..
Bel casino!

La DD Fi-Roma che e' nata come il quadruplicamento strettamente interconesso della LL e per essere adatta al trantito di tutte le tipologie di treno ma ha una sopraelevazione del binario standard di 160mm.


L'aver scelto le nuove AV italiche con queste caratteristiche succitate ha di fatto notevolmente limitato le scelte dei tracciato ed ha fatto si' che i costi leviatssero a dismisura.

Prova a guardare le AV costruite altrove dedicate solo al traffico pax ( e coruite ccon pendendenze anche del 35-40per mille) , oppure quelle miste dedicate sia al traffico pax e merci (Vmax 250km/h e pendenze del 10-12,5 per mille) con le nuove LAV italiane che costano un botto (anche 7 volte di piu delle linee veramente AV costruite altrove , e vedrai che le AV Italiche non sono poi cosi' veloci e per andare a 300 in un curva con un raggio di 3,45 km ti serve il sistema di pendolamento attivo della cassa di 8 gradi montato sull'ETR600......

Al massimo , in esercizioi commrciale le nuove AV Italichei permetterebbero Vmax di 340km/h ma solo su alcune curve.


Poi in rettilineo i 360 km/h dove li fai?

Sulla TO -MI ci sono solo 95 km atti ai 300 km/h ed i 300 o i 360km/h li devi pure raggiugere e l'ETR1000 impiega 9 minuti da 0 a 360 km/h. e da Porta Garibaldi a Rogoredo sono circa 25 km percorsi in 20-25 minuti...

Sulla MIlano- Bo AV hai circa 120-130 km che puoi percorrere a 360 , poi devi rallentare subito dopo REggio Emilia per poter affrontre a 240-260km/h il curvone di Modena....poi devi viaggiare alla media di 130 km per transitare dal POC di Castelfranco a quello di San Rufillo (con tanto di rallentamento a 120- 110-100) nel sottosuolo di Bologna... Poi devi rallentare 110 Km/h a Fi Castello e a 70km/h nel transito della Stazione AV di Foster , accelerare a 110-130 km a Campo doi Marte.. e rallentare a 100 -110 a Tiburtina a 60-70 nella curva innazia a Roma termini epoi imettertit a bassa velocita' sulla AV Roma -Napoli.....ecc
joseph1951 no está en línea   Reply With Quote
Old August 20th, 2012, 07:07 PM   #70
Eh signora mia...
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Originally Posted by joseph1951 View Post
davide84,
E' vero che in generale i raggi di curvatura "standard" delle nuove AV Italiche sono di 5450m, ovviamente salvo le dovute eccezioni.

Pero' ti scordi sempre che le nuove AV italiche hanno un interbinario enorme, un carico assiale adattao a farci transitare tutte le tipologie di treno ed una sopraelevazione del binario esterno di SOLI 105mm per far si che sulle NUOVE AV Italiche V300+ POSSANO TRANSITARCI ANCHE I TRENI MERCI A 80 KM/H.


Ora per le AV a trafico misto e cioe' per treni pax AV veri e per REgioSprint IC V220 , ICN V200 -V220e e per merci V120-160 ( o anche per qualche treno merci V200) i tedeschi hanno costruto delle belle linee di questo tipo che usano effettivamente per tutte le tipologie di treno ma queste linee teutoniche non hanno una sopraeelvazione massima del bnario esterno di soli 105mm.

Anchd i frrrancesi costruisono el AV pure ervono e le AV per trfico miusto dove servono . I due tiipi di linee hanno caaratterstiche per amrmamnto , interbinario livellettte, traccaiti Vmax e costi
Con le nuove AV Italiche gli italani hanno scimmiottato male i tedeschi per poi gestire le nuove AV come se fossero delle linee veloci pure costruite in Francia..
Bel casino!

La DD Fi-Roma che e' nata come il quadruplicamento strettamente interconesso della LL e per essere adatta al trantito di tutte le tipologie di treno ma ha una sopraelevazione del binario standard di 160mm.


L'aver scelto le nuove AV italiche con queste caratteristiche succitate ha di fatto notevolmente limitato le scelte dei tracciato ed ha fatto si' che i costi leviatssero a dismisura.

Prova a guardare le AV costruite altrove dedicate solo al traffico pax ( e coruite ccon pendendenze anche del 35-40per mille) , oppure quelle miste dedicate sia al traffico pax e merci (Vmax 250km/h e pendenze del 10-12,5 per mille) con le nuove LAV italiane che costano un botto (anche 7 volte di piu delle linee veramente AV costruite altrove , e vedrai che le AV Italiche non sono poi cosi' veloci e per andare a 300 in un curva con un raggio di 3,45 km ti serve il sistema di pendolamento attivo della cassa di 8 gradi montato sull'ETR600......

Al massimo , in esercizioi commrciale le nuove AV Italichei permetterebbero Vmax di 340km/h ma solo su alcune curve.


Poi in rettilineo i 360 km/h dove li fai?

Sulla TO -MI ci sono solo 95 km atti ai 300 km/h ed i 300 o i 360km/h li devi pure raggiugere e l'ETR1000 impiega 9 minuti da 0 a 360 km/h. e da Porta Garibaldi a Rogoredo sono circa 25 km percorsi in 20-25 minuti...

Sulla MIlano- Bo AV hai circa 120-130 km che puoi percorrere a 360 , poi devi rallentare subito dopo REggio Emilia per poter affrontre a 240-260km/h il curvone di Modena....poi devi viaggiare alla media di 130 km per transitare dal POC di Castelfranco a quello di San Rufillo (con tanto di rallentamento a 120- 110-100) nel sottosuolo di Bologna... Poi devi rallentare 110 Km/h a Fi Castello e a 70km/h nel transito della Stazione AV di Foster , accelerare a 110-130 km a Campo doi Marte.. e rallentare a 100 -110 a Tiburtina a 60-70 nella curva innazia a Roma termini epoi imettertit a bassa velocita' sulla AV Roma -Napoli.....ecc
Ah, non vedevi l'ora...
Sei venuto?


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La DD Fi-Roma che e' nata come il quadruplicamento strettamente interconesso della LL e per essere adatta al trantito di tutte le tipologie di treno ma ha una sopraelevazione del binario standard di 160mm.
Per la Direttissima mi risultano questi dati:
sovralzo massimo 110 mm
Raggio minimo 3700m
Acc trasversale non compensata 0.8 m/s^2

I parametri base delle altre AV, rispettivamente
105 mm
5450 metri
0.6 m/s^2

Last edited by Eh signora mia...; August 20th, 2012 at 07:19 PM.
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Old August 20th, 2012, 08:18 PM   #71
joseph1951
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Originally Posted by indaco1 View Post
Se sostituiscono le deviate a 30kmh in entrata alle stazioni ottengono molto di piu' che con il 1000. E per tutti i treni LP, anche quelli che vanno su altre direttrici.
Giustissimo indaco1.

Ma non basta sostituire le deviate da 30 con quelle da 60. Le deviate si fanno anche da 100-120, 160, 200-220-240- ..e 260.

Pensa che sul Ponte della Laguna si puo' andare a 100 (forse 110-120) ma appena tocca la terraferma il macchinista deve rallentare bruscamente perche' hanno installato una deviata da 60 km/h. Poi, dopo la deviata da 60 km/h il treno deve accelerare bruscamente perche' inizia il quadruplicamento del tipo AC..

Eppure anche in queste condizioni atroci ,qualche macchinista alla guida del 600 riesce a fare Venezia -Mestre in 7-8 minuti (almeno secondo i forumer di FOL).
joseph1951 no está en línea   Reply With Quote
Old August 20th, 2012, 08:46 PM   #72
joseph1951
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Originally Posted by Eh signora mia... View Post
Ah, non vedevi l'ora...
Sei venuto?



Per la Direttissima mi risultano questi dati:
sovralzo massimo 110 mm
Raggio minimo 3700m
Acc trasversale non compensata 0.8 m/s^2

I parametri base delle altre AV, rispettivamente
105 mm
5450 metri
0.6 m/s^2

Senta cara la mia signora. Ho fatto una settimana di ospedale con preessione fino a 280 (ho eliminato dei calcoli) . Pero oggi la pressione mi e' andata a 90 su 59.

Si tratta dell'expertise dei medici britannici.......

Quindi non ho nessuna voglia di andare a pescare la documentazione inerente per documentare le pippate italiche fatte solo per fregare la nazione nel senso di quel "fottere a pipponi" che lei sembra conoscere cosi' bene.


Quni mentre contino a svenire per sbalzidi pressioni non imputabili allo Zefirettico, vada pure pure nell'angolino a fare le cosine col Boss che lei sa fare cosi' bene.......


Cmq sulle Nuove AV Italiche non ci sono solo raggi 5450 metri. Ha mai sentito parlare del curvone di Modena? E poi, sulle Nuove AV Italiche ci sono anche delle pendenze del 15 -18 per mille. E mi pare che, sulla LAV Roma -Napoli c'e' ne sia pure una del 23 per mille..

Poi perche' sulla DD 0,8 m/s2 e sulle AV 0,6.m/s2

Altrove per le AV pure ci sono delle sopraelevazioni anche di 160 mm ( e per la Colonia - Francoforte inizialmente avevano pensato anche a delle sopraelevazioni di 180 mm).


Poi le AV pure possono avere anche delle pendenze del 25-35 .. 40 per mille (e si puo' arrivare anche al 50 per mille).

Poi "cara signora mia" , Lei che e', per cosi' dire, tutto culo e camicia con MM mi puo' dire perche' non si sa assolutamente nulla sui limiti di circolabilita' dello Zefirettico[/B][/I]) .

Lo Zefirettico sara' in grado di circolare su linee con pendenze del 30-35-40 per mille?

Last edited by joseph1951; August 20th, 2012 at 08:56 PM.
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Old August 20th, 2012, 09:07 PM   #73
Eh signora mia...
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Quelli che ho postato sono solo i parametri base che mi risultano.
Spero non siano sbagliati.

Poi certo, ci sono le eccezioni.

Sull'accelerazione trasversale non compensata, a sensazione personale, un viaggio a 250 km/h sulla Direttissima mi pare effettivamente più "movimentato" rispetto alle altre AV a 300 km/h.


Sulla circolabilità di un treno che non esiste e sulle caratteristiche prestazionali, chiederò a Mauro appena posso.
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Old August 20th, 2012, 09:26 PM   #74
joseph1951
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Originally Posted by Eh signora mia... View Post
Quelli che ho postato sono solo i parametri base che mi risultano.
Spero non siano sbagliati.

Poi certo, ci sono le eccezioni.

Sull'accelerazione trasversale non compensata, a sensazione personale, un viaggio a 250 km/h sulla Direttissima mi pare effettivamente più "movimentato" rispetto alle altre AV a 300 km/h.


Sulla circolabilità di un treno che non esiste e sulle caratteristiche prestazionali, chiederò a Mauro appena posso.
Grazie, "Eh signora mia".

Cmq "cara eh singora mia" (ma perche' non "Eh cara la mi sciura?) fino a pochi anni or sono, quando non ero rincoglionito come ora e da sequele multisitemiche causate da malattia di Lyme e imbecillita' dei medici inglesi facevo anche dei lavoretti per le ferrovie , per es: traduzioni in inglese anche dei capitolati tecnici della AV Bulagna -Firenze, e anche qualche lavoretto sulla Stazione AV -Soluzione di Ripiego di Foster, sul Tunnellino sotto la Manica, ecc.

E quindi qualcosina di quanto succede(va) dietro le quinte la so.

Eccole un piccolo esempio di una qualche paginetta in first draft (AD: 2000, circa)

------------------------------------------------------------------

Italferr. Spa - translation Bologna underground works - 1st section
Draft copy

ITALFERR S.p.A HIGH SPEED SYSTEM TAV/ITALFERR S.p.A.
BOLOGNA URBAN SECTION
CONTRACT ALLOCATION No. 5
SECTION H.S. STATION - S. RUFFILLO
l

SPECIFICATION FOR THE CONSTRUCTIONS OF CIVIL WORKS PROJECT. LOT. DOCUMENT CODE REF. PAGE OF PAGE
A112 00 ETV KT 0C5 03 D.01 0 6 of 21




1. INTRODUCTION

For the construction of the two tunnels, two shielded cutters with frontal pressure support will be used.

The two cutting machines will have the same specifications and could be either of the Slurryshield or of EPBS type, or switchable between the two systems.

The present Specifications refer to the hypothesis presented in the Risk Analysis which contemplates as the less risky solution the use of an interchangeable excavating machine.

Naturally, such hypotheses are merely indicative and not binding, and the Contractor must carefully evaluate them in detail when defining its constructive choices of the project.

The building yard in which the two machines will be based will be sited in the San
Ruffillo Area, near the tunnelling site. If the Slurryshield or commutable cutter is adopted there will be the need to prepare two distinct sites, of appropriate areas, that will be needed for the separation of the sludge, and with the provision of an interconnection, in the event of a failure of one of the two sites.






1

ITALFERR S.p.A HIGH SPEED SYSTEM TAV/ITALFERR S.pA.
BOLOGNA URBAN SECTION
CONTRACT ALLOCATION No. 5
SECTION H.S. STATION - S. RUFFILLO
l

SPECIFICATION FOR THE CONSTRUCTIONS OF CIVIL WORKS PROJECT. LOT. DOCUMENT CODE REF. PAGE OF PAGE
A112 00 ETV KT 0C5 03 D.01 0 7 of 21


2. GEOTECHNICS CONDITION AND PROBLEMS AND ADVANCEMENT (FEED. DRIVE)

The advancement problems that the machine will encounter have been described in the chapter 3 of the document” Report on mechanised system of excavation - Risk Analysis and technical Specification” (Code A112 05 E07 RO GN000 X 002) and also in the graphic report “Geomechanical Profile” - Problem in the choice of methodology for mechanised excavation (cod. A112 05 E07 F6 GN0005 001/2/3/)


These problems must be analysed and solved during the detailed planning phase of the mechanised excavating system.

The Study of the Geo-technical Condition has produced some considerations which are summarised in the table below:

Section
General Geology Method of excavation
most appropriate according to the risk analysis Special precautions with support of the front by compressed air
km 0.960 -1.800 Very compact clay EPBS (Earth pressure shield) A double excavation chamber is necessary before the staff can enter in the compressed air working chamber
km 1.800 -2.150 Slime varying from ‘claysh’ to ‘sandy’ Compensated pressure slime shield
Measures to prevent stickiness
km 2.150 -3.400








-----------------------------
km 3.400-4.200


-----------------------------km 4,200 -5.350



gravel. compensated pressure shield. Accurate slime control, use of special slime and control of sand percentage.
In some sections the presence of high percentage of slime requires adequate separation facilities
Also erratic blocks can be present.
Need for a crusher. Special slimes: bentonite, polymers,
saw dust.


Monitoring pressure variation and of the mud levels.

km 5.350- 7.070 slime clay Compensated earth shield (EPBS) It requires a double excavation chamber to support the slime before the staff can enter in the working chamber under compressed air

The lengths of the homogenous sections are only indicative. The limit between two geological zones is not precisely definable, and also it can vary according to the transition sections of variable length.





2


ITALFERR S.p.A HIGH SPEED SYSTEM TAV/ITALFERR S.pA.
BOLOGNA URBAN SECTION
CONTRACT ALLOCATION No. 5
SECTION H.S. STATION - S. RUFFILLO
l

SPECIFICATION FOR THE CONSTRUCTIONS OF CIVIL WORKS PROJECT. LOT. DOCUMENT CODE REEF PAGE OF PAGE
A112 00 ETV KT 0C5 03 D.01 0 8 of 21


3. REQUIREMENTS FOR THE EXCAVATION SYSTEM

3.1 Limitation of Settling (Subsidence)

Because of the presence of civil engineering works and of the railways lines in use along the route of the two tunnels, the excavating system must guarantee surface settling values within the limits indicated in the project document “Single Railway Track Natural Tunnels- Calculation Report” . The settling values are determined according to the method used in the same report ad assume a value of lost volume equal to 0.4%. The control of the earth settlement caused by the excavation must be carried out by the Contractor, according to the specification described in the executive project, contained in the report: Single Track Natural Tunnels - Monitoring Plan” . If the specified values were to be exceeded, the Contractor will bear the full responsibility for
damages caused to pre-existing artefacts and he shall be fully liable , for any payment, or compensation due, and also for the cost of repairing the damaged artefacts.

3.2 Entrance and Exit Areas of the Cutters

The tunnel mouth (entrance area) must be executed with an appropriate structure which has to be an element of counter-thrust for the starting of the boring machines (the cutters). Before the arrival of the two cutters, a portion of the posts bulkhead, which was put in place for the containment of the excavation, must be demolished.

For the few first meters of the front, the stability of the excavation must be guaranteed, as stated in the project, by the presence of plastic poles which will completely replace the excavated earth with cement and bentonite mortar.

The Contractor must specify the sequence of operations he plans to carry out to start the two boring machines, listing in the detailed project all the equipment and temporary works which are necessary.

The two boring machines will be place inside the Salesiani Chamber (and later removed from it), in the area prepared with two containing bulkheads which will be demolished once the machines have reached the area.

Even for this phase the Contractor must detail the operating sequence he intends to implement for the exit of the cutters, for the detachment of the shield components and the provision for the back-up measures.

3.3 Thurst values and twisting torque

If a EPBS machine is used it must be capable of reaching the following values;
• thrust 100,000 KN
• twisting torque 20,000 KN*m
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3.4 Lining

It will be necessary to line the tunnel with ashlars, prefabricated in reinforced concrete, and fixed place with temporary bolting and lined along the joints with waterproofing materials.

To ensure a sufficiently precise contact along the joints, the ashlar size must be within the tolerance limits specified in the executive project. Failure to observe these requirement might affect the waterproofing of the system and, due to stress in the areas of contact, causing fissures during the feeding phase.

The required precision must be verified by a control procedure which establishes the elimination of those ashlars which are outside the tolerance limits; this also in consideration of the fact that in practice it will be impossible to replace a cracked ashlar in an ring already pushed into place.

As specified in more detail, in a second phase, special ashlars will have to be installed at the mouth of the linking tunnels

3.5 Boring and Supporting Procedure

The supporting pressure of the front should be such to counteract the push from the ground and from the water, and also capable of limiting the shifting towards the excavating chamber, then preventing or limiting deformation events occurring on level ground.

In the detailed planning, the supporting pressure to be applied to each homogenous section must be calculated according to the geotechnical condition found.

The contractor will have to develop a criteria for the usage of additives suited to the type of ground bored . The quality of the mud (if a slurryshield is used), or of earth paste (if a EPBS is used), must be specified by the contractor in the detailed project.

The overbreak quantity must be predetermined, according to the local geotechnic condition, estimating in the detailed project the influence played by each single factor.

The filling injections must be carried out at the same time of the pushing phase, to ensure complete contact between the soil and the covering layer.

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3.6 Mucking systems

The structures and the rolling stock , for to the transportation of the muck and the prefabricated ashlars inside the tunnel, will have to be all of new construction. The rails must be of specifications equal to type FS46, or higher .

If an EPB machine is used, the conveyor belt for moving away the earth-paste must have a minimum width of 1600 mm and a carrying capacity of 500t/hour. The capacity of the mucking system must be guaranteed in all phases of advancement (feeding phases)
Also, all the pipes and joints, used for carrying the mud, will have to be of new construction.






























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In the detailed planning, the supporting pressures to be applied in each homogeneous section must be calculated according to the geotechnical conditions detected.

The contractor will have to develop criteria for the usage of additives suited to the type of ground bored .

3.7 Excavating wheel

The excavating wheel must be equipped with appropriate tools for excavation carried out in the following types of soil:

• clay
• sand
• coarse gravel
• mixed soils

The wheel must also be equipped in very short period of time of suitable excavation tools (rock picks) to overcome stratification of materials of lithoid consistence The wheel and the shield-cutter should also be provided with anti-wear protection on the edges and on the spokes.

The wheel must be capable of carrying out variable overbreaks. The position of the overcutter must be adjustable through an external assisted hydraulic system , without the need of intervention by staff, inside the excavating chamber

The head must also be capable of radial movements to increase the overbreak during modification of the route, compared to the planned path. If the head is of the type retractable inside the lining, it must also have cupy -cutters to carry out, where necessary, the boring of a diameter which is slightly smaller than the diameter of the cutter.

To minimise the problems with the alignment, as well as being provided with the cupy -cutters, the machine should also be provided with an articulated joint mounted at the front, instead of an articulated joint mounted at the back.

Tool-changing should be carried out inside the excavating chamber and not in front of the said wheel.





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3.8 Main Bearing

To avoid the introduction, in the presence of water, of contaminating materials, the bearing must be constructed in a unit which has been perfectly watertight, through a multi-phase differential pressure.


3.9 Erratic blocks

In the gravel areas erratic blocks and cobblestone might be present. Therefore, a crusher is required.





























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3.10 Measures to prevent stickiness (mud shield)

The various type of clays can create problems due to their stickiness, and in this case the excavating wheel must be provided with tools which prevent the formation of clay spheres of sizes which can prevent the transportation of the clay inside the waste pipes.

The problem of stickiness arises with the sticking of the clay material on the spokes, and causes problems when the earth excavated on the bottom of the excavating chamber has to be discharged.

The problem will have to be tackle with chemicals, using the appropriate additives to be added to mud present in the chamber, to avoid its aggregation in large blocks on the bottom of the excavating chamber. This process will interfere with the extraction of the material and/or with the mechanical extraction. It is therefore necessary to intervene to disaggregate the clay blocks which have formed on the spikes.

A suitable coating made with suitable anti-adherent material and to be placed on the spike areas can be considered.


The grid under the separating diaphragm, must be removable, to reduce the clogging of materials. The transport speed inside the mud circuit must be of at least 4m/sec.






6

Last edited by joseph1951; September 19th, 2012 at 03:20 AM.
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Old August 21st, 2012, 02:55 PM   #75
davide84
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A molti non frega, non fosse altro che per l'illeggibilità e ripetitività estrema dei pistolotti. Io credevo di fare cosa carina rispondendo in breve ad una domanda diretta, e ho generato l'ennesimo paginone logorroico che rende il topic quasi fastidioso da leggere. Quasi quasi mi passa la voglia di scrivere, cosa che purtroppo ad alcuni sembra non capiterà mai.
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Davide

Le opere pubbliche in Veneto: "Se serve o no serve no m'interessa! A gente ga da moearghea!"
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Old August 21st, 2012, 02:59 PM   #76
pccvspw999
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Ti capisco e concordo, ma questa è un suo diritto. Non è invece un nostro Dovere, leggere tutto quello che scrive. Ed è un peccato, spesso ci sono informazioni interessanti, che egli travisa completamente, ma pur sempre interssanti.
Quando lo conosci, lo eviti!
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Old August 21st, 2012, 03:52 PM   #77
alby_85
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Più che altro il problema è che così seguire la discussione diventa impossibile a meno che non sia abbia parecchio tempo a disposizione e relativa volontà.
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Old August 21st, 2012, 08:45 PM   #78
Gadiri
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Presentato al Meeting di Rimini 2012 il Frecciarossa1000, gioiello tecnologico del made in Italy frutto del lavoro di AnsaldoBreda e Bombardier.

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Old August 21st, 2012, 09:20 PM   #79
Gualtiero
Silencio...No hay banda.
 
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Esteticamente e come prestazioni questo treno non sembra malaccio. Il problema è diverso. Che senso ha avere un treno che viaggia a 400km o 360 km/h quando non può esprimere il massimo delle sue capacità?Quando non ci sono linee idonee da poter far sviluppare le sue prestazioni??
Un contandino può comprarsi una ferrari ma dove la farà girare?nella sua trazzera??non penso. Ecco come finiscono i soldi degli italiani ed ecco il capolavoro di Monti!!!Come dire...alla faccia della crisi!!!! e alla faccia dell'Italia che rischiava il default finanziario!!!!Cristo...a leggere certi numeri mi viene il voltastomaco!!Per non parlare dell'Italia di serie A e serie B...pochi fortunati potranno godersi questo gioiellino COMPRATO da tutti gli italiani!!Evvai!!!!!!
Ah si diventicavo...Trenitalia è una SPA..quindi sono tutti profitti questi...ma PPPPPRRRRRRRRRRRRRRRRRRR
Gualtiero no está en línea   Reply With Quote
Old August 22nd, 2012, 12:44 AM   #80
Eh signora mia...
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Perché i soldi degli italiani?
Semmai soldi dei viaggiatori.
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