öV Agglomeration Luzern

[suisse-toto]

Hallo zusammen!

Dies ist mein erster Eintrag auf skyscrapercity; nach jahrelangem sporadischem Lesen diverser Threads hier im Forum habe ich mich dazu entschieden, selber aktiv zu werden – und mich unter anderem dem öV in der Agglomeration Luzern zu widmen. Ich möchte mit einem kurzen Überblick über die verschiedenen Entwicklungen der letzten Zeit beginnen – um dann zur viel spannenderen Zukunft beziehungsweise den diversen Ausbauplänen überzugehen.

Es gibt bereits zwei Threads über den Schienenverkehr in Luzern:
1. „Luzern: neuer Bahnhof?“ http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=499677
2. „Luzern: Tieferlegung Zentralbahn“ (wobei ich zugeben muss, ein grosser Fan einer „Tieferlegung“ aka Tieflegung zu sein – hoffe, das Wortspiel findet seinen Niederschlag auch in einer entsprechenden Werbekampagne der Zentralbahn ;-)
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=912004

Aufgrund der Aktivitäten in diesen beiden Foren wäre es evtl. angebracht, alles zusammenzulegen. Aber dies überlasse ich natürlich den Moderatoren... (ich hoffe meine ohne Rücksprache erfolgte Eröffnung des neuen Threads geht so in Ordnung – ansonsten zähle ich auf meinen Erstlings-Bonus ;-)

Ich freue mich auf angeregte Diskussionen! lg, suisse-toto

[suisse-toto]

Etwas Geschichte:


Das letzte Tram in der Agglomeration Luzern fuhr 1961, seitdem herrscht der Trolleybus.


Die beiden grössten Investitionen ins Schienennetz sind meines Wissens (nebst dem Neubau des Bahnhofes nach dem Brand 1971) der bis Mitte der 1990er erfolgte Doppelspurausbau zwischen Rotkreuz und Ebikon sowie der Ausbau der Zufahrt zum Bahnhof Luzern 1999 für Doppelstockzüge.


Ende der 1990er wurden Abklärungen für die Einführung einer Stadtbahn vorgenommen, die als Tram-train verkehren sollte. Die Grünen sind über die offenbar unglücklich verlaufene Diskussion und nicht sachgerecht durchgeführte Studien so erbost, dass sie einen detaillierten Überblick der damaligen Entwicklungen auf ihrer Homepage anbieten. Link:
http://www.gruene-luzern.ch/?p=artik...101111&aj=2005
Die Planungsstudie ist leider nicht elektronisch verfügbar, weshalb ich euch keinen Link anbieten kann.


Nach den gescheiterten Stadtbahnplänen wurde das Konzept für eine S-Bahn-Luzern“ ausgearbeitet und selbige 2004 in Betrieb genommen. Damit wurde das Bahnangebot im Knoten Luzern innert einiger Jahre substantiell erhöht, neues Rollmaterial angeschafft und neue Bahnhöfe eröffnet. Mittlerweile verkehren die Züge auf den wichtigsten Linien im Halbstundentakt. Aufgrund der radialen Bahninfrastruktur gibt es mit Ausnahme des kurzen Teilstückes Emmenbrücke – Gersag keine Linienüberlappungen (zumal auch die Realisation von S-Bahn-Halten im Kreuzstutz oder am Pilatusplatz noch in weiter Ferne liegen). Bericht S-Bahn-Luzern 2003 mit Beilage:
www.lu.ch/PublicationenCM/pdf_2003/.../b_034_botschaft.pdf
www.lu.ch/PublicationenCM/pdf_2003/botschaften_2003/b_034_beilagen.pdf

Edit: Hier eine Graphik zum aktuellen Stand der S-Bahn Luzern. Quelle: "ÖV-Konzept AggloMobil due" (VVL/Metron), S. 28
http://www.verkehrsverbund-luzern.ch...file/view/552/




Dass der Bahnhof Luzern inklusive seiner Zufahrten ausgebaut werden soll, ist eine Idee, die bereits vor dem Ersten Weltkrieg entstanden ist; zudem wurden bereits während dem Bau des neuen Bahnhofes in den 1980ern gewisse Vorleistungen für einen evtl. Tiefbahnhof geleistet. Seit den Planungen für eine S-Bahn und erst recht mit den 2007 einsetzenden Agglomerationsprogrammen wurden die Variantenstudien vertieft und ausgearbeitet. Das Stimmvolk des Kantons Luzern stimmte 2009 einem Kredit von 20 Millionen für Vorstudien zur Erstellung eines Tiefbahnhofes Luzern mit 75% zu. Link: http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/

Edit 2: Anbei das Info-/Werbevideo von http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/index/filme.htm zum Tiefbahnhof Luzern



Bereits kurz vor der Eröffnung (Dezember 2012) steht die Doppelspur der Zentralbahn unter der Luzerner Allmend. Damit, so denn die Frage der Tunnellösung respektive der Doppelspurführung in Hergiswil geklärt ist, ist ab 2013 von Luzern bis Hergiswil ein Viertelstundentakt bestehend aus den sich nun perfekt ergänzenden anstatt hintereinander her fahrenden S4 und S5 möglich. Link: http://www.ausbau-zentralbahn.lu.ch/
Bestehender Thread dazu: http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=912004

[suisse-toto]

Organisation:

Seit 1986 besteht der (erst nur für Abonnamente zuständige) Tarifverbund Passepartout, der seit 1987 auf das ganze Gebiet des Kantons Luzern ausgeweitet wurde und seit 1988 auch die Kantone Ob- und Nidwalden umfasst (dazu kommen mit Küssnacht SZ, Menziken AG sowie Zofingen AG noch Überlappungszonen zu Nachbar-Tarifverbünden). 2002 folgte die Ausdehnung auf die Einzelfahrausweise vorerst in der Agglomeration Luzern, 2009 schliesslich auf das gesamte Gebiet des Tarifverbundes Passepartout. Seit 1996 war der Kanton Luzern nur noch für den öffentlichen Regionalverkehr auf der luzerner Landschaft zuständig, während für die Agglomeration Luzern ein ein Zweckverband öV (ÖVL) gegründet wurde.

Diese organisatorische Vielfalt wurde auf den 1. Januar 2010 hin aufgegeben: Mit der nach dem Vorbild des ZVV gegründeten Verkehrsverbundes Luzern (VVL) werden die Verantwortlichkeiten des Kantons Luzern, des Tarifverbundes Passepartout und des ÖVL an einer Stelle zusammengeführt. Der VVL ist jedoch nur innerhalb des Kantons Luzern gesamtheitlich für Planung, Ausschreibungen, Bestellungen, Abgeltungen etc. des öVs zuständig; obwohl der auch weitere Gebiete umfassende Tarifverbund Passepartout neu als Geschäftsstelle des VVL geführt wird.
Link: http://www.verkehrsverbund-luzern.ch

[suisse-toto]

Nahe Zukunft:

Der VVL hat sich innert kurzer Zeit gut etabliert und hat meiner Meinung nach viel Dynamik in die öV-Politik Luzerns gebracht; was meiner Meinung nach die folgenschwerste Veränderung in der luzerner öV-Landschaft darstellt. Unterdessen hat der VVL 2011 einen ersten öV-Bericht (Strategie für die Entwicklung des öffentlichen Verkehrs in den kommenden Jahren, dem Kantonsrat alle paar Jahre vorzulegen) für die Jahre 2012-2015 vorgelegt:
http://www.verkehrsverbund-luzern.ch...file/view/287/
Den Bericht an den Kantonsrat findet ihr auch hier:
http://www.aggloprogramm.lu.ch/planu...ember_2011.pdf

Obwohl dieser Bericht meiner Meinung viel zu zurückhaltend sprich wenig visionär ist, halte ich ihn trotzdem für einen sehr guten Erstbericht: Der VVL muss sich erst Respekt verschaffen, was er mit einem starken Fokus auf die Kostenentwicklung, den Deckungsgrad und die Regionen etc. zu erreichen versucht, und orientiert sich daher an realpolitisch umsetzbaren Verbesserungen – was einer bombastischen Vision, zumal in Luzern, allemal (oder leider) vorzuziehen ist.


Als Fortsetzung eines bereits ab 2006 umgesetzten Programms (Vereinheitlichung, Ausbau, besserer Vertraktung der Busse in der Agglo) liegt seit diesem Sommer 2012 auch das Projekt „AggloMobil Due“ vor. Dieses beinhaltet den strategischen Ausbau des städtischen Busnetzes, wobei die bessere Verknüpfung des Busses mit der Bahn sowie Anpassung und Ausbau des Trolley- und Busnetzes stehen. Insgesamt kitzelt der VVL innert weniger Jahre 30% mehr Kapazität aus dem System heraus – für vergleichsweise lächerlich geringe Investitionen in Infrastruktur, Rollmaterial sowie moderat steigende Betriebskosten. Link:
http://www.verkehrsverbund-luzern.ch...l-due/konzept/


Ferne Zukunft:

Der Bund führt weiterhin ein 600-Millionen Projekt zur Ausbau auf Doppelspur entlang dem Rotsee (dem gravierendsten Engpass auf der Strecke Zug-Luzern) mit Priorität 1 – obwohl diese Investition nicht aufwärtskompatibel ist und sich SBB, der Kanton Luzern sowie weitere Beteiligte längst auf die Variante Tiefbahnhof geeinigt haben. Dieser wird erst als 2. Priorität aufgeführt – mit entsprechend schlechteren Realisierungschancen in naher Zukunft. Das beste was Luzern bis zur Klärung der Frage nach Ausbau, Variante und Finanzierung unterdessen tun kann, ist AggloMobil Due umzusetzen. Wie das Projekt, dessen Vernehmlassung eigentlich im August 2012 abgeschlossen wurde, konkret umgesetzt wird, wird die Politik in den nächsten Jahren entscheiden.

[suisse-toto]

AggloMobil Due


Was haltet ihr von den Plänen des VVL?
Hier findet ihr eine Übersicht der geplanten Verbesserungen. Für Freunde grosser Visionen, Tunnelbauwerke und Trams ist leider nicht viel dabei – hier in Luzern wird eher um zusätzliche Doppelgelenkbusse gestritten – an kreativen und lustigen Vorschlägen (wie einer Seilbahn nach Kriens) mangelt es jedoch nicht ;-)


Das Netz Stand 2012:
http://www.vbl.ch/getdoc/d118364a-56...Agglo_Abo.aspx



Die geplanten Verbesserungen gemäss AggloMobil Due (Stand 24. August 2012, nach Abschluss der Vernehmlassung)
http://www.verkehrsverbund-luzern.ch...file/view/453/



Edit: Ich werde mich mal schlaumachen, wie man Bilder in diesem Forum einfügt - speziell, wenn sie sich in PDFs befinden, zu denen ich einen Download-Link habe... Tipps sind gerne willkommen - ansonsten wird die Diskussion etwas zu wenig anschaulich...
Edit 2: Habe die PDFs als jpeg-Bilder via imageshark veröffentlicht, den Link kopiert und bei "insert image" eingegeben - irgendwas stimmt aber immer noch nicht...

[suisse-toto]

Das mit den Bildern wäre geklärt...


Etwas ausführlicher bedeutet das:
Infrastrukturell besteht der grösste Brocken des Programms aus der Anpassung des Trolleynetzes; wobei sich die Verlängerung der Linie 6 bereits im Bau befindet und auf den Fahrplanwechsel im Dezember 2013 in Betrieb genommen wird.


Quelle: "ÖV-Konzept AggloMobil due" (VVL/Metron), S. 59
http://www.verkehrsverbund-luzern.ch...file/view/552/

Des weiteren steht die Verknüpfung des Busnetzes mit der Bahn im Vordergrund. Die Bahnhöfe Emmenbrücke, Ebikon sowie Horw – welche alle innerhalb kantonaler ESP liegen – werden im Zuge dieser Massnahme zu den wichtigsten Umsteigeknoten Bahn-Bus ausgebaut.
Schon heute bestehen einige Umsteigeknoten zur Bahn, wobei Gersag, seit Dezember 2010 Dreh- und Angelpunkt der Emmer Busse (40er-Linien), noch am besten dasteht (auch wenn ihn die Trolleybuslinie 2 um einige Meter verfehlt)...

[suisse-toto]

Korridor Rontal:


Die Verlängerung der Trolleybuslinie 1 von Luzern, Maihof bis Ebikon geht einher mit der Einkürzung der beiden bisherigen Linien 22 und 23, die die Gemeinden des Rontales direkt mit dem Bahnhof Luzern verknüpfen. Neu dienen jedoch alle Buslinien im Rontal als Zubringer zum Bahnhof Ebikon, wo auf die S1 (30'-Takt) oder die zukünftige Trolleybuslinie 1 (7.5'-Takt geplant) umgestiegen wird:



Quelle: "ÖV-Konzept AggloMobil due" 2012 (VVL/Metron), S. 68
http://www.verkehrsverbund-luzern.ch...file/view/552/


Wie die Haltestelle in der Kurve beim Bahnhof Ebikon genau aussehen wird, ist noch offen. Die Verlängerung der mit Abstand am stärksten frequentierten öV-Linie in Luzern, der Trolleybuslinie 1, zieht auch einen vorläufigen Schlussstrich unter die in den letzten Jahrzehnten diskutierten Pläne zum Bau eines Trams; wie beispielsweise hier kurz anskizziert wurde:



Quelle: „Zweckmässigkeitsbeurteilung. Wirkungspotential öffentlicher Verkehr“ 2006 (Kanton LU/IG Bypass Luzern), S. 13
Link: leider nicht mehr gefunden

Die Linie 1 (Kriens Obernau bis Luzern Maihof) befördert mit 26'000 Passagieren/Werktag sogar mehr Personen pro Werktag als die S1 (Luzern-Baar). Quelle: Medienmitteilung VVL vom 20. Oktober 2012: http://www.verkehrsverbund-luzern.ch...file/view/565/

Die Auslastung der im 5'-Takt verkehrenden Linie ist jedoch sehr unterschiedlich – sie ist vor allem zwischen Kriens und Luzern Bahnhof überlastet. Mit AggloMobil Due wird dieser Takt auf 7.5' (bei gleichzeitig grösseren Gefässen sprich Doppelgelenktrolleys) ausgedünnt, und der am stärksten belastete Abschnitt mit der neuen Trolleybuslinie 3 entlastet, die als kernnahe Tangente zwischen Kriens und Emmenbrücke verkehren soll. Durch die Verlängerung nach Ebikon gehört auch die relativ schwache Auslastung des bisherigen Linienastes Luzern Bahnhof bis Maihof der Vergangenheit an.

Ob die Umstellung jedoch klappt, hängt noch vom Kanton ab:
Zwar wurde unlängst ein neuer Autobahnzubringer ins Rontal eröffnet (wobei 125 anstatt „nur“ 100 Millionen verbaut wurden...),



die flankierenden Massnahmen zur Entlastung des Zentrums von Ebikon hat man jedoch (bewusst?) verschlafen, womit die Entlastungswirkung natürlich nicht optimal ist. Da ein grosser Teil der Ortsdurchfahrt vierspurig ist, erscheint die Forderung nach einer durchgehenden Busspur auch nicht ganz so abwegig. Zudem sträubt sich der Kanton gegen die Einführung von Tempo 50 anstatt 60 innerorts, obwohl dies alle (ja, alle!) Ortsparteien schon lange fordern...

[suisse-toto]

Korridor Horw:



Quelle: "ÖV-Konzept AggloMobil due" 2012 (VVL/Metron), S. 88
http://www.verkehrsverbund-luzern.ch...file/view/552/


Durch die Tieflegung der Zentralbahn (Sprich Untertunnelung Allmend mit entsprechender Haltestelle und Ausbau auf Doppelspur) wird es möglich, den bisherigen 30'-Takt der Linien S4 und S5 so zu kombinieren, dass die Züge einander nicht mehr hinterherfahren, sondern sich bis Hergiswil zu einem 15'-Takt ergänzen. Unter dem Namen „Horw Mitte“ (ehemals Projekt Südbahnhof) wird die gesamte Bahnhofsumgebung zudem neu bebaut, der alte Bahnhof abgerissen:



Quelle: http://www.suedbahnhof-horw.ch/Home.php


Die Hochhäuser sollen maximal 14 Stockwerke bei einer Firsthöhe von 44m aufweisen dürfen...

[suisse-toto]

Korridor Luzern Nord/Emmenbrücke:

Im Zentrum dieses Knotenpunktes steht der Umbau des Seetalplatzes („Gesamtprojekt Luzern Nord“), womit der öV eine eigene Trasse zu dessen Querung erhält (was bei Rückstau aufgrund der prognostizierten Verkehrszunahmen vielleicht nicht die erhoffte Beschleunigung des öV bringt). Damit wird auch die Erschliessung des Bahnhofes Emmenbrücke mit Bussen massgeblich verbessert – heute fährt z.B. die Trolleybuslinie 2 knapp daneben vorbei. Der Umbau des Seetalplatzes kostet alles in allem 190 Millionen Franken (inklusive eines Hochwasserschutzprojekts von 39 Millionen). Die entsprechende kantonale Vorlage wurde am 17. Juni 2012 mit 67.62% angenommen.
Quellen: Resultat der Abstimmung: http://www.lu.ch/Download/aktuell/wa...7/w_rkns00.htm
Abstimmungsvorlage: http://www.lu.ch/volksbotschaft_2012-06-17.pdf#page=11


Was heute noch so aussieht:
http://maps.google.ch/maps?hl=de&ll=...04801&t=h&z=18

wird in naher Zukunft so aussehen:


Quelle: Medienorientierung vom 28. September 2009 (Kanton Luzern), S. 5
http://www.luzern-nord.lu.ch/index/praesentationen.htm

Wo sich heute noch Wiesen und Abstellflächen befinden, sollen grosse Überbauungen hin:


Quelle: Medienorientierung vom 28. September 2009 (Kanton Luzern), S. 13
http://www.luzern-nord.lu.ch/index/praesentationen.htm

Der neue Seetalplatz


Kleine Emme mit Blick auf Reussbühl


Neuer Busbahnhof


Visualisierungen: http://www.emmen.ch/de/bau_verkehr/h...eetalplatz.php


In unmittelbarer Nähe des Seetalplatzes ist auch die Umnutzung des grossen Industrieareals im Gange; die Viscosi-Stadt:





Quelle: www.viscosistadt.ch/galerie.html

Alles in allem macht die Vorortsgemeinde Emmen (ca. 28'000 Einwohner) gerade eine gewaltige Veränderung durch - und vielleicht kommt ja noch das eine oder andere Hochhaus...

[suisse-toto]

Mit der Revision des Eisenbahngesetzes 1996 wurde die Finanzierung des Regionalverkehrs vereinheitlicht und die Bestellung von Leistungen im Regionalverkehr gleichmässig an Bund und Kantone übertragen.
http://www.bav.admin.ch/bahnreform/0...x.html?lang=de

Diese Revision führte dazu, dass auch diejenigen Regionen, welche (im Gegensatz etwa zu Zürich) den Regionalverkehr bisher eher stiefmütterlich behandelt hatten, in diesen zu investieren begannen. In Luzern mündete dieser Prozess (nach der Ende der 1990er verworfenen Einführung eines Tram-trains) 2004 in der Einführung der S-Bahn Luzern.

1997 begann mit dem Entscheid des Bundesrates zum Erhalt der Seetalbahn (Luzern-Lenzburg) eine 200 Millionen CHF teure Sanierung dieser gefährlichen Strecke, welche 2002 grösstenteils abgeschlossen wurde. Mit der Eröffnung einer neuen Linienführung in Emmen entfiel die bis dahin notwendige Spitzkehre der Züge im Bahnhof Emmenbrücke.
Vgl. http://www.seetalkroki.ch/30968/index.html

Auf der Grundlage des Planungsberichts über die S-Bahn Luzern von 2003 wurde diese 2004 eingeführt. Dies führte zu vorwiegend kleineren aber wichtigen Investitionen ins Schienennetz. Auf den selben Zeitpunkt hin wurde auch die 1. Etappe der Stadtbahn Zug eröffnet. Die beiden Systeme, welche sich den Nummernbereich ihrer S-Bahn-Linien teilen, werden zusammen auch als S-Bahn Zentralschweiz bezeichnet.

Links:

• Bericht S-Bahn-Luzern 2003: www.lu.ch/PublicationenCM/pdf_2003/.../b_034_botschaft.pdf
• S-Bahn Luzern: www.s-bahn-luzern.ch (neu abgelöst durch http://luzernmobil.ch/ sowie durch www.verkehrsverbund-luzern.ch)
• Stadtbahn Zug (nur noch als Archiv geführte Homepage): http://www.stadtbahnzug.ch/

Infrastrukturausbauten gemäss dem Bericht S-Bahn von 2003 im Kanton Luzern:

Quelle: Bericht S-Bahn Luzern 2003: www.lu.ch/PublicationenCM/pdf_2003/.../b_034_botschaft.pdf, S. 31.

Mit der 1. und 2. Etappe S-Bahn Luzern (2004/2006) wurden im Kanton Luzern bis 2006 8 neue S-Bahn-Haltestellen eröffnet:

• 2001: Root Längenbold (2004 umbenannt in „Root D4“)
• 2002: Emmenbrücke Gersag
• 2004: Buchrain, Wolhusen Weid, Kriens Mattenhof, Baldegg Kloster
• 2006: Hochdorf Schönau (Planungsname „Hochdorf Wirtlen“), Meggen Zentrum (Planungsname „Meggen Dorf“)

Quelle: Bericht S-Bahn Luzern 2003: www.lu.ch/PublicationenCM/pdf_2003/.../b_034_botschaft.pdf, S. 30.

Dazu kommen aber noch weitere neue Haltestellen in den angrenzenden Kantonen – allen voran entlang der S1 im Kanton Zug (Stand: erster Ausbauschritt 2004):


... sowie im Kanton Luzern:

• 2007: Luzern Verkehrshaus (Planungsname „Luzern Würzenbach“ – gehört bereits zur 3. Etappe S-Bahn Luzern)

• 2012: Luzern Allmend/Messe (Projekt Tieflegung Zentralbahn)

Das Angebot wurde zumindest unmittelbar um die Stadt Luzern schrittweise auf einen Halbstundentakt ausgebaut. Die Ausnahmen bilden die S3 (Überlagerung des Voralpenexpresses mit der stündlich verkehrenden S-Bahn) sowie (entgegen den Plänen für die 2. Etappe) die S6 – die jedoch zumindest in den Hauptverkehrszeiten durch eine bis Schachen LU geführte S61 verstärkt wird.

Geplanter Ausbau gemäss Bericht 2003 (Anhang 4b) für die 2. Etappe ab 2006:

Quelle: http://www.lu.ch/PublicationenCM/pdf...4_beilagen.pdf
Bemerkung: Die Taktlücke der S1 konnte 2009 nach erfolgter Fertigstellung der partiellen Doppelspur Cham – Rotkreuz sowie der Einführung eines neuen Gotthardkonzeptes endlich geschlossen werden.


Aktueller Stand der S-Bahn Luzern Fahrplan 2012, Ausschnitt Agglomeration Luzern:

Den aktuellen Netzplan findet ihr hier: http://www.sbb.ch/sbb-konzern/sbb-al...hn-luzern.html

Die 1. und 2. Etappe der S-Bahn Luzern sprich die rasch und relativ kostengünstig zu realisierenden Ausbaumassnahmen sind somit mehr oder weniger umgesetzt. Der Planungsbericht 2003 spricht denn auch bereits von einer 3. Etappe (wozu bereits die Tieflegung der Zentralbahn 2008-2012/13 gehört), bei der es nicht mehr ohne richtig grosse Investitionen geht – der normalspurige Bahnknoten Luzern ist mit Abschluss der ersten beiden Etappen bereits an der Grenze seiner Leistungsfähigkeit angelangt.

[suisse-toto]

In dieser achtteiligen Serie möchte ich euch einen kurzen Überblick über die Entwicklung des Projekts Tiefbahnhof Luzern bieten. Das Projekt Tiefbahnhof wird häufig als überteuerter zweiter Kopfbahnhof für die Pendler der Stadt Luzern in Richtung Zug und Zürich betrachtet, wobei das enorme Potential eines Durchgangsbahnhofes Luzern für die gesamte Region und insbesondere für die Agglomeration in verkehrstechnischer, betrieblicher sowie raumplanerischer Hinsicht praktisch unbeachtet bleibt. Eine übersichtliche Zusammenstellung wichtiger Entscheidungen sowie von Grafiken und Dokumenten fehlte bislang.

Bemerkung 1: Diese Übersicht erhebt keinen Anspruch auf Vollständigkeit; weder in Bezug auf die öffentlich zugänglichen Dokumentationen, Vorschläge oder politischen Vorstösse (online oder in Archiven) noch auf die involvierten Akteure sowie die Berichterstattung der Medien.

Bemerkung 2: Je nach Projekt bedeutet „Tiefbahnhof“ die Errichtung eines unterirdischen Kopfbahnhofes mit doppelspurigem Tunnel nach Ebikon oder eines Durchgangsbahnhofes, der zusätzlich noch über einen doppelspurigen Tunnel mit Anschluss in Richtung Basel im Gebiet Heimberg, Gütsch, Fluhmühle oder Rothenburg verfügt. Die Variante einer direkten Doppelspur von Ebikon zum Tiefbahnhof Luzern wird in Abgrenzung zu einem bestandsnahen Ausbau (Rotsee, Fluhmühle, Gütsch) auch „Rotsee kurz“ genannt.

Folgende Homepages beschäftigen sich schwergewichtig mit dem Tiefbahnhof:

• Kanton Luzern: http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/
• Zentralschweizer Komitee Tiefbahnhof Luzern (umfangreiche Sammlung von Dokumenten unter der Rubrik „Unterlagen/Photos“ sowie ein Medienspiegel zur Diskussion Tiefbahnhof ab dem 30. August 2008): http://www.tiefbahnhof-luzern.ch/
• SBB: http://www.sbb.ch/sbb-konzern/ueber-...of-luzern.html

1896 wird der zweite Luzerner Bahnhof inklusive der zweispurigen, heutigen Zufahrt (Gütsch) eröffnet. Die Idee eines Durchgangsbahnhofs im Raum Fluhmühle/Gütsch war zuvor verworfen worden.
Vgl. Botschaft des Regierungsrates an den Kantonsrat vom 2. Juli 2009 (B 111), S. 3: http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/botschaft_111.pdf

1971: Der Brand des Bahnhofes Luzern gibt Anlass zur Diskussion über einen unterirdischen Durchgangsbahnhof.
Vgl. Botschaft des Regierungsrates an den Kantonsrat vom 2. Juli 2009 (B 111), S. 3: http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/botschaft_111.pdf

1973: Einreichung der Volkspetition „Bahnen für das Herz der Schweiz“, welche einen Tiefbahnhof mit unterirdischen Zulaufstrecken Ebikon-Luzern sowie Luzern-Rothenburg fordert.
Vgl. Botschaft des Regierungsrates an den Kantonsrat vom 2. Juli 2009 (B 111), S. 3: http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/botschaft_111.pdf
Eine annähernde Illustration des damaligen Vorschlages findet sich (gestützt auf eine Grafik der Schweizer Eisenbahnrevue vom Juni 2011: http://www.tiefbahnhof-luzern.ch/fil...revue_1107.pdf) in einer Variantenskizze der SBB (Juni 2009):


Das damalige Projekt umfasste die hier mit „Rotsee kurz“ sowie „spätere Etappen“ beschriftete Linienführung.

1977 schlägt die Gesamtverkehrskommission (GVK) den Bau von zwei Neuen Haupttransversalen (NHT = Hochgeschwindigkeitsstrecken) Lausanne-St.Gallen und Basel-Olten vor. Die Kantone der Zentralschweiz (mit Ausnahme von Zug) sowie das Tessin fordern in der anschliessenden Vernehmlassung, dass die Neubaustrecke Bern-Olten im Raum Wauwil/Nebikon (etwa in der Hälfte der Luftlinie Bern-Zürich) mit der Gotthardlinie verbunden wird, und in einem zweiten Schritt via Schöftland-Heitersberg oder via Luzern (Durchgangsbahnhof) nach Zürich geführt wird. Letztere Option – die Führung der Neubaustrecke Bern-Zürich via Luzern – wurde „Variante Luzern“ und später auch „Variante Süd Süd“ genannt.
Vgl. den Bericht zur Bahn 2000 (1985), S. 198, 200: http://parlament.ch/d/dokumentation/...n/default.aspx

Ab 1981 wird der neue Bahnhof gebaut, und der Raum für einen künftigen Tiefbahnhof gesichert. Die Fundamente für einen vierspurigen Durchgangsbahnhof werden erstellt.
Vgl. Botschaft des Regierungsrates an den Kantonsrat vom 2. Juli 2009 (B 111), S. 3f: http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/botschaft_111.pdf

1982 reicht der Kanton Luzern eine Standesinitiative zum Bau eines Tiefbahnhofes ein. Sie wird aufgrund zu hoher Kosten vom Bundesparlament verworfen.
Vgl. Botschaft des Regierungsrates an den Kantonsrat vom 2. Juli 2009 (B 111), S. 3: http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/botschaft_111.pdf

1985 erscheint mit dem Bericht Bahn 2000 eine Alternative zum unter anderem von der Zentralschweiz heftig kritisierten Bericht der GVK von 1977. Die „Variante Luzern“ wird aufgrund hoher Mehrkosten von 1 Milliarde Franken sowie des problematischen Anschlusses von Basel (siehe dazu den Bericht 1994) abgelehnt.

Der Regierungsrat des Kantons Luzern nimmt 1986 schliesslich Abstand von dieser Variante (vgl. 85.074). Luzern soll mit Bahn 2000 jedoch zu einem Vollknoten mit guten Anschlüssen (vorläufig) im Fernverkehr zur vollen Stunde werden. Durch die Reaktivierung der sogenannten „Kriegsschlaufe“ (Spange Zofingen-Mattstetten, zur Umfahrung Oltens während dem zweiten Weltkrieg gebaut), dem Bau der Neubaustrecke Olten-Muttenz sowie der Beschleunigung im Abschnitt Olten-Luzern sollen die notwendigen Fahrzeiten von unter 60min auf den Relationen Bern-Luzern sowie Basel-Luzern erreicht werden.
Bericht Bahn 2000 (1985), Anhang 7 S. 271: Übersicht über die Neubauabstrecken der Bahn 2000 (mit schwarzen Pfeilen wird auf die Varianten Nord und Süd der Neubaustrecke Bern-Olten hingewiesen – die Variante Luzern ist nicht aufgeführt):


Bericht Bahn 2000 (1985), Anhang 9 S. 272: Neubauabschnitt Bern-Olten mit den Varianten Nord und Süd (Luzern wird jeweils über eine Schlaufe zur Gotthardlinie angebunden):



Der Beschluss zum Konzept Bahn 2000 erfolgt 1986, das dagegen ergriffene Referendum wird 1987 abgelehnt.
Vgl. Bericht zur Bahn 2000 (1985), S. 194, 202, 221f, 225, 228f, 269; 85.074 „Bahn 2000“ Konzept (1986), S.814; Bundesbeschluss betreffend das Konzept Bahn 2000 vom 19. Dezember 1986; Bericht über die erste Etappe von Bahn 2000 (1994), S. 690: http://parlament.ch/d/dokumentation/...n/default.aspx

1993 kommt eine Zweckmässigkeitsstudie der SBB zu einem Durchgangsbahnhof Luzern zum Schluss, dass dieser zwar sehr teuer sei, jedoch grosse Vorteile bringen würde.
Vgl. Botschaft des Regierungsrates an den Kantonsrat vom 2. Juli 2009 (B 111), S. 4: http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/botschaft_111.pdf

1994 wird das Projekt Bahn 2000 aufgrund massiver Kostenüberschreitungen etappiert. Die Realisierung eines Vollknotens Luzern wird auf eine zukünftige 2. Etappe Bahn 2000 verschoben. Mittels Doppelstockzügen auf der Linie Zürich-Luzern sollen teure Anpassungen an Perrons und Stellwerken vermieden werden. Die partielle Streichung der Neubaustrecke Muttenz-Olten verhindert die angestrebte Fahrzeitreduktion auf unter 60min. Luzern soll daher zu einem Knoten 15/45 werden. Da dies einen Halbstundentakt im Fernverkehr voraussetzt, der im Falle der Relationen Basel sowie Bern als nicht nachfragegerecht eingestuft werden, entsteht vorerst praktisch kein Knoten 15/45. Die für diesen Knoten jedoch notwendige Fahrzeitreduktion von 49 auf 38min auf der Strecke Zürich-Luzern soll jedoch mittels dem Bau des Zimmerbergbasistunnels sowie einer (mit Ausnahme von 5km zwischen Cham und Rotkreuz) durchgehenden Doppelspur Zug-Rotsee erreicht werden.
Vgl. Bericht über die erste Etappe von BAHN 2000 (1994), S. 683, 685, 704-706, 716:
http://parlament.ch/d/dokumentation/...n/default.aspx

1999 ist der in der 1. Etappe von Bahn 2000 enthaltene Ausbau der Zufahrten in Luzern für Doppelstockzüge abgeschlossen. Im Fernverkehr auf der Strecke (Zürich Flughafen-) Zürich-Luzern wird der Halbstundentakt eingeführt.
Vgl. Bericht über die erste Etappe von Bahn 2000 (1994), S. 685: http://parlament.ch/d/dokumentation/...n/default.aspx; http://www.litra.ch/Mai_1999.html

2002 reicht Luzern eine weitere Standesinitiative ein, die den Ausbau des Bahnhofes Luzern zu einem vollwertigen Hauptknoten mit Durchmesserlinien im Rahmen der 2. Etappe Bahn 2000 fordert. Auch diese wird abgelehnt, das Parlament erteilt dem Bundesrat jedoch den Auftrag, dieses Anliegen im Rahmen der 2. Etappe Bahn 2000 zu prüfen. Die SBB untersuchen im Rahmen der Planung dieser 2. Etappe die beiden Varianten eines Ausbaus der Bestandsstrecke (Doppelspur Rotsee, Vierspur Gütsch: 525 Millionen) sowie die eines Tiefbahnhofes (Kopfbahnhof mit Tunnel von Ebikon: 920 Millionen) respektive eines Durchgangsbahnhofes in Tieflage (1'500 Millionen). Letzteres Projekt stellt sich bahn- und betriebstechnisch als Bestvariante heraus.
Vgl. Botschaft des Regierungsrates an den Kantonsrat vom 2. Juli 2009 (B 111), S. 4: http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/botschaft_111.pdf

2003 wird die erste Etappe des Zimmerbergbasistunnels (Zürich-Thalwil) eingeweiht, die zweite bis Litti/Baar wird jedoch aufgrund des Entlastungsprogrammes 2003 auf unbestimmt verschoben, womit der versprochene Knoten 15/30 definitiv nicht realisiert wird. Vgl. dazu die NEAT-Standberichte 2001.1 sowie 2003.1: http://www.bav.admin.ch/alptransit/01386/index.html

2004 wird die 1. Etappe der Bahn 2000 in Betrieb genommen und die S-Bahn Luzern offiziell eröffnet.


Nachtrag: Wer sich weiter für die Entstehungsgeschichte der Bahn 2000 interessiert, dem sei Gisela Hürlimanns „Die Eisenbahn der Zukunft. Modernisierung, Automatisierung und Schnellverkehr bei den SBB im Kontext von Krisen und Wandel (1965 – 2000)“, Dissertation Universität Zürich 2006 empfohlen: www.tg.ethz.ch/dokumente/pdf_Preprints/Preprint20.pdf

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2003 erscheint der Planungsbericht zur S-Bahn Luzern, welche auf den Fahrplanwechsel 2004 offiziell eingeführt wird. Mit den ersten beiden Etappen (2004/2006) wird aus der bestehenden Infrastruktur mittels Verdichtung zum Halbstundentakt auf den meisten Linien sowie neuen S-Bahn-Haltestellen herausgeholt, was noch relativ günstig herausgeholt werden kann. Damit ist der Bahnknoten Luzern jedoch ausgelastet.
Für die 3. Etappe der S-Bahn Luzern sind unweigerlich grosse Investitionen notwendig. Für den Ausbau werden folgende Varianten in Betracht gezogen, vgl. dazu Beilage 9 mit einer Variantenübersicht „Ausbau Normalspurzufahrt Bahnhof Luzern“ inklusive Kostenschätzungen. Auffallend ist der damals noch als sehr günstig eingeschätzte Ausbau der Bestandsstrecken:



Beim Vergleich der beiden Stossrichtungen Rotsee und Tiefbahnhof schneidet denn auch bei einem Horizont 2020 erstere besser ab, wie auch durch die Visualisierung der 3. Etappe der S-Bahn Luzern ersichtlich wird. Die Umsetzung der 3. Etappe wird optimistisch auf 2016/2020 veranschlagt.
Beilage 4c „S-Bahn Luzern Liniennetzplan Angebotshorizont 2016/2020“:



Bei der Variante Tiefbahnhof rechnet man mit gewaltigen Mehrkosten, die Luzern selber übernehmen müsste (im Umfang von 800 Millionen).
Übersicht Infrastrukturkosten und -finanzierung 3. Etappe S-Bahn Luzern, S. 44.:



Obwohl noch kein definitiver Entscheid fällt, wird die Variante Rotsee und Ausbau der Zufahrt priorisiert. Unter „Weiteres Vorgehen“ wird denn auch keine vertiefte Variantenabklärung erwogen, sondern nur der Bau einer partiellen Doppelspur am Rotsee (50 Millionen) gefordert, damit ab 2010 der Halbstundentakt auf der S1 möglich wird – dem kurzfristig grössten Engpass auf dem S-Bahn-Netz (was 2009 ohne Ausbau der Infrastruktur gelöst werden konnte, siehe Teil III).

Die weitere Planung der S-Bahn, welche in starker Abhängigkeit von Bahnausbauplänen auf nationaler Ebene steht, soll in einem Agglomerationsprogramm (der Ausgang der Abstimmung zum Gegenentwurf zur Avanti-Initiative 2004 war noch nicht bekannt) bis 2005 erarbeitet werden.

Quelle: Bericht S-Bahn Luzern 2003, S. 37-39, 53f; Beilage zum Planungsbericht:
www.lu.ch/PublicationenCM/pdf_2003/.../b_034_botschaft.pdf
www.lu.ch/PublicationenCM/pdf_2003/botschaften_2003/b_034_beilagen.pdf


Fazit 2003: Der Ausbau der bestehenden Strecken wird aufgrund der damals noch klar tiefer geschätzten Kosten bevorzugt.

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Am 10. April 2006 erscheinen der Haupt- und wenig später der Planungsbericht (6. Juni 2006) des ersten Luzerner Agglomerationsprogrammes sowie eine Zweckmässigkeitsbeurteilung zum Wirkungspotential des öffentlichen Verkehrs (10. Juli 2006).

Der Hauptbericht nennt als Ziel der Infrastrukturergänzungen Schiene die Realisierung nationaler und regionaler Durchmesserlinien via einen neuen Hauptknoten Luzern zu führen.

Diese wenig konkreten Durchmesserlinien sollen jedoch mit einer Spitzkehre im bestehenden Bahnhof Luzern realisiert werden, was den Ausbau der Einspurstrecke am Rotsee sowie der Zufahrt Gütsch bedingt, wie im folgenden Schema dargestellt. Die Kosten der Bahnhofzufahrt (ohne die Doppelspur Rotsee) werden wie im Bericht S-Bahn 2003 weiterhin mit 370 Millionen angegeben.


"Abb. 26: Gleistopologie der Bahnhofzufahrt mit neuer Doppelspur", Hauptbericht S. 87.:

Quellen:
Agglomerationsprogramm Luzern, Hauptbericht (10. April 2006), S. 49, 66, 76, 153: http://www.aggloprogramm.lu.ch/downl...10_04_06_2.pdf
Agglomerationsprogramm Luzern, Planungsbericht (6. Juni 2006), S. 27: http://www.aggloprogramm.lu.ch/downl...chaft_b149.pdf


Am 10. Juli 2006 veröffentlichte der Kanton zudem eine Zweckmässigkeitsbeurteilung in Bezug auf das Wirkungspotential des öV auf den Abschnitt Reussport-/Sonnenbergtunnel der A2 - deren Ziel der Nachweis war, dass es das zweite Grossprojekt des Agglomerationsprogrammes (den Bypass A2) weiterhin braucht. Im Variantenvergleich schneiden sowohl die Variante "Stadtbahn" (sprich Tram) als auch "S-Bahn Vision" schlechter ab bezüglich ihrer Entlastungswirkung im Vergleich zur dazu bereits vorausgesetzten 3. Etappe mit Ausbau der bestehenden Strecken. Die "S-Bahn Vision" (ohne Tiefbahnhof) stellen sich die Verfasser der Untersuchung folgendermassen vor, S. 13:



Der Fokus lag gemäss dem untersuchten Nord-Süd-Korridor der A2 auf Durchmesserlinien zwischen dem nördlichen und südlichen Agglomerationsteil – konkret sollte Kriens über eine S-Bahn-Schlaufe erschlossen werden und die schmalspurigen S4 (aus Richtung Nidwalden) und S5 (aus Richtung Obwalden) ins normalspurige Seetal beziehungsweise Rontal geführt werden... (Bild S. 13).

Quelle: Wirkungspotential öffentlicher Verkehr. Zweckmässigkeitsbeurteilung. Kanton Luzern/IG Bypass Luzern (10. Juli 2006). Den Link zur Zweckmässigkeitsbeurteilung habe ich leider nicht mehr gefunden.


Fazit 2006: Der Tiefbahnhof wird bloss als Option offen gehalten (Hauptbericht S. 153; Planungsbericht S. 27).

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2007 taucht plötzlich eine neue Idee auf, die beim Kanton begeistert aufgenommen wird und bis anhin nicht einmal als mögliche Variante geführt worden war: Die Schlaufe Rontal. Vgl. dazu auch den Thread: „Luzern: neuer Bahnhof?“ http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=499677

Gemäss einer dürren Medienmitteilung vom 5. Juli 2007 war nun ein Schnellzugshalt in Emmenbrücke zusammen mit einer Schlaufe ins Rontal geplant, wodurch der Bahnhof Luzern umfahren worden wäre. Die Kosten für einen Ausbau des Bahnhofes Emmenbrücke sowie der Verbindungsstrecke an den Rotsee (niveaugleiche Einführung) wurden auf 400-500 Millionen (!) geschätzt.
Link: http://www.lu.ch/mm_detail.html?id=4962&parameter=3643


Am 17. Oktober 2007 wurde in der Botschaft zur Gesamtschau FinöV klar, dass zu wenige Mittel vorhanden waren, welche eine Realisierung der 2. Etappe Bahn 2000 ermöglicht hätten. Neu sprach man denn auch folgerichtig vom Projekt ZEB (Zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur); in welchem der Ausbau Luzerns zu einem Knotenbahnhof gemäss dem Konzept Bahn 2000 nicht mehr vorgesehen war. Der Ausbau der Zufahren (nun 400-500 Millionen) sowie das Projekt Tiefbahnhof (1300-1600 Millionen) werden zumindest als Optionen erwähnt.
Quellen:
Bundesamt für Verkehr, ZEB: http://www.bav.admin.ch/zeb/index.html?lang=de.
Direktlink Botschaft zur Gesamtschau FinöV: http://www.admin.ch/ch/d/ff/2007/7683.pdf
Vgl. auch Botschaft des Regierungsrates an den Kantonsrat vom 2. Juli 2009 (B 111), S. 4f: http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/botschaft_111.pdf


Am 18. Dezember 2007 erscheint (aufgrund der „Weisung über die Prüfung und Mitfinanzierung der Agglomerationsprogramme“ des Bundes vom 7. August 2007) mit dem Ergänzungsbericht 2007 die definitive Form des Agglomerationsprogramm Luzern. Dessen infrastrukturelle Kernelemente sind bereits in der Deckblattgrafik (und S. 21) einprägsam festgehalten. Klar erkennbar ist die Stossrichtung zum Ausbau der Bestandsstrecken:



Die Massnahme M8 (Doppelspur Rotsee) von 2006 wird unterteilt in „M8.1 Doppelspur Rotsee“ und M8.2 „Ausbau Bahnhof Emmenbrücke mit Schlaufe Rontal“. Die Doppelspur Rotsee kostet nun 190 Millionen, die noch ein halbes Jahr zuvor mit 400-500 Millionen bezifferte Massnahme M8.2 auf einmal nur noch 80 Millionen. Die Kosten der Bahnhofszufahrt (M9) werden mit 450 Millionen beziffert.
Die Massnahmen M8.1 und M8.2, S. 102:



Die Weisung des Bundes vom 7. August 2007 forderte eine Priorisierung der Massnahmen in den Agglomerationsprogrammen. Als „übergeordnete Infrastrukturmassnahmen (-pakete)“ werden jedoch nur die Doppelspur Rotsee (M8.1) sowie der Ausbau der Bahnhofszufahrt Luzern (M9) eingestuft, die Schlaufe Rontal wird nur als Projekt auf der C-Liste (nach 2020) aufgeführt. M8.1 sowie M9 sollen gemäss Ansicht des Luzerner Regierungsrates mittels ZEB finanziert werden. M81 wurde vorsorglich schon einmal auf die B-Liste gesetzt, sollte sie nicht ins Projekt ZEB aufgenommen werden. Die Massnahme M9 hingegen wird aufgrund ihrer übergeordneten Bedeutung keiner Massnahmenliste zugeteilt.

Zum Tiefbahnhof (auch „beschleunigte Zufahrt Ost“ genannt) steht, dass er aufgrund eines zu schlechten Kosten-Nutzen-Verhältnisses bereits in einer frühen Phase des Programms ausgeschlossen worden war (S. 44), jedoch im Rahmen nationaler Bahnausbauten ab 2008 weiter untersucht werden soll (S. 106f). Als Option findet er sich deshalb auch auf der Grafik zum Ausbau der Bahnhofszufahrten (M9):



Quelle: Agglomerationsprogramm Luzern, Ergänzungsbericht 2007 (18. Dezember 2007), S. 24, 42-49: http://www.aggloprogramm.lu.ch/downl...071218_ARE.pdf


Fazit 2007: Die Hoffnung, dass Luzern in der 2. Etappe Bahn 2000 zum Knotenbahnhof wird zerschlägt sich endgültig. Die neue Variante „Schlaufe Rontal“ findet rekordverdächtig schnell Eingang ins eigentlich bereits 2006 in seinen Grundzügen festgelegte Agglomerationsprogramm. Da die Variante Tiefbahnhof bereits 2003 zurückgestellt worden war, liegen auch 2007 noch keine vertieften Abklärungen vor, die ins Agglomerationsprogramm hätten einfliessen können.

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Am 12. Dezember 2008 erscheint die erste Version des Prüfberichts des Bundes zum Agglomerationsprogramm Luzern. Die Kosten für den Doppelspurausbau Rotsee werden neu mit etwas über 80 Milionen veranschlagt. Luzern erhält einen Bundesanteil von 35% (möglich wären 50%) an den Kosten für die Projekte der A- und B-Liste (nach der Bereinigung durch den Bund). Der Tiefbahnhof wird nicht erwähnt.
Quellen:
1. Prüfbericht des Bundes zum Aggloprogramm LU (12. Dezember 2008): http://www.rawi.lu.ch/pruefbericht_a...12_12_2008.pdf


Aufden Fahrplan 2009 hin konnte die Taktlücke der S1 (Luzern-Baar) nach erfolgter Fertigstellung der partiellen Doppelspur Cham – Rotkreuz sowie der Einführung eines neuen Gotthardkonzeptes endlich geschlossen werden. Damit entfällt die gemäss dem Bericht S-Bahn 2003 dringliche Verlängerung der Doppelspur am Rotsee für 50 Millionen.
Quellen:
Medienmitteilung Tarifverbund Passepartout vom 20. April 2009: http://www.lu.ch/mm_detail.html?id=6829&parameter=2632
Bericht S-Bahn Luzern 2003, S.39: www.lu.ch/PublicationenCM/pdf_2003/.../b_034_botschaft.pdf


Am 16. Januar 2009 werden die Zwischenergebnisse der laufenden Angebotsplanung S-Bahn Luzern beziehungsweise des Rahmenplanes Luzern vorgestellt. Dabei schwingt nun die Variante Tiefbahnhof („Rotsee kurz“) obenaus.
Medienmitteilung SBB (16. Januar 2009): http://www.sbb.ch/sbb-konzern/medien...9-1-64402.html


Das Bundesgesetz über die zukünftige Entwicklung der Bahninfrastruktur (ZEB) vom 20. März 2009 beschliesst unter Art. 4 eine „Leistungssteigerung Basel-Luzern“ sowie einen „Kapazitätsausbau Cham-Rotkreuz“. Der Tiefbahnhof befindet sich jedoch nicht unter den gemäss Art. 10 zu prüfenden Projekten: http://www.admin.ch/ch/d/sr/c742_140_2.html


Im Rahmen der 150-Jahr-Feier des Bahnhofs Luzern am 23. Mai 2009 wird das Zentralschweizer Komitee Tiefbahnhof Luzern gegründet.


Link: http://www.tiefbahnhof-luzern.ch/index.php?id=36


Nach der Ermittlung der Bestvariante im Januar 2009 und der verpassten Unterbringung des Ausbaus des Knotens Luzern im ZEB-Gesetz vom März 2009 legt der Regierungsrat dem Kantonsrat 2. Juli 2009 den Entwurf für eine Sonderfinanzierung in der Höhe von 20 Millionen zur Vorfinanzierung eines Vorprojekts Tiefbahnhof Luzern vor (Botschaft 111).
Anhang 1:


Anhang 2:


Quelle: Botschaft 111, Vorfinanzierung Vorprojekt Tiefbahnhof Luzern, Regierungsrat, 2. Juli 2009: http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/botschaft_111.pdf


Die Botschaft 111 wird an einer Sondersitzung des Kantonsrates im Bahnhof Luzern am 14. September 2009 mit 118:0 Stimmen angenommen.
Quelle: http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/...ilensteine.htm


Aufgrund dieser neusten Entwicklungen wird auch der 2. Prüfbericht des Bundes zum Agglomerationsprogramm Luzern vom 30. Oktober 2009 modifiziert. Der Hauptunterschied zur ersten Version des Prüfberichtes besteht darin, dass die Massnahme M8 (sic!) „Doppelspur Rotsee“ neu „15-Minuten-Takt S-Bahn im Rontal“ genannt wird – was offenlässt, ob dieser via Ausbau am Rotsee oder mittels einem Tiefbahnhof realisiert wird.
Quelle: 2. Prüfbericht des Bundes zum Aggloprogramm LU (30. Oktober 2009):
http://www.are.admin.ch/themen/agglo...x.html?lang=de


Die Vorfinanzierung im Umfang von 20 Millionen für ein Vorprojekt Tiefbahnhof Luzern wird in der kantonalen Volksabstimmung vom 29. November 2009 mit 74,6% angemommen.
Nochmals der Werbefilm zum Tiefbahnhof Luzern: http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/index/filme.htm


Die Grafik des Agglomerationsprogrammes wird entsprechend angepasst:


Eine Visualisierung des Tiefbahnhofes auf dem Niveau des (erweiterten) Untergeschosses in Richtung Hauptfassade (Norden):


Quelle: Offizielle Homepage des Kantons Luzern zum Projekt Tiefbahnhof: http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/...ilensteine.htm
Weitere Links: Ja-Komitee Tiefbahnhof Luzern: http://www.tiefbahnhof-ja.ch/


Fazit 2008-2009: Die nun endlich erfolgten, vertieften Abklärungen zur Variante Tiefbahnhof machen diesen in den Augen der SBB und des Kantons Luzern neu zur Bestvariante; der Ausbau der Zufahren wird daher nicht mehr weiterverfolgt. Luzern beschliesst mit grossem Mehr die Vorfinanzierung eines entsprechenden Vorprojekts.

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In einer Volksabstimmung in der Stadt Luzern vom 7. März 2010 nimmt die Stadtbevölkerung den Gegenvorschlag zur Initiative „Zur Finanzierung des Tiefbahnhofs“ an, der jährliche Einlagen von 5 Millionen in einen Fonds vorsieht, der jedoch entgegen der Initiative (die jährlich 7 Millionen forderte) auch zur Finanzierung anderer Verkehrsprojekte als dem Tiefbahnhof herangezogen werden kann.
Link zur Abstimmung der Stadt Luzern: http://stadtluzern.ch/de/dokumente/w...=kommunal&inst


Auf nationaler Ebene hat man unterdessen die Planung des Bahnausbaus nach ZEB in Angriff genommen: Bahn 2030. Der Tiefbahnhof Luzern ist jedoch in keiner der beiden am 23. März 2010 präsentierten Ausbauvarianten (12 oder 21 Milliarden) aufgeführt, die die bis 2030 zu realisierenden Projekte enthalten (im Raum Luzern sollen in der Variante 21 Milliarden einzig die Sitzplätze im Korridor der S9 Luzern-Hochdorf erhöht werden).
Link: Bahn 2030 des Bundesamtes für Verkehr: http://www.bav.admin.ch/aktuell/00479/index.html?lang=de&msg-id=32347


Am 19. Mai 2010 veröffentlicht der auftraggebende Kanton Luzern eine in Kurzfassung zugänglichen Berichte von Ecoplan zum Tiefbahnhof. Der in zwei Teilen vorliegende Bericht kommt in einem ersten Teil zum Vergleich des Bahnangebots mit anderen Agglomerationen in der Schweiz zum Schluss, dass Luzern über ein vergleichsweise schlechtes Bahnangebot verfügt. Der zweite Teil nimmt eine Grobbewertung der Ausbauvarianten vor, wobei der Tiefbahnhof ausgestaltet als Durchgangsbahnhof oben ausschwingt.
Quellen:
Kurzbericht Tiefbahnhof Luzern. Teil I: Angebotsvergleich, Ecoplan/vif, 19. Mai 2010:
http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/...svergleich.pdf
Kurzbericht Tiefbahnhof Luzern. Teil II: Grobbewertung der Ausbauvarianten, Ecoplan/vif, 19. Mai 2010:
http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/grobbewertung.pdf


Am 8. September 2010 wird der (leider nicht online verfügbare) technische Bericht Rahmenplan Luzern der SBB abgeschlossen. Dieser kommt zum Schluss, dass kleinere Ausbauschritte komplex, kostspielig und ohne Aufwärtskompatibilität wären.
Quelle: Agglomerationsprogramm Luzern 2. Generation, Bericht Vernehmlassung, S. 20, 148.:
http://www.rawi.lu.ch/ap_lu_2g_beric...2011_08_30.pdf

Die nun folgenden Angaben sowie Grafiken finden sich in einer Präsentation der SBB zum Rahmenplan Luzern vom 17. Februar 2011: http://www.tiefbahnhof-luzern.ch/fil...B_20110217.pdf

Die Kapazitätsengpässe in Luzern präsentieren sich gemäss den SBB folgendermassen:


Der Horizont „heute“ bezieht sich auf das Jahr 2009 und basiert auf insgesamt 21 Zügen pro Stunde und Richtung (11 Regionalverkehr, 8 Fernverkehr, 2 Güter-/Dienstzüge), wobei die Kapazität der Stammlinie bei 22 Zügen pro Stunde und Richtung liegt. Die Horizonte „morgen“ (28 respektive 16 + 8 + 2 Züge) und „übermorgen“ (35 respektive 22 + 11 + 2 Züge) bilden das Angebot gemäss den Planungen Bahn 2030 respektive eine langfristige Angebotsvision ab und sind zeitlich nicht näher festgelegt.

Die älteren Varianten Rotsee und der Ausbau Fluhmühle/Gütsch finden sich mit Ausnahme der hier abgebildeten Variante „Rotsee lang“ nicht mehr in den strategischen Stossrichtungen zur Behebung der Kapazitätsengpässe im Knoten Luzern:


Die Umsetzungsschritte 1-5 der SBB für eine Behebung der Kapazitätsengpässe im Knoten Luzern:


Umsetzungsschritt 1:
„Bau des Tiefbahnhofs als Kopfbahnhof mit zweispuriger Zufahrt ab Ebikon:

• Fahrzeitreduktion (ca. 4 Minuten) für alle Züge aus Richtung Zug
• Möglichkeit zur Taktverdichtung (1/4-Takt S1 Stadtbahn Zug, 4 Fernverkehrszüge Zürich-Luzern)
• Spielraum für Angebotsentwicklung auf allen anderen Achsen, die in die Halle führen

Dieser Zustand wurde in Bahn 2030 analysiert sowie in AP Luzern und AP Innerschweiz als Planungsannahme unterstellt.“


Umsetzungsschritt 2:
„Engpassbeseitigung auf der nördlichen Zufahrtsstrecke Sursee – Luzern:

• Kapazitätssteigernde Massnahmen auf Strecke Fluhmühle – Sursee“

Umsetzungsschritt 3:
„Bau einer Verbindung zwischen Tiefbahnhof und Stammstrecke (Raum Heimbach); der Tiefbahnhof wird zum Durchgangsbahnhof:

• Möglichkeit für Durchmesserlinien und dadurch schnellere Direktverbindungen anstatt Umsteigeverbindungen, hauptsächlich im Regionalverkehr. Sofern auch Gotthardzug und Güterzüge die Rotseestrecke nicht mehr befahren, kann diese stillgelegt werden (Ersparnis Unterhaltskosten)"

Umsetzungsschritt 4:
„Anschluss der Strecke nach Küssnacht an den Tiefbahnhof:

• Küssnachterlinie kann als Durchmesserlinie geführt werden. Stadttunnel kann stillgelegt werden“

Umsetzungsschritt 5a:
„Neubaustrecke (NBS) zwischen Tiefbahnhof und Rothenburg resp. Sempach:

• Verkehrstrennung Fernverkehr / S-Bahn
• Fahrzeitgewinn für Fernverkehr (4 bis 5 Min.) und mehr Spielraum für Angebotsspielraum“

Umsetzungsschritt 5b:
„Partieller Vierspurausbau zwischen Tiefbahnhof und Sursee:

• Verkehrstrennung Fernverkehr / S-Bahn"

Quelle: Präsentation der SBB zum Rahmenplan Luzern vom 17. Februar 2011: http://www.tiefbahnhof-luzern.ch/fil...B_20110217.pdf

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Die 2009 bewilligten Untersuchungen zu den Grundlagen für ein Vorprojekt kommen im Februar 2011 zum Schluss, dass das Projekt technisch zwar komplex aber machbar ist.
http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/...vorprojekt.htm


Am 29. April 2011 ordnet der Bund im Rahmen von STEP die regionalen Module für den Ausbau der Schieneninfrastruktur zwei Dringlichkeitsstufen zu. Der Bau eines Tiefbahnhofes schneidet erst bei einem Prognosehorizont 2030 besser ab als der Ausbau am Rotsee. Da die Investitionen in einen bestandsnahen Ausbau jedoch teilweise verloren gehen, bleibt er als Variante in STEP. Im Korridor H (Zürich-Luzern) schneiden folgende drei Module in nummerischer Reihenfolge am besten ab (in Klammer ihre Zuteilung zu den Dringlichkeitsstufen 1 und 2):

• H1: Zimmerbergbasistunnel II, 3. Gleis Zug-Baar; 1280-1700 Millionen (1).
• H4: Zimmerbergbasistunnel II, 3. Gleis Zug-Baar, 3. Gleis Zug-Kollermühle, Tiefbahnhof Luzern; 2920-3590 Millionen (1)
• H7: Doppelspur Rotsee und Ausbau im Bereich Fluhmühle, Zimmerbergbasistunnel II, 3. Gleis Zug-Baar, 3. Gleis Zug-Kollermühle; 2060-2530 Millionen (1)

Während H1 ohne Investitionen in Luzern in Bezug auf die Kosten-Nutzen-Analyse am besten abschneidet, erreichen die beiden Module H4 und H7 mit solchen höhere Werte bei der Reduktion der Überlast im Personenverkehr. Der Tiefbahnhof wird in einem ersten Schritt ganz offensichtlich als Kopfbahnhof gedacht, und kann seinen Nutzen daher nur auf einen der isoliert betrachteten Bahnkorridore (H: Zürich-Luzern) entfalten.

Quelle: STEP (Strategisches Entwicklungsprogramm Eisenbahn); Bewertung der regionalen Module sowie Zuordnung zu zwei Dringlichkeitsstufen, 29. April 2011, S. IV, 53-55, 78:
http://www.bav.admin.ch/fabi/04052/index.html?lang=de („Bewertung Infrastrukturmassnahmen STEP“)


Am 18. Januar 2012 steht die Botschaft zur Volksinitiative „Für den öffentlichen Verkehr“ und zum direkten Gegenentwurf (FABI): Wie sich bereits abgezeichnet hatte finden sich weder der Ausbau Rotsee/Gütsch/Fluhmühle noch der Tiefbahnhof auf der Liste der bis 2025 zu realisierenden Projekte (STEP 2025); auch die in der Vernehmlassung unter anderem von Luzern kritisierte Zuteilung des bestandsnahen Ausbaus zur 1. und des Tiefbahnhofes zur 2. Dringlichkeitsstufe bleibt.
Quelle: http://www.bav.admin.ch/fabi/index.html?lang=de


Dem Kanton ist mittlerweile klar geworden, dass der (insbesondere auch nationale) Nutzen des Projekts Tiefbahnhof hervorgehoben werden muss. Vor diesem Hintergrund ist auch die Veröffentlichung einer bei Metron in Auftrag gegebenen Studie „Nutzen Tiefbahnhof Luzern“ am 2. Mai 2012 zu betrachten.
Der Bericht stellt erstmals (was online zugänglich ist) das mittels einem Durchgangsbahnhof mögliche Bahnangebot im Regional- und Fernverkehr dar; und kommt zum Schluss, dass der Tiefbahnhof aus verkehrlicher, betrieblicher sowie raumplanerischer Sicht die Bestvariante für den Ausbau des Knotens Luzern darstellt.

Die neu möglichen Direktverbindungen mittels dem Durchgangsbahnhof Luzern, S. 18:



Für den Fernverkehr mit Tiefbahnhof (Durchgangsbahnhof) werden zwei Varianten fahrplanmässig evaluiert (Details dazu finden sich im Anhang des Berichts). Mögliche Variante Fernverkehr, S. 15:


Auch das mögliche S-Bahn-Konzept wird kurz skizziert, S. 20:


Der Bericht geht leider nicht detaillierter auf dieses ein. Beeindruckend sind vor allem die grossen Zeiteinsparungen, welche innerhalb der Agglomeration erreicht werden; allen voran die heute mit dem öV nur unzureichend bediente Relation Emmenbrücke-Ebikon, S. 20:



Quelle: Nutzen Tiefbahnhof Luzern, Erläuterungsbericht, Metron/vif, 2. Mai 2012:
http://www.aggloprogramm.lu.ch/nutze...2_mai_2012.pdf


Am 5. Juni 2012 verabschiedet der Regierungsrat das Agglomerationsprogramm Luzern der 2. Generation (AggloLU 2G). Die Realisation des Tiefbahnhofes wird als Bedingung dafür genannt, dass der Mehrverkehr weitgehend vom öV übernommen werden kann. Der Tiefbahnhof wird, wenn auch nicht mehr so explizit wie im Vernehmlassungsbericht vom 30. August 2011 S. 8, als das dringendere Schlüsselprojekt im Vergleich zum Bypass A2 bezeichnet. Der Ausbau am Rotsee sowie die Schlaufe Rontal werden aus dem Agglomerationsprogramm gestrichen.

Die Schlüsselmassnahme Tiefbahnhof/Durchgangsbahnhof Luzern fungiert neu als Massnahme OEV1 (vgl. Massnahmenblätter, S. 75):



Entsprechend wird auch die Grafik des Agglomerationsprogrammes Luzern 2012 erneuert:



Die Ausgangslage hat sich mit den Ergebnissen des Rahmenplanes 2010 der SBB komplett verändert. Der Bericht übernimmt die 5 Umsetzungsschritte der SBB zum Ausbau des Bahnknotens Luzern. Baubeginn für den Tiefbahnhof ist frühestens 2018. Da mit einer Bauzeit von mindestens 7 Jahren gerechnet wird, ist 2025 frühstmögliche Inbetriebnahme (S. 20). Die kantonale Homepage zum Tiefbahnhof spricht jedoch von einem Baubeginn frühestens 2020 sowie einer einer Bauzeit von rund 9 Jahren – was einer frühstmöglichen Inbetriebnahme 2028 entspricht (http://www.tiefbahnhof-luzern.lu.ch/...ilensteine.htm).
Weitere Ausbauten des Schienennetzes wie der Ausbau des Bahnhofes Emmenbrücke werden hintenangestellt. Der Regierungsrat verleiht seiner Frustration darüber Ausdruck, dass der Ausbau Rotsee in STEP/FABI weiterhin eine höhere Priorität geniesst als der Tiefbahnhof.

Zum ersten Mal findet sich auch eine Grafik zu möglichen Durchmesserlinien (leider nur für den Fernverkehr) im Agglomerationsprogramm, Massnahmenblätter S. 77:



Quellen:
Bericht Agglomerationsprogramm Luzern 2. Generation, 30. August 2011 (Vernehmlassung): http://www.aggloprogramm.lu.ch/downl...2011_08_30.pdf
Bericht Agglomerationsprogramm Luzern 2. Generation, 5. Juni 2012: http://www.aggloprogramm.lu.ch/downl..._Juni_2012.pdf
Massnahmenblätter zum AP LU 2G, 5. Juni 2012:
http://www.aggloprogramm.lu.ch/downl..._Juni_2012.pdf

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Fazit, Teile I-VII

• Konstruktionsfehler: Der grundlegende Konstruktionsfehler des Bahnhofes Luzern als Kopfbahnhof 1896 erweist sich bis heute als grösstes Hindernis für den Ausbau des Bahnknotens (trotz der perfekten Lage des Kopfbahnhofes).
• Sprungkosten: Jegliche Ausbauschritte des Bahnknotens Luzern selbst ziehen aufgrund dieser Ausgangslage zum heutigen Zeitpunkt rasch sehr hohe Kosten nach sich (Sprungkosten); sei es für einen bestandsnahen Ausbau oder die Behebung des grundlegenden Konstruktionsfehlers.
• Geldgeber Bund: Dies wiederum macht den Bund als substantiellen Geldgeber unentbehrlich, auch wenn in den letzten Jahren die Bereitschaft der lokalen Politik gestiegen ist, selbst einen gewichtigen Teil der notwendigen Investitionen beizusteuern.
• Kein Ausbau zum Vollknoten mit Bahn 2000: Da der Ausbau Luzerns zu einem Vollknoten im Rahmen des Projekts Bahn 2000 aufgrund zweier Redimensionierungen unterblieben ist, erscheinen jegliche Bemühungen zu einem solchen Ausbau aus Sicht des Bundes und der anderen Kantone als regionales Anliegen.
• Lavieren der Luzerner Regierung: Das relativ lange Lavieren der Luzerner Regierung über die Stossrichtung eines Ausbaus des Bahnknotens Luzern beeinträchtigte die Realisierungschancen eines solchen Vorhabens inmitten einer kritischen Phase der nationalen Bahnpolitik (vgl. Bahn 2000 2. Etappe/ZEB; Agglomerationsprojekte DML Zürich, CEVA Genf, FMV Tessin; FABI/STEP).
• Luzern dringt beim Bund nicht durch: Die Luzerner Politik hat es bis heute nicht geschafft, sich beim Bund Gehör zu verschaffen, wie zuletzt aufgrund der Einteilung des Tiefbahnhofes (noch hinter den Ausbau am Rotsee) in die 2. Dringlichkeitsstufe in STEP 2012 ersichtlich wurde.
• Problematischer Projekthorizont 2030: Der Projekthorizont 2030 der FABI-Vorlage (inklusive STEP) führte zusammen mit der langen Variantendiskussion um den Ausbau des Bahnknotens Luzern dazu, dass der Bund weiterhin ein von SBB und Kanton als nicht aufwärtskompatibel und als Ausbauschritt mit fragwürdigem Nutzen eingestuftes Projekt dem Tiefbahnhof vorzieht.
• Bypass: Obwohl der Luzerner Regierungsrat den Ausbau der Bahninfrastruktur gegenüber demjenigen des MIV in Luzern als dringlicher einstuft, beeinträchtigen das Beharren auf der gemäss Agglomerationsprogramm Luzern zweiten Schlüsselmassnahme „Gesamtsystem Bypass“ (Autobahnausbau mit Kosten von 2 Milliarden für den Bund und hunderten von Millionen für den Kanton) die Realisierungschancen des Tiefbahnhofes beim auf regionalen Ausgleich der Mittel bedachten Bund sowie den kantonalen Anteil an dessen Finanzierung.
• Mangelndes Interesse der Zentralschweiz: Mit der Ausnahme von Nid- und Obwalden interessieren sich die weiteren Kantone der Zentralschweiz nicht sonderlich für den Tiefbahnhof als Kopfbahnhof, wie er jetzt vorgeschlagen ist.
• Etappierung (= 2. Kopfbahnhof) aus Kostengründen verdeckt grossen Nutzen des Durchgangsbahnhofs: Die Etappierung des Projektes Tiefbahnhof in eine Zufahrt ab Ebikon mit unterirdischem Kopfbahnhof und den Ausbau zum Durchgangsbahnhof war ursprünglich aus Kostengründen erfolgt. Dies führte jedoch auch dazu, dass die vollen Vorteile eines ausgebauten Knotens Luzern nicht nur für die Region Zentralschweiz erst in einem späteren Schritt anfallen – weshalb es an Unterstützung seitens des Bundes und der Nachbarkantone mangelt. Als neue Strategie wird daher nun auf die Perspektive Durchgangsbahnhof gesetzt, welcher als schneller Weg der Westschweiz und Bern ins Tessin und umgekehrt, zur Entlastung des Bahnhofes Zürich sowie der Optimierung des gesamten Bahnbetriebes besser vermittelbar ist. Zumindest medial rückt dieser Strategiewechsels daher nicht das fantastische Potential für die S-Bahn Luzern, sondern die Möglichkeit einer Neugestaltung des Fernverkehrs via Luzern ins Zentrum.
• BIF: Mit dem Gegenvorschlag FABI zur VCS-Initiative „Für den öffentlichen Verkehr“ wird ein permanenter Bahninfrastrukturfonds (BIF) für die Finanzierung sowohl des Unterhalts als auch des Ausbaus der Schiene eingeführt. Es wird sich erst noch zeigen müssen, dass Grossprojekte wie der Tiefbahnhof Platz finden in den künftig alle vier Jahre vom Bundesparlament beschlossenen Ausbauetappen STEP.

Konsequenzen für den Kanton Luzern

• Beste Option Durchgangsbahnhof: Der Durchgangsbahnhof ist und bleibt die beste Option für eine attraktive, bedarfsgerechte und vernünftig zu betreibende S-Bahn, welche die Agglomeration Luzern optimal erschliesst und den Mehrverkehr bewältigen kann.
• Zu spät für Absorbierung Mehrverkehr: Die Realisierung des Projekts Tiefbahnhof (Durchgangsbahnhof) ist Stand 2012 weiterhin unklar. Die zum heutigen Zeitpunkt einzige Gewissheit ist diejenige, dass der mögliche Bau zu spät kommt, um die vom Agglomerationsprogramm Luzern gewünschte Absorbierung des Mehrverkehrs durch die Schiene zu bewirken.
• Alternative muss parallel entwickelt werden: Die Konsequenzen dieser Ausgangslage für den Agglomerationsverkehr in Luzern (um den es mir hier in erster Linie geht) sind vielfältig. Kurzfristig ist das bis 2018 zu realisierende Programm Agglomobil Due das beste, was Luzern hat. Mittelfristig muss als Alternative zu einem erst viel zu spät wenn überhaupt gebauten Tiefbahnhof wohl oder übel eine umfassende öV- und Langsamverkehrsstrategie entwickelt werden – soll nicht der MIV den erwarteten Mehrverkehr übernehmen.
• Sonstige zusätzliche Kapazität: Eine solche Planung – entweder aufgrund einer verzögerten Realisierung oder eines allfälligen Nichtbaus des Tiefbahnhofes – müsste aufzeigen, wie die Kapazität mit dem Ausbau von Bahnhöfen, Perronverlängerungen, einer zusätzlichen Unterführung im Bahnhof Luzern oder dem Ausbau weiterer Linien (bislang sind nur diejenigen nach Zürich und Basel entsprechend ausgebaut) gesteigert werden könnte.
• Mögliches Bahnangebot ins Zentrum rücken: Obwohl die Auslastung des Bahnknotens Luzern so hoch ist, dass eine Diskussion um die Ausbauvarianten mehr als angebracht ist, sollte doch das zukünftige Bahnangebot im Zentrum der Planungen und der öffentlichen Diskussion stehen. Die möglichen Konzepte für die S-Bahn mit Durchgangsbahnhof sind der Öffentlichkeit praktisch unbekannt: 2 mickrige Skizzen in irgendwelchen Planungsdokumenten reichen nie und nimmer, um den Nutzen des Tiefbahnhofs in den Köpfen der Menschen zu verankern geschweige denn weitere Probleme wie den Einbezug der mit einer speziellen Eintrittshöhe ausgeführten S9 Luzern-Lenzburg in ein Durchmesserlinienkonzept zu klären.
• Bereits jetzt mit Äufnen eines Fonds beginnen: Luzern sollte bereits jetzt beginnen, einen Topf mit Geldern für den Kantonsanteil am Tiefbahnhof zu äufnen. Dafür braucht es eine gesetzliche Regelung (Dauer, Finanzierungsquellen, Höhe des Betrages) und am besten eine kantonale Volksabstimmung. Die Luzerner Politik sollte zeigen, dass es ihr ernst ist mit der Übernahme eines signifikanten Teils der Kosten.
• Mangelhafte Kommunikation, vor allem was eine übersichtliche Angebotsgrafik angeht: Die Vorteile des Projekts Tiefbahnhofes, insbesondere eines Durchgangsbahnhofes, sind in der Öffentlichkeit zu wenig bekannt. Weder der Kanton noch das Komitee für einen Tiefbahnhof führen auf ihrer Homepage eine anschauliche Vision eines zukünftigen Liniennetzplanes, welcher die Vorteile des Projekts präsentiert. Letzteres verstärkt durch sein Logo – der grosse rote Punkt steht für Zürich, der kleine für Luzern – noch das Gefühl, dass es bei diesem Projekt lediglich um eine viertelstündige Fernverkehrsverbindung in die Finanzmetropole geht.

PS: Eine übersichtliche Angebotsvision findet sich im Abstract zu Daniel Heers Diplomarbeit Die S-Bahn Luzern 2030 – Eine Vision in Abstimmung mit Raum, Siedlung und Verkehr (Hochschule Rapperswil 2008).

Liniennetzschema aus dem Angebotskonzept S-Bahn Luzern 2030 (mit unterirdischem Tief- respektive Durchgangsbahnhof; einer Rampe im Raum Paulusplatz sowie dem Einbezug der Linie nach Arth-Goldau via Meggen und Küssnacht am Rigi):

Quelle: http://www.hsr.ch/uploads/tx_icscrm/...eer_daniel.pdf


Schöne Weihnachten!

[suisse-toto]

„Ist der Tiefbahnhof Luzern gestorben?“

Ich war gestern Abend (9. April 2013) am von Pro Bahn Zentralschweiz organisierten Vortrag mit dem etwas reisserischen Titel „Ist der Tiefbahnhof Luzern gestorben?“
http://www.pro-bahn.ch/14/567/Zentra...tInserat090413

Als Referent konnte der Luzerner Ständerat Konrad Graber (CVP, Mitglied der Verkehrskommission des Ständerates) gewonnen werden, welcher einen sehr prägnanten und klar strukturierten Vortrag hielt. Mit im Publikum sassen unter anderen als Vertretung des Luzerner Regierungsrates Marcel Schwerzmann (parteilos, Finanzen), der Präsident der kantonsrätlichen Verkehrskommission Markus Odermatt (CVP), Hugo Fessler (Präsident des VCS Luzern, alt Kantonsrat SP), Renato Fasciati (Geschäftsführer Zentralbahn) und Norbert Schmassmann (Direktor VBL, Kantonsrat CVP). Alles in allem sass hier also eine bezüglich öffentlichem Verkehr in Luzern kompetente und einflussreiche Gruppe von Leuten zusammen, die sich für die Realisierung des Tiefbahnhofes einsetzen.
Ich möchte im Folgenden nur einige interessante Punkte zum Stand des Projekts Tiefbahnhof wiedergeben, die sich teilweise auch in einem Bericht der NLZ (Ausgabe vom 10. April 2013) finden:


Ständerat Konrad Graber machte zuerst klar, dass das Projekt Tiefbahnhof Luzern mit der im Ständerat im Dezember 2012 einstimmig (!) angenommenen FABI-Variante der ständerätlichen Verkehrskommission (6.4 Milliarden für einen ersten Ausbauschritt 2025) einen wichtigen Schritt weitergekommen ist. Der Nationalrat wird die als Gegenvorschlag zur VCS-Initiative „für den öffentlichen Verkehr“ entwickelte FABI-Vorlage in der Sommersession behandeln, 2014 dürfen wir dann voraussichtlich alle darüber abstimmen.

Grund für die grosszügige Aufstockung des bundesrätlichen Vorschlages war die Tatsache, dass sich viele Regionen übergangen fühlten, und viele Ausbauwünsche bestehen – was natürlich nichts aussergewöhnliches ist. Wichtig für das Projekt ist gemäss Graber jedoch, dass es gelungen ist, den Tiefbahnhof Luzern im Unterschied zur bundesrätlichen Vorlage namentlich unter den Projektierungen im ersten Ausbauschritt 2025 aufzuführen, und zwar explizit als Tiefbahnhof und Durchgangsbahnhof (Artikel jbis). Dies bedeutet auch, dass der Bund die vom Luzerner Stimmvolk bereits 2009 mit grossem Mehr gutgeheissenen 20 Millionen für die Erstellung des Vorprojektes übernehmen wird, mit dessen Abschluss noch in diesem Jahr gerechnet wird.
Link Schlussabstimmung Ständerat vom 3. Dezember 2012:
http://www.bav.admin.ch/fabi/index.h..._JjKbNoKSn6A--

Auch gemäss der Variante des Ständerates gehört der Tiefbahnhof also nicht zu den bis 2025 zu realisierenden Projekten. Da der Ausbauschritt 2025 im Vergleich zur Botschaft des Bundes vom Januar 2012 jedoch doppelt so umfangreich ist, steigt die Wahrscheinlichkeit, dass das in der Botschaft als Ausbauprojekt der 1. Dringlichkeitsstufe aufgeführte Projekt „Kapazitätssteigerung Rotsee und Fluhmühle-Luzern“ in der Prioritätenliste nach oben rutschen kann. Da sich Kantonsregierung und SBB aber schon seit längerem auf den Bau eines (Durchgangs-)Tiefbahnhofes geeinigt haben, stellen die 600 Millionen CHF für einen alternativen Ausbau Rotsee/Fluhmühle lediglich eine Art Platzhalter dar: Wenn Luzern im Rahmen einer Vorfinanzierung gewillt ist mehr zu bezahlen, kann auch die Realisierung des Tiefbahnhofes früher erfolgen.
Wenn ich mich in früheren Foreneinträgen gewundert habe, warum der Variantenentscheid nicht zur Streichung der 600-Millionen-Variante Rotsee/Fluhmühle von den Listen des Bundes geführt hat, so erfolgte dies in Unkenntnis dieses Mechanismus'. Für alle FABI-Projekte gilt zudem, dass sie prioritätsmässig aufsteigen, sollten bei einem anderen Projekten Verzögerungen auftreten.
Link Botschaft FABI/Gegenvorschlag VCS-Initiative vom 18. Januar 2012:
http://www.bav.admin.ch/fabi/index.h..._JjKbNoKSn6A--


Gemäss SR Konrad Graber liegt der Ball nun beim Kanton Luzern. Vertreter des Kantonsparlamentes hieben in der dem Vortrag nachfolgenden Diskussion in die gleiche Kerbe. Regierungsrat Marcel Schwerzmann, als Verfechter einer strengen Budget- und Tiefsteuerpolitik bekannt, betonte im Namen des Gesamtregierungsrates, dass Luzern dazu bereit sei: Erstens sind die Planungen weit fortgeschritten, was zentral für eine rasche Realisierung ist. Zweitens erlaube die kantonale Schuldenbremse Ausnahmen bei strategisch wichtigen Projekten. Schwerzmann appellierte denn auch an die anwesenden Kantonsparlamentarier, den „Joker“ einer Ausnahmebewilligung von der Schuldenbremse für die Finanzierung eben des Tiefbahnhofes einzusetzen.

Graber betonte, dass vor allem die zwei Kriterien Kosten-Nutzen-Analyse sowie die Netzwirkung für die Priorisierung der einzelnen Bahnprojekte massgeblich sind. Schwerzmann erwähnte, dass Bundesrätin Doris Leuthard (CVP, UVEK) der Luzerner Kantonsregierung auf zwei Treffen in Luzern klargemacht hatte, dass eine höhere Netzwirkung notwendig sei, um das Projekt zu beschleunigen. Dies läuft (auch den Aussagen Grabers und Schwerzmanns zufolge) schlussendlich auf eine Realisierung des Durchgangsbahnhofes hinaus, da dieser von Anfang an eine höhere Netzwirkung entfaltet als ein vorläufig als Sackbahnhof ausgestalteter Tiefbahnhof. Graber bedauerte denn auch, dass sich das Projekt bisher aus der Überlegung heraus, mittels den aus einer Etappierung resultierenden tieferen Kosten eine höhere Realisierungschance zu erlangen, auf einen unterirdischen Kopfbahnhof konzentrierte.


Fazit
Dies bedeutet, dass weiterhin gute Chancen für eine relativ rasche Realisierung des Tiefbahnhofes Luzern bestehen. Wichtig sind vor allem fertig ausgearbeitete Pläne, die bei Möglichkeit aus der Schublade gezogen werden können; eine abgeschlossene Variantendiskussion sprich ein Projekt, hinter der die gesamte Region steht; sowie die Bereitschaft zur Vor- oder gegebenenfalls sogar Mitfinanzierung. Aufgrund der grösseren Netzwirkung ist davon auszugehen, dass verstärkt die Variante eines Durchgangstiefbahnhofes verfolgt wird. Des einen Leid ist des anderen Freud: Verzögert sich ein höher oder gleich priorisiertes Bahnprojekt, so steigt die Wahrscheinlichkeit einer frühen Realisierung des Durchgangstiefbahnhofes Luzern – und umgekehrt. Gestorben ist der Tiefbahnhof aber noch lange nicht.

Ausblick
Als nächstes stehen noch dieses Jahr der Abschluss des Vorprojektes sowie die Behandlung der FABI-Vorlage im Nationalrat – und gegebenenfalls eine Differenzbereinigung mit dem Ständerat an. Die Volksabstimmung FABI/VCS-Initiative findet voraussichtlich 2014 statt.