JAPAN | Urban Transport Compilation

[SamuraiBlue]

Originally Posted by fieldsofdreams

Finally, it looks like one of my biggest questions this week has been answered. It looks like one IC card can really let me travel all over Japan with ease! Another question: with that development, will it mean that passengers can ride the Shinkansen with the unified IC card, or will they still need to stack some cards for them to work?

All card are not able to cross each other's commerce area by train.
For example the Suica/Pasmo area of commerce and Toica area of commerce is divided by somewhere around Kanami station. So on the Tokaido line you cannot go from Tokyo to Nagoya with one swipe.

[k.k.jetcar]

The cards are not intended for intercity travel, but rather for travel within metropolitan areas (urban network). The interoperability is for the convenience of business travelers and tourists arriving by air, shinkansen, or perhaps highway bus.

[Blackraven]

I guess I would be the opposite then.

I, on the one hand, would purchase and collect all of the IC cards that are in use in Japan. I would probably have a huge booklet or carrying case where I can carry my "card collection" wherever I go in Japan.

So I'm guess there are like 20+ of these cards out there (not yet including 7-ELEVEN nanaco, Waon, Edy and I think that taspo card........for cigarette smokers)

[cal_t]

Originally Posted by starrwulfe

Isn't JR West's ICOCA card also participating?

I can't remember if ICOCA is the special one over there that's post-pay (like a credit card) or PiTaPa... guess it doesn't matter since all Kansai area transit agencies take both.

Pitapa is the post paid one.

[quashlo]

Mitsubishi Electric to open railcar equipment plant in India
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...11C12A2TJ1000/

　三菱電機は2014年から、インドで鉄道車両のモーターなどの生産を始める。約20億円を投じて現地に工場を新設する。日本から基幹部品を輸出、新工場で組み立てて鉄道車両メーカーに供給する。同社が新興国に鉄道部品工場を設けるのは、中国とメキシコに続き３カ国目となる。

　計画では13年に着工し、14年前半に稼働する。インバーターやモーター、空調機器などを生産する。新工場は現地の鉄道関連メーカーと合弁を組んで設立する案を前提に今後詳細を詰める。新工場の立地については日本企業の進出が多い北部や南部の複数の主要都市が候補に挙がっている。

　インドでは大都市圏の交通渋滞が深刻になっており、地下鉄を含めた鉄道の整備が急ピッチで進む。日本政府もインフラ輸出拡大のために支援している。三菱電機は現地に工場を建設すれば部品の受注に有利になるとみている。まずインド国内の市場開拓に力を入れるが、将来は東南アジアや中東への輸出拠点としても活用したい考えだ。

Starting in 2014, Mitsubishi Electric will begin local production of inverters, motors, air conditioners, and other railcar equipment for the Indian market. Key components will be exported from Japan and assembled at the new facility, which will be constructed at the cost of approx. ¥2 billion as part of a joint venture with a local Indian railcar manufacturer. This will become their third overseas plant after facilities in China and Mexico.

Groundbreaking will take place in 2013.

[quashlo]

Mitsubishi Heavy Industries to construct Japan’s first comprehensive railway test facility
http://www.mhi.co.jp/en/news/story/1212131606.html

Tokyo, December 13, 2012 - Mitsubishi Heavy Industries, Ltd. (MHI) has finalized plans to construct Japan's first comprehensive railway transportation system verification facility - to be known as the "MIHARA Test Center" - at the Wadaoki Plant of its Mihara Machinery Works in Hiroshima Prefecture. The new test center, which will incorporate a loop rail track 3.2 kilometers (km) long, is slated to begin operation in the first half of 2014. Specifications will be set to meet global requirements by focusing on accommodating various international standards, with the aim of exporting urban transportation infrastructure. Plans call for the center to welcome use by outside entities such as other companies, government offices and organizations. Future plans call for center facilities to be enhanced to enable comprehensive verification testing and demonstrations related to smart communities.

Construction of the MIHARA Test Center is aimed primarily at strengthening Japan's competitiveness in railway system business, a pillar of the country's infrastructure export strategy. The center will function as a strong support tool for verifying compliance with international standards and for promoting product development. At the same time, it will also serve to further enhance Japan's highly acclaimed railway system maintenance and management capabilities.

MHI has already had test tracks at the Wadaoki Plant not only for railway systems but also for the APM (automated people mover) system and the HSST (high-speed surface transport) magnetic levitation system. With construction of the MIHARA Test Center, these existing test tracks will be significantly extended by introducing loop tracks some five times longer. The new test tracks will enable testing under various environments: for example, train performance at a maximum speed of 100km/hour, noise on curves, and testing under continuous operation. The center will also have various systems to enable comprehensive testing of train, signaling system, communication system, operation management, etc. Construction work is slated to begin in March 2013, with completion of the first phase within 17 months.

With railway technology, quintessentially important is the comprehensive capability to integrate the technologies of many companies that handle basic technologies and products. Recognizing that competitiveness can therefore be enhanced only by elevating the level of Japanese companies as a whole, MHI plans not only to use the MIHARA Test Center for its own purposes but also to make the facility widely available for use by other entities. Based on that intention, evaluation and management methods will be taken under consideration - from the viewpoints of fairness, confidentiality and openness - by a committee that will include related industrial associations and corporations. Several organizations have already expressed their interest to cooperate, enabling concerted enhancement of Japan's competitiveness in this field as a unified team.

Going forward MHI intends to play a role as a leading company in this area and aggressively promote the superiority of Japanese railway systems to the global market. At the same time it will leverage construction of the MIHARA Test Center to strengthen its own international competitiveness as a "System Integrator."

Good news that will hopefully accelerate Japan’s railway export industry…

There’s a nice Nikkei video report here if you have an account with them:
http://www.nikkei.com/article/DGXNAS...11C12A2000000/

[quashlo]

Hiroshima Electric Railway investigates potential for articulated buses on Seifū Shinto routes
http://www.chugoku-np.co.jp/News/Tn201212120039.html

　広島電鉄（広島市中区）は、広島市安佐南区の「ひろしま西風新都」内にある住宅団地と中区中心部を結ぶバス路線に、連節バスを導入する検討を始めた。バスが大型のため発着場所の確保などが必要で、２０１５年度の運行を目指す。

　導入を目指すのは長さ１８メートル、定員１２０人程度の２台を連結したようなバス。定員も通常のバスの約２倍で、運転手を増やさずに多くの乗客を運べる。

　住宅団地「セントラルシティこころ」などと広島バスセンター（中区）を結ぶ「西風新都線」に導入予定。まず数台を走らせ拡大を検討する。

　住宅分譲が進み、同路線の乗客は年６～１０％のペースで増加。１日約７千人が使う。バスカンパニーの岡本繁取締役は「混雑を効率よく解消できる」と説明する。

　ただ、車両が大きいため広島バスセンターに発着できず、別の停車場所が必要。他の一部の停留所も改修が求められる。広電は市、県警、中国運輸局と調整をしている。市都市交通部は「バス停の長さや曲がる時の安全性など、課題を整理する必要がある」と話す。

　全国では千葉市幕張地区などに導入例がある。

There would be a need to secure enough curb space at existing stops, but articulated buses could debut in FY2015 on the Seifū Shinto route connecting residential blocks in Seifū Shinto in Asa Minami Ward with the Hiroden Bus Center in Kamiyachō in central Hiroshima City (Naka Ward). Lots are selling rapidly in this part of suburban Hiroshima, with ridership on the line growing at approx. 6-10% annually. About 7,000 passengers use this particular route daily.

Apparently, the buses are too big to use the Hiroshima Bus Center, which like many of Japan’s central-city bus terminals, is multi-storied, requiring buses to negotiate a series of narrow ramps from street level to actually access the terminal platforms. As a result, separate stops for the articulated buses would need to be secured.

For the bus fans, ten unabridged minutes at Hiroshima Bus Center (2012.03.19). A pretty impressive operation with lots of activity, and all manner of buses.

[quashlo]

Naruto City municipal buses to abandon final three routes to Tokushima Bus
http://www.topics.or.jp/localNews/ne...536105714.html

　本年度末でバス事業から撤退する鳴門市は、１２日の市議会総務民生委員会で、市営として残る３路線の移譲先を徳島バス（徳島市）に決めたことを明らかにした。１２月中にも同社と協定を結び、４月１日から運行される。

　移譲するのは、引田線（鳴門駅前～翼山温泉）大麻線（鳴門駅前～板野駅南）北泊線（岡崎～北泊）。

　市によると引田、大麻両線の便数は現行通りだが、北泊線は平日が２往復、土日曜、祝日が３往復減便。運賃や定期券代などは現在の水準を維持し、７０歳以上の高齢者らが無料で利用できる「高齢者等優待制度」は継続される。

　移譲については３社から応募があり、市は１０月の選定委員会で、利便性や安全面などから徳島バスを選んだ。

　鳴門市内のバスは、市が民間委託する「地域バス」が３路線で既に運行。新たに３路線を徳島バスに移譲することで市営バスの再編は完了する。

Naruto City is getting out of the business of publicly-operated bus services and has selected a private operator (Tokushima Bus) to inherit the remaining three routes (serving Kitadomari, Ōasa, and Hiketa) starting April 1 of next year. These are all very minor regional routes, operating either hourly or semihourly to distant suburbs or nearby cities to the north and west of Naruto, but this is one of the major trends in a lot of smaller cities that can no longer operate these types of services as efficiently as a private operation.

[quashlo]

Hankyū considers name change for Sannomiya Station
http://sankei.jp.msn.com/economy/new...3000004-n1.htm

　阪急電鉄が神戸市の三宮（さんのみや）駅の駅名を改め、国内や海外で広く知られている「神戸」を盛り込む新駅名への改称を検討していることが１３日分かった。阪急は「観光客も含めて、より分かりやすい駅名が望ましい」と説明している。

　角和夫社長が神戸市の講演会で１２日表明。地元から要望が寄せられていると説明した。検討している新駅名は具体的に明らかにしなかったが、「神戸三宮」などとなる可能性がある。

　駅名を変える時期は未定だが、京都府長岡京市で新駅開業を予定する２０１３年度下期が候補になっている。阪急三宮駅は１９６８年まで神戸駅という名称だった。

Sannomiya is the central station for Kōbe, but a convergence of various historical factors can cause confusion regarding the station names in both English and Japanese for visitors and those who are otherwise unfamiliar with the situation.

For English users, the biggest problem is that the city’s main station has an un-intuitive name, referring specifically to the neighborhood around the station. Ironically, the three primary railways serving Sannomiya (JR, Hankyū, and Hanshin) also have a somewhat similar situation at their Ōsaka terminals, with both Hankyū and Hanshin using the name “Umeda”, the name of the neighborhood around the terminal… This is somewhat offset by JR’s use of “Ōsaka”, though, so the situation at Sannomiya is actually worse, as all three railways there use “Sannomiya”.

The other big problem (and contributing factor) is that there already are several stations in Kōbe called “Kōbe Station”, concentrated in the port area around Motomachi that has been traditionally known as “Kōbe”. This is probably the main reason that “Sannomiya” remains in use. In particular, JR has a “Kōbe Station”, roughly co-located with Harborland Station on the Kōbe Municipal Subway Kaigan Line, and there is also a “Kōsoku Kōbe Station” located about 150 m to 200 m away, connected to these two stations by underground passage. The latter is on the Kōbe Rapid Railway and used by both Hankyū and Hanshin trains. These issues are further complicated by the multiple stakeholder railways, making it difficult for any single railway to make meaningful change and potentially making it impossible to devise a solution that appeals to every railway.

The issues in Japanese are similar, but there are other complicating factors, such as spelling: JR uses 三ノ宮, but Hankyū and Hanshin use 三宮, both pronounced and transliterated as “Sannomiya”. The Kōbe Municipal Subway Kaigan Line, which has a station in close proximity, uses the latter spelling (三宮・花時計前). The other problem in Japanese is that there are already a lot of stations named “神戸駅” across various parts of the country, although the pronunciations vary substantially due to local dialects and the complexity of the Japanese language:

神戸駅 (Gōdo Station) in Gunma Prefecture (Watarase Keikoku Railway)
神戸駅 (Kanbe Station) in Aichi Prefecture (Toyohashi Railroad)
伊賀神戸駅 (Iga Kanbe Station) in Mie Prefecture (Kintetsu)

With all the stations in Japan, this type of situation arises quite frequently, and the most common approach to distinguishing the stations is simply to use a prefix based on the operator (e.g., 京急川崎 Keikyū Kawasaki or 京急富岡 Keikyū Tomioka) or on the historical name of the local province, such as Iga Kanbe above, 武蔵五日市 Musashi Itsukaichi, 安房鴨川 Awa Kamogawa, etc.), although there is no strict rule to do this.

In this situation, I think the most likely option for Hankyū is simply to go with “Kōbe Sannomiya”. Given that Hankyū and Hanshin are basically under one company now, it’s likely Hanshin will follow, although I’m not sure JR would do anything in response.

[quashlo]

New station retail to open at Sanjō Keihan Station on Kyōto Municipal Subway
http://karasuma.keizai.biz/headline/1820/

　京都市営地下鉄が三条京阪駅（京都市東山区大橋町）の改札横の区画に新たに店舗空間を設け、12月13日に事業者の応募が締め切られた。

　1日約約2万4000人の利用する同駅は、京阪の三条駅とは地下の改札外コンコースでつながっており、地下鉄駅の中でも「女性の利用の多い駅」だという。

　「駅ナカ店舗」予定地は改札横のコンコースの幅を縮小した約77平方メートルの1区画。来年のオープンを目指す。11月に行われた説明会には12社が参加。「人通りが多いことから興味を持っていただけたほか、土地の形が変則的なことに関する質問があった」と同局営業推進課の塩見康裕さん。説明会に参加したうちの3社が応募。外部委員会の決定を経て年内の決定を目指したいという。

　「交通局の収益を上げることはもちろん、事業者に入ってもらうことで、利用者の方のニーズに合った利便性の高い駅になれば」とも。

Station retail is a key element in the subway’s strategy to become a profitable operation and help repay the debt incurred during construction. With approx. 24,000 daily users, Sanjō Keihan Station is one of the more important stations on the network due to its connection with Sanjō Station on the Keihan Main Line. Apparently, a lot of women use Sanjō Station compared to other stations, which makes it a good candidate for a retail-type facility.

[quashlo]

Can Fukui Railway extension into Fukui Station resurrect a dying commercial district?
http://bizmakoto.jp/makoto/articles/...4/news011.html

　日本の路面電車は高度成長期以降、「自動車交通の邪魔者」として淘汰された歴史がある。しかし現在、超低床車両の開発、近年のエコ社会やユニバーサルデザインの推進によって見直されている。欧州の事例、それを手本とした富山ライトレールの成功、広島電鉄や岡山電気軌道の低床型車両の導入によって、LRT（次世代路面電車）が高く評価されている。

　11月18日に行われた宇都宮市長選挙は、同市内の次世代路面電車導入が争点のひとつであり、推進派の現職、佐藤栄一氏が当選した。路面電車導入を検討する自治体は多いが、宇都宮市のように新規に路線を建設しようとする事例は少ない。その意味でも宇都宮市の動向に注目だ。

　もう1つ注目すべき都市がある。福井県福井市だ。福井市には「えちぜん鉄道」と「福井鉄道」という2つの地方鉄道が乗り入れ、どちらもJR西日本の福井駅前を発着している。このうち「福井鉄道」は福井市内の一部を道路併用軌道で運行している。ところが、福井鉄道の福井駅前駅はJR福井駅西口から約150メートルの距離があり、乗り換えにはやや不便だ。

　しかも、JR福井駅は高架駅にリニューアルされ、ますます福井駅前電停から遠くなった印象がある。ホームの位置は西側に移動したため、ちょっとだけ福井駅前電停に近づいている。しかし、線路の外側にあった駅舎が高架線路の直下に引っ込み、旧駅舎の跡地は駅前広場の一部になる。実際の乗り換えで歩く距離は変わらないにしても、心理的には遠く感じる。

現在の福井駅前電停（2009年撮影、左）、福井駅前電停からJR福井駅方面を望む（2009年撮影、右）


福井駅前（出典：Google Maps）


2つの延伸案から「左折案」を選択

　そこで福井市は、福井駅前の区画整理、再開発事業として、福井鉄道をJR福井駅前広場に引き込む計画を提案した。これが実現すると、JRと福井鉄道の乗り換えが便利になる。福井鉄道沿線からJR福井駅を利用する人々には朗報だし、旅行者にとっても便利だ。もちろん福井市は将来の北陸新幹線の延伸開業を見越して計画を建てている。通勤や買い物で福井駅前を訪れる人々も、新幹線で遠くへ行こうとなれば長時間の駐車を避けて電車に乗る。

　福井市のボランティア団体「公共交通利用促進研究会」が、2012年9月に福井駅西口で実施した県民210人へのアンケートによると、福井鉄道のJR駅への延伸には63％が賛成。現状維持が27％だった。また、一時期福井市で検討された、福井鉄道そのものを中央大通りに移設する案は6％が関心を示したという。

　福井市の延伸案は当初「左折案」のみだった。これは福井鉄道を延伸し、福井駅前広場で左折する。JR福井駅と新電停の間に路線バスのりばを挟む形になる。JRと福井鉄道の乗り換えだけではなく、福井鉄道とバス路線との乗り換えも便利にして、福井駅を交通の中心にしようという意図がはっきり現れている。

　ただし、この案ではJR福井駅と福井鉄道を直結するという意味は薄れる。そこで、今年9月に新たな「直進案」が示された。福井鉄道をJR福井駅までまっすぐ延伸する。この案は電停と駅が近づき、バスのりばとも並ぶ。乗り換え利用客に便利な形となっている。

左折案（出典：福井市Webサイト）


直進案（出典：福井市Webサイト）


　私のような旅行者にとっては直進案のほうがありがたい。直進案に合わせて、JR駅舎から電停までのひさしがあるとなお良い。乗り換えの利便性を考えれば、雨や雪にさらされずに移動できたほうがいい。私が初めて福井駅を訪れたときは雪だった。足元の悪い中、駅前から歩き、さらに道路の真中の電停へ行かなくてはいけない。これでは電車より駅前発着のバスのほうが便利だと思った。

延伸計画は「シャッター街再活性化」の機運を冷ます

　福井駅前の商店街や事業者などが参加する「福井まちなかNPO」は、福井駅の西側地域の事業者や自治体を通じて実施したアンケートの結果を発表した。回答者は592人で、同地域の在住者のほかに通勤者も含まれている。通勤者の存在がポイントで、他の地域から頻繁に訪れる人たちを含めることで、地域住民だけの意見ではないという意味合いを持たせている。アンケートの結果は延伸案に反対が60％、賛成が8％だった。

　「公共交通利用促進研究会」のアンケートとは正反対ともいえる結果となった。ただしこれは当然で、公共交通利用促進研究会は駅前で「カーフリーデー」の来場者向けに実施した。つまり回答者は「クルマとのつきあいかたを見直そう」とする人々だ。一方「福井まちなかNPO」のアンケート回答者は、路面電車をほとんど利用しない人が78％、路面電車はいらないという意見が65％だった。つまり、ふだんはクルマやバスを利用している人々である。だからどちらも公正とは言いがたい。しかし、福井鉄道延伸に対して2つの意見が対立しているという事態はよく分かる。

　駅前商店街は当初から福井鉄道延伸に反対していた。「左折案」は線路が延伸して駅前の道路を横切る。これはJR福井駅前からの歩行者の動線をさえぎってしまう。また、クルマの動きも制限するだろう。アンケートでも分かるように、商店街は路面電車をアテにしていない。むしろクルマで訪れるお客さんを大事にしている。福井駅西側地域は、430台収容の時間制駐車場が1つ、100台規模の時間制駐車場が2つ。20台以下の駐車場が散在する。

　モータリゼーションや人口の空洞化などによるシャッター街化は、全国の地方都市に共通の悩みだ。福井駅前も例外ではなく、商店街はさまざまな取り組みを実施している。中心市街の新栄商店街は、1960年代は数十店舗が並び賑わっていた。しかし2010年は20店舗に激減。そこで空き店舗に新業態を誘致し、アンティークショップ、写真スタジオ、リラクゼーションショップなど6店舗による「新栄スクエア」をオープンした。また、商店街活性化の一助として、映画のロケにも協力した。付近には今年公開された映画『旅の贈りもの 明日へ』で酒井和歌子さん演じる美容室のオープンセットも作られ、来年の春まで公開されているという（関連記事）。

　モータリゼーションによって活気を失った商店街で、ようやく駐車場が整備されたと思ったら、今度は路面電車の延伸によって、クルマでやって来るお客さんが不便になる。これではますます商店街が衰退してしまう。「路面電車はいらない」「いっそ中央大通りに移転してほしい」――素直な意見である。

福井市は賑わいを取り戻す施策を示せ

　こうした流れの中で、福井市長は12月4日の市議会で「左折案」の採用を表明した。「左折案」採用の理由は「駅前の屋根付き広場の動線を拡張できるから」で、「直進案」の場合「JR福井駅から駅前商店街方面の動線が狭くなり、屋根付き広場とバスのりばが分断される」として否定的な意見が多かったようだ。福井市と商店街の対立関係については「説得していく」としている。

　「左折案」の選択は商店街側に配慮した結果のようだ。旅行者の私は直進案のほうが良かったけれど、地域のためという点ではこの選択も悪くない。特に左折案の場合、将来的にその先への延伸も見込める。福井鉄道の駅前電停は単線だから、そのまま延伸して中央大通りへ延伸するとループ線となり、運行本数を増やせる。あるいは福井城址、現在の福井県庁への延伸も可能だ。直進案より未来がある。

　どちらの案にしても、新駅前電停は2線構造になっている。これはとてもメリットが大きい。現在は1線構造の折り返しだが、2線になれば交互発着が可能となって運行頻度を増やせる。将来、延伸した場合のすれ違い設備にもなる。

　あとは、反対する商店街をどう説得していくか、である。私が気になるところは、福井市側が福井鉄道の延伸について、地元商店街に対してメリットを説明していないことだ。商店街側が懸念する「交通の遮断」などについて調査検証するという取り組みは行われている。しかし、それはデメリットを払底させる（かもしれない）だけで、地元商店街にとって魅力的なプランにはならない。

　地元商店街は、JR福井駅から福井駅前電停が離れ、徒歩連絡になっている不便さに魅力を感じているのではないか。地元商店街を歩いてくれたら、そのうちのいくらかは商店街に立ち寄ってくれる。しかし路面電車が駅に直結すれば、そうした人たちは素通りしてしまう。そうした地元の寂しさ、焦燥感に配慮がなければ説得は難しいだろう。示されたプランにデメリットがないだけではダメだ。メリットがあれば賛成するし協力もしてくれそうなものだ。

　例えば、延伸にともなって現在の福井駅前電停を廃止するのであれば、代わりに商店街の駅とは反対側の端、西武福井本館から三井住友銀行あたりに電停を新設する。新駅前電停とその電停の間をワンコイン（100円）にするか、商店街の利用金額に応じて無料にする。駐車券に電車1回無料券をつけてもいい。これで駅前商店街と路面電車を使った観光回遊路が成立する。

　福井市は福井城址を起点として、駅西側を大きく周回する「歴史のみち」整備事業を展開している。駅前商店街はこのエリアに含まれる。ならば、「歴史のみち」の飲食・土産販売・イベントの拠点としてシャッター街を再生するプランも考えても良かろう。こうした「路面電車を取り込んだ楽しい街づくり」という方向性がほしい。

福井市「歴史のみち」整備事業(出典:福井市Webサイト)


商店街こそ路面電車を生かした街づくりを

　一方、商店街からも新たな提案がほしい。私は学生時代に信州のある地方商店街の活性化プロジェクトに参加させていただき、社会勉強をした。その街は戦前から映画館や写真館があり、ハイカラな人々で賑わったところ。しかし町の中心が駅前に移り、寂れてしまったシャッター街。しかし、寂れた理由は駅の開業でもモータリゼーションでもなかった。それらは間接的な理由で、本当は「意欲のある後継者がいなくなった」からだ。

　かつて賑わった商店街は、店主たちに栄華の記憶が残っている。1代で成功した店主はなおさらだ。その成功経験があるから、2代目の新しい意見に耳を貸さない。「オレはこのやり方でうまくやってきた。そしてお前たちも育て上げた。だからいままで通りでいいんだ」こうして新しいアイデアを潰され、2代目、3代目は意欲をなくし、跡目を継がず会社員になってしまう。そして親の代の店は時代とズレていき、人通りが途絶えていく。福井の商店街がそうだとは言わないけれど、前述のような高齢な商店主が居座っているなら、敬意を持って新たな役割を担ってもらい、現場を若い人に譲ったほうがいい。

　いまやネット社会であり、駅前だろうとロードサイドだろうと、量販店でさえも物販は厳しい状況にある。商店が生き残るためには、ネットでは得られない体験が必要だ。実際の店舗業態は人と人が直接出会うサービスが適していて、突き詰めれば風俗になってしまう。しかし、そこまでしなくても、例えば食の分野にはネットにない可能性がある。大阪の商店街ではアツアツのたこ焼きが買えるし、「ソースのタレ、2度づけ禁止」の串揚げ屋に人々が集まる。東京でも賑わっている商店街は夕方にお惣菜屋からいい香りが漂ってくる。こういう体験はスマホやPCの画面ではできない。

　路面電車の延伸が商店街の衰退の原因になるというけれど、既に衰退は始まっている。路面電車を言いワケとせず、むしろ路面電車をチャンスとして活性化を考えてほしい。

[quashlo]

Opening of Shinjō Tanaka Station will bring schedule changes for Toyama Chihō Railroad
http://news.mynavi.jp/news/2012/12/12/106/

富山県の富山地方鉄道は21日、本線稲荷町～東新庄間で建設を進めていた新駅、新庄田中駅が同日に開業するのにともない、ダイヤ改正を実施する。

新駅開業によって区間の所要時間が延びることから、電鉄富山駅の発車時刻の繰り上げや到着時刻の繰り下げを行うとともに、不二越線・立山線との接続を確保するために時刻調整を行うなどの変更が加えられる。新ダイヤは21日の始発電車より適用される。

富山地方鉄道では、新たなダイヤと同時に新庄田中駅から各駅への運賃も発表している。おもな駅への運賃は、電鉄富山駅まで200円、電鉄黒部駅まで870円、立山駅まで1,080円、宇奈月温泉駅まで1,700円など。

This is a new station opening 2012.12.21 on the Fujikoshi Line / Tateyama Line between Inarimachi and Higashi-Shinjō, just on the edge of central Toyama City. Total cost for the new station was approx. ¥42 million, of which Toyama City funded ¥7.5 million. This is actually more like the reinstitution of a former station, as there used to be a Nishi-Shinjō Station between the site of this new station and the current Higashi-Shinjō Station, but it was abandoned in 1942. Transit investment in Toyama continues…

Some winter scenes on the Toyama Chihō Railroad tram network from 2011.12:

[quashlo]

Work to begin next fiscal year on Meitetsu Gifu – Ginan continuous grade-separation
http://www.gifu-np.co.jp/news/kennai...52_18833.shtml

◆加納駅と統合、新駅建設

　岐阜県は１２日、名鉄岐阜駅（岐阜市）─岐南駅20+ 件（羽島郡岐南町）間約２．９キロの高架事業について来年度以降、名鉄岐阜駅寄り約１．５キロを先行して整備を始める考えを明らかにした。厳しい財政事情などから構想案公表から１０年以上凍結状態の大規模事業だが、整備区間を絞り込むことでようやく動き出す。

　事業は「開かずの踏切」解消などによる交通の円滑化や、鉄道に分断されない地域の一体的整備によるまちづくり進展が目的。１９９９年に国から着工準備採択を受けた。翌年、構想案を公表。名鉄岐阜駅南から両市町境の境川まで約２．１キロを高架にし、加納駅と茶所駅を統廃合、新駅をつくることが柱だ。

　ただその後、地元説明や関係機関との調整や協議に時間を要した。さらに財政悪化による公共事業縮小で事業化のめどがたたない状況に。２００３年と０８年には県事業評価監視委員会の再評価を受けた。

　以降、長年の懸案だったが、「まちづくりを進めるため大変な重要な事業」（古田肇知事）として、事業効果の高い１．５キロの先行整備で当面の事業費を抑制する方針に転換。事業の進展を優先させた。

　総事業費は全区間で５００億円超が見込まれるが、先行整備によって当面は半額程度に抑えられるという。国が約５１％、名鉄が７％、残りを県と市が負担する予定。来年度以降、概略設計に向けての具体的調査を行う。着工までにはまだ数年が必要だという。

　古田知事は同日の県議会一般質問で、藤墳守議員（自民）の質問に対し「８カ所の踏切解消や道路改良、交通結節点機能強化などさまざまな、大きな事業効果が期待できる」と強調。岐阜市の日野和人都市建設部長は「県の財政が厳しい中で名鉄高架事業にとって大きな前進。市としても非常にありがたい。来年度以降は名鉄や地元との協議を通して方針を決めたい」と話した。

News for our favorite railway in the Nagoya area, as Gifu Prefecture announced on 2012.12.15 that work on the initial segment of the continuous grade-separation (elevation) of the Meitetsu Gifu – Ginan section of the Meitetsu Nagoya Line will begin as early as next fiscal year. The initial segment covers about 1.5 km of entire 2.9 km project scope, starting at the north end at Meitetsu Gifu.

This project has been in limbo since first proposed in the 1970s… The national government shortlisted the project for advancement as early as 1999, but it’s gotten nowhere since then due to delays in land acquisition and Gifu Prefecture’s financial difficulties. Breaking the project into two phases now will help get the ball rolling.

Total project cost for the entire 2.9 km segment is over ¥50 billion, but the first phase will cut that financial burden in half for the time being. The funding arrangement is also a little bit unusual, with the national government absorbing 51% of the cost, Meitetsu 7%, and the prefectural and local governments each taking half of the remainder. Groundbreaking is still a few years away, as they will only begin detailed field surveys and conceptual design starting next fiscal year.

The project will eliminate twelve crossings (all of them開かずの踏切,staying closed for more than 40 minutes of the peak hour) and consolidate two existing stations (Kanō and Chajo) into a single station.

[quashlo]

Akita City forecasts ridership for new station on Ōu Main Line
http://www.sakigake.jp/p/akita/news.jsp?kc=20121215d

　秋田市は１４日、ＪＲ奥羽線の「泉・外旭川新駅（仮称）」設置に向けた基礎調査結果を公表した。１日当たりの乗客は、駅舎と駐輪場だけを整備した場合が６２５〜９６１人、駅前に路線バスの乗り場も整備した場合は９６０〜１３５５人と試算している。

　市内の他の駅と比べると、羽後牛島駅（２０１１年度の１日当たり乗客６７７人）より多く、新屋駅（９５２人）と同程度。土崎駅（２２２９人）よりは少ない。

　調査結果によると、新駅を設置すれば、周辺住民が秋田駅に電車を利用して向かう場合、所要時間は路線バス利用と比べ１５分程度短縮される。その一方、土崎駅以北の駅から秋田駅に電車で向かう場合、新駅での停車時間が生じるため、所要時間は２分程度長くなる。

Following the news about the new station in Fukushima, here’s news on another station in the Tōhoku region, this time in Akita on the Ōu Main Line. This is a proposed new station in the Izumi / Soto-Asahikawa districts of the city, between Tsuchizaki and Akita Stations.

On 2012.12.14, Akita City released the results of its ridership projections, which estimated approximately 625 to 921 daily boardings assuming construction of only a station building and bicycle parking and approximately 960 to 1,355 daily boardings assuming construction of an additional bus stop directly outside the station. This would put the new station in roughly the same league as Araya Station (952 daily boardings in FY2011), greater than Ugo Ushijima (677 boardings) but less than Tsuchizaki (2,229 boardings). The new station would also reduce travel times to central Akita for local residents by approx. 15 minutes compared to existing fixed-route bus services, but would increase one-way travel times for passengers north of Tsuchizaki by about two minutes.

[quashlo]

With growing demand in waterfront industrial zones, Kawasaki City looks to improve bus services
http://news.kanaloco.jp/localnews/article/1212130010/

　東扇島総合物流拠点地区の整備や国際戦略総合特区（殿町地区）の形成などで、当面、就業者の増加が見込まれる川崎臨海部。川崎市はＪＲ川崎駅周辺など市中心部と同地区を結ぶアクセス向上を検討している。特に東扇島、殿町の両地区への輸送需要が大幅に増える見通しで、市交通局は民営バスとも連携し、段階的に輸送力増強を進める計画だ。

　川崎駅周辺地区から臨海部へのアクセスは路線バスが主軸。殿町地区（国際戦略総合特区）・浮島方面は市バスと京急グループの臨港バスが共同運行。東扇島方面は市バスが単独運行している。

　運行回数（平日往路復路合計）は、殿町・浮島地区方面が１６０回（市バス８０回、臨港バス８０回）、東扇島方面は２系統でそれぞれ１７２回、１２３回。このほか、臨港バスが、ＹＣＡＴ（横浜シティ・エア・ターミナル）から羽田京急バスと共同で、殿町・浮島地区方面が２８回（平日）、東扇島方面が５４回（平日）、運行している。

　同地区では、羽田空港に隣接するなど首都圏の中での立地条件の良さや、特区指定などによって企業、研究機関などの集積が進む。今後の就労者数の動向は、殿町地区では２０１４年度に約１２００人増、東扇島地区は１３年２月以降、段階的に１７９４人の増加が見込まれている。

　こうした状況を踏まえ、市交通局は両地区への対応を検討してきたが、輸送需要の大幅な増加に対し、市バスのみでは困難と判断。臨港バスと連携した対応が必要なことから、共同運行している路線の輸送分担割合を見直し、臨港バスに委譲することを決めた。殿町方面への輸送力は現行の水準を確保しながら、委譲した分を東扇島方面への路線に充当する考えだ。

　臨港バスへの委譲は１３年５月を予定しており、今月、県生活交通確保対策地域協議会に路線退出の意向報告、１３年３月にも関東運輸局に届け出る予定。東扇島地区への企業進出が始まる来年２月以降、当面はダイヤ改正で対応しながら、３段階で輸送力を増強していく計画だ。このため、市交通局は１３年度、新たにバス６両を購入。運行計画に対応した人員を確保するため、正規職員を採用する方針。

There’s forecasted to be growing demand in the industrial zones along the city’s waterfront, part of the Keihin Industrial Belt (京浜工業地帯). In particular, the development of a “goods movement hub district” on Higashi-Ōgishima is underway, along with an international strategic economic zone (京浜臨海部ライフイノベーション国際戦略総合特区), all of which will be generating new employment in these areas. There will be about 1,200 new jobs in the Tonomachi area (near Kojima Shinden Station on the Keikyū Daishi Line) by FY2014, and about 1,800 new jobs in the Higashi-Ōgishima area.

Bus services to the part of the city consist of both publicly-operated (Kawasaki City municipal buses) and privately-operated (Keikyū Bus, etc.), and the city is hoping to involve the private bus operators in expanding service to these areas. In particular, the city is looking to transfer its current responsibilities on some routes jointly operated with private operators entirely to the private sector so that it can focus its publicly-operated services in the Higashi-Ōgishima area.

[quashlo]

Saitama Prefecture stations work to attract new customers
http://www.nikkei.com/article/DGXNZO...2A211C1L72000/

　埼玉県内の鉄道駅で駅舎の改良や隣接する商業施設の整備が急ピッチで進んでいる。西武鉄道は所沢駅の新駅舎に「駅ナカ」の商業施設を全面開業した。東日本旅客鉄道（ＪＲ東日本）は浦和駅に来春できる高架下に専門店街の「アトレ」を開く計画だ。より便利になった駅施設や鉄道網を生かして集客力を高め、地域の活性化につなげる。

　西武池袋線と新宿線が乗り入れる所沢駅で11月末、新駅舎の東西自由通路が開通。併せて、部分開業していた西武プロパティーズの駅ナカ商業施設「Ｅｍｉｏ（エミオ）所沢」も全20店舗がそろって開業した。

　エミオ所沢の売上高は全面開業を機に従来の約3.6倍、客数は約３倍に増えたという。年間の売り上げ目標は約20億円で、250万～300万人の来客を見込む。

　所沢駅は西武鉄道の主要駅の一つで、2010年から改良工事を進めてきた。発車時刻やホームを案内する液晶ディスプレーなどの設備に加え、子ども専用のキッズトイレや授乳室などを備える。改良工事は新駅舎と南口を結ぶ連絡通路が開通して13年春に完了する。

　ＪＲ浦和駅では13年春、線路を高架にする工事が完了する。湘南新宿ラインが停車するようになり、浦和から池袋、新宿駅方面へのアクセスが良くなる。ＪＲ東日本は同工事の終了後、高架下に大型商業施設の「アトレ」を設ける計画だ。飲食店や行政の窓口、子育て支援施設などの入居を見込む。西口の旧駅舎跡に６階建ての駅ビルを建設する構想もある。

　東武鉄道の野田線にある岩槻駅でも10月に駅舎の改良工事が始まった。線路の上部分に駅舎を設け、現在の東側に加えて西側にも出入り口を新設する。15年の完成を目指す。さいたま市は新たにまちづくり計画を定めるなど岩槻地域の地域活性化に力を入れている。駅舎改修に併せて観光拠点などを整備し、交流人口を増やしたい考えだ。

The biggest news was Seibu opening the new Emio Tokorozawa station retail area at Tokorozawa Station in late November, together with a new station building, an east-west public passage, and new family-friendly facilities such as childrens’ restrooms and a nursing room. Work at the station will be entirely complete by spring of next year. The annual revenue target for the new retail area is approx. ¥2 billion, with between 2.5 million and 3.5 million annual visitors.

However, there’s been other movements in other parts of Saitama Prefecture as well, with JR East scheduled to open a new Atre-branded station retail facility underneath the new viaduct taking shape at Urawa Station as part of the elevation of the Utsunomiya Line / Takasaki Line and Keihin–Tōhoku Line and construction of new platforms at the station to allow Shōnan–Shinjuku Line trains to stop at the station, shifting some of the transfer load currently at Akabane Station. A six-story station tenant building will also be built on the site of the former station building at the station’s West Exit.

In addition, Tōbu Railway broke ground on improvements at Iwatsuki Station on the Noda Line in October, including construction of a new elevated concourse and platform bridge and a new West Exit (currently, the station only has an East Exit). Work is scheduled to be completed in 2015, and Saitama City is working on urban planning efforts for the area around the station, increasing tourism and daytime population to help bolster the proposed extension of the Saitama Rapid Railway Line north from Urawa Misono.

[quashlo]

JR East beats target for station nursery schools ahead of schedule
http://response.jp/article/2012/12/13/186971.html

JR東日本グループは、駅型保育園などの開設に取り組んできた結果、2013年4月1日に子育て支援施設が累計70カ所に達し、第2期目標を1年前倒しで達成する見通しになったと発表した。

同社グループでは、1996年に「駅型保育園」を国分寺に開設して以来、小学生になっても安心して預けられる「駅型学童」や、親子や地域住民が集う「親子コミュニティカフェ」、多様な働き方を応援する事業所内保育所「ダイバーシティ型保育施設」を来春開設するなど、子育て支援事業の取り組みを拡大している。

第1期目標は2011年4月までに累計40カ所を設置する計画だったが実績では54カ所を設置した。第2期目標は2014年4月までに累計70カ所を設置する予定だったが、幅広い取り組みを着実に進めた結果、2013年4月には子育て支援施設が累計70カ所に達し、目標を1年前倒しで達成する見込みとなった。

駅型保育園の定員合計は2013年4月には約3800人に達する予定。

同社では引き続き100カ所までの拡大を目指す。

一方、同社は子育て支援と高齢者福祉の複合施設の名称を「COTONIOR（コトニア）」に決定した。

By April 2013, JR East Group will have a total of 70 locations open, meeting their second-phase targets for the expansion of their nursery school business one year early. The first-phase target called for a total of 40 locations by April 2011, and they beat that with a total of 54 locations. Their ultimate goal is 100 locations, helping to deal with the recurring problem of parents not being able to secure a spot for their children at a nursery school.

[quashlo]

For the poppy J-pop fans, a new railway-themed PV:
Sugimoto Maiko “鉄道模様” (Tetsudō Moyō)

Video appears to have been shot almost entirely on the Keikyū network.

[nouveau.ukiyo]

quashlo, I don't know if this has been asked before, but do you really scourer Japanese news sites and blogs for all your information or is there another Japanese site or blog out there that daily compiles train-related new? If you do the former, that's a heck of a lot of work you. I mention this not only because I'm grateful for the effort you put into this thread but your links have introduced sites to me that I otherwise would never have known about.

[quashlo]

I used to go to all the newspaper sites, but nowadays, it's much simpler to just use Google News Japan. I supplement this with occasionally checking railway operator websites (JR East, Tōkyō Metro, etc.) and a few blogs or other sites specializing in railway-related content:

http://rail.hobidas.com/blog/natori/
http://saitoshika.blog119.fc2.com/
http://okiraku-goraku.com/
http://denshawotorou.blog73.fc2.com/
http://railf.jp/news/

and a few others, plus YouTube.