[Świat] Trolejbusy

[esbek]

Jechałem ostatnio trolejbusem w Zürichu i byłem zaskoczony prędkością z jaką pokonywał skrzyżowania trakcji z tramwajową i to na ostrych łukach. Czyli jednak da się.

[spex]

Originally Posted by db84

Ponadto, jeśli chodzi o omijanie, trolejbus może przepiąć się na kable z drugiej strony jezdni dla przeciwnego kierunku. Oczywiście, jeśli mówimy o ulicy 1x2.

Na pewno, a przypadkie wtedy trolejbus nie będzie podpięty "pod prąd" w trakcji?

@Leny Jeśli ty jesteś właścicielem tej strony, to stara zwrotnicze stosowana to też na trakcji tramwajowej (technologię załączania). Potocznie nazywało się to chyba "szanki" i by wykonać odpowiednie przełączenie zwrotniczy trzeba było przez nie przejechał "z prądem" lub bez - czyli z załączoną jazdą lub na luzie.

O trakcji trolejbusowej masz chyba coś jeszcze na transportszynowy.pl

[darols]

Originally Posted by Leny

Pytanie za 100pkt. Czy Ty wogóle miałeś do czynienia z tym środkiem transportu w ostatnich kilku latach czy nie za bardzo? Bo ja śmiem twierdzić że jednak nie...

Przegrałeś 100 pkt. Rok temu byłem służbowo przez tydzień w Lublinie, trochę sobie pojeździłem trolejbusami i pochodziłem wzdłuż tras i nie zauważyłem wielkich różnic wzgledem tego, co pamiętam z sieci warszawskiej i gdyńskiej z okresu lat 90. Możliwe, że przez rok sporo się zmieniło na lepsze - tego nie wiem ale jeżeli tak to się bardzo cieszę, bo pamiętam, że jeszcze parę lat temu przyszłość trolejbusów w Lublinie i Tychach nie była pewna. Czasami przejeżdżam samochodem przez Gdynię i Sopot (ostatni raz w czerwcu) i nadal są tam miejsca, gdzie trolejbusy przejeżdżają powoli przez łuki, trafiłem też na tradycyjne "wypałowanie" na środku skrzyżowania i zwalnianie przy przejeżdżaniu przez rozjazd, więc tam chyba też nie wszystko zostało jeszcze zmodernizowane. Większość sieci trolejbusowych na świecie znajduje się na terenie byłyego ZSRR i tam poza kilkoma lepiej utrzymanymi i modernizowanymi większość sieci trolejbusowych jest nadal technicznie w latach 60 i to o czym pisałem jest tam standardem.
Cieszę się, że technika trolejbusowa idzie do przodu, to mój drugi po pojazdach szynowych ulubiony środek transportu (do dzisiaj mi ich w Warszawie brakuje) i mam nadzieję, że jednak będzie istniał jeszcze wiele lat.

[Maciek2207]

Originally Posted by spex

Na pewno, a przypadkie wtedy trolejbus nie będzie podpięty "pod prąd" w trakcji?

@Leny Jeśli ty jesteś właścicielem tej strony, to stara zwrotnicze stosowana to też na trakcji tramwajowej (technologię załączania). Potocznie nazywało się to chyba "szanki" i by wykonać odpowiednie przełączenie zwrotniczy trzeba było przez nie przejechał "z prądem" lub bez - czyli z załączoną jazdą lub na luzie.

O trakcji trolejbusowej masz chyba coś jeszcze na transportszynowy.pl

Dokladnie, trolejbus nie moze sie podpiac z drugiej strony gdyz jest tam odwrotnie + i -.
Takie sterowanie zwrotnicami to sanki.
Jak ktos chce zobaczyc nowoczesna siec trolejbusowa zapraszam do Ostrawy. Tam trajty w ogole nie zwalniaja na zwrotnicach i skrzyzowaniach.

[spex]

To jest chyba jedyna w miarę nowoczesna sieć jaka mi w tej chwili przychodzi do głowy.

[db84]

Originally Posted by Maciek2207

Dokladnie, trolejbus nie moze sie podpiac z drugiej strony gdyz jest tam odwrotnie + i -.

Ekspert się k**** odezwał!

Obejrzyj sobie schemat dowolnego trolejbusu, czy to rezystorowego, czy czoperowego i zamelduj się z wnioskami. (Hint: polaryzacja nie ma znaczenia).

[Darkthron]

Zgadzam się,że przyszłością komunikacji miejskiej są autobusy elektryczne.Ten dzień wcześniej czy później nadejdzie,ale nie widze przesłanek dla których elektrobusy i trajki nie miałby ze sobą egzystować

Co do Ameryki Południowej jako trzeciego świata to trochę jednak przesada.Kraje Unii Europejskiej też wymyślają różne dziwne "curt combajny" komunikacyjne jak np. tramwaj na kołach Translohra, których sensowność jest wysoce wątpliwa.
Poniżej ciekawy artykuł na temat popularności trolejbusów w Sao Paulo

http://infobus.pl/text.php?id=51094&from=tag

[ps-man]

Originally Posted by Darkthron

Co do Ameryki Południowej jako trzeciego świata to trochę jednak przesada.Kraje Unii Europejskiej też wymyślają różne dziwne "curt combajny" komunikacyjne jak np. tramwaj na kołach Translohra, których sensowność jest wysoce wątpliwa.
Poniżej ciekawy artykuł na temat popularności trolejbusów w Sao Paulo

http://infobus.pl/text.php?id=51094&from=tag

Kraj niczego nie wymyśla, a pomysłodawca-producent, inspirowany gdzieniegdzie przez przemysł oponiarski (Translohr w mieście Michelina), który próbuje zaistnieć z jakąś alternatywą, kierowaną także (a może przede wszystkim) do Azji (Translohr) i obu Amerykach (BRT: na te wszystkie sieci pojazdy najczęściej dostarczają obecne na tych rynkach i tam zwykle produkujący europejscy producenci). W Europie BRT jak i wszelkie tramwaje na kołach to jednak margines, który zazwyczaj ma szansę na zaistnienie (wciąż marginalne) w kraju producenta i okolicach.

[Darkthron]

Chodziło mi raczej o to,że na Zachodzie inwestuję się w rozwiązania komunikacyjne,które również nie są wolne od wad tak jak w przypadku trolejbusów,ale nikt nie podważa sensu tych inwestycji.

[ps-man]

Originally Posted by Darkthron

Chodziło mi raczej o to,że na Zachodzie inwestuję się w rozwiązania komunikacyjne,które również nie są wolne od wad tak jak w przypadku trolejbusów,ale nikt nie podważa sensu tych inwestycji.

Oj, podważa się sens, jak np. w Caen czy Nancy. Translohr najwyraźniej nieco lepiej opanował tę technologię, ale wielkiego sukcesu w Europie nie zdobędzie. Zresztą Lohr pozbył się potencjalnego kłopotu i sprzedał Translohra Alstomowi (czy Alstom w dłuższej perspektywie zamierza wygaszać to przedsięwzięcie i proponować przebudowy sieci Translohra pod Citadisy - zobaczymy).

[darols]

W Chinach też, szału już nie ma, bo zaczynają tam powstawać tradycyjne sieci tramwajowe. Zgodnie z chińską tradycją obsługiwane będą wagonami bardzo przypominającymi produkty Alstoma i Bombardiera. Jeszcze nie dawno wydawało się, że Translohr zrobi tam karierę, chińczycy byli nim zachwyceni ale pokazał swoje wady i zamiast jednoszynowców na oponach w kolejnych miastach będą tramwaje. Miejscowy przemysł nawet chyba nie wyprodukował własnej wersji Translohra.

[Darkthron]

System Translohr na niewielkim odcinku powstał też chyba w Wenecji.
Może ten system jest negowany,ale suma sumarum powstaje,więc nie widzę przesłanek czemu taki sprawdzony środek transportu jak trolejbusy,którego wady i zalety są znane ,miałby się w Polsce czy Europie nie odrodzić.

[Wypalacz Rafał]

Originally Posted by Darkthron

System Translohr na niewielkim odcinku powstał też chyba w Wenecji.

W Wenecji i w Padwie, w Wenecji jest rozbudowywany i nawet dojedzie do Wenecji "właściwej" - na razie system funkcjonuje tylko w dzielnicy Mestre, na stałym lądzie.

[Darkthron]

W Olsztynie rozważano koncepcję wprowadzenia trolejbusów,jednak ostatecznie zwyciężyły tramwaje.

Analitycy oszacowali, że rozwój komunikacji tramwajowej kosztowałby miasto aż 360 mln zł, trolejbusowej 319 mln zł, a autobusowej - tylko 243 mln zł. Ich zdaniem najmniej opłacalne byłoby inwestowanie w trolejbusy. I sugerują, by wybrać między autobusami a tramwajami. Twórcy opracowania podkreślają, że choć wariant tramwajowy jest drogi, to obecnie jest preferowany jako przyszłościowy - najszybszy i najbardziej ekologiczny. Autorzy dodają, że dotychczasowa polityka Unii Europejskiej jest taka, że dużo łatwiej zdobyć pieniądze na budowę linii tramwajowej niż na komunikację autobusową.
http://infotram.pl/text.php?id=13303

Może mi ktoś ktoś wyjaśnić,skąd taka niewielka różnica w kosztach między trakcją trolejbusową a tramwajową??


Wracając jeszcze na chwilę do argumentów,że trakcja trolebusowa ogranicza mobilność i dostępność trolejbusów.Chciałbym zwrócić uwagę na fakt,że napędy pomocnicze w trolejbusach w znacznym stopniu rozwiązują ten problem.

Jako napędy pomocnicze w trolejbusach znajdują zastosowanie znajdują dwa źródła energii:

agregat prądotwórczy - pomocniczy silnik spalinowy, zasilający prądnicę, z której energia elektryczna kierowana jest do silnika trakcyjnego trolejbusu,
bateria akumulatorów, ładowana z sieci trakcyjnej podczas jazdy trolejbusu.

Dodatkowy silnik spalinowy jest z reguły zabudowany w formie zespołu łącznie z prądnicą. Zabudowuje go się w wieży silnikowej z tyłu trolejbusu. Silnik to najczęściej rzędowa, 6-cylindrowa jednostka wysokoprężna, zblokowana z prądnicą. Całość funkcjonuje jako agregat prądotwórczy. Głównym producentem agregatów stosowanych w trolejbusach jest Kirsch GmbH. Dostępne są agregaty z silnikiem o mocy od 50 do 175 kW, producentów Deutz, Iveco i MAN. Źródło energii elektrycznej stanowi prądnica synchroniczna. Napędy pomocnicze produkuje się w wersjach APU i MPU, gdzie APU to system pomocniczy, a MPU –funkcjonuje jako główne źródło energii w pojeździe. Zaletą napędu pomocniczego na bazie silnika wysokoprężnego jest uzyskanie dużego zasięgu i elastyczności trolebusu. Wadą takiego rozwiązania jest duże zużycie paliwa –większe niż w autobusach z silnikiem o porównywalnej mocy, a także występowanie emisji zanieczyszczeń. Istotna jest też duża masa silnika, znaczne zajęcie przestrzeni wnętrza trolejbusu oraz konieczność serwisowania silnika spalinowego w zakładzie trolejbusowym.
Akumulatory uległy w ostatnim okresie znaczącemu rozwojowi, co sprawiło, iż ich użycie w konstrukcji trolejbusu staje się racjonalne. Technologie nikolowo-metalowo-wodorowe, niklowo-kadmowe, a w końcu –litowo-jonowe, zapewniały stopniowo coraz większą gęstość energii i większy zasięg przy utrzymaniu poziomu masy. W rezultacie, jednotonowy zespół akumulatorowy zapewnił już kilkukilometrowy zasięg trolejbusu, z pokonaniem niewielkich wzniesień włącznie, przy ograniczonej prędkości maksymalnej i przyspieszeniu rozruchu. Bateria akumulatorów jest umiejscawiania z reguły w tylnej części trolejbusu.
Najbardziej znanym przykładem liniowego wykorzystania baterii jest Rzym, gdzie przegubowe trolejbusy w każdym kursie pokonują 5-kilometrowy odcinek swojej trasy z wykorzystaniem baterii trakcyjnych. W Polsce, baterie są wykorzystywane od 2009 roku –wtedy bowiem dostarczono do Gdyni pierwsze trolejbusy z dodatkowym zestawem baterii. Obecnie baterie są wykorzystywane w sytuacjach awaryjnych –przy remontach sieci trakcyjnej lub skrzyżowań uniemożliwiających przejazd z wykorzystaniem sieci trakcyjnej, przy weekendowych objazdach bądź w przypadku awarii układu zasilającego.
Baterie ulegają dalszemu rozwojowi w związku z trendem na wprowadzanie samochodów hybrydowych i elektrycznych. Pozwala na to również rozwój popularnego sprzętu elektronicznego wykorzystującego akumulatory. Uzupełnieniem baterii akumulatorów może być zasobnik superkondensatorowy. Rozwiązanie takie, opracowane przez Instytut Elektrotechniki, było testowane w specjalnie przystosowanym lubelskim trolejbusie w 2007 roku. Superkondensatory (ang. ultracaps) są kondensatorami dużej pojemności. Ich ładowanie i rozładowanie następuje bardzo szybko. Pojemność energetyczna nie jest tak duża, jak baterii, jednak szybkość ładowania poprawia bilans energetyczny trolejbusu, pozwalając na efektywne odzyskanie energii hamowania. W produkcji seryjnej, superkondensatory znalazły zastosowanie w trolejbusach Van Hool AG300T dla Mediolanu oraz autobusie MAN Lion’s City Hybrid z szeregowym układem hybrydowym.
W Europie, spośród 153 systemów trolejbusowych, w 53 są wykorzystywane napędy pomocnicze, w tym 46 –agregat spalinowy. O przewadze w popularności agregatu decyduje fakt, iż baterie równoważne masowo i objętościowo agregatowi prądotwórczemu pozwalają na uzyskanie mniejszego zasięgu. W Gdyni, jak już wspomniano, baterie posiadają 34 spośród 88 trolejbusów. W Lublinie natomiast ogłoszono przetarg na 20 trolejbusów z pomocniczym silnikiem spalinowym. Zarówno gdyński zakup Solarisów Trollino 12 z bateriami jak i lubelski przetarg na trolejbusy są dofinansowane ze środków unijnych.
Możliwości wykorzystania pomocniczego źródła energii są następujące:
1. Jazda awaryjna trolejbusu w wypadku niemożliwości zasilania z sieci górnej (zerwanie sieci, remont, wypadek drogowy, objazd).
2. Zjazdy do zajezdni i jazda manewrowa.
3. Wydłużenie regularnej trasy linii trolejbusowej o odcinek pozbawiony sieci trakcyjnej.
4. Skrócenie trasy trolejbusu w ramach istniejącej sieci trakcyjnej.
Odnośnie punktu pierwszego. Zastosowanie to poprawia elastyczność trolejbusu w codziennej eksploatacji. W średniej wielkości miastach często zdarzają się utrudnienia drogowe. Wszelkie wykopy, remonty nawierzchni lub modernizacji sieci trakcyjnej pociągały za sobą konieczność organizowania zastępczej komunikacji autobusowej. Wprowadzenie pomocniczego źródła napędu niweluje te trudności, ograniczając dodatkowe koszty.
Odnośnie punktu drugiego. Polskie zajezdnie trolejbusowe zbudowano jako obiekty dostosowane do zapewnienia zasilania trolejbusu. W ostatnim okresie zbudowano nową zajezdnię trolejbusową w Gdyni, a projektowana lubelska zajezdnia trolejbusowa również ma mieć rozwieszoną sieć trakcyjną. Funkcjonowanie zajezdni w Tychach, z siecią trakcyjną, będzie także utrzymane, stąd wykorzystanie napędu pomocniczego w tym celu w Polsce nie będzie miało w najbliższym okresie miejsca.
Punkt trzeci wraz z czwartym wiąże się z najszerszymi możliwościami. Wykorzystanie napędu pomocniczego umożliwia bardziej elastyczne prowadzenie tras linii trolejbusowych. Przy zastosowaniu automatycznego opuszczania odbieraków, trudnością pozostaje jedynie podłączanie ich do sieci po zakończeniu jazdy z napędem alternatywnym. W trakcie samego przejazdu poza siecią trakcyjną, ograniczeniem w wypadku baterii jest zmniejszone przyspieszenie i limitowana długość wzniesień. W wypadku agregatu spalinowego, odcinek powinien być jak najkrótszy ze względu na nieekonomiczną pracę w tym trybie. Przedłużeniem czasu jazdy przez odcinek pozbawiony sieci jest czas potrzebny na założenie odbieraków na sieć. Kierowca trolejbusu musi wtedy opuścić kabinę i założyć ręcznie odbieraki na sieć w trakcie postoju na przystanku. Można to jednak zniwelować montując celowniki na sieci umożliwiające automatyczne założenie odbieraka.
Prowadzenie trasy linii trolejbusowej z wykorzystaniem z napędu pomocniczego jest celowe w dwóch wypadkach. Pierwszy to sytuacja, w której wydłużone są nieliczne kursy i dosięgają one obszaru o ograniczonym zapotrzebowaniu na przewozy. Druga sytuacja ma miejsce wtedy, gdy linia trolejbusowa ma być poprowadzona przez obszar zabytkowy miasta, którego walory estetyczne byłyby zaburzone poprzez rozwieszenie sieci trakcyjnej. Wtedy to koszty poniesione na doposażenie pojazdów w napędy i późniejszą eksploatację będą uzasadnione. Dodatkowe koszty to: paliwo do agregatów spalinowych, wymiana baterii po 8-10 latach eksploatacji w regularnym użytkowaniu, serwisowanie. Podsumowując, napędy dodatkowe stwarzają możliwość znaczącego zwiększenia elastyczności trolejbusu. Baterie akumulatorów w porównaniu z agregatem spalinowym zapewniają mniejszy zasięg, ale pozwalają zachować ekologiczność trolejbusu. Oto przykładowe miasta, w których kursują trolejbusy z pomocniczym silnikiem spalinowym:
· Arnhem
· Bergen
· Bern
· Biel
· Bratysława
· Castellon
· Debreczyn
· Genewa
· Genua
· Hradec Kralove
· Landskrona
· Lucerna
· Mariańskie Łaźnie
· Mediolan
· Mińsk
· Modena
· Montreux
· Neapol
· Opawa
· Pilzno
· Rimini
· Ryga
· San Remo
· Sankt Gallen
· Salzburg
· Solingen
· Timisoara
· Winterthur
· Zlin
· Zurych

http://www.infobus.pl/text.php?id=47330

[darols]

Originally Posted by Darkthron

Może mi ktoś ktoś wyjaśnić,skąd taka niewielka różnica w kosztach między trakcją trolejbusową a tramwajową??

Nie znam szczegółów projektu, ale jeżeli inwestowanie dotyczyło też modernizacji ulic lub budowy od podstaw specjalnych pasów dla autobusów/trolejbusów - to jest odpowiedź na Twoje pytanie. Budowa torowiska nie jest droższa od budowy odpowiednio mocnej drogi. Koszt zbudownia systemu zasilania i budowy trakcji jest podobny. Największą różnica dotyczy kosztu zakupu taboru (tramwaje są znacznie droższe) i zorganizowania zaplecza. Trolejbusy wyposażone w agregat lub akumulatory moga korzystać z zajezdni autobusowej, trzeba tylko dostosować wyposażenie i przeszkolić mechaników, tramwaje muszą mieć własną zajezdnię z siecią torów i licznymi rozjazdami co znacznie podnosi koszty.

[ps-man]

Originally Posted by Darkthron

Wracając jeszcze na chwilę do argumentów,że trakcja trolebusowa ogranicza mobilność i dostępność trolejbusów.Chciałbym zwrócić uwagę na fakt,że napędy pomocnicze w trolejbusach w znacznym stopniu rozwiązują ten problem.

Ale powstają nowe problemy - zwiększają się koszty zakupu i eksploatacji pojazdu, następuje wzrost masy, a baterie bądź silni zabierają bądź mogą zabierać trochę miejsca, co ma znaczenie zwłaszcza w pojazdach 12-metrowych, a więc takich, jakie na dzień dzisiejszy stanowią tabor wszystkich sieci trolejbusowych w Polsce.

Originally Posted by darols

Nie znam szczegółów projektu, ale jeżeli inwestowanie dotyczyło też modernizacji ulic lub budowy od podstaw specjalnych pasów dla autobusów/trolejbusów - to jest odpowiedź na Twoje pytanie. Budowa torowiska nie jest droższa od budowy odpowiednio mocnej drogi. Koszt zbudownia systemu zasilania i budowy trakcji jest podobny. Największą różnica dotyczy kosztu zakupu taboru (tramwaje są znacznie droższe) i zorganizowania zaplecza. Trolejbusy wyposażone w agregat lub akumulatory moga korzystać z zajezdni autobusowej, trzeba tylko dostosować wyposażenie i przeszkolić mechaników, tramwaje muszą mieć własną zajezdnię z siecią torów i licznymi rozjazdami co znacznie podnosi koszty.

Ale też trolejbus ze spalinowym agregatem/akumulatorami już jest nieco droższy niż bazowy trajtek, a pojazdów powinno się zakupić więcej niż wagonów tramwajowych (liczymy te standardowe 30-metrowe tramwaje) dla tych samych (dużych) potoków. Może różnica w cenie jest wciąż duża, ale jest trochę niwelowana, także przez zdecydowanie większą żywotność konstrukcji tramwaju w porównaniu do autobusu i trolejbusu, a w perspektywie długoterminowej uwzględnienie kosztów wymiany taboru też powinno się znaleźć.

[Darkthron]

Zgoda powstają nowe problemy przy stosowaniu napędów pomocniczych,ale widocznie nie są one aż tak znaczące skoro Lublin(agregat dieslowski) i Gdynia(układ magazynowania energii) na nie się zdecydowały.Niedawno ZTM Lublin ogłosił przetarg na trajki, których część będzie miała układ magazynowania energii.
Cena może być wyższa ale chyba maksymalnie 20 % . Dużo zależy od życzenia zamawiającego.

Patrząc na stan torowisk i taboru w takich miejscach jak Silesia czy Łódz nie przekreślałbym tego ,że kiedyś znowu zobaczymy tam trajki jak i w innych miastach Polski typu Kielce czy Radom.

[piotr k]

Originally Posted by Darkthron

Zgoda powstają nowe problemy przy stosowaniu napędów pomocniczych,ale widocznie nie są one aż tak znaczące skoro Lublin(agregat dieslowski) i Gdynia(układ magazynowania energii) na nie się zdecydowały.Niedawno ZTM Lublin ogłosił przetarg na trajki, których część będzie miała układ magazynowania energii.
Cena może być wyższa ale chyba maksymalnie 20 % . Dużo zależy od życzenia zamawiającego.

W Lublinie zdecydowano się na trolejbusy z dodatkowym napędem (będzie 20 z agregatem oraz łącznie 50 z bateriami) ze względu na nieuzasadnioną niechęć do budowy sieci w centrum miasta. Jedyna możliwość w tej sytuacji to zastosowanie trolejbusów, które mogą jechać bez sieci. Gdyby nie to, realizacja całego projektu zakończyłaby się katastrofą dla budżetu miasta (70 nowych trolejbusów jeździłoby na trasach nieodpowiadających potrzebom). Druga sprawa, że projekt jest tak czy inaczej dofinansowany ze środków unijnych, więc sens ponoszenia niektórych wydatków spada na dalszy plan.

Originally Posted by Darkthron

Patrząc na stan torowisk i taboru w takich miejscach jak Silesia czy Łódz nie przekreślałbym tego ,że kiedyś znowu zobaczymy tam trajki jak i w innych miastach Polski typu Kielce czy Radom.

Nie rozumiem dlaczego stawiasz znak równości między trolejbusem, który może mieć maksymalnie 18 metrów, a tramwajem, który ma 30? Różnica jest chyba dość wyraźna? Jeden tramwaj przewiezie dwa razy więcej pasażerów niż trolejbus, więc z założenia ma spełniać trochę inne funkcje. Trolejbusami dałoby sie zastępować co najwyżej linie mniej obłożone (jak na przykład słynna linia tramwajowa w Gliwicach, którą zastąpił autobus jeżdzący co 10 minut). Trendy są jednak takie, że właściwie wszystkie miasta "tramwajowe" realizują za dofinansowania unijne nowe inwestycje w infrastrukturę czy tabor i nikt nawet nie myśli o likwidowaniu systemów. Taka sytuacja ma miejsce także w mniejszych miastach jak na przykład w Częstochowie czy Bydgoszczy (tutaj szczególnie interesujący jest projekt budowy linii tramwajowej do Fordonu).

[ps-man]

Originally Posted by Darkthron

Zgoda powstają nowe problemy przy stosowaniu napędów pomocniczych,ale widocznie nie są one aż tak znaczące skoro Lublin(agregat dieslowski) i Gdynia(układ magazynowania energii) na nie się zdecydowały.Niedawno ZTM Lublin ogłosił przetarg na trajki, których część będzie miała układ magazynowania energii.
Cena może być wyższa ale chyba maksymalnie 20 % . Dużo zależy od życzenia zamawiającego.

Ale to są istniejące sieci. Trudno pozyskać nowe sieci takimi argumentami. Trajtek jako alternatywa dla tramwaju musiałaby powstać w formie BRT, ale już samo "spalinowe" BRT budowane od podstaw w wydzielonych korytarzach może sięgać podobnych kwot co budowa i rozwój sieci tramwajowych - a dodajmy do tego sieć elektryczną.

Patrząc na stan torowisk i taboru w takich miejscach jak Silesia czy Łódz nie przekreślałbym tego ,że kiedyś znowu zobaczymy tam trajki jak i w innych miastach Polski typu Kielce czy Radom.

A gdzie w GOP-ie i Łodzi były trolejbusy, że miałyby tam powrócić? Tyskie trajtki (zagrożone w latach 90.) to dość młoda sieć z lat 80. minionego wieku (powstała na fali kryzysu paliwowego) w również młodym mieście, które od lat 50., m.in. dzięki budowom wielkich osiedli mieszkaniowych. Miasto jest zwarte, a sieć powstała tam, gdzie układ drogowy to umożliwiał. Gdyby budowano tam sieć tramwajową, trudno byłoby oczekiwać na połączenie tej sieci z resztą GOP-u i to też może być powód powstania autonomicznej sieci trajtków, obsługiwanych zresztą przez 12-metrowe pojazdy. Ale o transporcie szynowym w Tychach się nie zapomina, gdyż to właśnie szybkie połączenie K-ce - Tychy zainaugurowało powstanie Szybkiej Kolei Regionalnej, która w Tychach może spełniać rolę kolei miejskiej. Natomiast o stan torowisk i taboru w GOP-ie (o Łodzi się nie wypowiadam) bym się tak nie martwił, skoro na dzień dzisiejszy jest kiepsko, ale po obecnie realizowanym projekcie z POIiŚ (z którego korzystają także tyskie trajtki - właśnie zaczęła się dostawa 15 nowych pojazdów, natomiast Tramwaje Śląskie kupują 30 nowych tramwajów i modernizują 75 105-ek) będzie lepiej niż było, a na pewno idzie ku lepszemu.

[AlfaQuarto]

Stan torowisk w Łodzi w większości uznałbym za średni. Są co prawda trasy, gdzie jest on makabryczny, ale albo trwają tam prace, albo są dość zaawansowane plany remontowe (vide trasa WZ z budową dworca tramwajowego centrum i tunelu samochodowego). Jest też spora część torowisk, które były remontowane w przeciągu ostatnich 10 lat. Transport trolejbusowy raczej nigdy w Łodzi nie będzie miał racji bytu, bo tam gdzie mógłby zastąpić tramwaj, albo nie ma infrastruktury, albo jest za ciasno - np. w centrum. Poza tym sieć tramwajowa w mieście jest naprawdę rozbudowana i w zdecydowaną większość miejsc da się nim dojechać. Tam gdzie nie ma tramwajów są dosyć nowe autobusy - ikarusy są marginalnymi przypadkami. I na koniec dochodzi oczywiście aspekt finansowy, który wiązałby się z kosztami związanymi z budową zaplecza dla trajtków, których tu nigdy nie było. Aktualne tendencje w Łodzi są raczej w stronę remontów i modernizacji i to pomimo bzdurnej polityki Zarządu Dróg i Transportu i irracjonalności MPK.