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Global Announcement

As a general reminder, please respect others and respect copyrights. Go here to familiarize yourself with our posting policy.


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Old May 22nd, 2013, 12:16 AM   #81
brick84
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Very cool thread, thank you all for information!



I'm thinking to open a thread about sicilian infrastructures & trasports too.
__________________
"Sicilia rovina d'Italia e del forum" (cit.)


"Quello che facciamo per noi stessi,muore con noi quello che facciamo per gli altri e per il mondo rimane, ed e’ immortale" - Albert Pine.

Ponte sullo Stretto di Messina - Prima parte
Ponte sullo Stretto di Messina - Seconda parte
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Old May 24th, 2013, 01:54 AM   #82
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HIGHWAYS - reformulation of Cubatão intersections, Sao Paulo state

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Old May 28th, 2013, 06:39 AM   #83
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RAILROADS - Transnordestina to suffer a five-year delay

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Originally Posted by Ramos View Post
Transnordestina vai atrasar 5 anos

Por AE | Estadão Conteúdo 26 de maio de 2013- republicado pelo Yahoo

Com dois anos e meio de atraso, as obras da Ferrovia Transnordestina, uma das grandes promessas do governo Lula, ainda não estão nem na metade, mas o orçamento não para de crescer. Começou com R$ 4,5 bilhões, em 2007; foi reajustado para R$ 5,4 bilhões, em 2010; e acaba de ser revisto para R$ 7,5 bilhões. O detalhe é que o aumento do custo não vai parar por aí: por contrato, o valor é corrigido pela inflação e, segundo pessoas envolvidas no projeto, já estaria em mais de R$ 8 bilhões.

Embora seja uma obra privada, a Transnordestina nasceu como um projeto para ser executado pelo governo federal. Sem verbas e enrolada na burocracia, a obra nunca saiu do papel e foi repassada como uma missão à Companhia Siderúrgica Nacional (CSN), do empresário Benjamin Steinbruch. Ele já tinha a concessão de uma ferrovia no Nordeste e o direito de operar a nova Transnordestina.
A estrada de ferro começa no sertão do Piauí e seus 1.728 km de trilhos passarão por cerca de 80 cidades em três Estados, até chegar aos portos de Pecém (CE) e Suape (PE). Foi desenhada para escoar a produção de novas fronteiras agrícolas da região e incentivar investimentos no semiárido, como exploração de ferro e gesso.

Ao transferir o projeto para a CSN, a administração federal prometeu financiamentos de bancos e órgãos públicos, como o (BNDES) e o Banco do Nordeste. Por esse motivo, a revisão do orçamento, pleiteada desde 2011, dependia do aval do governo.

O acordo fechado com a CSN vai além do preço da obra e inclui ainda a prorrogação do contrato de concessão da Transnordestina por mais três décadas, novo prazo para entrega das obras, renegociação de dívidas e a criação de uma nova estrutura empresarial. O Ministério dos Transportes confirmou o acordo, por meio de nota. A CSN não quis se manifestar.

Além da complexidade de lidar com vários pontos em aberto, as negociações se arrastaram também por causa da irritação da presidente Dilma Rousseff com a CSN. Desde que era ministra da Casa Civil, ela reclamava e ameaçava retomar a concessão por causa dos atrasos nas obras. Na visão da presidente, a CSN fazia corpo mole para forçar a renegociação do contrato. Sem ser atendida, a CSN reduziu o ritmo das obras.

No início, as obras atrasaram por dificuldades nas desapropriações - que eram responsabilidade dos Estados - e porque as liberações de verbas do governo foram feitas de forma irregular, ditando o ritmo da construção. E o custo do empreendimento estourou porque o orçamento foi feito com base em avaliações irrealistas desde o começo. Os primeiros estudos já apontavam que o valor mais razoável da obra girava em torno de R$ 8 bilhões.

Só que o governo pediu mudanças no projeto e reduziu o valor para R$ 4,5 bilhões. É uma repetição do que tem ocorrido com a usina hidrelétrica de Belo Monte, cujo investimento começou com R$ 16 bilhões e já está em R$ 30 bilhões.

O acerto entre o governo e a CSN prevê ainda um novo cronograma para entrega da obra: dezembro de 2015, segundo o Ministério dos Transportes, que liderou a negociação. Outra reivindicação da CSN foi a extensão do tempo de concessão da Transnordestina por mais 30 anos, a partir de 2027, quando vence o prazo original. O contrato está valendo desde 1997 e, por causa dos atrasos, a empresa já perdeu 16 anos de concessão sem explorar a nova ferrovia.

Para destravar de uma vez o acordo, a ANTT assinou com a CSN um aditivo ao contrato de que permitiu a renegociação de R$ 6 milhões em multas pelo descumprimento de obrigações contratuais. Os débitos foram parcelados e os compromissos pendentes ganharam novos prazos. Outra mudança para melhorar a operação foi a cisão das concessões, com a criação de duas empresas. Uma ficará com a malha existentes e a outra com os 1.728 km da Nova Transnordestina. As dívidas serão separadas e os acionistas, como Valec e BNDES, terão as participações elevadas.

Com as mudanças, a ferrovia ganha uma nova chance para se tornar realidade. Ainda assim, se tudo der certo, ela será entregue com cinco anos de atraso e pelo dobro do preço. As informações são do jornal O Estado de S. Paulo.
http://br.noticias.yahoo.com/transno...103200310.html
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Old May 28th, 2013, 09:29 AM   #84
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RAILROADS - iron ore train on viaduct

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Old June 6th, 2013, 09:36 AM   #85
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PORTS - New sugar terminal at Brazil's largest port, Santos, doubles capacity

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Originally Posted by martche View Post
Porto de Santos: terminal dobra capacidade de embarque de açúcar

A capacidade de embarque no Terminal Açucareiro Copersucar, no porto de Santos, foi ampliada de 5 milhões para 10 milhões de toneladas ao ano, com as obras de expansão inauguradas nesta quarta (5) pela manhã. A solenidade no armazém 21 teve a presença do governador Geraldo Alckmin, do prefeito Paulo Alexandre Barbosa e de diversas autoridades políticas, empresariais e portuárias. A área arrendada pela empresa ganhou uma moega rodoferroviária (armazém com acesso direto veículos), um novo silo de granéis e um terceiro carregador de navios (shiploader).

“Hoje é um dia histórico para Santos, onde no século 16 chegou a cana-de-açúcar. Cinco séculos depois vemos São Paulo e o Brasil como maiores produtores de álcool e açúcar no mundo”, disse Alckmin, destacando que o empreendimento melhora a logística e a infraestrutura nacional.

Para o prefeito Paulo Alexandre Barbosa, a ampliação do terminal consolida o ciclo de desenvolvimento que Santos e região vivem. “Investimentos como esse são importantes para que a cidade possa crescer e o Porto de Santos continue como o maior da América Latina”.

Menos caminhões
De acordo com o presidente do Conselho de Administração da Copersucar, Luís Pogettti, a mega rodoferroviária tem capacidade de descarga simultânea de até seis vagões e será responsável pela redução de mais de 100 mil viagens de caminhões nas estradas por ano, “contribuindo para a mobilidade urbana, segurança e melhoria dos acessos à região, além da redução da emissão de gazes poluentes”.



Texto e imagem: www.santos.sp.gov.br
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Old June 9th, 2013, 10:06 AM   #86
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PORTS - Brazil's largest port, Santos port plans to invest R$7 billion (US$3,5 billion) to eliminate bottlenecks.


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Originally Posted by martche View Post
06/06/2013 06h07 - Atualizado em 06/06/2013 06h07

Em 10 anos, Porto de Santos planeja investir R$ 7 bi e acabar com filas

Complexo movimentou mais de 104 milhões de toneladas em 2012. Busca por planos que evitem congestionamentos nos acessos continua.

Responsável por movimentar um quarto das trocas comerciais do país em 2012, o Porto de Santos, no litoral paulista, deve receber R$ 7 bilhões em investimentos até 2024, de acordo com estimativa da Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), administradora do terminal. Em 10 anos, segundo a previsão, o atual movimento de 104 milhões de toneladas de carga aumentará para 230 milhões de toneladas. Para que o aumento seja viável, o porto busca soluções para seus principais problemas, como a melhoria do acesso aos terminais, já que engarrafamentos nas rodovias Cônego Domênico Rangoni e Anchieta são vistos quase que diariamente.

Para chegar ao número, é preciso antes dar fim aos engarrafamentos, que causam transtornos não só aos caminhoneiros responsáveis pelo transporte das cargas, que chegam a ficar mais de 24 horas presos no trânsito — não há pátios suficientes para estacionamento. Como os veículos tardam a chegar aos terminais, as embarcações são obrigadas a aguardar atracadas e inoperantes. Isso atrasa as entregas e encarece os produtos.

Em 2012, segundo dados do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), para serem carregados com milho, os navios registraram estadia média de 18,7 dias no porto, sendo que 87,4% do tempo foi gasto apenas na espera para atracar. Só até 20 de março, o prejuízo para os agentes marítimos foi de R$ 115 milhões, de acordo com o Sindicato das Agências de Navegação Marítima do Estado de São Paulo (Sindamar) — estima-se que cada navio atracado custe cerca de US$ 50 mil (R$ 100 mil) por dia.



"No ano passado já estava assim, mas agora está pior, intransitável. Já fiquei 12 horas no engarrafamento", conta o caminhoneiro Marco Antônio Reis, de 50 anos. "Tem de andar com bolacha e garrafa de água. Às vezes, até há vendedores na estrada, mas também tem pedintes de cinco em cinco minutos. Quando vejo que o dia está ruim, até evito sair de casa", completa. Anderson Francisco de Santana, de 39 anos, sofre com as mesmas dificuldades. "Para descer a serra é preciso ter um psicológico muito bom. Encarar 20 horas parado abala qualquer um. É desumano", critica. "Quem não tem comida no caminhão, faz o quê? Passa fome?", questiona o caminhoneiro.

Cargas

“Temos um grande gargalo logístico nos acessos terrestres, por um conjunto de fatores”, reconhece o presidente do Conselho de Autoridade Portuária (CAP), Bechara Abdalla Pestana Neves. Segundo ele, um dos empecilhos está na armazenagem dos grãos na origem das cargas. “Não há silos suficientes na origem. Improvisam-se alguns sistemas com lonas, mas há muitos operadores que jogam a carga em cima do trem ou do caminhão e despacham para o porto. Isso gera um impacto complicado”, descreve.

Outro fator que tem impactado o acesso, de acordo com Pestana Neves, é a ausência de programação para a chegada das cargas. Segundo o presidente do CAP, o assunto foi debatido em encontro com operadores portuários, Ecovias, Artesp, Polícia Rodoviária e prefeituras em março. “A própria autoridade admitiu que, na época, nem 30% (dos terminais) faziam o agendamento. A Codesp emitiu uma nova resolução reeditando essa obrigação, estabelecendo prazos para fornecimento dos dados da operação”, conta.

“Há uma central de controle onde os gates de todos os terminais, tanto do lado de Santos como Guarujá, estarão interligados a uma central de controle no Porto”, explica o presidente da Codesp, Renato Barco. “Esse processo está em andamento e julho é o prazo final para os terminais estarem interligados. Estará previamente estabelecida a capacidade de movimentação de carga de cada terminal”, completa, em referência à resolução.

Pátios para caminhões

Um terceiro ponto reside no espaço limitado para estacionamento dos veículos que se dirigem ao Porto. Mais de 15 mil caminhões circulam por dia no complexo – a média subiu para 20 mil, em razão da super safra de grãos. Há, no entanto, apenas dois pátios regulatórios, ambos em Cubatão (SP). Juntos, eles comportam cerca de 1.500 veículos por vez. “Nessas reuniões do CAP, fizemos apelo para que busque conosco a possibilidade de obter áreas alternativas, quem sabe no planalto ou no Rodoanel, para criação de novos pátios. É até melhor que eles (pátios) fiquem fora da região”, avalia Pestana Neves.

Para ter uma ideia dos impactos, as vias de acesso ao Porto (Cônego e Anchieta) registraram mais de 50 quilômetros de congestionamento no último dia 28 de maio em razão da determinação da prefeitura de Cubatão de que os caminhões só pudessem estacionar nos pátios das 8h às 18h. A norma foi suspensa.

Saídas viárias

No caso dos engarrafamentos da Cônego, causados pela super safra de grãos – e que, por consequência, fizeram com que outras vias de acesso ao Porto, como a Rua do Adubo, também ficassem congestionadas –, algumas alternativas estão em discussão. Uma delas é a recuperação da marginal da rodovia, para que ela opere como via auxiliar e tenha uma faixa para caminhões de contêineres. Estes serão direcionados para a Rua do Adubo.

Outra opção é construir um acesso provisório, custeado pelas empresas portuárias e retroportuárias, ligando a Avenida Santos Dumont à Cônego, destinado a caminhões de grãos e líquidos, em um terreno que pertence às empresas Dow Química e Fassina. A expectativa é que até 40% do tráfego na Rua do Adubo seja reduzido.

Já no começo de maio, foi inaugurado o novo viaduto da avenida Perimetral em Guarujá. O acesso possibilita que os caminhões evitem o cruzamento com a linha férrea e eliminem ao menos cinco horas diárias de espera. Trata-se da primeira fase da obra, com investimentos - até o momento - de R$ 50 milhões. Também no mês passado, a Codesp lançou o projeto executivo da segunda fase da Perimetral, com prazo de 30 meses para execução. A obra está orçada em R$ 300 milhões.



No que diz respeito aos congestionamentos da Anchieta, na entrada de Santos, a perspectiva é que a solução para o gargalo se dê até 2015. A ideia da Prefeitura de Santos é construir uma ponte entre os bairros Jardim São Manoel e Bom Retiro e dois viadutos — um ligando a Anchieta à Avenida Nossa Senhora de Fátima, outro conectando a via à Rua Martins Fontes — dentre outras intervenções viárias. O processo para captação dos recursos (o custo total é estimado de R$ 600 milhões e 700 milhões) deve levar em torno de um ano e meio, conforme anúncio do prefeito Paulo Alexandre Barbosa (PSDB), em abril.

Paralelo a isso, Santos também anunciou que, até o fim de junho, um projeto de lei deve ser encaminhado à Câmara Municipal para alterar o Código de Posturas. A ideia é estabelecer medidas mais rígidas para terminais portuários que operem acima do limite — e, por consequência, provoquem congestionamentos nas vias de acesso — como a elevação das multa (atualmente de R$ 12 mil, valor considerado baixo pela Administração Municipal) aos terminais que infringirem a norma.

Logística e dragagem

Especialista em direito portuário e professor do doutorado em direito da Universidade Católica de Santos, Rodrigo More vê os congestionamentos como "sintomas mais evidentes" de uma falta de planejamento logístico de Estado. "O principal desafio, a meu ver, é o aumento da eficiência de operação dos terminais, que depende da infraestrutura pública administrada pela Companhia Docas nos portos públicos. A expansão do porto representa a dimensão territorial desse desafio. De que adiantaria aumentar o número e o tamanho dos berços se for mantida a precariedade da infraestrutura de acesso e a ineficiência de gestão?", analisa.

De acordo com o especialista, há outros dois fatores que também influenciam a eficiência na operação dos terminais. "Depende também do acesso aquaviário, que implica em investimentos em dragagem de aprofundamento e manutenção de berços e do canal de acesso do porto. Depende, ainda, da implantação de tecnologia de segurança da navegação a permitir o tráfego em mão dupla e procedimentos mais seguros e rápidos de gestão da barra do porto e de operação de navios nos berços. Estamos falando, a médio e longo prazo, da necessidade de uma expansão tecnológica para atingir maior eficiência", avalia.



A dragagem, segundo Pestana Neves, está encaminhada. A nova profundidade será de 15 metros. Segundo o presidente do CAP, o porto de Santos já está na fase final do processo e já apresenta resultados. "No primeiro quadrimestre do ano, tivemos aumento de 13,5% (na circulação de mercadorias) em relação a 2012. Só que o número de embarcações que entrou no porto foi 8,4% menor que o do último ano. Hoje, circulam embarcações de calados maiores, que movimentam mais cargas", destaca. “Cada 10 centímetros ganhos em calado representam 6 mil toneladas a mais de carga movimentada”, diz Renato Barco, da Codesp.

Outros modais

Além disso, uma pesquisa elaborada pela Fundação para o Desenvolvimento Tecnológico da Engenharia (FDTE), contratada pela Secretaria de Portos (SEP) e que discorre sobre as viabilidade econômica e técnica para uso de vias navegáveis na região, já identificou que a Baixada pode implantar 12 terminais fluviais dedicados à movimentação de contêineres. Conforme o estudo, os terminais devem ser erguidos entre Bertioga e Praia Grande, sendo que ao menos um pode ter capacidade para operar um milhão de TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

"Temos de ampliar esses modais", reconhece Pestana Neves, que também aponta a necessidade de maior utilização das vias ferroviárias. De acordo com a Codesp, o Porto de Santos conta com 100 quilômetros de linhas férreas. Segundo o especialista, apenas 24% das cargas que circulam no complexo são movimentadas por trens. O detalhe é que a realidade santista não difere da nacional, como revela reportagem do “Fantástico”, da TV Globo, veiculada em abril deste ano.

Uma alternativa, de acordo com o presidente do CAP, que será importante para solucionar o que qualifica como sendo o “maior gargalo rodoferroviário” do Porto, é a obra do “Mergulhão”, em frente ao local onde é construído o Museu Pelé, no bairro Valongo, em Santos. A ideia é viabilizar o cruzamento em desnível entre os fluxos ferroviário e rodoviário. A passagem, que integra a Avenida Perimetral, terá 1,5 quilômetro e foi orçada em cerca de R$ 300 milhões – com recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Ela está na fase do projeto executivo.



MP dos Portos: incógnita

A Codesp estima que cerca de 20 mil trabalhadores atuam no Porto de Santos. Dentre eles, além dos contratados, há 4.147 avulsos disponíveis para trabalho, de acordo com o Órgão Gestor de Mão de Obra (Ogmo). Os avulsos vivem fase de indefinição em razão da Medida Provisória 595, a MP dos Portos. Lançada pelo governo federal em dezembro para promover competitividade na economia, a medida foi aprovada no último dia 17, mas desagrada à Estiva, já que os terminais privados, conforme a MP, deixarão de ter a obrigatoriedade de contratar via Ogmo. A categoria já entrou em greve duas vezes nos últimos três meses por conta da medida.

De acordo com o presidente do Sindicato dos Estivadores de Santos, César Bahia, a categoria fez reivindicações para que fosse mantida a emenda 115, aprovada pelo senador Eduardo Braga (relator da medida), mas que não chegou a entrar em votação na Câmara. "Não será hoje nem amanhã, mas daqui um ou dois anos, as cargas vão começar a migrar do porto público para o privado. Os terminais privados cobrarão as taxas que desejarem, enquanto o público já tem uma série de tarifas. A consequência será o desemprego", afirma.

A medida prevê que os terminais privados contratem trabalhadores pela Consolidação das Leis Trabalhistas (CLT), o que, de acordo com Bahia, também rende discussão. "Pode até ser nesse sentido, mas desde que o trabalhador seja buscado no quadro do Ogmo, que é um profissional especializado. Do jeito que está (a MP), o terminal pode ir atrás de pessoas que nunca trabalharam e aceitam receber de R$ 500 a R$ 1 mil. Mas, hoje, a média é R$ 4 mil. Aí, a gente partiria para outra discussão, que é o salário. E é uma discussão longa", analisa.

Questionados pelo G1 sobre os impactos da MP 595 antes da sanção, os presidentes de Codesp e CAP optaram por não se pronunciar.

Fonte: http://g1.globo.com/sp/santos-regiao
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Old June 10th, 2013, 10:55 PM   #87
mopc
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GENERAL - Federal Government claims to have completed 54% of projects belonging to the PAC2 package, US$ 200 billion in total.

PACs (Growth Acceleration Plans) are Federal infrastructure programs to foster development and growth.


Quote:
10/06/2013 - 11:35
PAC 2 concluded works amounting to R$ 388 billion, says government

*
JULIA BORBA
BRASILIA

Updated at 16h13.

In the second stage of the PAC (Growth Acceleration Program), January 2011 to April this year, the government invested U.S. $ 557.4 billion.

The areas prioritized by the program are: infrastructure and logistics, social and urban projects.

According to the Ministry of Planning, this value corresponds to 56.3% of the total planned for implementation by the end of 2014.

The actions provided for by the plan, 54.9% were completed by April this year. The total value of these works, which are ready, is $ 388.7 billion.

The result, according to the government, is 18.4% higher than last balance sheet when the value of works completed was R $ 328.2 billion.

The government's view is that actions are being implemented satisfactorily, since, according to the balance, 88% of the works are in proper rhythm, 9% in state care, and 3% are worrying level.

DISTRIBUTION

Of actions completed to date (R$ 388.7 billion), My House, My Life was the axis of actions with greater investment, R$ 224.4 billion.

Energy is in second place with R$ 126.3 billion, followed by transportation, with R$ 32.9 billion, water and light to all, R$ 3.4 billion; better city, investing in sanitation and prevention area risk, for example, R$ 1.2 billion and the citizen community, to create sports fields and nurseries, R$ 440 million.

HOUSING

The Minister Miriam Belchior (Planning) argued that the CAP is not a program for the housing sector, but that this area receives more investments by having cost and higher demand.

"We can not talk on transportation versus education. The value of the PAC is adding areas. You can not buy logistics costs and the energy sector," he said.

"Not that we are doing less. The cost is that it is bigger. We have enough resources to do [all projects]," he added.

MY HOUSE

Of the total invested so far, R$ 557.4 billion, R$ 178 billion correspond to housing finance, having been executed by state-owned enterprises (R$ 152.2 billion), the private sector (R$ 113.9 billion) and Minha Casa, Minha Vida (R$ 46.3 billion).

With distribution of 1.2 million homes by April 2013, the government reported that there are now more than 1.5 million units contracted.

The expectation is that by the end of 2014 will be 2.4 million homes will be hired across the country.

Axis Water and Light to all, there were three million calls, and only 390,000 in the second stage of the PAC. The investment took energy to 1.56 million people.

In the area of ​​transport, the PAC 2 completed 1889 kilometers of roads, while maintaining 2576 km of railway works in progress.

The 14 works were completed at airports, and the energy area there was an increase in generating capacity of 8,457 MW. A total of 22 transmission lines were completed, totaling 5256 km transmission.

In the axis called Citizen Community, the government reported that more than four thousand works in progress in the areas of health, education, culture, sports and leisure, 446 buildings or extensions of PSUs (Emergency Care Units) and UBS ( Basic Health Units) have been completed, and 60 kindergartens and pre-schools and 153 sports courts.

Quote:
10/06/2013 - 11h35
PAC 2 concluiu obras no valor de R$ 388 bi, diz governo
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JULIA BORBA
DE BRASÍLIA

Atualizado às 16h13.

Na segunda etapa do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento), de janeiro de 2011 a abril deste ano, o governo investiu R$ 557,4 bilhões.

As áreas priorizadas pelo programa são: infraestrutura e logística, social e urbana.

De acordo com o Ministério do Planejamento, esse valor corresponde a 56,3% do total previsto para aplicação até o fim de 2014.

Das ações previstas pelo plano, 54,9% foram concluídas até abril deste ano. O valor total dessas obras, que já estão prontas, é de R$ 388,7 bilhões.

O resultado, segundo o governo, é 18,4% superior ao do último balanço, quando o valor pelas obras concluídas era de R$ 328,2 bilhões.

A visão do governo é de que as ações estão sendo implementadas de forma satisfatória, uma vez que, de acordo com o balanço, 88% das obras estão em ritmo adequado; 9% em situação de atenção; e 3% estão em nível preocupante.

DISTRIBUIÇÃO

Das ações concluídas até agora (R$ 388,7 bi), o Minha Casa, Minha Vida foi o eixo de ações com maior investimento, R$ 224,4 bilhões.

Energia aparece em segundo lugar, com R$ 126,3 bilhões; seguido por transportes, com R$ 32,9 bilhões; água e luz para todos, R$ 3,4 bilhões; cidade melhor, que investe em saneamento e prevenção de área de risco, por exemplo, R$ 1,2 bilhão e comunidade cidadã, para criação de quadras esportivas e creches, R$ 440 milhões.

HABITACIONAL

A ministra Miriam Belchior (Planejamento) defendeu que o PAC não é um programa voltado para o setor habitacional, mas que essa área recebe mais investimentos por ter custo e demanda maior.

"Não podemos falar em transportes versus educação. A riqueza do PAC está em somar áreas. Não se pode comprar os custos de logística e com os do setor de energia", disse.

"Não é que estamos fazendo menos. O custo é que é maior. Temos recursos suficientes para fazer [todos os projetos]", completou.

MINHA CASA

Do total investido até agora, R$ 557,4 bilhões, R$ 178 bilhões correspondem ao financiamento habitacional, tendo sido executados por empresas estatais (R$ 152,2 bilhões), pelo setor privado (R$ 113,9 bilhões) e pelo programa Minha Casa, Minha Vida (R$ 46,3 bilhões).

Com distribuição de 1,2 milhão de moradias até abril de 2013, o governo informou que já há mais de 1,5 milhão de unidades contratadas.

A expectativa é de que até o fim de 2014 serão 2,4 milhões de moradias serão contratadas em todo o país.

No eixo Água e Luz para todos, foram realizadas três milhões de ligações, sendo 390 mil apenas na segunda etapa do PAC. O investimento levou energia para 1,56 milhão de pessoas.

Na área de Transporte, o PAC 2 concluiu 1.889 quilômetros de rodovias, enquanto mantém 2.576 quilômetros de obras de ferrovias em andamento.

As 14 obras em aeroportos foram concluídas, e na área de Energia houve um aumento do parque gerador em 8.457 MW. Foram 22 linhas de transmissões concluídas, totalizando 5.256 quilômetros de transmissão.

No eixo chamado de Comunidade Cidadã, o governo informou que há mais de quatro mil obras em curso nas áreas de saúde, educação, cultura, esporte e lazer, tendo sido finalizadas 446 construções ou ampliações de UPAs (Unidades de Pronto Atendimento) e UBS (Unidades Básica de Saúde), além de 60 creches e pré-escolas e 153 quadras poliesportivas.
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Old June 11th, 2013, 06:42 AM   #88
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BRIDGES - Brazil-French Guyana Bridge to open by September 2014

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Originally Posted by KLukasKõiv View Post
Binational Bridge (France-Brazil) over the Oyapock River


Finally, the federal government is willing to inaugurate the bridge. The customs facilities, work responsibility of the National Department of Transport and Infrastructure (DNIT), is in preparation of the project. According DNIT, the customs facilities are only now being built because the initial bidding process no takers due the location of the project. The agency also says that held a new bidding process recently completed. And that the company is currently developing the executive project to then perform the work. Now, the expected opening of the bridge and customs facilities is September 2014. Unfortunately, the current president of Brazil Dilma Rousseff proves to be very disinterested in the matter of international relations and many other issues.
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Old June 15th, 2013, 03:23 AM   #89
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GENERAL - Federal Government reforms trasport agencies

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Originally Posted by Davijp View Post
Governo reforma área de transporte


O governo federal prepara uma reformulação dos órgãos responsáveis pelas obras públicas em rodovias, ferrovias e hidrovias. A reforma vai mexer com o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) e dar novas atribuições à estatal de ferrovias Valec, além de transformar a semiabandonada Companhia Docas do Maranhão (Codomar) em braço executor das hidrovias.

Para funcionários do governo que trabalham na reestruturação do Ministério dos Transportes, as mudanças são necessárias para modernizar principalmente o Dnit, deixando o departamento menos sobrecarregado e abrindo caminho para sua execução orçamentária finalmente deslanchar. A autarquia passará a cuidar exclusivamente de intervenções nas estradas federais, alterando sua nomenclatura para Departamento de Infraestrutura Rodoviária.

Atualmente, o Dnit tem um programa de aproximadamente R$ 3 bilhões em intervenções de médio porte em ferrovias. São variantes e contornos ferroviários em municípios como Araraquara, em São Paulo, Camaçari, na Bahia, e Joinville, em Santa Catarina, além de pátios de manobras para trens.

Geralmente, são obras que buscam aumentar a eficiência de ferrovias existentes e já concedidas à iniciativa privada nos anos 90 – por exemplo, evitando cruzamentos entre trilhos e avenidas ou rodovias. Pelos contratos de concessão, essas intervenções ficaram a cargo do poder público.

Tudo isso sairá do Dnit e passará às mãos da Valec, que já vive um processo de redefinição de suas funções. A estatal, assim chamada por ter sido um braço da Companhia Vale do Rio Doce antes da privatização da mineradora, provavelmente mudará de nome: o mais cotado é Empresa Ferroviária Nacional (EFN).

Além das obras a serem herdadas do Dnit, a nova empresa ficará responsável pela conclusão da Ferrovia Norte-Sul e da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), mas ganhará progressivamente um perfil de gestora do transporte de cargas.

Com o programa de concessões anunciado no ano passado pela presidente Dilma Rousseff, a “nova” Valec comprará toda a capacidade de transporte das novas linhas que serão construídas ou modernizadas pelo setor privado, revendendo-a em seguida por meio de ofertas públicas ao mercado. Para afastar a percepção de risco dos investidores, a empresa poderá receber uma capitalização de R$ 15 bilhões, autorizada pela Medida Provisória 618.

Já as obras federais em hidrovias, como a construção de eclusas e derrocamentos nos corredores fluviais, migrarão para a Companhia Docas do Maranhão, a Codomar. Desde a estadualização do porto de Itaqui, no Maranhão, ela ficou praticamente sem funções. Por estar sem atividades, foi a única das Companhias Docas mantida no âmbito do Ministério dos Transportes, após a criação da Secretaria de Portos, em 2007. No ano passado, a Codomar teve uma execução orçamentária de menos de R$ 32 mil, o que ilustra a situação de letargia em que se encontra.

A Codomar pode ser o embrião da Empresa Brasileira de Hidrovias (EBH), mas sua constituição ainda não teve o martelo batido. Isso ainda depende do volume de obras que o governo assumirá no segmento. Trabalha-se no projeto da primeira concessão de uma hidrovia no país, a do rio Tocantins, entre Palmas e Belém. Não está descartada a transferência à iniciativa privada de atividades como a manutenção de leitos fluviais e derrocamentos (remoção de rochas nos rios).

A reestruturação no Ministério dos Transportes começou a ser desenhada pelo ex-ministro Paulo Passos, que deixou o cargo em abril, mas seu desenho foi mantido e aprofundado pelo novo titular da pasta, César Borges. Desde que assumiu, o novo ministro abriu mão de indicar assessores de confiança para a cúpula do ministério, incluindo o Dnit e a Valec.

A única mudança ocorreu na Secretaria de Política Nacional de Transportes, que era ocupada desde 2007 pelo engenheiro Marcelo Perrupato, um técnico respeitado no setor. Perrupato pediu demissão e passou a atuar como consultor. A secretaria está sendo desidratada e sua principal função, que era de planejamento, é hoje exercida principalmente pela estatal liderada pelo economista Bernardo Figueiredo, a Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

Fonte: Valor Econômico
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Old June 15th, 2013, 03:24 AM   #90
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GENERAL - Federal Government sets upp committee to formulate new tender law

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Originally Posted by Davijp View Post
Foi instalada nesta quinta-feira (13) a Comissão Temporária de Modernização da Lei de Licitações e Contratos (Lei 8.666/1993). Na reunião de instalação, a comissão também aprovou o cronograma de trabalho, que deve durar dois meses, prorrogáveis por mais dois.

Presidida pelo senador Vital do Rêgo (PMDB-PB), a comissão tem como relatora a senadora Kátia Abreu (PSD-TO) e como relator revisor o senador Waldemir Moka (PMDB-MS). A ideia é modernizar a Lei de Licitações e Contratos.

- A lei nem barra a corrupção, nem cerca a corrupção e ainda entrava o país, impedindo as obras, impedindo as compras, principalmente na área de saúde. Criou uma burocracia quase que insuperável – afirmou Kátia Abreu.

Segundo a relatora, a Lei de Licitações e Contratos, que vai completar 20 anos no próximo dia 21, já foi objeto de mais de 600 propostas de mudanças. Já foram apresentados 518 projetos de iniciativa da Câmara dos Deputados, 157 do Senado, e 50 medidas provisórias do governo com o objetivo de alterá-la.

- Isso é um sinal de que as coisas não estão bem – afirmou a senadora.

O senador Waldemir Moka afirmou que será um trabalho difícil, porém necessário. Para ele, o caminho é a punição dos que infringirem a lei, ao invés de elaborar uma legislação tão rigorosa e burocrática.

Cronograma de trabalho da comissão

A comissão aprovou um cronograma que será dividido em três fases. A primeira será destinada a audiências públicas, às segundas-feiras, às 18h. Serão quatro audiências que devem se realizar a partir da próxima semana, até agosto.

A primeira audiência pública será realizada no dia 24 de junho e ouvirá entidades como o Conselho Regional de Engenharia e Arquitetura (Crea), o Sindicato da Indústria da Construção Civil (Sinduscon), Associação Brasileira do Comércio Farmacêutico (ABCFarma), entre outras.

A segunda audiência ouvirá especialistas do direito brasileiro. A terceira, representantes do governo e órgãos de controle, como Controladoria-Geral da União (CGU) e Tribunal de Contas da União (TCU).

A última audiência ouvirá especialistas do direito comparado, para debater as diferenças da legislação brasileira em relação às leis de outros países.

A segunda fase de trabalho da comissão será destinada a estudar as sugestões e críticas colhidas nas audiências públicas e compará-las com os projetos que tramitam no Congresso sobre o assunto. Também nessa fase será elaborada a minuta do projeto de lei. A relatora afirmou que há muitos projetos bons e que a ideia é aproveitá-los, não dispensá-los.

- Nós não queremos passar uma borracha em cima do trabalho que já foi feito. Nós vamos fazer um aproveitamento de todos esses projetos, analisando um por um, com todo o respeito e cautela – afirmou a relatora.

Até o dia 8 de outubro, a senadora pretende realizar a última fase de trabalho da comissão, que será a discussão da minuta e deliberação da versão final do projeto.

Durante a reunião, o senador Eduardo Suplicy (PT-SP) entregou a Kátia Abreu um parecer do PLC 32/2007, aprovado pela Comissão de Assuntos Econômicos do Senado (CAE), naquele mesmo ano e que aguarda inclusão na Ordem do Dia do Plenário. O projeto modifica a Lei de Licitações e Contratos e, segundo Suplicy, houve bastante discussão no Senado, durante a tramitação da proposta.

- E aí está uma contribuição de trabalho já acumulado pelo Senado Federal – afirmou Suplicy.

Kátia Abreu afirmou que confia no trabalho da comissão, mas que todos precisam partir do princípio de que nenhuma lei consegue suprir a falta de ética. Para a senadora, mais importante que a lei seria se todos fizessem um pacto moral.

- Precisamos escolher os princípios que devem reger essa lei e confiar que a ética e a moral possam prevalecer nessas circunstâncias – disse.

Fonte: Agência Senado

http://agenciat1.com.br/instalada-co...de-licitacoes/
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Old June 17th, 2013, 09:17 AM   #91
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HIGHWAYS - Sao Paulo SP-21 Ringroad - East Section under construction - completion: March 2014


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Old September 9th, 2013, 05:48 PM   #92
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GENERAL - Federal government's Private Concession Plans starts taking effect

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Originally Posted by .Kr'st_fer. View Post
Concessões do governo começam a sair do papel

Folha

m ano depois de ser lançado como uma das alternativas para impulsionar a economia, o programa de concessões na área de transporte começa a sair do papel na próxima semana, com o primeiro dos mais de cem leilões previstos para o setor.

As concessões das rodovias BR-050 (GO/MG) e BR-262 (MG/ES) serão disputadas na Bovespa a partir do dia 18.

O início das licitações pode ajudar o governo a melhorar, em 2014, o fluxo de investimentos. Não tanto pelo que será feito de obra no ano que vem (os primeiros anos de concessão começam com percentuais baixos de execução), mais pelo ânimo que pode injetar em investidores, de certa forma ressabiados com atitudes pouco amistosas do governo com o setor.

Regras mais flexíveis de financiamento e melhoria nos preços de pedágio devem atrair as grandes empresas.

Em outubro, outra rodovia (BR-101/BA) também deverá ser leiloada. Logo depois, os aeroportos de Galeão (RJ) e Confins (MG) também prometem uma disputa acirrada.

Questões jurídicas ameaçam o leilão de mais de uma centena de terminais portuários, apesar do forte interesse.

Os 13 leilões de ferrovias devem ficar no papel. O governo já fez todo tipo de mudança e foi até a China buscar quem salve o modelo traçado, considerado inconsistente.

[IMG]http://i44.************/339ivyo.jpg[/IMG]
[IMG]http://i43.************/4hbmtu.jpg[/IMG]

[IMG]http://i40.************/2djo1t2.jpg[/IMG]
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Old September 20th, 2013, 04:39 AM   #93
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TUNNELS - Santos-Guarujá tunnel (Sao Paulo state) - first official video

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Originally Posted by EceB View Post
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Old October 21st, 2013, 11:51 PM   #94
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HYDRO - Belo Monte transshipment structure

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Originally Posted by ricfelix View Post
Sistema de Transposição de Embarcações



Belo Monte construction heats up Altamira city's economy

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Originally Posted by ricfelix View Post
Projeto Belo Monte aquece economia de Altamira



Das 72 empresas visitadas em Altamira, 50% iniciou suas atividades no ano de 2010. Esse dado mostra que a construção da hidrelétrica de Belo Monte foi um fator decisivo para a instalação dessas empresas no município. "Essas empresas se instalaram um ano antes da implantação da Usina de Belo Monte, o que significa que o mercado está muito aquecido e se preparando para atender novos empreendimentos", comentou a consultora Amanda Nascimento.

As visitas foram realizadas pelos consultores da Fiepa/ Redes durante o mutirão entre os dias 16 e 20 de setembro. Nesse período, os empresários preencheram diagnósticos para apresentar a realidade do seu empreendimento. Também foram atualizadas as informações de empresas que já estão no banco de dados da Redes e prospectadas empresas estratégicas para os projetos industriais do Estado.

"O mutirão foi essencial para o município para dimensionar os pontos fortes e mitigar os pontos fracos das empresas da região. A partir disso, teremos um direcionamento de qual estratégia vamos aplicar para que os gargalos sejam sanados", disse o consultor Eurípedes Amorim, responsável pelo polo Xingu.

O segmento mais visitado foi o de comércio de peças para veículos leves e pesados com um percentual de 18%. "No geral o setor de comércio é o mais expressivo na cidade, representando mais de 50% das visitas, e que é característica de municípios que não possuem o setor industrial expressivo", comentou a consultora Amanda. Das empresas, 74% são micro empresas e a maioria delas possui gestão familiar.

A maioria, 71%, não possui cadastro na Redes. "Esta informação nos mostra que precisamos desenvolver mais os empresários da região para que eles de fato possam absorver as demandas dos empreendimentos. Percebemos também que a maioria das empresas que atendem o projeto da hidrelétrica de Belo Monte são paraenses, mas não são de Altamira. Vamos trabalhar para reverter esse quadro e internalizar a riqueza aqui na região", sinalizou Eurípedes.


Redes e Norte Energia

O trabalho da Redes na região foi possível devido ao convênio com a Norte Energia, assinado em 5 de junho de 2012. Em um ano de trabalho, foram realizadas 103 Rodadas de Negócios, 17 visitas técnicas, 84 cadastros de novos fornecedores no banco de dados da Redes e 202 indicações de empresas estratégicas para o projeto.

“A Redes quando inicia um trabalho em uma região, devido aos convênios, procura apoiar o desenvolvimento dos empresários através do desenvolvimento do planejamento estratégico das associações comerciais, no caso da região da Aciapa. Este planejamento contribui para que nosso trabalho se torne mais dinâmico e seja feito em parceria com esse ator estratégico. O segundo passo aqui em Altamira foi desmistificar algumas demandas do projeto. A dinâmica da construção de uma hidrelétrica
é diferente de outros projetos que atuamos. O volume de material utilizado na obra é muito grande e eles são na maioria de engenharia básica, como cimento, ferro e aço. Tivemos que conhecer essa realidade para transmitir isso aos empresários. Nosso desafio é continuar desenvolvendo o trabalho em parceria com a Norte Energia, com a Aciapa em prol do desenvolvimento dos fornecedores da região contribuindo para a economia sustentável”, sinalizou Marcel Souza, coordenador geral da Redes.

(Texto: Comunicação Redes. Foto de capa: Regina Souza/ Norte Energia . Fotos da galeria: Equipe Redes)



http://www.fornecedoresdopara.com.br...a_de_Altamira_
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Old October 23rd, 2013, 05:52 AM   #95
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AIRPORTS - São Paulo Guarulhos GRU international airpor Terminal 3 construction update - completion scheduled to be delivered by May 2014, before the Worldcup.

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Originally Posted by sergiomazzi View Post
Recomendações a todos do thread!
Estive em GRU neste domingo (20/10), e fiz uso do Edifício garagem.
Fiquei impressionado com andamento da obra e sua dimensão:

Aqui vai uma pequena contribuição em forma de atualização:
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Originally Posted by MadMax6 View Post
Conheça o novo terminal de passageiros do Aeroporto de Guarulhos

Complexo irá atender a 12 milhões de pessoas por ano e deve ser exclusivos para voos internacionais

[Por Carlos Carvalho]



Perspectivas do novo terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo

O novo terminal de passageiros do Aeroporto Internacional de Guarulhos, em São Paulo, terá capacidade para atender a 12 milhões de passageiros ao ano e deve ter suas obras concluídas até maio do ano que vem, quando entrará em um período de testes por um mês até ser aberto completamente.

O TPS3 ocupará uma área de 192 mil m², maior que a soma dos três terminais já em operação (1, 2 e 4), e será voltado exclusivamente para voos internacionais, liberando os demais terminais apenas para o processamento de voos dentro do território nacional.

As obras, que começaram em outubro de 2012, consistem na construção de dois novos prédios: um processador (terminal de passageiros) e um dique (terminal de embarque), com capacidade para 22 aeronaves. Além disso, haverá um novo edifício-garagem, já construído, com capacidade para 2,6 mil vagas, e uma nova área de estacionamento para as aeronaves, próximo à cabeceira da pista, para suprir a demanda de aeronaves que, hoje, por falta de espaço, ocupam uma das pistas de manobra do aeroporto.

De acordo com o engenheiro responsável e superintendente de obras da OAS Engenharia, Francisco Germano, "o grande desafio da obra foi conseguir desenvolver uma engenharia a tempo para o prazo da Copa do Mundo, diz o engenheiro.

Para conseguir cumprir a meta dentro do prazo de um ano e nove meses, após a assinatura do contrato, Germano explica que foi necessário desenvolver um projeto estrutural totalmente voltado para a tecnologia de pré-moldados, a fim de agilizar a construção do terminal sem que ele perdesse em qualidade. Esse projeto foi desenvolvido em parceria pelo escritório espanhol Typsa e pela empresa brasileira Engecorps.

A Concessionária Aeroporto Internacional de Guarulhos é formada pelas empresas Investimentos e Participações em Infraestrutura S/A (Invepar) e Airport Company South Africa (ACSA), que obtiveram o direito de administrar o Aeroporto de Guarulhos por um período de 20 anos, por um valor de R$ 16,2 bilhões. Segundo a concessionária, até a Copa do Mundo de 2014, devem ser investidos R$ 3 bilhões no aeroporto.

Arquitetura


Área de circulação do terminal de passageiros terá lojas,
lanchonetes, restaurantes e até um pequeno hotel com 50 dormitórios


Em julho de 2010, o consórcio MAG (formado pelos escritórios PJJ Malucelli Arquitetura, Biselli + Katchborian Arquitetos, GPA Arquitetura e Andrade Rezende Engenharia) foi contratado pela Infraero por R$ 22,6 milhões para realizar os estudos preliminares e elaborar os projetos básico e executivo do empreendimento. No entanto, em julho de 2012, ao assumir a gestão, a Concessionária Aeroporto Internacional de Guarulhos descartou o projeto, que já estava em fase executiva. De acordo com a assessoria do Aeroporto de Guarulhos, ele não atenderia ao prazo necessário para o término das obras antes da Copa do Mundo, por isso foi necessário buscar um projeto alternativo, que foi apresentado em julho deste ano pela Engecorps e Grupo TYPSA.

O novo TPS3 é constituído por dois blocos, sendo um prédio do terminal, com um formato quadrado, por onde todos os passageiros entram ao chegar ao aeroporto, fazem check-in, despacham sua bagagem e aguardam o voo; e um prédio dique, longitudinal, pelo qual se faz o embarque em uma das 22 pontes onde atracam as aeronaves.

A edificação principal - o processador - é composta por cinco pavimentos, sendo: um subsolo de serviço, onde apenas os funcionários do aeroporto terão acesso; o térreo, onde fica o desembarque; um mezanino, entre o térreo e o primeiro pavimento, onde haverá uma área de circulação para os passageiros poderem aguardar o voo; o primeiro pavimento, que é destinado ao embarque dos passageiros; e, por último, outro mezanino, também destinado à circulação dos passageiros, com áreas de serviço como lojas, restaurantes, praça de alimentação etc.

Já o prédio dique terá apenas dois pavimentos, sendo o térreo destinado apenas para funcionários do aeroporto, por onde devem se locomover com bagagens e realizar outros serviços para o funcionamento do sistema, e o piso superior, para onde devem se dirigir os passageiros para os embarques nas aeronaves, que atracam de ambos os lados do prédio.


Terminal de passageiros terá vãos de até 36 m
e vazios internos para facilitar a visão dos usuários


Segundo o arquiteto Andrei de Mesquita, da Engecorps, responsável pelo projeto arquitetônico do terminal ao lado da espanhola Typsa, o TPS3 vai estar muito mais próximo de terminais de outros países que dos próprios terminais brasileiros. "Sendo um terminal internacional, sua arquitetura dialoga com a de outros terminais pelo mundo. Ele é um ponto numa rede mundial de comunicação, onde o passageiro entra aqui e sai em outro aeroporto com as mesmas características, os espaços, ambientes, volumetria e funções internas", diz o projetista.

Ele explica que a configuração interna do terminal facilita a locomoção dos passageiros e trará mais velocidade e agilidade para embarque e desembarque, principalmente devido às ilhas de check-in instaladas em três pontos dentro do processador, ao contrário do grande balcão de check-in encontrado hoje nos outros terminais de Guarulhos.

"Com esse sistema de ilhas, uma mesma esteira será acessível por ambos os lados dos balcões de check-in. Os atendentes ficarão de costas uns para os outros e utilizarão a mesma esteira. Há uma otimização da operação do sistema. Esse é o modelo encontrado em todos os terminais mais modernos do mundo", diz Mesquita.

Depois de feito o check-in e de despachada a bagagem, o passageiro passará pelo sistema de segurança e poderá aguardar seu voo na área de circulação, que, segundo o arquiteto, dialoga com toda a planta do terminal por conta dos vazios da arquitetura, marcada por vãos de 18 m a 36 m de extensão.

"Há dois motivos para termos vãos tão grandes: para a implantação do sistema de tratamento de bagagens, por conta dos maquinários necessários, e para melhorar a experiência dos passageiros em sua circulação dentro do terminal. Para que o saguão não tivesse um grande volume de pilares bloqueando a visão das pessoas", diz o arquiteto.

Além dos grandes vãos, há rasos internos entre os pavimentos e elevadores panorâmicos que, segundo Mesquita, servem para que a comunicação visual do passageiro não seja bloqueada e ele não perca a referência entre os andares do terminal.


Três túneis subterrâneos ligarão o novo terminal
ao edifício-garagem, ao TPS2 e a um segundo dique de embarque
que será construído futuramente. Na foto, túnel que liga o TPS3 ao estacionamento


Já no prédio dique, onde se dará o embarque dos passageiros nas aeronaves, sua composição longilínea visa a otimização do espaço de implantação. "Sua forma deriva dessa funcionalidade de ter a maior área de fachada possível pela menor área de planta necessária. Porque quanto maior a área de fachada maior será a área de atracagem de aviões para o embarque e desembarque de passageiros", diz Mesquita.

Segundo Mesquita, a fachada do terminal privilegia a vista interna para a área de fora do terminal, principalmente para a pista. "Isso sempre foi um atrativo dos aeroportos, permitir a vista para as aeronaves na pista. Para isso, é preciso uma transparência muito boa, com pouco sombreado", diz.

O fechamento completo do terminal de passageiros é feito com fachadas de vidro também para valorizar a utilização da luz natural, reduzindo, principalmente, o custo com iluminação artificial. "Nesse caso, é essencial a utilização de um vidro especial de alta qualidade, que pode permitir a entrada de luz solar sem a entrada de calor e de som, por conta do conforto termoacústico, afinal, haverá várias turbinas de avião ligadas na frente dele", diz o projetista. Esse fechamento com vidro translúcido também se dará nas duas passarelas que ligam o Terminal 3 ao dique de embarque e ao edifício-garagem.

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Novo estacionamento

Ao lado do novo terminal de passageiros já foi construído um edifício-garagem para aproximadamente 2,6 mil veículos. O prédio entregue em maio deste ano possui oito andares e tem 89 mil m² de área construída. Executado em concreto pré-moldado, possui fachadas com fechamento de caixilharia metálica vazada para entrada de luz natural e melhor circulação de ar. O estacionamento possui um sistema automatizado de gestão de vagas, que indica para o usuário os corredores e andares que possuem vagas disponíveis para parada, além de caixas automáticos para pagamento e painéis de informação de voos.

Segundo a concessionária, quando o novo terminal de passageiros for inaugurado, serão oferecidos outros serviços aos passageiros, como totens de autoatendimento para check-in, valet e dry-wash. O edifício-garagem já está em funcionamento.

Os usuários que estacionarem nele terão traslado para os demais terminais por meio de vans disponíveis no local. Quando o terminal for inaugurado, estará diretamente ligado ao edifício-garagem por uma passarela com esteiras rolantes.

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Fundação e estrutura

Uma fábrica de pré-moldados foi montada dentro do próprio canteiro de obras. Ali, cerca de 45% das vigas e pilares utilizados na construção do Terminal 3 foram fabricadas, além de 100% das peças utilizadas para a construção do viaduto que liga a entrada de veículos ao andar de embarque do terminal. O restante do material foi encomendado de cinco outras fábricas de pré-moldados fora do empreendimento.

"A utilização de pré-moldados deu muita velocidade à obra, já que, ao mesmo tempo em que íamos fazendo as fundações e montando determinadas etapas, as fábricas já iam produzindo o material que seria utilizado na sequência", conta o engenheiro responsável pela obra, Francisco Germano.


Pilares moldados in loco sustentam o viaduto de acesso ao pavimento superior do terminal de embarque

Todas as fundações, tanto do prédio processador, quanto do dique e do edifício-garagem, foram concebidas em estacas do tipo hélice contínua, com comprimento médio de 25 m. O pavimento do subsolo, ao contrário dos demais, foi executado com concreto moldado in loco, porque serve como base de toda a estrutura pré-moldada dos pavimentos acima dele.

Também foram construídos em concreto in loco três túneis subterrâneos de aproximadamente 30 m de largura por 7 m de altura, que ligam o terminal de passageiros ao dique de embarque e ao edifício-garagem, além de, futuramente, interligar o dique que está sendo construído a outro terminal de embarque, previsto para um segundo projeto de ampliação do TPS3. Esses túneis não serão abertos aos passageiros, sendo utilizados apenas para o deslocamento de funcionários e realização de serviços internos do aeroporto.

Nos demais, todas as vigas e colunas foram construídas em pré-moldados e depois montadas no local, com exceção das colunas que serão responsáveis por sustentar a estrutura metálica da cobertura, e das que sustentarão o viaduto de acesso ao pavimento de embarque, que foram moldadas in loco. As peças para o tabuleiro do viaduto também serão em pré-moldados.


Ao centro, a estrutura da passarela que ligará o terminal de
passageiros ao dique de embarque (ao fundo)


Cobertura

A estrutura da cobertura é composta por armações metálicas e treliças fixadas em pilares de concreto. Essas armações são pré-montadas no solo, antes de serem içadas por guindastes e fixadas na estrutura, como explica Francisco Germano.

"No total, serão 40 módulos metálicos de 70 t cada. Quatro módulos são pré-montados ao mesmo tempo no solo e depois içados por dois guindastes de 750 t e 850 t, nos lados norte e sul do prédio, até sua posição na cobertura", diz o engenheiro. "A previsão é de que até dezembro deste ano o prédio do terminal de passageiros já esteja totalmente coberto, para que os trabalhos de acabamento interno possam ser realizados sem risco de ser afetados pelas chuvas de verão", completa.

Após serem fixados nas estruturas de concreto, esses módulos receberão fechamento superior com telhas zipadas com chapas sanduíche de alumínio e núcleo em polietileno. Segundo o arquiteto Andrei de Mesquita, a cobertura possui alto desempenho termoacústico, sem provocar uma condensação interna, e também permite a entrada de iluminação natural no edifício, tal como a fachada.

"É exatamente por esse motivo que ela possui várias águas em ângulos e alturas diferentes. Como a fachada do prédio será de vidro, aproveitamos para projetar a cobertura em módulos "quebrados", que são fechados entre eles em caixilharia de vidro. Em vez de uma cobertura cega, fechando tudo, há uma que cobre a edificação, mas consegue ter as aberturas laterais e jogar mais luz para dentro do ambiente. Esse é o propósito de fragmentá-la", diz Mesquita.

Toda a cobertura terá claraboias com telhas de vidro especial para permitir a entrada de luz natural. Segundo o arquiteto, em caso de incêndio, essas claraboias estarão ligadas ao sistema de controle de fumaça e se abrirão para facilitar seu deslocamento. Além disso, haverá um sistema de drenagem que capta toda a água pluvial para posterior reúso no terminal.

"O sistema de drenagem da cobertura não será o tradicional, por gravidade. É o Full Flow, que trabalha com a água preenchendo toda a tubulação, que nesse caso poderá ser reduzida, pois não há a necessidade de que parte dela esteja cheia de ar para fazer com que o sistema funcione'', diz. A água captada pela cobertura será direcionada para reservatórios na área de serviços do terminal, localizada no subsolo do edifício.


Içamento e fixação da estrutura metálica da cobertura sobre a estrutura de pilares de concreto

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Sistema de bagagens

O TPS3 vai contar com um sistema automatizado de despacho de bagagens (self bag drop) que faz o acompanhamento, em tempo real, da distribuição e acompanhamento das malas. Ele terá capacidade para processar cerca de cinco mil itens por hora, além de permitir que o passageiro faça check-in com até dez horas de antecedência ao voo, reduzindo o tempo de check-in e despacho. As bagagens liberadas com antecedência serão armazenadas automaticamente em um depósito com cerca de mil posições, além de mais 500 que podem ser estocadas manualmente.


Sistema de despacho e retirada de bagagens será
totalmente automatizado, permitindo ao passageiro despachar
suas malas com horas de antecedência


Logo após o registro, nas ilhas de check-in, a bagagem passa por um identificador, que permite que ela seja monitorada em todo o percurso. Em seguida, ela passa por um primeiro sistema de raio x de segurança. Caso não haja nenhuma suspeita, ela segue para o distribuidor de bagagem, que irá direcioná-la para o respectivo voo.

Na ocasião de a bagagem ser considerada suspeita pelo primeiro sistema de raio x, ela é desviada para um segundo sistema de segurança e, se persistir a suspeita, para um terceiro, ainda mais abrangente que os anteriores. Após essa terceira etapa, se ainda houver dúvidas sobre o conteúdo, o passageiro é contatado para presenciar a abertura da equipagem.

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Pátio de aeronaves

As obras do novo terminal de passageiros de Guarulhos incluem dois pátios para aeronaves: um com 13 vagas, próximo à cabeceira da pista, para abrigar as aeronaves que hoje, por falta de espaço, ocupam uma área concebida como pista de manobra; e outro onde fica o dique de embarque, com capacidade para as 22 aeronaves que poderão ser conectadas às pontes de embarque, mais 12 vagas apenas para estacionamento.

Segundo Germano, hoje o Aeroporto Internacional de Guarulhos não necessita da construção de mais pistas para pousos e decolagens. A demanda do aeroporto é de vagas para as aeronaves.

Ambos os pátios têm dois tipos de pavimentos: um na área onde os aviões ficam estacionados e outro na zona de circulação dessas aeronaves. Os dois têm espessura de aproximadamente 80 cm e são compostos por brita graduada simples (BGS), brita graduada tratada com cimento (BGTC) e macadame hidráulico. Apenas o acabamento dos pavimentos é diferente: na zona estacionária, o revestimento é de concreto, com flexão à tração (fctM) de 5 MPa, enquanto que a pista da área de manobra recebe uma camada de asfalto.

Germano explica que o concreto utilizado no pavimento do pátio é especial para aeroportos, para suportar as cargas dos aviões. "O fato de ele ser vibrado dá uma característica mais seca ao concreto, que é própria para aeroportos. Esse concreto foi todo fabricado no próprio canteiro, com um traço especial. Não é nem protendido e nem tradicional, é vibrado, tem maior índice de cimento", diz o engenheiro.


Área onde ficará o novo pátio de aeronaves do Terminal 3, com
vagas para 34 aviões, sendo 22 vinculados a pontes de embarque do dique


O controle tecnológico do concreto produzido e utilizado na obra é realizado dentro do próprio canteiro pela empresa Concremat, contratada pela própria OAS, além do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT) e do Centro Tecnológico de Controle de Qualidade Falcão Bauer. "Há um departamento técnico de engenharia no canteiro que realiza os ensaios, além da central aferida de concreto e a central de rompimento", diz o engenheiro.

Segundo ele, o fato de o concreto dar uma aparência mais branca ao pavimento ajuda a visualização de possíveis vazamentos nas aeronaves, que manchariam o asfalto. Tanto o pavimento de concreto quanto o de asfalto, na área de manobra das aeronaves, têm inclinação de 1,5% a 2% para permitir o escoamento de águas pluviais para o sistema de drenagem, instalado nas laterais do pátio.

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DADOS DA OBRA

Início das obras: outubro de 2012
Início da operação: maio de 2014
Área total: 192 mil m²
Capacidade: 12 milhões de passageiros/ano
Pontes de embarque: 22 pontes
Capacidade de aeronaves: 34 posições
Balcões de check-in: 108 (três ilhas com 36 balcões cada)
Processamento de bagagens: cinco mil por hora
Número de lojas: 100
Hospedagem: área interna: hotel quatro estrelas, com 50 quartos; área externa: hotel quatro estrelas, com 350 quartos


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FICHA TÉCNICA

Contratante: Concessionária do Aeroporto Internacional de Guarulhos S.A.
Construtora: Construtora OAS S.A.
Projeto estrutural: Typsa, Enescil, EGT e SP Project
Projetos de arquitetura, instalações elétricas e hidráulicas, drenagem, ar-condicionado e combate a incêndio: Typsa
Projeto de fundações: Typsa, Enescil e SP Project
Projeto sistema de bagagens: Vanderlande
Outros projetos/consultorias: Zamarion, Millen, Do Val, GTP, PROASSP, SP Project, Falcão Bauer, Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT)

Fornecedores
Aço: Gerdau
Fôrmas: Mills, Rohr, Pashal e Peri
Concreto: Supermix, Engemix e Pau Pedra
Pré-moldados: Kingstone, T&A, CPI, Ibpre e Lajeal
Revestimentos: Portinari, Eliane, Brennand
Granito: Granos, Imarf, Mendes e Guarujo
Estruturas metálicas: CPC, Brafer e Tibre
Vidros (fachada/outros): Glassec
Equipamentos: Atlas, Nacional, Locar, Doosan, Caterpillar, Engebras

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FONTE: Revista Infraestrutura Urbana / http://www.infraestruturaurbana.com....go296601-4.asp
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Old October 25th, 2013, 12:12 AM   #96
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HIGHWAYS / BRIDGES - BR-384 bridge over the Madeira River, Acre state, Western Amazon





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SPACE - Russia offers Brazil new joint space projects

Russia offers Brazil new joint space projects


Moscow (Voice of Russia) Oct 23, 2013

Russia and Brazil have discussed prospects of cooperation in the space industry aimed at further development of Brazil's ambitious space program, Russian Defense Minister Sergei Shoigu said.



A Russian delegation, led by Shoigu, visited Brazil during a Latin American tour on October 14-17.

"We discussed, in particular, the joint development of satellites and a separate program for the Brazilian space industry," Shoigu told reporters in Moscow on Saturday.

"We have agreed to set up a working group of professionals and experts, which will soon begin drafting proposals on this part of our cooperation," Shoigu said, adding that the joint projects will focus on Earth remote sensing and telecommunications.

Brazil has ambitious plans to become self-sufficient in launcher and space technology, although its efforts have been threatened by a shortage of funding and trained personnel.

The Latin American country has recently revived its stalled Satellite Launch Vehicle (VLS-1) project, which had been put on hold in 2003 after a pad explosion killed 21 people.

Russia is currently helping Brazil to complete the VLS-1 project using Russian technology under a previous agreement between the Russian Federal Space Agency (Roscosmos) and the Brazilian Space Agency (AEB).

Source: Voice of Russia
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PORTS - Brazil's largest Port (SANTOS) has worst fire in its history. 180,000 tonnes of sugar lost. World prices surge 6%.

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19 de outubro de 2013 às 10h00

Porto de Santos tem o maior incêndio de sua história

O fogo destruiu seis armazéns da Copersucar, 180 mil toneladas de açúcar e deixou quatro feridos na manhã de ontem (18)

Por Carlos Ratton

Um incêndio de grandes proporções ocorrido ontem no Porto de Santos, que perdurou por aproximadamente seis horas, destruiu seis armazéns e 180 mil toneladas de açúcar do Terminal Açucareiro Copersucar – o maior exportador do produto do Brasil. O acidente foi considerado pela autoridade portuária como o maior da história. Quatro funcionários da Brigada de Fogo da empresa ficaram feridos. Um teve queimaduras graves pelo corpo e permanece internado na Unidade de Terapia Intensiva (UTI) da Santa Casa de Santos. A empresa revelou que dois continuam em observação e o quarto foi liberado. Nenhum corre risco de morte. A Copersucar está prestando todo o apoio necessário aos feridos e aos seus familiares.

A Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-Santos) teve que organizar uma operação de fluidez no trecho entre a Alfândega de Santos e o elevado da Avenida Perimetral. Por medida de segurança, os caminhões de carga, que estavam entre os armazéns internos e externos para descarregar produtos, foram retirados do corredor de exportação. O fogo começou às 6 horas e, por volta das 11, ainda não havia sido totalmente controlado. Bombeiros de Santos e de toda região, inclusive de São Bernardo e Santo André, foram acionados para ajudar no combate às chamas, que começaram com a explosão dentro da moega – um instrumento que conduz o açúcar para uma correia que transporta o material para dentro do armazém.

Victor Bispo de Paula, funcionário terceirizado da Copersucar, que estava trabalhando desde 21 horas da quinta-feira, disse que o fogo começou nos armazéns 20 e 21 e se espalhando de um armazém para o outro por intermédio das esteiras. “Já está praticamente tudo condenado”, disse, por volta das 7h30. O supervisor Guilherme Vasconcelos Lemes revelou que o fogo se alastrou de forma rápida, atingindo os armazéns 11 e 16. “As equipes se mobilizaram, mas não deu para segurar. Se não conseguirmos conter o fogo, o estrago será ainda maior”, adiantava minutos depois.



Por volta das 7h50, pelo menos dois dos seis armazéns atingidos já estavam totalmente destruídos. Apesar das tentativas dos bombeiros, o fogo continuou se alastrando atingindo, por volta das 8h40, mais dois armazéns. Às 9h30, a preocupação dos bombeiros estava voltada em minimizar os estragos do incêndio ocorrido após a explosão de um dos três tambores de óleo hidráulico – produto altamente inflamável - localizado no armazém 21 externo. Os bombeiros conseguiram isolar a área e evitar novas explosões. Além de um grande efetivo do Corpo de Bombeiros, equipes da Defesa Civil, da Guarda Portuária e da Polícia Militar participaram dos trabalhos. Dezenas de funcionários das empresas próximas auxiliaram as equipes. Navios rebocadores auxiliaram no combate ao fogo, jogando água do mar nos armazéns incendiados.

O helicóptero Águia, da Polícia Militar, chegou ao local por volta das 10h45 para ajudar no combate ao fogo, auxiliando as equipes que trabalhavam em terra. A Sabesp e empresas do porto encaminharam dezenas de caminhões pipa. O calor e cheiro muito forte eram sentidos a quase meio quilômetro do local. Segundo um funcionário da empresa, a situação piorou quando uma das esteiras desabou e rompeu a linha de hidrantes e tubulaçãolocalizada no lado externo dos armazéns, cortando a água. A Copersucar perdeu praticamente toda sua linha operacional, que envolve os terminais 20 e 21 internos, além dos terminais 6, 11, 16 e 21 externos. No terminal 11 o teto chegou a desabar e o galpão ficou completamente destruído.

Segundo a Defesa Civil, mesmo controlado, o rescaldo do incêndio deverá perdurar dias. Dos seis armazéns atingidos, pelo menos quatro ficaram completamente comprometidos, do telhado aos alicerces. Quem presenciou o incêndio tinha a impressão que fogo transformou a forte estrutura de alumínio e aço em papel. O coordenador técnico da Defesa Civil, Ernesto Tabuchi, confirmou que os bombeiros conseguiram montar um cordão de isolamento com uma linha de água do mar. “Todas as esteiras que ligavam os armazéns foram cortadas e foram montadas linhas de contenção do fogo. Mas o que está dentro dos armazéns se perdeu. O trabalho dos bombeiros não é apagar o fogo, mas contê-lo para evitar mais estragos”, disse Tabuchi.

O coordenador disse que, apesar das dificuldades com relação à precariedade viária, estrutural e de segurança do Porto, o combate ao incêndio obteve resultados satisfatórios. “A atuação dos bombeiros foi boa. Todo sistema industrial tem que ter um sistema de combate a incêndios funcional. Mas eu não tenho como avaliar se os sistemas falharam”. Um técnico de segurança que preferiu não se identificar revelou a área portuária não tem captação de água própria, fundamental nesses tipos de acidentes. “Esses armazéns precisariam, a cada três metros, ter canhões de água móveis. Qualquer lugar, quando se pensa em segurança, providencia esses instrumentos. Aqui, na região, as empresas não possuem. A única empresa que tem é a Petrobrás. O resto é o resto”.



Incêndio é considerado o maior da história

O incêndio já é considerado o maior da história do porto, segundo a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), a autoridade portuária. O volume de carga perdido - 180 mil toneladas - representa o equivalente a nove meses de embarque. Pela cotação atual, a perda desse volume de açúcar representaria um prejuízo de aproximadamente R$ 130 milhões. Os terminais atingidos representam 25% da capacidade de embarque de açúcar do Brasil em um ano (seis milhões de toneladas). Neste ano, até setembro, o Brasil exportou 13 milhões de toneladas de açúcar, faturando US$ 5,9 bilhões. Não se sabe quanto tempo será necessário até que os embarques sejam normalizados.

O incidente afetou os preços do açúcar nas bolsas mundiais. Logo nas primeiras horas do acidente, a cotação subiu 6% e atingiu o maior nível em um ano. Isso ocorreu porque o Brasil é o maior exportador de açúcar do Mundo e responde por 47% da exportação mundial. Na opinião do economista Jorge Manoel, o incêndio não afetará o preço da venda de açúcar no País. "O Brasil é o grande abastecedor de açúcar no mundo. O impacto vai ser na importação do produto. Acredito que o preço não será alterado, é difícil fazer uma previsão de quanto significa no mercado 5% da perda de açúcar para exportação. Acho que isso não irá interferir no valor". Manoel afirma que problemas podem ocorrer por conta do medo das pessoas. "O que pode acontecer é da parte psicológica das pessoas. Delas ficarem com medo do alto preço e passarem a comprar quilos de açúcar com esse receio. Dessa maneira, não tem estoque que aguente uma alta demanda de compra".

Novo terminal durou pouco

O novo Terminal Açucareiro da Copersucar afetado pelo incêndio foi inaugurado no dia 5 de junho deste ano. A obra faz parte do plano de investimentos em infraestrutura logística da empresa, calculado em R$ 2 bilhões até 2015. Com a ampliação, o terminal contava com dois armazéns dedicados ao estoque de açúcar ensacado, com capacidade para 35 mil toneladas, e dois de açúcar a granel - 185 mil toneladas. Os seis galpões da Copersucar têm capacidade de armazenamento de 300 mil toneladas.



Além da área da empresa, o porto de Santos tem ao menos outros quatro terminais açucareiros, que não foram afetados. Ao todo, o porto, que é o maior da América Latina, tem 62 terminais. Os demais estão operando normalmente. Em nota, a Copersurcar afirmou que a prioridade da empresa foi o combate ao incêndio e o atendimento das vítimas. A empresa só se pronunciará a respeito dos prejuízos após a operação de rescaldo do incêndio. Os galpões não estavam completamente cheios quando o incêndio começou. "No momento, a companhia está desenvolvendo um plano de contingência para suas operações, buscando minimizar os impactos do incidente", destacou a Copersucar, sem detalhar qualquer alteração em seus prazos de entrega. O incêndio foi controlado pelos bombeiros e as operações de rescaldo continuam.

Codesp avalia os estragos

Avaliação preliminar da Companhia de Docas do Estado de São Paulo (Codesp) aponta que as instalações da Copersucar foram totalmente comprometidas. A informação consta de nota divulgada pela Secretaria Especial de Portos (SEP) da Presidência da República. O novo chefe da SEP da Presidência, Antônio Henrique Silveira, telefonou para o governador de São Paulo, Geraldo Alckmin (PSDB), para agradecer a atuação do Corpo de Bombeiros e da Polícia Militar (PM) no episódio, afirmou a secretaria.

Silveira também pediu ao prefeito de Santos, Paulo Alexandre Barbosa (PSDB), ao capitão dos Portos do Estado, comandante Marcelo Ribeiro de Souza, à Diretoria de Portos e Costas (DPC) da Marinha do Brasil e aos dirigentes da Copersucar que trabalhassem de forma integrada. Em Salvador para discutir a proposta do governo federal para os leilões de arrendamentos portuários na Bahia, o chefe da SEP da Presidência enviou a Santos o secretário executivo da pasta, Mário Lima.

Fonte e fotos: http://www.diariodolitoral.com.br/co...e-sua-historia
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