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Old August 9th, 2008, 08:05 PM   #1
Ramos
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Notícias ferroviárias - Cargas e indústria ferroviária [Thread Oficial]

Trem toma lugar de caminhão em Santos

domingo, 3 de agosto de 2008

Folha de S. Paulo

Volume de carga descarregada no porto via ferrovia passa de 17,6% para 23,6% do total no primeiro semestre deste ano

Tendência pode aliviar trânsito em São Paulo, por onde passam todos os caminhões que rumam para o porto de Santos


AGNALDO BRITO - DA REPORTAGEM LOCAL

Duas locomotivas a plenos pulmões arrastam os 73 vagões carregados de grãos até o corredor de exportação, na Ponta da Praia, no porto de Santos (SP).

O apito estridente da máquina vai abrindo caminho por entre carretas e gente. O vaivém dos trens tem se tornado mais freqüente, e a predominância da frota de até 13 mil caminhões diários na área portuária parece ameaçada.

A Portofer, uma minicompanhia ferroviária responsável por distribuir os vagões pelo porto de Santos, bate recordes de movimentação e, depois de viver dias de completa inoperância, dá mostras de que pode resolver um dos maiores gargalos do maior complexo portuário do país: a dependência do caminhão. A volta das ferrovias é importante, principalmente ante a perspectiva do governo federal de ampliar a capacidade de movimentação de carga em Santos para além de 200 milhões de toneladas.

Números inéditos divulgados pela ALL (América Latina Logística) -responsável pelas operações da Portofer- e pela MRS Logística indicam crescimento de 30% no volume de carga entregue no porto sobre os ombros dos trens.

De janeiro a junho de 2007, a operadora movimentou 6,8 milhões de toneladas dentro de Santos. No primeiro semestre deste ano, o volume de carga manobrada pela Portofer deve ter ultrapassado os 8,8 milhões de toneladas. O número ainda é aproximado devido ao balanço semestral da ALL, que será divulgado nos próximos dias.

A MRS elevou a movimentação em Santos de 1,6 milhão para 1,8 milhão de toneladas do primeiro semestre de 2007 para o mesmo período em 2008. Já a ALL registrou aumento no transporte de carga de 5,2 milhões de toneladas para cerca de 7 milhões.

Trânsito

O novo cenário ferroviário em Santos indica tendência de redução ainda mais forte da participação dos caminhões na divisão das cargas que cruzam o porto. A nova perspectiva pode aliviar a atual situação caótica do trânsito em São Paulo, por onde passam todos os caminhões que rumam para o porto de Santos. Cada vagão de trem carrega o equivalente a três caminhões com capacidade de 30 toneladas ou dois bitrens, veículos de até nove eixos que entopem o corredor da avenida dos Bandeirantes.

Dados da Codesp (Companhia Docas de São Paulo), a administradora do porto de Santos, também confirmam a tendência de mudança da matriz de transportes que serve o porto. No primeiro semestre de 2007, passaram pela área portuária 38,8 milhões de toneladas em carga; entre os itens, soja, milho, celulose, fertilizante, adubo, contêineres.

No ano passado, a participação da ferrovia no transporte desse volume alcançou 17,6% do volume total. Considerada a primeira metade de 2008, segundo dados obtidos com exclusividade pela Folha, o transporte ferroviário já alcançou a marca de 23,6%, seis pontos percentuais a mais do que o mesmo período de 2007.

Migração

Pelo levantamento da Codesp, houve uma migração do transporte rodoviário para o ferroviário. Isso porque o volume de carga movimentada em Santos no primeiro semestre caiu 4,1% sobre os dados de 2007, de 38,8 milhões para 37,3 milhões de toneladas.

O espaço tomado na matriz de transporte que serve o porto começou a ser quebrado depois de retomados os investimentos. Entre 2006 e 2008, um aporte relativamente modesto para os benefícios deu um novo impulso para a Portofer. Foram R$ 32 milhões aplicados basicamente na recuperação da malha ferroviária. Desses, R$ 9 milhões serão usados ainda neste ano, 90% na recuperação de trilhos e dormentes.

"Em 2008, começamos a fazer os investimentos na malha portuária. Demorou porque primeiro tínhamos que fazer as composições chegarem ao porto", diz Felipe Figueiredo Gonçalves, gerente da Portofer. O novo ciclo de investimento ferroviário, agora orientado para o porto, pode sustentar a migração da carga para a ferrovia.

O principal projeto em andamento, patrocinado pelos recursos do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento, do governo federal), é a reforma dos oito quilômetros da via Perimetral da margem direita. A nova via expressa do porto vai finalmente segregar a linha do trem das avenidas.

O investimento é de R$ 58 milhões. Para a Portofer, que disputa espaço na área portuária com os caminhões, a nova estrutura oferecerá ganhos ainda nem mensurados. O principal será a possibilidade de permitir que trens carregados com soja ou com açúcar sigam para os terminais ao mesmo tempo, por linhas diferentes. Hoje, isso ainda não é possível.

"Quando estamos operando no terminal açucareiro, os trens carregados com soja ou milho não podem alcançar os armazéns no fim do porto", afirma Gonçalves.

Frase

"Em 2008, começamos a fazer os investimentos. Demorou porque primeiro tínhamos que fazer as composições chegarem ao porto"

FELIPE FIGUEIREDO GONÇALVES - gerente da Portofer

Transporte de passageiro é gargalo em SP

DA REPORTAGEM LOCAL

A MRS Logística fechou o primeiro semestre com crescimento de 10% no volume de carga movimentada no porto de Santos em relação ao mesmo período do ano passado. O número foi positivo, mas poderia ser maior se não fosse o transporte de passageiros em São Paulo.

A companhia detém a faixa de domínio da ferrovia que corta a capital, mas só pode usá-la na madrugada, quando trens de passageiros que passam pela estação da Luz, no centro de SP, estão parados. "Crescemos 10%, mas poderíamos ter crescido 30% se não fosse essa restrição operacional", diz José Roberto Lourenço, assessor da MRS. Esse é um dos principais gargalos do sistema ferroviário de transporte de carga na cidade. A companhia espera ter solução definitiva até o fim do ano. Negociação em curso com a Secretaria dos Transportes Metropolitanos de SP pode resultar em acordo a partir do qual a MRS poderá construir nova linha, segregando o tráfego de passageiros do transporte de carga. A empresa também aguarda a definição sobre o projeto do trecho norte do Ferroanel, que também permitirá que as composições possam passar pela capital sem interferir nos sistemas de transporte urbano. A obra é cara e polêmica em razão de ser construída sobre a serra da Cantareira, uma das últimas faixas de floresta da capital paulista e de onde vem a maior parte da água que abastece a cidade. (AB)

Rali de locomotivas aumenta produtividade em 70% no porto

DA REPORTAGEM LOCAL

A Portofer organiza desde março uma competição inédita no porto de Santos: o rali de locomotivas ou rali de manobras. A idéia é simples. A dupla que mais movimentar trens e vagões pode ganhar um salário adicional no fim do ano. São duas competições, uma trimestral e outra anual.

O objetivo, claro, é ampliar o número de trens que circulam no porto. Deu certo. A produtividade dos 50 maquinistas e 50 operadores que se revezam no arrasto dos trens e vagões pelos cem quilômetros de trilhos no porto santista já supera os 70% se comparados aos números médios do ano passado.

A competição resultou num aumento substancial do número de vagões arrastados diariamente na área portuária. Somadas as manobras feitas em composições das três ferrovias que chegam e saem com cargas de Santos (ALL, MRS e FCA), a movimentação diária média de vagões já alcança 600 unidades. A quantidade de vagões arrastados antes do rali não passava de 350 diariamente.

"É uma corrida mesmo. Ninguém quer ficar parado esperando uma ordem para juntar vagões já descarregados dentro dos terminais ou ficar esperando ser indicado para levar uma composição inteira até um terminal de açúcar ou de grãos", explica Eberson Madureira, companheiro do maquinista João Carlos Pinheiro Amancio.

Madureira e Amancio são os "Schumachers" da Portofer: os atuais campeões do primeiro trimestre de competições entre maquinistas e operadores. Os dois também já lideram, com mais de mil pontos de vantagem, a etapa atual da competição, que termina no final de setembro.

A Portofer conta com 15 olheiros espalhados pelos terminais do porto. Quando um vagão é descarregado, o "olho-vivo" liga para a central de operações e pede uma locomotiva para juntar os vagões e levá-los ao pé da serra. O problema, diz Madureira, é a competição com os caminhões.

Não raro, caminhões estacionam as carretas sobre as linhas fechando a passagem das locomotivas. "Isso acontece toda hora, já bati boca com vários caminhoneiros por causa disso. Quando não tem jeito, a gente chama a Guarda Portuária. Já cansei de ver caminhão sair guinchado da linha", conta. (AB)




Usinas de álcool trocam a estrada pela ferrovia

Gazeta Mercantil - SÃO PAULO, 6 de agosto de 2008 - Depois de um ano e meio de intensas negociações, a América Latina Logística (ALL) - empresa que comprou a antiga Brasil Ferrovias e detém a maior malha do País - conseguiu convencer produtores de álcool combustível a trocar o caminhão pelos trilhos. A partir do quarto trimestre deste ano, parte do etanol produzido em Mato Grosso, Mato Grosso do Sul e São Paulo será transportado, pela primeira vez, por ferrovia, depois de décadas de domínio do modal rodoviário no setor.
O responsável pela unidade de líquidos da ALL, Eduardo Fares, explica que o negócio envolve nomes de peso do setor sucroalcooleiro, como Coopersucar, Cosan, CrystaSev, Usinas Guarani, Grupo Moema, Grupo Cerradinho, Usinas Coruripe e Usina São Martinho, além das distribuidoras de combustível. A expectativa é que já no ano que vem cerca de 1 milhão de metros cúbicos (m³) de álcool com destino ao mercado consumidor de São Paulo e região seja movimentado pelos trilhos da ALL, chegando a 2 milhões de m³ em 2010.
Fares explica que um dos principais desafios foi convencer os produtores a mudar a matriz de transporte e investir em infra-estrutura. Ao contrário do caminhão, o transporte por ferrovia exige estrutura de carga e descarga. Nesse projeto, será necessário construir 11 centros coletores nas regiões paulistas de Fernandópolis, São José do Rio Preto, Uchoa, Araraquara, Pradópolis, Passagem, Bauru, Araçatuba e Andradina, além de Alto Taquari, em Mato Grosso, e Chapadão do Sul, em Mato Grosso do Sul.
O projeto também exige construção de infra-estrutura para descarga e ramal ferroviário na Refinaria Planalto Paulista (Replan), em Paulínia, no interior de São Paulo. Ao todo, produtores, distribuidores e ALL investirão R$ 104 milhões para tornar viável o transporte de etanol por ferrovia. Desse volume, R$ 70 milhões já saíram dos cofres da empresa para a compra de 250 vagões-tanque.
Segundo Fares, a parceria com produtores e distribuidores vai permitir ainda melhorar a produtividade da empresa. Isso porque hoje a ALL transporta 170 mil m³ por mês de diesel e gasolina da Replan para o interior de SP, MS e MT. Os vagões, que antes só tinham carga na ida, agora também voltarão cheios. O executivo destaca que, nessa operação, o transporte ferroviário chega a ser 40% mais barato que o rodoviário.
Os contratos, cujo prazo médio é de 20 anos, inclui tanto o transporte de álcool anidro, para misturar na gasolina, como o de álcool hidratado (usado nos carros). No caso do anidro, a entrega será nas distribuidoras. O álcool combustível irá até os centros de descarga e depois, de caminhão, para os postos.
O negócio faz parte da estratégia da ALL de expandir o modal ferroviário no Centro-Sul do País. Desde que comprou a Brasil Ferrovias, em maio de 2006, a ALL já conquistou inúmeros espaços dominados pelos caminhões. Entre as cargas que foram incluídas no seu portfólio estão milho, cimento, escória, calcário, toras de madeira e bobinas de aço. A partir do ano que vem a empresa também vai carregar celulose da VCP. Há ainda estudos para o transporte de cargas frigorificadas nessa área de concessão. (O Estado de S. Paulo).
http://www.gazetamercantil.com.br/in...1988903%2CUIOU


Vencendo o "desplanejamento"


15 de julho de 2008 - Cada vez mais os caminhões rodam menos quilômetros carregados com produtos agrícolas. A ampliação das fronteiras dos trilhos está provocando em boa hora o avanço do trem e a captura, pelos vagões, de maciços volumes de grãos plantados, sobretudo nas novas áreas agrícolas do País. Isso é bom. E o avanço tende a continuar na medida em que as ferrovias ampliam sua malha.
Por questão de viabilidade econômica - e até de bom senso -, grandes massas em grandes distâncias devem ser movimentadas por trens. Isso só não acontece generalizadamente no País por falta de planejamento - atavicamente um termo inerte no dicionário das políticas públicas.
O jeito público de "desplanejar", para cunhar um neologismo, está em todos os cantos do País. Vale tanto para locais extremamente nobres como para aqueles miseravelmente pobres. Isso apesar de termos ministérios de planejamento de curto e longo prazos e secretarias estaduais e municipais dessa área aos montões.
Constroem-se, por exemplo, grandes e modernos aeroportos, sem se prever um transporte de massa competente para permitir o acesso. A título de ilustração: a redação em São Paulo da Gazeta Mercantil, na Vila Olímpia, está rodeada de novos edifícios. As ruas que dão acesso a esse mundaréu de arranha-céus elegantes e majestosos continuam tão estreitas como antes. Apenas um detalhe: o metro quadrado de um terreno na Vila Olímpia é negociado a R$ 6 mil.
Mas, voltando ao transporte de grãos: ainda que tarde, os caminhões estão rodando distâncias menores. Foram, na verdade, colocados em seu devido lugar ou, como se diz na linguagem logística, passaram a fazer as "pontas" e a alimentar os vagões.
Dia desses, em conversa com Cláudio Adamucho, jovem dirigente do G10 - grupo de pequenos e médios transportadores que resolveu se juntar para ganhar poder de compra de veículos diesel e para negociar fretes -, ele dizia que a frota de 500 caminhões pesados da holding está efetivamente rodando menos. "Há alguns anos cada trecho de um caminhão carregado de grãos era de 1,5 mil quilômetros. Hoje, baixou para mil quilômetros", diz, para emendar: "Rodamos menos e alimentamos mais os trens".
O G10 é um bem-sucedido exemplo de célula planejada dentro do transporte rodoviário, uma atividade pulverizada e pouco organizada. "Quando começamos, éramos dez empresários (daí a denominação G10) associados. Hoje, somos cinco, mas mantivemos a frota em 500 veículos e não perdemos a escala nem as práticas da eficiência na administração."
Outro núcleo organizado de pequenos e médios transportadores é a Coopercarga, com sede em Concórdia, em Santa Catarina. Como o G10, com matriz em Maringá (PR), a Coopercarga também mantém um centro de treinamento de motoristas - mão-de-obra escassa e que precisa de constante reciclagem para acompanhar a evolução tecnológica dos caminhões e obter vantagens com a redução de custos a partir de uma condução eficiente e segura.
Dagnor Schneider, presidente da Coopercarga, cooperativa com frota que soma 1,6 mil caminhões, também tem constatado a redução da distância percorrida por caminhões, sobretudo quando carregados com commodities agrícolas.
"Efetivamente, era inconcebível caminhão rodando trechos de mais de mil quilômetros com grãos. Isso ainda acontece,. mas cada vez menos. O avanço da ferrovia é um fato", diz Dagnor Schneider.
Privatizado há mais de dez anos, o sistema ferroviário brasileiro vem-se ampliando e modernizando, é verdade, mas ainda estamos muito longe de uma estrutura minimamente comparável à dos Estados Unidos e dos países europeus. (ARIVERSON FELTRIN - Editor de Infra-estruturaE-mail: afeltrin@gazetame)
http://www.gazetamercantil.com.br/in...1943217%2CUIOU




Indústria ferroviária quer menos tributo
6 de agosto de 2008 - Monitor mercantil
A indústria de equipamentos de transporte ferroviário quer convencer o Senado a mudar um incentivo fiscal criado pelo governo, no âmbito da política industrial, para estimular o crescimento do setor. O benefício em questão é a suspensão da cobrança de 9,25% de PIS/Cofins na venda de vagões, locomotivas e outros equipamentos para as concessionárias de ferrovias.

A Associação Brasileira da Indústria Ferroviária (Abifer) e o Sindicato Interestadual da Indústria de Materiais e Equipamentos Ferroviários e Rodoviários (Simefre) alegam que, com a suspensão no recolhimento dos dois tributos nas suas vendas, o segmento irá acumular créditos de PIS e Cofins gerados na aquisição de insumos para a fabricação desses equipamentos.

Segundo Luís Cesário Amaro da Silveira, presidente da Abifer, pelas regras tributárias vigentes, o ressarcimento dos créditos não usados é um processo muito lento, que pode demorar de um a dois anos. O que as empresas querem é a criação de um mecanismo que permita o ressarcimento desses créditos num prazo bem menor, de um mês no máximo.
http://www.monitormercantil.com.br/m...at2=conjuntura


Movimentação de julho marca recorde na história da Ferroeste

Umuarama Ilustrado - 1º agosto de 2008
Cascavel/AE Notícias
editoria@ilustrado.com.br

A Estrada de Ferro Paraná Oeste S.A (Ferroeste) - empresa pública do Estado do Paraná que retomou a operação da sua ferrovia a partir de janeiro de 2007 - atingiu neste mês de julho o melhor resultado da história da ferrovia. Foram transportadas 191.606 toneladas, contra 112.603 em julho de 2006, último ano de operação privada. O aumento da produção de foi de 70,16%.
A soma dos primeiros sete meses do ano ultrapassa um milhão de toneladas, mais exatamente 1.055.538 toneladas, contra 980.741 toneladas no mesmo período de 2003. Ambos os resultados, o do mês de julho e o acumulado do ano, são, portanto, recordes absolutos na história da ferrovia.
Para o diretor presidente da Ferroeste, Samuel Gomes, os resultados positivos da gestão pública da ferrovia são pedagógicos. “Os fatos são sempre os melhores argumentos. A Ferroeste é a única ferrovia pública do Brasil e os números que alcançamos mostram que a gestão pública pode e deve ser eficiente. Este é o modelo de parceria público-privada que o Paraná aplica e que está dando certo: cargas privadas em ferrovias e portos públicos”.
Os números crescentes de produção se devem às mudanças operacionais e melhoria na manutenção das locomotivas implementadas pela Ferroeste. “A oficina está funcionando 24 horas. Com isso, as locomotivas eventualmente avariadas retornam à operação rapidamente. Também ampliamos os itens checados nas revisões preventivas periódicas, o que levou à queda acentuada do tempo gasto na manutenção corretiva”, informa o engenheiro Lino Antonio Campos, diretor de produção da empresa.
Quando retomou a operação da ferrovia das mãos da empresa privada Ferropar, a Ferroeste encontrou a frota em péssimo estado de manutenção. Desde então, a empresa já investiu mais de R$ 1,2 milhão na recuperação e manutenção das locomotivas e vagões. “Com isso, aumentamos a disponibilidade de tração: menos tempo de locomotivas imobilizadas em manutenção corretiva e mais tempo de locomotivas rodando e produzindo. Esta é uma das causas do aumento constante da produção da ferrovia durante a gestão pública”, diz o presidente da Ferroeste, Samuel Gomes. Além disso, desde a retomada da ferrovia pelo Estado, a Ferroeste gastou R$ 3,5 milhões em locação de locomotivas e vagões, o que totaliza 4,7 milhões em despesas totais com a frota.
Os bons resultados se devem também à confiança dos produtores na ferrovia, que aumentaram a demanda de transporte. “Após a retomada da ferrovia pelo Governo, passamos a transportar um volume imensamente maior, já que o monopólio logístico das empresas de grande porte foi quebrado. E pretendemos aumentar esse volume ainda mais. Acreditamos na Ferroeste”, diz o gerente de Logística da AB Insumos, de Santa Terezinha de Itaipu, Valmir Wieste.
De acordo com Alcides Cavalca, presidente do Conselho de Usuários da Ferroeste e proprietário da cerealista Moinho Iguaçu, de Cascavel, os números da produção da Ferroeste mostram que os produtores estão acreditando na ferrovia. “Os usuários estão trabalhando para que essa parceria com o governo do Estado continue gerando novos recordes. Se depender dos produtores, a Ferroeste continuará aumentando sua produção cada vez mais”, disse Cavalca.
http://www.ilustrado.com.br/noticias...08&id=00000024


Ferroviários iniciam greve e Piauí poderá ficar sem combustível nos postos - 07/08/08

A greve foi aprovada em assembléia geral nesta quinta, por 56 votos contra 3. A greve começa a partir da próxima terça.

Em assembléia geral realizada hoje no pátio da Rede Ferroviária do Nordeste foi aprovada a greve entre os trabalhadores da Empresa Ferroviária do Piauí. Desde abril o sindicato tenta um acordo com a diretoria e a resposta segundo eles foi a demissão em massa de 19 trabalhadores no dia último dia 01 de agosto.

Segundo Gilson Nascimento, maquinista, a greve por tempo indeterminado foi aprovada por 56 votos contra 3 e deverá começar a zero hora do dia 12 de agosto.

“Nós estamos desde abril tentando uma negociação para o reajuste do salário, tíquete alimentação e jornada de trabalho e a resposta da empresa foi a demissão em massa de 19 trabalhadores. Por isso aprovamos a greve”, explicou Gilson Nascimento.

Batista Honório da Central Única dos Trabalhadores (CUT), disse que desta quinta-feira até o dia 11, os trabalhadores estarão abertos para negociação com a companhia.

As prioridades dos trabalhadores são: o retorno imediato dos demitidos, redução da jornada de trabalho para 6 horas e também o reajuste dos salários de R$ 380 para 580. No Piauí existem 160 trabalhadores. A greve vai prejudicar o transporte de cimento, combustível, minério de ferro e cevada entre o Maranhão e o Piauí.

Flash de Caroline Oliveira
Redação de Conceição Santos
Fotos de Caroline Oliveira
redacao@cidadeverde.com


Matéria Publicada em 07/08/08, 11:07

http://www.cidadeverde.com/txt.php?id=21396


Violência e demissões motivam greve do combustível no Piauí

Desde abril os Trabalhadores da Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) buscam negociar melhorias salariais com a empresa. Nas rodadas de negociação, a Companhia, além de negar as reivindicações, respondeu ao movimento com a demissão sumária de 19 trabalhadores em 1º de agosto. Nesta quinta-feira (7), a assembléia dos ferroviários, mesmo sob pancadaria generalizada – promovida por supervisores da empresa – deflagrou greve por tempo indeterminado. O Piauí pode ficar sem combustível.


A assembléia desta quinta demonstrou força e mobilização da categoria, já que dos 160 trabalhadores da empresa, 56 votaram favoráveis à proposta do sindicato, contra apenas três contrários, segundo o maquinista Gilson Nascimento.

A decisão da assembléia ainda sobreviveu a um verdadeiro ataque golpista da empresa, que na vã tentativa de intimidar o movimento, deslocou supervisores para agredir violentamente os que votaram pela greve. Muitos trabalhadores feridos e supervisores da empresa acabaram na delegacia.

“Nós estamos desde abril tentando uma negociação para o reajuste do salário, tíquete alimentação e jornada de trabalho e a resposta da empresa foi a demissão em massa de 19 trabalhadores. Por isso aprovamos a greve”, explica o maquinista. Ele também informa que o movimento grevista deve iniciar a partir da zero hora de segunda-feira (11).

O transporte entre o Maranhão e o Piauí de cimento, minério de ferro e cevada, além de combustíveis, podem ser prejudicados. O presidente da CUT-PI, Batista Honório, disse que de quinta até o dia 11 os trabalhadores estão abertos para negociação com a companhia.

Agressão e confusão

Depois da aprovação da greve, um tumulto se formou no pátio da empresa no Dirceu Arcoverde, zona Sudeste de Teresina. Os trabalhadores alegam terem sofrido agressões por parte de supervisores da companhia. A confusão foi parar no 5º Distrito Policial no bairro São João, zona Sul da capital piauiense.

Segundo Arnaldo Marques, encarregado da segurança e também sindicalista, Gildomar Lima, supervisor de pátios terminais, jogou seu próprio celular no chão e pisou em cima para incriminar os trabalhadores que participavam da assembléia.

“No momento que foi aprovada a greve, o Gildomar também deu um tapa em um dos trabalhadores e saiu correndo. A partir daí começou o tumulto”, contou Arnaldo. O presidente da CUT estadual, que participava da assembléia, disse que tentou conter os trabalhadores que ameaçaram linchar o supervisor por conta da agressão.

Genival Oliveira, diretor do Sintetro (Sindicato dos Trabalhadores do Transporte Rodoviário) está entre os agredidos, assim como Genival Maciel da Silva, que está com o braço cortado.

A polícia militar foi chamada e todos foram para o 5º Distrito Policial. Além de Gildomar, o supervisor de tração, Genivaldo Alves da Silva, também foi acusado de agressão. Eles conversaram com o delegado do 5º Distrito Policial, Mamede Rodrigues.

Na delegacia, os agredidos registraram o Boletim de Ocorrência e foram ao IML para fazer exame de corpo e delito. Muitos diretores e representantes do sindicato estão no distrito juntamente com os diretores da empresa.

http://www.vermelho.org.br/base.asp?texto=41647

Com greve dos Ferroviários pode faltar gasolina no Piauí

Trabalhadores da Companhia Ferroviária do Nordeste (CFN) decidiram em assembléia na manhã de hoje, (7) deflagrar greve. Desde de abril o sindicato reivindica melhoria salarial que não foi atendida pela direção da empresa nas rodadas de negociação e a resposta segundo eles foi a demissão em massa de 19 trabalhadores no dia último dia 01 de agosto.

A assembléia de hoje reuniu cerca de 160 funcionários que acataram a orientação do sindicato em iniciar um movimento grevista a partir de segunda-feira (11).

Com a greve deve ser prejudicado o transporte de combustíveis, cimento e cevada.

http://news.google.com.br/news?hl=pt...btnG=Pesquisar

Greve pode deixar todo o Piauí sem combustível: E deu até briga!
CRISE DO COMBUSTÍVEL: Ferroviários paralisam e aumenta o drama dos motoristas em THE


Através de uma Assembléia Geral, realizada nesta quinta-feira, os trabalhadores da Empresa Ferroviária do Piauí aprovaram a greve por tempo indeterminado que deve ter início a zero hora do próximo dia 12 de agosto.

Há algum tempo o sindicato dos trabalhadores estava em negociação com a diretoria, mas segundo eles, em vez de uma acordo houve a demissão de 19 funcionários no dia 1º de agosto deste ano.

Os trabalhadores dizem estar abertos para a negociação, que tem como as suas prioridades o reajuste dos salários de R$ 380 para R$ 580, o retorno dos trabalhadores que foram demitidos e a redução da jornada de trabalho para 6 horas.Se não houver um acordo, a greve vai prejudicar o transporte de combustível, cevada, cimento e minério de ferro no Piauí.

GASOLINA
Na terça-feira passada, o 180graus publicou matéria em primeira mão informando da escassez de gasolina nos postos de Teresina. O presidente do Sindpetro Robert Athaíde alegou que a culpa é do fornecimento. Na verdade, houve um problema no momento de repassar o combustéivel a Teresina. O problema vai piorar.

CONFUSÃO
Depois de aprovada a greve, os rabalhadores da Empresa Ferroviária do Piauí iniciaram um tumulto com seus supervisores. Houve troca de agressões, empurra empurra e xingamentos. O caso só foi parar quando os trabalhadores foram denunciar ao 5º DP. Foi registrado um boletim de ocorrência.

http://180graus.brasilportais.com.br...iga-34631.html
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Old August 9th, 2008, 08:09 PM   #2
Tiago Costa
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Gostei! Vou postar sempre nesse thread as notícias desse tema. Valeu, Ramos!
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Old August 10th, 2008, 12:56 AM   #3
Kaique
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E já está a faltar combustível.
O salário é ridículo mesmo, a CFN não tem condições de operar com uma administração tão ineficiente e com o setor tão mal gerido como está.
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Old August 10th, 2008, 04:22 AM   #4
rkj
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Quanto a nova linha que seria construída pela MRS, é só tomar cuidado para ela não inviabilizar o Integração Centro, e todos serão felizes.
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Old August 10th, 2008, 03:56 PM   #5
Landerson Egg
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MRS tem recorde diário de transporte

Fonte:
http://www.revistaferroviaria.com/in...CdMateria=6617

11/08/2008

A MRS Logística atingiu na última quarta-feira, dia 06, a marca de 510 mil toneladas transportadas em um único dia, entre minério de ferro e carga geral. O recorde anterior, de 481 mil toneladas, foi em 29 de maio deste ano.

De acordo com a MRS, os fatores que mais contribuíram para esse aumento de produtividade foram o crescimento do número de clientes, a disponibilização de locomotivas mais novas e mais confiáveis, os investimentos feitos em recuperação e manutenção da via permanente, o aumento no efetivo de pessoal e uma atuação mais eficiente da área comercial.
__________________
Intermodalidade, pense nisso!

Novas locomotivas para as ferrovias brasileiras
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Old August 10th, 2008, 05:02 PM   #6
Rodalvesdepaula
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Excelente thread de informações sobre as nossas ferrovias! Parabéns, Ramos!
__________________
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Old August 10th, 2008, 05:43 PM   #7
Rcrd
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Parabens pela ideia do thread.


A malha ferroviaria (Ministerio dos Transportes)
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Old August 10th, 2008, 06:05 PM   #8
Landerson Egg
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Nossa, alguém consegue enxergar a malha da E.F. Jarí???
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Novas locomotivas para as ferrovias brasileiras
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Old August 10th, 2008, 06:26 PM   #9
Rcrd
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Próxima parada: Pirapora


"
RITMO ACELERADO: trabalhadores trocam dormentes de um trecho da linha Corinto-Pirapora


Cento e cinquenta e nove quilômetros de trilhos separam atualmente a região do noroeste de Minas Gerais da possibilidade de ter um futuro próspero. Em uma das extremidades desta linha, ao norte, está a cidade de Pirapora, de 50 mil habitantes, banhada pelo rio São Francisco, e na outra ponta, o município de Corinto, localizado a 200 quilômetros de Belo Horizonte. Atualmente, quase não se vê trem nesta linha férrea. Mas este cenário vai mudar: trabalhadores e máquinas da Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), empresa controlada pela Vale, já deram início a uma completa reforma da linha, que prevê a troca dos dormentes, dos trilhos e obras de reforço das estruturas de quatro pontes. Uma nova ferrovia deverá surgir em março de 2009 nesta região. Será algo capaz de suportar o peso de seis locomotivas puxando 90 vagões, cada um repleto com cerca de sete mil toneladas de grãos, como soja e milho. O caminho estará aberto, portanto, para cargas pesadas seguirem de Pirapora a Belo Horizonte e daí para o porto de Tubarão, no Espírito Santo, uma porta de exportação do País. Neste novo cenário, os atuais e futuros produtores do noroeste de Minas Gerais terão como escoar a produção sem que precisem dar uma volta enorme por rodovias até Uberlândia e dali embarcar a carga em trens. Para se ter uma idéia, 90 vagões carregados correspondem a 600 caminhões.

A infra-estrutura vai chegar na frente da produção e incentivar o desenvolvimento do agronegócio e da indústria na região", diz Marcello Spinelli, presidente da FCA e diretor de logística da Vale. A seu ver, o projeto vai deslanchar o desenvolvimento de uma área de grande potencial econômico. "Vamos garantir competitividade aos produtores locais", acrescenta ele. A Vale e a FCA informam estar investindo R$ 300 milhões no projeto, que conta com o apoio do governo do Estado. O objetivo final é ganhar com o transporte de até 2,7 milhões de toneladas de grãos por ano, se tudo der certo. É um caso de empresa que não fica esperando os clientes baterem à sua porta. A iniciativa no noroeste de Minas é inspirada em outras fronteiras abertas pela Vale no País, como a da estrada de ferro Carajás, a ferrovia Norte-Sul, no Maranhão, e a Litorânea Sul, que trouxeram oportunidades de negócios para estas regiões.



Produtores de soja acompanham de perto o trabalho na linha férrea. Eles não têm dúvidas de que se beneficiarão do projeto, mas preferem ver tudo concluído para comemorar. Isso porque será preciso construir também um terminal de carga em Pirapora. Estas obras ainda não tiveram início. O diretor técnico da fazenda de soja Agromen, Leonardo Mendonça Tavares, antecipa que, com a nova ferrovia, não precisará dar mais aos compradores desconto de 5% na venda das sacas. No momento, sua soja viaja 260 quilômetros por rodovias para chegar ao terminal de trem mais próximo. "A ferrovia vai melhorar muito a nossa situação", diz ele. "Mas várias coisas precisam ainda ser feitas." Spinelli, porém, tranqüiliza: "Garantimos a realização do projeto porque acreditamos no Brasil e temos musculatura para isso." Segundo ele, se depender da ferrovia, o futuro próspero do noroeste de Minas está assegurado. O desenvolvimento deverá chegar sem danos ao meio ambiente. "Há muitas terras degradadas na região, fazendas cujos negócios não evoluíram, que poderão ser cultivadas", afirma Spinelli. O engenheiro agrônomo Luiz Antonio Soave, da Campo Consultoria, fez um estudo que aponta existir 1,5 milhão de hectares já disponíveis para a agricultura. "Não é preciso desmatar áreas", diz ele. Ao que tudo indica, o trem no século 21 chega anunciando o progresso com sustentabilidade."


(IstoE Dinheiro- 18/7/2008)
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Old August 10th, 2008, 06:28 PM   #10
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E já está a faltar combustível.
O salário é ridículo mesmo, a CFN não tem condições de operar com uma administração tão ineficiente e com o setor tão mal gerido como está.
A CFN é pessimamente adminstrada mesmo. Não tem nenhum plano de revitalização da malha já existente, foi a ínca que praticamente não comprou nenhuma locomotiva "nova" para a frota (opera com as que sobraram da RFFSA) e a conservação das linhas é precária. Ela só se preocupa com a Transnordestina e não está nem aí com a malha ferroviária já existente. Até as ferrovias do oeste e Sul de Permambuco e de Alagoas foram literalmente abandonadas pela CFN.
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Old August 10th, 2008, 07:52 PM   #11
Ramos
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A CFN é pessimamente adminstrada mesmo. Não tem nenhum plano de revitalização da malha já existente, foi a ínca que praticamente não comprou nenhuma locomotiva "nova" para a frota (opera com as que sobraram da RFFSA) e a conservação das linhas é precária. Ela só se preocupa com a Transnordestina e não está nem aí com a malha ferroviária já existente. Até as ferrovias do oeste e Sul de Permambuco e de Alagoas foram literalmente abandonadas pela CFN.
A frota da CFN é composta por umas poucas locomotivas ALCO RSD-8 e GE U-5B.
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Old August 10th, 2008, 08:13 PM   #12
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Então, as G12 já foram embora da CFN?
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Old August 10th, 2008, 08:41 PM   #13
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Então, as G12 já foram embora da CFN?
Claro que não, as G-12 compõe a frota de maior potência da CFN
..
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Old August 10th, 2008, 08:51 PM   #14
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Verdade, guri. As G12 são locomotivas muito antigas (de 1957), mas que agüentam qualquer desafio. Se não me engano, até a EFVM ainda usa este modelo (modificadas, com nariz baixo).

Já que tu é da região, Landerson, quais as locomotivas que a EFVM usa para puxar os trens de passageiros para Vitória? Até 2003 (acho), eram escaladas as G12 e G16, mas já vi vídeos e fotos de trens de passageiros puxados pelas GE Dash9 e GM DDM45.
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Old August 11th, 2008, 05:31 PM   #15
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Provavelmente G-16 e G-12 já que nessa época as DDM's tinham restrição de gabarito na região metropolitana de Belo Horizonte.
Trem de passageiros tracionado por Dash-9 é raríssimo (eu só vi por fotos), as locomotivas escaladas para o passageiros são sempre as mesmas, apenas mudam quando há manutenção.São elas:
DDM-45 Número 818
BB-40-t2 Número 886
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Old August 11th, 2008, 05:33 PM   #16
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O caminho estará aberto, portanto, para cargas pesadas seguirem de Pirapora a Belo Horizonte e daí para o porto de Tubarão, no Espírito Santo, uma porta de exportação do País. Neste novo cenário, os atuais e futuros produtores do noroeste de Minas Gerais terão como escoar a produção sem que precisem dar uma volta enorme por rodovias até Uberlândia e dali embarcar a carga em trens. Para se ter uma idéia, 90 vagões carregados correspondem a 600 caminhões[/B].
Ótima notícia, mas o repórter se confundiu! Tubarão é só para minério e aço. Grãos/Soja é no Porto de Vitória, que também tem ligação com a EVFM.
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Old August 12th, 2008, 01:02 AM   #17
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Infra-estrutura deficiente atinge consumidor


11/08/2008 - Folha de S. Paulo


A política oficial da Petrobras de absorver parte do aumento do diesel ajuda, mas o consumidor paga e continuará pagando pelas deficiências na infra-estrutura de estradas e ferrovias. Os transportadores querem aumento de 6,88% no frete no país, e o preço das entregas de produtos comprados na internet subiu.

De acordo com o presidente da NTC&Logística (Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística), Flávio Benatti, o setor passa por um momento caótico, com falta de caminhões e motoristas e pressão dos transportadores por reajustes salariais acima da inflação. Neste ano, o reajuste para a categoria foi de 7,5%.

A restrição ao horário de circulação de caminhões em São Paulo, no Rio de Janeiro e em Brasília também cobra fatura do consumidor. Segundo Benatti, a taxa mínima nessas capitais passou a ser de R$ 12. Nas compras acima de R$ 80, há um adicional sobre o frete de 15%.

As regiões Norte e Nordeste do país têm outro problema: alguns transportadores vêm se recusando a levar mercadorias do Sudeste para esses locais por causa de deficiências nas estradas.

"A situação está muito grave. As empresas estão ficando mais seletivas com a qualidade da malha rodoviária. Faltam caminhões, mão-de-obra. E a infra-estrutura é o grande entrave. Alguma coisa está sendo feita, mas de forma lenta. Esperávamos que o país fosse um canteiro de obras com o PAC [Programa de Aceleração do Crescimento], mas nada", disse.

Se as transportadoras podem optar por cargas e destinos, o mesmo não se aplica ao governo. Somente em 2007, a Conab (Companhia Nacional de Abastecimento) gastou R$ 1,49 bilhão dos cofres públicos no transporte de alimentos da lavoura para áreas próximas a cidades.
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Old August 12th, 2008, 02:26 AM   #18
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Cadê o espetáculo do crescimento???
Os resultados do gov. Lula restringem-se ao centro das grandes cidades onde uma boa política para o mercado financeiro beneficiou parte da classe média.

Mas os setores produtivos sempre que tentam aplicar os ganhos no comércio e mercados financeiros se vêm limitados pela velha falta de planejamento e infra-estrutura.
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Old August 12th, 2008, 02:33 PM   #19
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Cadê o espetáculo do crescimento???
Os resultados do gov. Lula restringem-se ao centro das grandes cidades onde uma boa política para o mercado financeiro beneficiou parte da classe média.

Mas os setores produtivos sempre que tentam aplicar os ganhos no comércio e mercados financeiros se vêm limitados pela velha falta de planejamento e infra-estrutura.
A muito tempo não se investiu tanto no nordeste e norte, Ferrovia norte-sul, transnordestina, metrorec entre outros...
São obras fora dos grandes centros financeiros e no caso do metrorec pensado na classe baixa.
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Old August 12th, 2008, 03:22 PM   #20
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Uso de ferrovias será ampliado para atender demanda de etanol


A partir do próximo ano, a região vai usar mais a ferrovia para transportar etanol (álcool combustível). Cerca de 250 vagões-tanque estarão encarregados de trazer o biocombustível de usinas até a Replan (Refinaria Planalto Paulista), em Paulínia. Em sua maioria, esse transporte hoje é feito por caminhões.

A utilização do modal ferroviário depende da liberação dos vagões e da implantação de 11 centros coletores distribuídos em municípios paulistas, entre eles Pradópolis, e nos estados do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul. O emprego da ferrovia no transporte de etanol é fruto de parceria anunciada oficialmente ontem entre a América Latina Logística (ALL), controladora da Ferroban (antiga Fepasa), de usinas e de distribuidoras de combustíveis.

No total, serão investidos R$ 104 milhões na estrutura
. Segundo a assessoria da ALL, R$ 70 milhões serão aplicados pela companhia na aquisição dos vagões e o valor restante caberá aos demais parceiros.

Menos custos

Integram a parceria as destilarias ligadas aos grupos Cosan, Crystalsev, Guarani, Moema, Cerradinho, Coruripe e São Martinho. Segundo a assessoria da ALL, o uso da ferrovia terá custos inferiores ao emprego de caminhões-tanque. Essa redução fica entre 10% e 15%, mas, conforme a empresa, os ganhos exatos dependem dos custos de cada produtora de etanol.

Segundo especialistas no comércio de etanol entre fabricantes e distribuidores, historicamente o transporte ferroviário custa 40% menos em relação ao frete cobrado pelo transporte por rodovia. A previsão da ALL é de que 1 bilhão de litros de etanol sejam distribuído por trens em 2009, e em 2010, chegará a 2 bilhões de litros. Esse volume usará vagões que vêm carregados de óleo diesel e gasolina da refinaria de Paulínia e hoje voltam vazios.


(Paulinia News)
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