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Metrô-SP | Linha 15-Prata

7M views 33K replies 893 participants last post by  MarcosVEvan 
#1 · (Edited by Moderator)





Introdução

O Metrô de São Paulo planeja construir uma linha de monotrilho entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes, na zona leste da capital, em
substituição ao projeto anterior – continuação do corredor de ônibus Expresso Tiradentes (ex-Fura Fila).

A linha completa até Cidade Tiradentes, com 17 estações e 24,54 km de extensão, está prevista para ser entregue em fins de 2015.
Estima-se que 550 mil usuários serão transportados por dia quando a obra estiver totalmente concluída.

O modelo do monotrilho foi escolhido por ser o de menor impacto visual, ambiental e sonoro. Além disso, exige menos desapropriações, não
interferindo no trânsito, sendo mais amigável urbanisticamente. O traçado da via elevada acompanhará a Av. Professor Luis Ignácio de
Anhaia Mello, seguindo pela Av. Sapopemba, Av. Ragueb Chohfi e estrada do Iguatemi, tendo ponto final as proximidades do Hospital de
Cidade Tiradentes.

O Metrô abriu concorrência internacional em novembro de 2009 para a construção do prolongamento da Linha 2-Verde (Vila
Madalena—Vila Prudente) em forma de monotrilho elevado. A licitação foi considerada fracassada em junho de 2010 pelo não atendimento
das proponentes às condições do edital. Orçada em 2 bilhões de reais, a oferta de valor mais baixo foi de 2,8 bilhões. Uma nova
concorrência foi aberta em julho de 2010 com valores e prazos mais realistas. O vencedor da licitação será responsável pelo projeto,
fabricação, fornecimento e implantação do sistema e aquisição de 54 trens.


Perspectiva artística das estações


Implantação

O monotrilho da linha 2 - Verde deverá ser implantado em 3 fases:

  1. Na primeira fase, prevista para entrar em operação comercial no primeiro semestre de 2013, a Linha 2 - Verde deve ser implantada
    entre a estação Vila Prudente e o terminal São Mateus, num trecho de 13,06 km, com dez estações;

  2. Na segunda fase, prevista para operar em 2014, deverão ser implantados os 11,48 km finais, mas apenas com as estações
    Jacu-Pêssego, Cidade Tiradentes e Hospital Cidade Tiradentes;

  3. A terceira fase entrará em operação até o final de 2015 com as estações Iguatemi, Jequiriçá, Érico Semer e Márcio Beck.




Demanda:

  • Fase 1 (Vila Prudente—São Mateus): 339.820 usuários/dia;
  • Fase 2 (Vila Prudente—Hospital Cidade Tiradentes sem quatro estações intermediárias): 499.260 usuários/dia (+159.440);
  • Fase 3 (Vila Prudente—Hospital Cidade Tiradentes completa): 550.320 usuários/dia (+51.060).

Dados operacionais:

  • Headway (intervalo) mínimo de 108 segundos na primeira fase e 90 segundos nas demais; headway máximo de 300 segundos (5
    minutos), independente de dia ou horário;
  • O carregamento, em regime normal de operação, deverá ser de 33.330 passageiros por hora e por sentido na primeira fase, 39.816 na
    segunda e 40.278 na terceira;
  • A velocidade comercial deverá ser de 35km/h. A velocidade operacional máxima deverá ser de pelo menos 80km/h.

Frota:

  • Os trens deverão ter capacidade para transportar no mínimo 1000 passageiros, sendo pelo menos 12% sentados; comprimento
    limitado em 90 metros;
  • Fase 1 (Vila Prudente—São Mateus): 27 trens;
  • Fase 2 (Vila Prudente—Hospital Cidade Tiradentes sem quatro estações intermediárias): 44 trens (+17);
  • Fase 3 (Vila Prudente—Hospital Cidade Tiradentes completa): 54 trens (+10).

Pátios:

  1. Pátio Oratório, entre as estações Oratório e São Lucas; construído na primeira fase; capacidade para 28 trens;
  2. Pátio Ragueb Chohfi, entre as estações Jacu-Pêssego e Érico Semer; construído na segunda fase; capacidade para 30 trens.

Outras características:

  • Os trens deverão ter ar refrigerado e engates automáticos;
  • A operação deverá ser UTO - Unattended Train Operation;
  • Vias e estações em elevado – altura entre 12 e 15 m;
  • Duas subestações primárias para a alimentação do sistema: uma entre as estações São Lucas e Camilo Haddad e outra entre as
    estações Iguatemi e Jequiriçá;
  • Portas de plataforma em todas as estações.








Veja no Google Earth:
a linha e as estações
as áreas a serem desapropriadas


Status das estações

  1. Vila Prudente ................ Em construção desde 23/11/2009
  2. Oratório ..................... Em construção desde 23/11/2009
  3. São Lucas .................... Em licitação
  4. Camilo Haddad ................ Em licitação
  5. Vila Tolstói ................. Em licitação
  6. Vila União ................... Em licitação
  7. Jardim Planalto .............. Em licitação
  8. Sapopemba .................... Em licitação
  9. Fazenda da Juta .............. Em licitação
  10. São Mateus ................... Em licitação
  11. Iguatemi ..................... Em licitação
  12. Jequiriçá .................... Em licitação
  13. Jacu-Pêssego ................. Em licitação
  14. Érico Semer .................. Em licitação
  15. Márcio Beck .................. Em licitação
  16. Cidade Tiradentes ............ Em licitação
  17. Hospital Cidade Tiradentes ... Em licitação


Fontes e créditos:
Aberta licitação para construção do metrô leve entre Vila Prudente e Cidade Tiradentes <http://www.metro.sp.gov.br/aplicacoes/news/tenoticiasview.asp?id=65655766AE&categoria=6561F2&idioma=PO>
Banner, estações e mapa .kmz das áreas a serem desapropriadas: pdm
Mapa em .kmz da linha e estações: Reid Dead
 
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#2,004 ·
Pessoal,

Primeiramente, quero deixar claro que acho uma ótima notícia mas, como caboclo chato que sou, quero manifestar minha insatisfação com um ponto da reportagem:
...Mundialmente, no transporte de passageiros, a opção é sempre pelo alumínio, diz Anderson. No Brasil, o material nunca foi usado porque a maioria dos projetos ainda é antigo - o metrô paulista foi quase todo feito nos anos 70 e 80 - e os últimos editais mantiveram a previsão do uso do aço inox nas composições.
Isso é uma tremenda bobagem. Os carros de aço inox são largamente difundidos pelo mercado ferroviário mundial e são perfeitamente aplicáveis para operações mais "parrudas", como é o caso do Metrô SP. Classificar o aço inox como 'antiguidade' não parece algo muito inteligente.

Quando ao monotrilho e seu conceito, é mais do que óbvia a opção pelo aluminio, pois o fator 'peso' certamente será determinante no projeto deste trem.

Mas a notícia é muito boa e a Alcoa uma baita empresa.
 
#2,007 ·
Pessoal,

Primeiramente, quero deixar claro que acho uma ótima notícia mas, como caboclo chato que sou, quero manifestar minha insatisfação com um ponto da reportagem:

Isso é uma tremenda bobagem. Os carros de aço inox são largamente difundidos pelo mercado ferroviário mundial e são perfeitamente aplicáveis para operações mais "parrudas", como é o caso do Metrô SP. Classificar o aço inox como 'antiguidade' não parece algo muito inteligente.

Quando ao monotrilho e seu conceito, é mais do que óbvia a opção pelo aluminio, pois o fator 'peso' certamente será determinante no projeto deste trem.

Mas a notícia é muito boa e a Alcoa uma baita empresa.
^^ A utilização do aço inox no Brasil vem desde os anos 50, quando a The Budd Company forneceu 30 trens fabricados com esse material para a então E.F. Santos a Jundiaí (trens da Série 101, atuais Série 1100 da CPTM).

Desde então, no Brasil passou-se a adotar as normas da AAR (American Association of Railroads), que dita valores recomendados de compressão a que os carros devem passar. E um material que consegue aguentar tais valores, e prover caixas relativamentes leves é o aço inox.

Para se ter uma idéia, os valores de compressào que as caixas devem aguentar são as seguintes:

Carros Metroviários (ref.: MSP L2 "A96")
- Compressão no engate: 80000kgf
- Compressão no anti-encavalamento: 100000kgf

Carros Ferroviários (ref.: CPTM Série 2000-Fase II "COFESBRA")
- Compressão no engate: 270000kgf
- Compressào no anti-encavalamento: 350000kgf

As normas européias (UIC - Union International des Chemins de Fer) recomenda valores menores que os adotados pela AAR.

Vejam, não estou dizendo que uma caixa em alumínio não aguenta o tranco (tanto que os trens do Metrô de Washington foram fabricados em alumínio de acordo com as especificações da AAR). Entretanto, existe uma espécie de paradigma ferroviário aplicado no Brasil, onde trem de passageiro é SEMPRE fabricado em inox.

Ainda bem que o monotrilho virá para quebrar esse paradigma ferroviário brasileiro.:banana:
 
#2,009 ·
Não vejo problema em que a caixa do monotrilho seja de alumínio, afinal o avião Concord (e qualquer outro avião) não estava sujeito àquelas forças todas, de estress de decolagem e aterrisagem por exemplo, o que importa é o projeto de toda a estrutura para o fim à que se propõe, a Bombardier como fabricante de aviões e conceituado material rodante sobre trilhos provávelmente detém a tecnologia para tal, e se vai ser de alumínio, é uma decisão de projeto como um todo, e não significa que será um trem frágil por usar aquele material em sua "casca", sendo a batalha pela redução de peso em material rodante uma constante.

Com relação à pintura me lembro que a Alcoa chegou à desenvolver juntamente com Embraer para o lançamento do avião Brasília uma fuselagem em alumínio polido que não requeria pintura externa, se considerarmos o tamanho do trem, seria economizado alguns quilos de tinta (peso morto?)!
 
#2,011 ·
sou um leigo no assunto, mas posso prontamente ir aprendendo só em ler esses fóruns, como este, mas lembremos, se a estrutura do monotrilho não requererá tanto concreto bruscamente, um veículo em aço inox pode causar um certo efeito no peso da estrutura, não? :eek:kay:
Daí de o projeto então, basear-se no alumínio, o que de fato em sendo bem trabalhado o materiao, pode sim ser resistente e dar um conforte aos usuários que forem usá-lo.
Tem alguma especificação de qual será a espessura da caixa do material rodante do monotrilho para termos uma idéia? :eek:kay:
Abraços
 
#2,012 ·
sou um leigo no assunto, mas posso prontamente ir aprendendo só em ler esses fóruns, como este, mas lembremos, se a estrutura do monotrilho não requererá tanto concreto bruscamente, um veículo em aço inox pode causar um certo efeito no peso da estrutura, não? :eek:kay:
Daí de o projeto então, basear-se no alumínio, o que de fato em sendo bem trabalhado o materiao, pode sim ser resistente e dar um conforte aos usuários que forem usá-lo.
Tem alguma especificação de qual será a espessura da caixa do material rodante do monotrilho para termos uma idéia? :eek:kay:
Abraços
Pietrini A96, cabe aqui algumas informações para que todos possa aprender.

1°) Quando a caixa de um carro ferroviário é fabricada em aço inox, utilizam-se perfis dobrados, ou seja, parte-se de chapas em aço inox de diferentes espessuras. Após as peças dobradas, soldam-se as mesmas de maneira a constituir uma estrutura.

2°) Quando a caixa de um carro ferroviário é fabricada em alumínio, ao invés de utilizar chapas/perfis dobradas, utilizam-se perfis estrudados. Para se ter uma idéia, para a construção de uma lateral do TGV, utilizam-se 7 (sete) perfis estrudados de alumínio. Após a solda desses perfis, a lateral é levada para um torno CNC, onde são usinadas as aberturas de janelas e portas.

Do ponto de vista de peso, a diferença é muito grande.

Normalmente, a "espessura" da caixa de um trem em inox é por volta de 60mm. Já a "espessura" de um trem em alumínio varia dependendo da carga máxima de compressão, mas seu valor é por volta de 50 ~ 70mm.
 
#2,013 ·
^^
Isso significa que durante um engate os carros podem suportar uma "batida" de 80t e durante uma colisão suportam 100t sem deformar? Me corrijam se viajei.
Desculpe SavianoMarcio, mas você viajou sim. Esses valores são adotados pela AAR, e referem-se à exigências'de compressào dos carros.

O que isso quer dizer?

Simples: durante alguns minutos (definidos pela norma), as caixas devem ser "esprimidas" com os valores citados anteriormente. E, passado esse tempo, alivia-se a carga de compressão. E a estrutura do trem não pode apresentar deformação permanente (ou seja, as forças só podem estar no campo do regime elástico, e não no regime plástico do gráfico tensão x deformação do material da estrutura).
 
#2,015 ·
Tenho uma pergunta, mas já aviso que se trata se uma dúvida de uma pessoa leiga no assunto:

É possível aproveitar a estrutura do monotrilho e construir "abaixo" dele um corredor simples de ônibus?

Deixe-me explicar melhor o porque da pergunta. Eu sei que pode ser melhor aproveitado esse espaço abaixo para construção de vias públicas, como praças, espaço para caminhadas, corredor para bicicletas, enfim, para utilizar tal espaço de uma forma saudável.
Mas me passou pela cabeça(talvez uma loucura de tanto pensar como vai ser esse projeto), que pudesse haver 01 via para circular ônibus bi-articulados que poderiam ajudar na demanda que vai de São Mateus a Vila prudente, por exemplo. Operaria em apenas uma via nos horários de pico(pela manhã sentido Vila Prudente e a noite sentido São Mateus). Enfim, foi algo que me passou e gostaria de compartilhar e saber o que pensam e quais as dificuldades técnicas para isso.... Vlw:)
 
#2,017 ·
^^^^
Acredito caro colega fepalhares, que esta idéia ajudaria à inviabilizar o próprio monotrilho já que o projeto tende à evitar o uso de ônibus bi-articulados nestas vias, seria um modo "concorrente" no mesmo eixo usando uma e as vezes duas faixas de cada lado da via com um canteiro central "ocupado", contudo e muito provávelmente os ônibus "normais" continuarão fazendo uso das faixas da direita destas vias principalmente para alimentar as estações de embarque do sistema elevado.
 
#2,019 ·
Legal, vlw pelas respostas. Foi mais ou menos o msm que eu pensei que pudesse inviabilizar o projeto. Acredito que o monotrilho ainda trará muita coisa boa pra essa região, ainda mais pra região da Anhaia Mello (cansa ver tantas concessionárias de carro...)
 
#2,020 ·
^^ O Suburbanist vai protestar contra a retirada de uma faixa de carros para os ônibus hehe
"Se você não quer ser tratado como um troll, não aja como um."

---

fepalhares, possível é, mas não creio que seja uma opção sem, de fato, eliminar faixas dos dois lados da avenida. Na minha opinião poderiam usar o canteiro central para fazer paradas longas o bastante para dois biarticulados, e ter uma faixa exclusiva para ônibus nas faixas centrais, mais ou menos como é o corredor da Rebouças hoje. Entretanto, uma leve passada pelos threads do subfórum rodoviário e você verá como eu odeio esse tipo de corredor, o que nos levaria, para fazer um corredor bom de verdade, a desapropriações para alargar as avenidas do eixo da Linha 2 monotrilho o equivalente a uma faixa, para que se faça o sistema de ultrapassagem alternado observado na nossa gloriosa Avenida Santo Amaro.
 
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