daily menu » rate the banner | guess the city | one on oneforums map | privacy policy | DMCA | news magazine

Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Forum Polskich Wieżowców > Infrastruktura i Technologia > Infrastruktura kolejowa

Infrastruktura kolejowa Koleje



Reply

 
Thread Tools
Old October 29th, 2004, 07:45 PM   #1
Fredi
Registered User
 
Fredi's Avatar
 
Join Date: Aug 2003
Location: Warszawa Praga Północ
Posts: 3,888
Likes (Received): 19

Kolejowa wiadomość dnia

"Rzeczpospolita" informuje, że jedna z największych firm na świecie, General Electric, poważnie interesuje się Polską. Może zainwestować u nas kilka miliardów dolarów.

Według informacji dziennika, koncern zastanawia się nad produkcją w Polsce lokomotyw, części do silników lotniczych i elektrowni wiatrowych. Oficjalnie General Electric nie informuje na temat planowanych inwestycji. "Rzeczpospolitej" udało się potwierdzić w źródle rządowym, że Amerykanie mogą wydać w Polsce "bardzo poważne" kwoty.

Szefowie amerykańskiego koncernu przemysłowo-finansowego o rocznych przychodach trzy i pół raza wyższych od wpływów do budżetu Polski często ostatnio odwiedzają nasz kraj. W ubiegły piątek z premierem Markiem Belką spotkał się szef General Electric Jeffrey Immelt. Na tydzień przed jego wizytą minister finansów Mirosław Gronicki rozwiązał uciążliwy dla koncernu problem z płatnością VAT, o co - jak przypomina "Rzeczpospolita" - firma zabiegała w Polsce bezskutecznie od maja.

W ostatni wotrek do Warszawy przyleciał David Calhoun, szef General Electric Transportation, działu zajmującego się produkcją silników i lokomotyw. Mówił o tym, że koncern chce "bardzo ostro" wejść na rynek lokomotyw Europy Środkowo-Wschodniej. General Electric rozważa ulokowanie u nas ośrodka projektowo-produkcyjno-serwisowego lokomotyw.
Fredi no está en línea   Reply With Quote

Sponsored Links
 
Old April 26th, 2005, 03:56 PM   #2
heysel
Civitas Kielcensis
 
heysel's Avatar
 
Join Date: Feb 2004
Location: Kielce
Posts: 588
Likes (Received): 2

TRANSPORT Magistrala transsyberyjska

Rzeczpospolita

Do Bratysławy i Wiednia


Słowacja i Austria chcą wspólnie wybudować przedłużenie magistrali transsyberyjskiej.


Pomysł wyszedł od ekspertów koalicyjnej Austriackiej Partii Ludowej (ÖVP) kanclerza Wolfganga Schüssela. Szybko uzyskał poparcie opozycyjnej Partii Zielonych. Zaakceptowały go wszystkie ugrupowania rządzące na Słowacji.

Koncepcja zakłada, że nakłady na budowę magistrali, obliczane co najmniej na miliard euro, pokryje w połowie Unia Europejska. "Dzięki wejściu Słowacji do Unii i współpracy euroregionalnej w środkowej Europie pomysł, z którym oba kraje nosiły się od dłuższego czasu, nabiera realnych wymiarów" - napisał austriacki dziennik "Der Standart".

Zdaniem słowackich ekspertów przeprowadzenie magistrali od słowackich Koszyc, gdzie istnieje już kolejowa linia szerokotorowa o rozstawie 1520 milimetrów czyli o tak zwanym standardzie rosyjskim, byłoby bez wątpienia opłacalną inwestycją. Szerokimi torami nadal wozi się rudę do czeskiej Nowej Huty w Ostrawie. Terminale przeładunkowe mogłyby zostać zbudowane zarówno w Bratysławie, jak i Wiedniu, tak aby na inwestycji zyskały oba, oddalone o 60 kilometrów, miasta. Dodatkowym ułatwieniem byłaby bliskość drogi wodnej na Dunaju w słowackich i austriackich portach rzecznych.

Austriacy uważają, że budowa magistrali to szansa zwiększenia obrotów handlowych. Obliczyli, że dzięki niej mogliby przesyłać towary do Rosji dwukrotnie szybciej niż teraz. Koszt budowy szerokotorowej linii od Koszyc byłby znacznie droższy - w granicach 3 miliardów euro.

Andrzej Niewiadowski z Bratysławy
heysel no está en línea   Reply With Quote
Old April 28th, 2005, 02:13 PM   #3
625
Administrator
 
625's Avatar
 
Join Date: Sep 2004
Location: pl. Aspołeczny
Posts: 33,215
Likes (Received): 1236

Szwajcarzy przewiercili Alpy

Szwajcarzy przewiercili Alpy
2005-04-28 13:23


Budowniczowie najdłuższego w Szwajcarii tunelu kolejowego pod masywem Loetschberg wysadzili w powietrze w czwartek ostatnią partię skał, które przedzielały jego liczącą 34,6 kilometry trasę.
dalej


Tunel z Frutigen w kantonie berneńskim do Raron w kantonie Wallis stanowi część nowej transalpejskiej magistrali kolejowej NEAT (Neue Eisenbahn-Alpen-Transversale). Budowę rozpoczęto w 1994 roku, pierwsze pociągi pojadą tunelem za dwa lata.

Ze względu na wysokie koszty inwestycji parlament szwajcarski postanowił w 1996 roku ograniczyć jej rozmiary. Tunel zostanie włączony do ruchu w 2007 roku w wersji prowizorycznej, z ruchem dwutorowym tylko na jednej trzeciej trasy. Pozwoli to utrzymać koszty budowy w granicach 4,2 mld franków szwajcarskich (2,7 mld euro).

Drążona od południowego wylotu koło Raron zachodnia nitka tunelu ma być przedłużona do Frutigen w dwóch etapach, koszt pierwszego z nich oszacowano na 800 mln franków. By tak się stało, potrzebna jest zgoda parlamentu na dalsze wydatki.

Nowy Loetschberg-Basistunel (jak brzmi jego oficjalna nazwa) znacznie zwiększy przepustowość tego transalpejskiego korytarza transportowego w porównaniu z obecnym, niespełna 15-kilometrowym tunelem kolejowym pod Loetschbergiem. Jednak przewóz samochodów na platformach kolejowych przez nowy tunel będzie możliwy dopiero po pełnym włączeniu do ruchu obu jego równoległych odcinków.

(PAP)
625 no está en línea   Reply With Quote
Old April 29th, 2005, 02:10 AM   #4
Forza_imperial
=Old School=
 
Forza_imperial's Avatar
 
Join Date: Sep 2003
Location: De eFe (MEX)
Posts: 3,489

http://www.blsalptransit.ch/dt/frameset.htm

__________________
.:Wielkopolska region dla lepszego poznania Poznania:.
-ND- Fighter
You Got The Love
Forza_imperial no está en línea   Reply With Quote
Old July 6th, 2005, 04:09 PM   #5
martin
Registered User
 
martin's Avatar
 
Join Date: Sep 2002
Location: Warsaw - the best city in Poland
Posts: 6,976
Likes (Received): 640

Wiadomości dnia

Firma GE zainteresowana zmianami na polskim rynku kolejowym
Data: 2005-07-06

Prezes i CEO firmy GE Equipment Services, Arthur H. Harper, odwiedzi w tym tygodniu Warszawę, aby osobiście przekonać się o mającej miejsce deregulacji i prywatyzacji polskiej branży transportu kolejowego.

Harper przybędzie do Warszawy w najbliższą środę, by spotkać się z firmą Rail Polska. GE Equipment Services nadzoruje zróżnicowaną pod względem działalności grupę spółek na całym świecie, zajmujących się zarządzaniem, finansowaniem i konserwacją urządzeń różnego typu. Nasz europejski oddział z centralą w Amsterdamie, odpowiedzialny jest za sprzęt warty 3 miliardy USD, znajdujący się u naszych klientów. Planujemy również zwiększyć nasze dotychczasowe inwestycje w Polsce" - wyjaśnił Harper. Przewiduje się, że w trakcie wizyty Harpera dyskusje będą dotyczyły przede wszystkim tego, w jaki sposób GE może wspomóc firmę Rail Polska w realizacji jej ambitnej strategii wzrostu.

Rail Polska należy w 100 procentach do Rail World Inc., firmy z siedzibą w USA, zajmującej się zarządzaniem, konsultingiem i inwestycjami na rynku kolejowym, specjalizującej się przekształcaniu kolei państwowych w prywatne na całym świecie. W 2003 r. Rail Polska przejęło działalność związaną z kolejowym transportem towarowym i obsługą bocznic od firm Kolex z Oświęcimia i Zec Trans
z Wrocławia. Następnie obydwie działalności uzyskały nieograniczoną licencję na całą sieć kolejową w Polsce i zostały w 2004 r. włączone do Rail Polska.

GE Equipment Services jest dla Rail Polska partnerem strategicznym, regularnie pomagającym firmom na całym świecie zarządzać, finansować i eksploatować wyposażenie komercyjne, poczynając od wagonów kolejowych, ciągników-przyczep, aż do ciężarówek i tymczasowych, modularnych jednostek wyposażenia biur.

Firmą odpowiedzialną za leasing wagonów kolejowych w ramach GE jest GE Rail Services. Współpracujemy z firmą Rail Polska, leasingując jej wagony do transportu węgla. Relacje pomiędzy nami sprawiają, że Rail Polska jest jednym z naszych najważniejszych i najcenniejszych klientów w Europie Środkowej" - dodał Jan Makela, dyrektor zarządzający, GE Rail Services Europe.

Zarówno Rail Polska, jak i GE przewidują, że współpraca rozwinie się w najbliższych miesiącach. Zwłaszcza Rail Polska planuje rozbudowę floty wagonów kolejowych do transportu węgla dzięki współpracy z GE. "Jesteśmy przekonani, ze rozwój innowacyjnych, wysoce elastycznych metod finansowania i zarządzania wagonami kolejowymi ma kluczowe znaczenie dla maksymalizacji wzrostu transportu kolejowego w Polsce" - podsumowuje Tim Hollaway, prezes Rail Polska.

Firma Rail Services oferuje klientom rozwiązania w zakresie wynajmu, utrzymania i finansowania, dzięki którym tabor z ładunkiem jest zawsze w ruchu" - zauważył Harper. Obecnie GE to firma
o przychodach rzędu 152 miliardów USD, zatrudniająca na całym świecie 320 000 pracowników. Źródłami tego sukcesu są elastyczność i innowacyjność. Z tą samą elastycznością podchodzimy do branży kolejowej, w której oferujemy klientom najszerszy wybór wagonów kolejowych i produktów finansowych, pozwalających je nabyć."

Harperowi nie są obce aktualne zmiany gospodarcze, zachodzące w dużej części Europy. Przed objęciem kierownictwa w Equipment Services, był on prezesem GE Plastics Europe, z centralą
w Bergen op Zoom w Holandii.

Jest dla mnie jasne, że polski rynek ma przed sobą doskonałe perspektywy" - dodał Harper. "Chcę mieć pewność, że Rail Polska zdaje sobie sprawę, jak ważnym jest dla nas klientem. Jestem bardzo zadowolony, że mogę ten komunikat przekazać osobiście."

GE jest jedyną firmą technologiczną światowej klasy, która działa jednocześnie w sektorze energetycznym, transportowym, ochrony zdrowia a także systemów wodnych oraz systemów zabezpieczeń.

"Poza szerokim asortymentem produktów oferujemy konsumentom oraz przedsiębiorstwom również usługi finansowe. Jesteśmy przekonani, że rozwiązania GE na miarę 21 wieku pomogą krajom Środkowej Europy w rozwoju oraz zwiększeniu konkurencyjności. GE oferuje Polsce unikalne możliwości unowocześnienia infrastruktury pozwalające na spełnienie wymagań Unii Europejskiej" - powiedział Lesław Kuzaj, Dyrektor Regionalny GE, Polska, Czechy, Słowacja, Litwa.
martin no está en línea   Reply With Quote
Old October 5th, 2005, 12:58 PM   #6
rafael
- -
 
Join Date: May 2003
Posts: 3,381
Likes (Received): 8

Trwa budowa nowej kolei linowej w Szczawnicy

Trwają prace przy instalowaniu nowych urządzeń kolei linowej „Palenica” w Szczawnicy. Zdemontowano starą, 15-letnią kolej, która była wykonana według polskiej myśli technologicznej i w polskich zakładach przemysłowych. Obecnie inwestor – PKL w Zakopanem – zakupił nowoczesną kolej austriackiej firmy. Przy pomocy śmigłowca zdemontowano stare i zamontowano nowe podpory.
Na nich założone będą czteroosobowe wygodne krzesełka. W zimie w ciągu godziny kolej obsłuży 2200 pasażerów. Przejazd w jedną stronę trwać będzie 3 minuty. Narciarze korzystać będą z dwóch tras – trudniejszej Palenica I i atwiejszej, jak się ją określa „rodzinnej trasy” – Palenica II. – Prace przy montażu urządzeń przebiegają według założonego harmonogramu i na Święta Bożego Narodzenia kolej będzie gotowa przyjąć pierwszych narciarzy. Całkowicie zakończone zostały prace „betonowe”. Kończymy montaż dolnej stacji, a zaczniemy wkrótce montować górną – mówi kierownik PKL w Szczawnicy Stefan Zachwieja.
Wojciech Masewicz, dyrektor firmy montującej podpory nie ukrywa, że teren jest trudny. – Trzeba nie lada sztuki pilotażu, żeby z precyzją do kilku milimetrów postawić podpory. Musieliśmy zamontować do śmigłowca długą linę, ponieważ na trasie są wysokie drzewa, co jeszcze bardziej utrudniało pracę pilota. Śmigłowiec jest własnością słowackiej firmy, z którą już od lat współpracujemy przy montażu urządzeń na dużych wysokościach. Można nim bezpiecznie przenosić ciężary o masie do 2,5 tony.
__________________

HYDROprofil.pl - hydrolog / hydrotechnik
rafael no está en línea   Reply With Quote
Old September 5th, 2006, 07:26 PM   #7
Deadeye Reloaded
Cold Ass Honkey
 
Deadeye Reloaded's Avatar
 
Join Date: Apr 2006
Location: Göttingen/Lüdenscheid/Rybnik
Posts: 1,917
Likes (Received): 3516

357km/h - Najszybsza Lokomotywa Elektryczna Swiata

Nowa lokomotywa elektryczna Siemensa Eurosprinter ES64U4 ustanowila w sobote (2.9.2006) nowy rekord szybkosci dla lokomotyw tego typu. Stary rekord (331km/h) istnial juz od roku 1955. Ustawila go wtedy lokomotywa francuskich kolei panstwowych o nazwie BB-9004.
Dla pobicia rekordu zostala uzyta nowa, dopiero kilka miesiecy temu otwarta linia ICE miedzy Ingolstadt i Nürnberg. Na co dzien ta trasa jezdza ICE 3 z predkoscia 300km/h.
Siemens podkresla ze dla rekordu nic nie musialo byc zmodifikowane na tej linii i przy lokomotywie.
Eurosprinter ciagnal jeden wagon od Deutsche Bahn z aparatura dla miezenia wszystkich parametrow a sama lokomotywa nalezy do ÖBB (austriackich kolei panstwowych). Jest to najwiekszy uzytkownik tego typu lokomotyw, posiada juz 400 sztuk. W Austri nazywa sie "Taurus". ÖBB uzywaja ta lokomotywe do transportu transgranicznego bo Taurusy moge jezdzic w sieciach o roznym napieciu pradu.














Kierowca lokomotywy pan Dworaczek
Deadeye Reloaded no está en línea   Reply With Quote
Old September 10th, 2006, 11:39 PM   #8
Arteks
Registered User
 
Join Date: Mar 2006
Location: z lepszego, zielonego Śląska
Posts: 1,295
Likes (Received): 74

Wiadomości dnia

1 października 2006 roku na stacji kolejowej w Rybniku odbędą się uroczystości organizowane przez Grupę PKP S.A.
Od godz. 13.30 swoje podwoje dla zwiedzających otworzy „Lokomotywownia w Rybniku”. Dzień Otwarty Lokomotywowni połączony będzie z prezentacją taboru PKP. Ponadto wszyscy będa mogli uczestniczyć w bezpłatnym przejeździe pociągów specjalnych prowadzonych parowozami!, które w tym dniu pojadą historyczną linią. Podróżni na pamiątkę otrzymają jubileuszowy bilet od drużyny konduktorskiej. Szczegółowy rozkład jazdy pociągów „Retro” zostanie podany na plakatach, które będą rozwieszone na dworcach kolejowych i na stronach internetowych. Skrócony podaję poniżej:

1.Pociąg RETRO (Ol49 + bipa) z Katowic (odjazd 12.10), przyjazd do Rybnika 13.50
2.Pociąg RETRO z Czechowic Dziedzic (Tr12 + skład historyczny) (odjazd 12.12), przyjazd do Rybnika 13.50
3.Pociąg RETRO (Ty2 + ryflaki) z Raciborza (odjazd 11.55), przyjazd do Rybnika 13.37
4.Ponadto przewidziano dodatkowy przejazd pociągu RETRO w relacji Rybnik-Sumina-Rybnik – odjazd z Rybnika o godz. 14.10.
Arteks no está en línea   Reply With Quote
Old March 2nd, 2007, 12:18 PM   #9
hisaki
Registered User
 
Join Date: Jan 2007
Posts: 957
Likes (Received): 0

Niemiecka kolej wkracza do Polski

Niemiecka kolej wkracza do Polski

Railion Deutschland AG (towarowa część niemieckiego koncernu DB AG) i PCC Rail S.A. utworzą w Polsce wspólne przedsiębiorstwo kolejowe pod nazwą East West Railways Sp. z o.o. z siedzibą we Wrocławiu.

Powodzenie przedsięwzięcia zależy w pierwszej kolejności od zgody Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumentów i uzyskania w Urzędzie Transportu Kolejowego licencji na przewozy towarowe. Firma ma zamiar rozpocząć działalność w drugiej połowie 2007 roku i skupić się na przewozach w Polsce i przewozach transgranicznych do Niemiec.

Do końca roku firma ma być wzmocniona około 20 lokomotywami spalinowymi klasy 232 (produkowane w latach 1973-1982 w ZSRR), które zostały dostosowane do polskich wymagań.
DI
hisaki no está en línea   Reply With Quote
Old March 4th, 2007, 12:39 PM   #10
Erni79
Registered User
 
Erni79's Avatar
 
Join Date: Oct 2005
Location: Wrocław
Posts: 9,359
Likes (Received): 822

Niemcy konkurują z PKP


Już w połowie roku powinna ruszyć firma utworzona przez polskiego prywatnego przewoźnika PCC Rail i Railion Deutschland, towarowe ramię koncernu Deutsche Bahn


O planach nawiązania współpracy przez PCC Rail z niemieckim partnerem pisaliśmy w "Rzeczpospolitej" z 12 lutego. Wczorajszy lakoniczny komunikat potwierdził nasze doniesienia. Firmy poinformowały, że zamierzają utworzyć wspólne przedsiębiorstwo pod nazwą East West Railways z siedzibą we Wrocławiu. - Liczę, że wszystkie formalności uda się zakończyć do czerwca, lipca tego roku. Współpraca będzie dotyczyła wyłącznie przewozów towarowych - powiedział "Rz" prezes PCC Rail Mieczysław Olender.

Nowa firma nie chce od razu rzucać wyzwania PKP Cargo, które dominują na rynku przewozów masowych. Początkowo będzie specjalizować się w jednym typie usługi. - Jeszcze nie podjęliśmy wyboru. Bardzo atrakcyjna wydaje się np. nisza przewozów kontenerowych - dodaje szef PCC Rail.

Partnerstwo z zachodnimi kolejami daje polskiemu przewoźnikowi wiele korzyści. Po pierwsze, możliwość uzupełnienia braków w taborze. PCC Rail do końca roku wzmocni się np. o 20 lokomotywspalinowych już dostosowanych do polskich wymagań. Silny partner oznacza też wzmocnienia kapitałowe. - Poza tym, o czym nie można zapominać, spółka ma możliwość operowania na torach w Europie Zachodniej - podkreśla Adrian Furgalski, dyrektor Zespołu Doradców TOR.

Spółka przewoźnika z Jaworzna z niemieckim gigantem to dopiero pierwsza jaskółka rewolucji w transporcie kolejowym. Jest ona możliwa dzięki liberalizacji polskiego rynku kolejowych przewozów towarowych, które nastąpiło z początkiem roku. Dziś każdy przewoźnik z krajów UE może u nas założyć spółkę i prowadzić działalność. Wejście na polski rynek zapowiedział brytyjski Freight Liner. Spółka ma już licencję na wykonywanie przewozów oraz zamówiła tabor - na razie siedem lokomotyw i ponad 400 węglarek.

Zdaniem Adriana Furgalskiego większy ruch będzie widoczny już pod koniec roku. Nie ma też wątpliwości, że straci na tym dominujący państwowy przewoźnik. - PKP Cargo deklarują, że przygotowują się do konkurencji, ale za słowami nie idą żadne konkrety. Słyszymy o planowanych dużych inwestycjach,ale polscy producenci taboru kolejowego nic o nich nie wiedzą - dodaje Adrian Furgalski.

- Jesteśmy świadomi, że konkurencja nie będzie słabła. Staramy się do tego przygotować, także przez inwestycje. Nie chcę jednak mówić o szczegółach - każda spółka ma jakieś plany, które woli zachować w tajemnicy - powiedział "Rz" Jacek Wnukowski, rzecznik PKP Cargo.

Przygotowania przewoźnika, jak dotąd, nie przynosiły efektów. Od kilku lat udział byłego monopolisty w przewozach towarowych stale zmniejsza się o około 4 proc. rocznie. - Tendencja ta prawdopodobnie się utrzyma i Cargo będzie tracić od 4 do 5 proc. rynku rocznie. Za kilka lat udział firmy w rynku może być mniejszy nawet o połowę - przewiduje Adrian Furgalski. Obecnie PKP Cargo kontroluje ok. 80 proc. rynku.

ANDRZEJ KRAKOWIAK



http://investmap.mojeforum.net/viewt...=asc&start=350
Erni79 no está en línea   Reply With Quote
Old March 24th, 2007, 09:51 PM   #11
AGC
golicki.com
 
AGC's Avatar
 
Join Date: Sep 2002
Location: Warsaw
Posts: 1,861
Likes (Received): 6

Czy polska firma będzie największą prywatną koleją w Europie?



Czy polska firma będzie największą prywatną koleją w Europie?
CTL Logistics - firma, która wyrosła w cieniu monopolu PKP Cargo - w ciągu 15 lat stała się najpoważniejszym konkurentem państwowego molocha. Z kilkunastu procent rynku przewozów towarowych, który po sześciu latach wywalczyli sobie prywatni przewoźnicy, przedsiębiorstwo zbudowane przez Jarosława Pawluka zgarnia co trzeci "tonokilometr".

Nie zawsze jest łatwo. Czasem wygląda to tak: 13 października 2005 roku, około godziny 19. Na stację Gdynia Port wjeżdża pociąg z 40 cysternami nawozów. Dyżurny ruchu PKP Cargo odmawia zgody na wjazd - najpierw mówiąc, że nie ma wolnych torów, potem, gdy okazuje się, że wolne tory jednak są, powołuje się na zakaz wydany przez zwierzchników. Przepychanki trwają 21 godzin - CTL interweniuje w PKP PLK - czyli w spółce, która zawiaduje infrastruktura kolejową, w Urzędzie Transportu Kolejowego. Pociąg zostaje w końcu przepuszczony, ale Cargo, w reakcji na wymuszone podzielenie się torami w punkcie obsługi ruchu... demontuje radiotelefony.

Wjazd do portu w Gdyni to jeden z najbardziej zapalnych punktów. Podobny incydent, w tym samym miejscu, powtórzył się niedawno. Tym razem niewpuszczenie pociągu CTL na nabrzeże w Gdyni zakończyło się inaczej.

- Przenieśliśmy towar na ciężarówki i tą drogą dowieźliśmy go na statek. Mimo próby utrudniania nam działania i tak wywiązaliśmy się z kontraktu - opowiada prezes CTL Logistics Jarosław Pawluk.

Z mniejszymi lub większymi problemami stykają się wszyscy prywatni konkurenci PKP Cargo. Skarżą się do Urzędu Ochrony Konkurencji i Konsumenta (w zeszłym roku UOKiK wszczął 6 postępowań w tego typu sprawach). Jest jednak i optymistyczny, z punktu widzenia CTL, aspekt tego konfliktu - okazuje się, że prywatnej firmie udało się zbudować na tyle silną pozycję, że PKP Cargo zaczęło się jej bać. Jak do tego doszło?

Czasy symbiozy

Zaczęło się w Niemczech. Pod koniec lat 80. Jarosław Pawluk oraz Waldemar Preussner pracowali razem w koncernie chemicznym Ruetgers, w dziale, który zajmował się organizowaniem importu chemikaliów ze Wschodu do Niemiec. W 1992 r. postanowili odejść i, wykorzystując zdobyte doświadczenie, pracować na własny rachunek. Założyli dwie firmy - Petro Carbo Chem (PCC), zajmujący się handlem oraz Chem Trans Logistics, który miał organizować transport tego typu ładunków.

Jak wspomina Jarosław Pawluk, Chem Trans (który potem zmienił nazwę na CTL) miał być ogniwem łączącym koleje niemieckie, polskie i wschodnie poprzez przeładunki na granicy i zapewnienie infrastruktury przeładunkowej.

- Kiedy zaczynaliśmy na początku lat 90., współpraca z PKP wyglądała dobrze. Były to partnerskie stosunki. Dość powiedzieć, że z PKP utworzyliśmy trzy wspólne przedsięwzięcia - mówi Pawluk. - Szukaliśmy rozwiązań przy imporcie towarów ze Wschodu i eksporcie na Zachód.

Przedsięwzięcia te to punkty przeładunkowe, coś w rodzaju małych ośrodków logistycznych na wschodniej granicy Polski, w których firma przeładowywała rocznie około miliona ton ładunków, w większości płynnych, ale również inne - węgiel, nawozy, sól potasową, propan butan, czy płody rolne.

Do obsługi tych wspólnych przedsięwzięć służyły dwie założone wówczas spółki-córki: powstała w 1992 r. CTL Północ oraz założona dwa lata później CTL Południe. Oprócz obsługi towarów na granicy, Chem Trans zajął się tym, do czego PKP niespecjalnie się paliło - organizowaniem przewozów towarów niebezpiecznych.

Na rozkręcenie tego typu działalności nie trzeba było wcale dużych pieniędzy. - Zaczynaliśmy od niedużego kapitału zakładowego, własnych pieniędzy. Potem wypracowywane zyski inwestowaliśmy dalej - wspomina Pawluk. Interes szedł znakomicie. - Co roku podwajaliśmy nasze przychody. Krok po kroku wdrapywaliśmy się na poziom, na którym jesteśmy obecnie - opowiada prezes CTL.

To, że stosunki z monopolistą w pierwszym okresie rozwoju przedsiębiorstwa były bardzo dobre, w sumie nie dziwi. Chem Trans był wówczas wyłącznie spedytorem: do przewozów zatrudniał PKP, a dzięki bardzo dobrym kontaktom z jednej strony wśród niemieckich odbiorców, z drugiej wśród polskich dostawców, przysparzał PKP klientów. Jednocześnie jednak firma rozwijała działalność - oprócz przewozów kolejowych zaczęła kupować frachty statkowe, samochodowe.

- Był to naturalny rozwój. Jak już i to się powiodło, a grupa naszych klientów coraz bardziej się powiększała, zaczęliśmy oferować coraz to nowsze usługi, takie jak agencje celne, ważenie towarów, wypełnianie listów przewozowych, monitorowanie przesyłek, dzierżawienie wagonów, obsługę bocznic, aż wreszcie prowadzenie ruchu kolejowego - mówi Pawluk.

Działanie na rynku zdominowanym przez monopol miało swoje plusy - słabo zarządzane PKP chętnie korzystało z usług spedytorów. Mechanizm wyglądał tak: państwowa kolej, w zależności od wielkości przewożonych towarów, dawała upusty od obowiązującej taryfy. Pojedynczy klient, choćby nawet duży, nie mógł liczyć na tak wysoką ulgę, jak zamawiający hurtowo usługi spedytor. Firmy logistyczne, które były w stanie zapewnić odpowiednio dużą masę towarową do przewiezienia, zarabiały na tym, że same dostając większe upusty mogły zaproponować niższe niż PKP ceny ostatecznemu odbiorcy. W ten sposób klientem CTL zostały m.in. Zakłady Chemiczne Police.

- Współpracę rozpoczęliśmy w 1996 roku. Na początku mieliśmy 2 spedytorów - oprócz Chem Transu (który przekształcił się w CTL Logistic) korzystaliśmy z usług firmy Trade Trans - mówi Zbigniew Jaroszyński, główny specjalista ds. logistyki w Zakładach Chemicznych Police.

Potem, gdy CTL zaproponowało jeszcze korzystniejsze warunki, przy założeniu, że przejmie pełną obsługę, Police zdecydowały się poszerzyć współpracę. Jak wspomina Jaroszyński, nie tylko cena była powodem przejścia z obsługi bezpośrednio przez PKP na współpracę z prywatnym spedytorem. Drugim argumentem była jakość usług. - CTL okazał się dużo bardziej elastyczny, co przejawiało się w krótszym czasie zapewnienia taboru oraz obsługi. Do dzisiaj zresztą są różnice - stacja Police Chemia obsługiwana przez PKP Cargo pracuje 12 godzin na dobę, CTL w trybie 24-godzinnym.

Współpraca rozwijała się wraz z rozwojem CTL-u - gdy ze spedytora firma stała się przewoźnikiem, zamiast tylko organizować transport dla Polic, zaczęła sama towary z Polic przewozić. Potem w 2005 r. CTL odkupił od Polic firmę Kargo Transport Kolejowy (zatrudniającą ok. 140 osób), która zajmowała się obsługą bocznic w zakładzie. Dla Polic oznaczało to oszczędności - dla CTL natomiast zdobycie kolejnego ważnego przyczółka - dojazdu do portu w Szczecinie, który firma zaczęła wykorzystywać również do obsługi innych klientów.

Czas rozstań

Z perspektywy czasu, prezes CTL uważa, że jedną z najważniejszych podjętych w pierwszym okresie działania firmy decyzji, która przesądziła o tym, że przedsięwzięcie się powiodło, było bardzo jasne określenie zakresu działalności spółki. Strategia rozwoju w tamtym czasie również była bardzo prosta. Z jednej strony CTL chciał dać klientom jak najszerszy wachlarz usług, z drugiej wykorzystać swoje kontakty międzynarodowe. Chem Trans skoncentrował się na spedycji, logistyce, przewozach kolejowych. Nie łączył tego z działalnością handlową.

To podejście zaczęło jednak przeszkadzać we współpracy z Waldemarem Preussnerem, partnerem biznesowym, z którym Pawluk zakładał CTL i PCC. W pierwszej połowie lat 90. odbył się więc "rozwód" - partnerzy podzielili się zakładanymi wspólnie biznesami - Preussner wziął PCC, Pawluk - Chem Trans.


- Decyzja o tym, że każdy z nas pójdzie własną drogą, nie była spowodowana żadnym nagłym impulsem. Mieliśmy po prostu różne wizje dotyczące przyszłości. Chciałem, aby moja firma była absolutnie transparentna. Nie widziałem możliwości łączenia ze sobą świadczenia usług logistycznych, handlu i produkcji. To, moim zdaniem, blokowało rozwój firmy. Nie można konkurować ze swoimi klientami - opowiada Pawluk. - Z firmą Waldemara Preussnera jeszcze przez długie lata współpracowaliśmy - dodaje.

Rozchodzenie się PCC i CTL to jednocześnie czas wielkich zmian na polskim rynku kolejowym. Pojawia się plan podziału PKP - wydzielenia spółki zajmującej się infrastrukturą i umożliwienia swobodnego konkurowania na tym rynku.

CTL postanowiło z szansy skorzystać. Żeby jednak można to było zrobić, trzeba było przede wszystkim mieć czym przewozić. Tymczasem bariera wejścia na ten rynek jest olbrzymia - zakup nowej lokomotywy to około 4 mln euro. Jeden wagon kosztuje ok. 200 tys. zł. A to i tak możliwość tylko teoretyczna - nie ma sklepu z lokomotywami. Trzeba je z dużym wyprzedzeniem zamawiać. Na tak potężne wydatki CTL nie było stać. Jedynym rozwiązaniem był sprzęt używany, który jednak również nie leży na ulicy.

- Dostęp do taboru jest ograniczony. Koleje państwowe, nawet gdyby miały nadwyżki, nie oddałyby ich konkurencji - opowiada Krzysztof Niemiec, członek zarządu CTL Logistics.

Wyjście jednak się znalazło - na początku tej dekady na sprzedaż były tzw. koleje piaskowe - kilka przedsiębiorstw, które istniały już od czasów przed II wojną światową, a po wojnie funkcjonowały niezależnie od PKP, dowożąc piasek do kopalń węgla kamiennego na Śląsku. Każda z tych firm miała ok. 100 starych lokomotyw, wagony, bocznice oraz własne tory, które łączyły się z torami PKP. W momencie, gdy PKP na swoje trasy wpuściła inne firmy okazało się, że dotychczas mało atrakcyjne przedsiębiorstwa stały się łakomym kąskiem.

Jedno z nich - Kopalnię Piasku Maczki-Bór w 2002 roku kupił CTL. Równolegle wystąpił o koncesje na przewozy. Tabor, dotąd wykorzystywany do wożenia piasku, został wykorzystany do organizacji przewozów, które wcześniej Chem Trans obsługiwał jako spedytor. To był kluczowy moment w historii spółki.

- Decyzja o rozpoczęciu przewozów kolejowych, a następnie przekształcenie części działalności, która była spedycyjną, w część przewozową, to była najważniejsza decyzja w tamtym czasie i zarazem jedna z najważniejszych w historii naszej firmy - mówi Jarosław Pawluk.

- Łatwiejszy start miały te podmioty, które dysponowały lepszym (pod względem ilościowym i jakościowym) rzeczowym potencjałem wytwórczym, m.in. bocznicami, terminalami przeładunkowymi, taborem trakcyjnym i wagonowym, zapleczem naprawczym. Tak naprawdę wszyscy wiodące gracze na kolejowym rynku przewozów towarowych w Polsce powstali na bazie podmiotów, obsługujących wcześniej bocznice kopalń piasku, kopalń węgla kamiennego, rafinerii czy zakładów chemicznych. A więc nie były to podmioty, które startowały od zera - komentuje Jana Pieriegud, wykładowca z Katedry Transportu Szkoły Głównej Handlowej w Warszawie.

Faktycznie wszyscy liczący się przewoźnicy wyrośli wykorzystując potencjał już istniejący na rynku. Czterech z nich działa właśnie na bazie kolei piaskowych (kopalnię piasku Szczakowa przejął PCC, a dwie pozostałe - PTKiGK Zabrze oraz PTKiGK Rybnik - pozostały niezależne), piąta prywatna firma w czołówce to zajmująca się wyłącznie transportem paliw Lotos Koleje - spółka, która również miała już wcześniej własny tabor i obsługuje przede wszystkim jednego klienta - Grupę Lotos.

Ostre wejście na rynek błyskawicznie popsuło dotąd dobrą współpracę z PKP.

- Wszystko zaczęło się komplikować w momencie, kiedy CTL zaczął oferować własne przewozy, i kiedy zaczął być postrzegany przez PKP nie jako partner, ale jako konkurent - mówi Pawluk. Efekt: sytuacje takie, jak ta w porcie Gdynia, skargi do UOKiK, skutkujące kolejnymi karami nakładanymi na PKP Cargo, a jednocześnie... rosnący udział w rynku przewoźników prywatnych. W 2003 r. mieli oni niespełna 4 proc. rynku, w zeszłym roku (po 3 kwartałach) prawie 17 proc. Co ciekawe, patrząc na dane za dwa zeszłe lata widać, że wcale nie odbywa się to kosztem PKP Cargo; raczej prywatni poszerzają rynek - ich przewozy wzrosły o 54 proc., podczas gdy spółki PKP również przewiozły więcej - ale tylko o 2,6 proc.

Nowe otwarcie?

- Chcemy utrzymać pozycję i tempo rozwoju, jakie mamy dzisiaj. Chcemy być koncernem logistycznym posiadającym największą prywatną kolej w Europie - deklaruje dzisiaj Jarosław Pawluk. Już teraz, jak mówi, CTL jest jedną z pięciu największych firm tego typu na kontynencie.

W jaki sposób chce ten cel osiągnąć? Z jednej strony, poprzez rozbudowę bazy, koniecznej do tego, żeby sprawnie organizować przewozy na terenie Europy, z drugiej poprzez poszerzanie palety usług ukierunkowanych na spełnianie oczekiwań określonych gałęzi przemysłu. Spółka chce zwiększać m.in. przewozy intermodalne (czyli kombinowane, np. kolejowo-samochodowe), przewozy paliw stałych, paliw ciekłych, chemikaliów, materiałów budowlanych. Liczy na to, że dzięki efektowi skali będzie w stanie proponować atrakcyjniejsze od konkurencji warunki w międzynarodowych przewozach.

- Efektów synergii upatrujemy w wykorzystaniu na szerszą skalę tej samej bazy zasobów, tj. np. maszynistów, lokomotyw, parku wagonowego, zaplecza technicznego - mówi prezes CTL Logistics.

Tymczasem jednak przed CTL-em i pozostałymi prywatnymi przewożnikami staje zupełnie nowe wyzwanie - od 1 stycznia tego roku polski rynek przewozów kolejowych został otwarty również na unijną konkurencję. - To spowoduje konfrontację z międzynarodowymi przewoźnikami wchodzącymi na polski rynek - przewiduje Krzysztof Niemiec. Uważa, że będzie to musiało prowadzić do konsolidacji wśród dzisiaj działających na tym rynku firm.

- W Polsce w najbliższych 5 latach rynek będzie się konsolidował - potwierdza Jana Pieriegud. Osiągniecie efektów skali w przypadku firm działających na tym rynku jest, jej zdaniem, nie do przecenienia. Budowanie stałych powiązań w ramach aliansów pozwala w transporcie kolejowym na rozszerzenie zakresu przestrzennego oferty przewozowej oraz bardziej efektywne wykorzystanie wspólnego potencjału taborowego, uelastyczniając m.in. dyspozycję taborem oraz obniżając koszty jazdy lokomotyw luzem i tzw. pustych przebiegów wagonowych.

- Dlatego kluczową sprawą dla zdobycia przewagi konkurencyjnej operatorów logistycznych, którzy, tak jak CTL Logistics SA, świadczą kompleksowe usługi logistyczne wykorzystując przewozy kolejowe, jest posiadanie rozbudowanej sieci połączeń pociągów wraz z dostępem do terminali przeładunkowych. Nie ma sieci - nie ma atrakcyjnej oferty rynkowej - mówi Jana Pieriegud.

- Jeśli pojawiłaby się możliwość przejęć branżowych, każda ze spółek prywatnych prawdopodobnie chętnie by z nich skorzystała - mówi Piotr Rybotycki, dyrektor ds. rozwoju PCC Rail SA. Chociaż aktualnie nie ma na rynku tego typu oferty, to, jego zdaniem, istnieją np. możliwości przejęcia innych elementów łańcucha logistycznego - np. bocznic, terminali przeładunkowych, nabrzeży portów - i w tej dziedzinie, jego zdaniem, można się w najbliższym czasie spodziewać pewnych ruchów.

Czy będziemy więc świadkami fali przejęć? - CTL ma plany akwizycyjne na rynku europejskim, jednak na tym etapie nie chcę wdawać się w szczegóły - mówi Jarosław Pawluk.

Na razie prezes CTL nie obawia się zmian i cieszy się z otwarcia rynku. - Do tej pory w UE panowało złudne przekonanie, że w Polsce rynek jest otwarty, że zasady są równe dla wszystkich, a tak nie jest. Do tej pory to był nasz problem i mniejszych od nas innych prywatnych przewoźników. Teraz stanie się to problemem europejskim i może ktoś w końcu coś zrobi, aby temu zaradzić. Dlatego otwarcie rynku dla przewoźników zagranicznych to dla nas nie zagrożenie, a szansa na normalność - konkluduje.

Czy ma rację i czy jego firmie dzięki Unii uda się wreszcie wyjrzeć zza pleców PKP Cargo - okaże się w ciągu najbliższych kilku lat.

Krzysztof Orłowski
__________________

.:: WARSAW DEVELOPMENT FORUM :: Donate 1% of your tax to KRS: 0000273573 ::.
.:: GOLICKI.COM :: photos | opinions | personal information ::.
.:: PHOTOGRAPHY :: Balkans | Benelux | Czech Republic |France | Germany | Italy | Lithuania | Morocco | Poland ::.
AGC no está en línea   Reply With Quote
Old July 30th, 2007, 06:07 PM   #12
HAL 9010
Registered User
 
HAL 9010's Avatar
 
Join Date: Apr 2007
Posts: 3,789

Wiadomości dnia

ponieważ nie wszystkie artykuły nadają się do zamieszczania w określonych wątkach tworze wątek z wiadomościami dnia ... dobrze byłoby go też podpiąć



Początek budowy Rail Baltiki

Na polsko-litewskim przejściu kolejowym w Mockawie w poniedziałek odbyła się uroczystość symbolicznej inauguracji budowy pierwszego etapu drogi kolejowej Rail Baltica, łączącej Warszawę z Tallinem.

W obecności delegacji ministerstw transportu Polski i Litwy na czele z sekretarzem resortu Bogusławem Kowalskim i ministrem Algirdasem Butkevicziusem w Mockawie została odsłonięta tablica pamiątkowa informująca o tym, że tu przebiega punkt graniczny Rail Baltiki.

"Początek budowy korytarza kolejowego Rail Baltica chociaż jest wydarzeniem symbolicznym, to jest bardzo ważnym. Budowa tej drogi jest jednym z priorytetowych projektów Polski przez najbliższe kilka lat" - powiedział PAP Bogusław Kowalski.

Pierwszy etap budowy Rail Baltiki, która połączy Warszawę z Tallinem poprzez Białystok, Kowno i Rygę ma być sfinalizowany w 2013 roku. Następnie przewidziana jest budowa korytarza łączącego Warszawę, Wilno, Rygę, Tallin i Helsinki.

Głównym zadaniem Litwy w tym projekcie jest dostosowanie szerokości torów do szerokości obowiązującej w Europie. Obecnie tory kolejowe na Litwie są szersze, takie jak na obszarze byłego ZSRR.

Zadaniem Polski jest przede wszystkim modernizacja dróg kolejowych.
Jak poinformował Kowalski, w ciągu najbliższych lat z funduszy unijnych i krajowych zamierza się zmodernizować dwa odcinki: Warszawa-Tłuszcz i Suwałki-Trakiszki.

"Obecnie na tych odcinkach pociąg może rozwinąć szybkość jedynie do 40-50 km/h. Gdy droga zostanie zmodernizowana na całości trasy z Warszawy aż do granicy z Litwą pociągi towarowe będą mogły osiągać prędkość 120 km/h, a pasażerskie - 160 km/h" - powiedział Bogusław Kowalski.

We wtorek delegacje ministerstw transportu Polski i Litwy spotkają się w Augustowie, gdzie zostaną omówione prace związane z budową drogi kołowej Via Baltica.

Strona litewska już zapowiedziała swe poparcie dla Polski w sprawie budowy przez dolinę rzeki Rospuda obwodnicy Augustowa - droga ta ma być częścią Via Baltiki. Przeciwko budowie drogi przez Rospudę protestują ekolodzy, na taki wariant nie zgadza się także Komisja Europejska.
__________________
Przez Gate Tower (jeden z 16 biurowców w Fukushima w Osace w Japonii), przebiega autostrada. Droga przechodzi między 5 a 7 piętrem tego budynku. Autostrada jest częścią Kobe Expressway, sieci (239.3 km) dróg ekspresowych wokół Osaki, Kobe i Kyoto.
HAL 9010 no está en línea   Reply With Quote
Old August 6th, 2007, 02:28 PM   #13
HAL 9010
Registered User
 
HAL 9010's Avatar
 
Join Date: Apr 2007
Posts: 3,789



2008 rok to ciąg dalszy zmian Dworca Głównego PKP w Szczecinie. Rozpocznie się procedura przetargowa na wykonanie II etapu prac modernizacyjnych, podczas którego wykonana zostanie elewacja od strony peronu, komercjalizacja pozostałej części parteru, instalacja odwodnienia i monitoringu. Z uwagi na planowaną budowę centrum komunikacyjnego i przejęcia funkcji dworcowych przez nowy obiekt zdecydowano się na ograniczony remont istniejącej bryły budynku dworcowego sprowadzając głównie zakres prac do elewacji i odnowienia wnętrza.

W ciągu najbliższych lat powstanie nowy obiekt – nowoczesne centrum komunikacyjne z rozbudowaną częścią komercyjną i nowym układem komunikacji drogowej tworząc zupełnie nową, przygotowaną do rozwoju, strukturę przestrzenną miasta. Do realizacji zakładanego przedsięwzięcia konieczne jest przeprowadzenie szeregu działań – począwszy od wypracowania koncepcji zagospodarowania obiektów kolejowych we współpracy z samorządem lokalnym, aż po wybór inwestora współfinansującego inwestycję. Proces komercyjnego zagospodarowania nieruchomości PKP S.A. w Szczecinie ma wspomagać profesjonalne konsorcjum doradcze. Opracowanie doradcy wskaże optymalny zakres inwestycji, strukturę przedsięwzięcia oraz dogodny możliwy sposób finansowania.

W celu polepszenia komfortu podróżowania i skrócenia czasu przejazdu Grupa PKP modernizuje linie kolejowe. Tu przebiegają dwie linie o znaczeniu międzynarodowym: E59 (Malmo – Ystad - Świnoujście – Szczecin – Poznań – Wrocław – Opole – Chałupki – Praga – Wiedeń) oraz CE59 (Szczecin – Rzepin – Wrocław). Leżą one w paneuropejskich korytarzach transportowych, ujęte są w umowach AGC i AGTC oraz objęte są traktatem akcesyjnym Polski z Unią Europejską. Obecnie trwają prace związane z przygotowaniem przetargu na wyłonienie wykonawcy studium wykonywalności (linia C59) oraz opracowaniem studium dotyczącego przygotowania projektu linii „Poznań – Szczecin – Świnoujście” (linia E59). Głównym celem prac jest wzrost prędkości pociągów do 200 km/h , zwiększenie bezpieczeństwa na styku linii kolejowej i drogi samochodowej, modernizacja peronów (w tym budowa wiat, wymiana oświetlenia, montaż tablic informacyjnych), dostosowanie infrastruktury do potrzeb obsługi osób niepełnosprawnych a także ochrona środowiska naturalnego na terenach położonych wzdłuż linii kolejowych. Ponadto na trasie Szczecin Główny – granica państwa – Berlin planuje się podniesienie prędkości, zwiększenie dopuszczalnego nacisku na oś, elektryfikację linii.

Andrzej Wach – Prezes Zarządu PKP S.A., Dyrektor Generalny: „Grupa PKP intensyfikuje działania na rzecz poprawy obsługi pasażera. Intensyfikujemy modernizację linii kolejowych oraz inwestycje w nowy tabor .Przebudowujemy dworce kolejowe. W nadchodzących 5 latach gruntownym pracom poddamy 15% największych stacji kolejowych. Inwestycje będą współfinansowane przez sektor prywatny. W tej chwili jesteśmy w trakcie rokowań z inwestorami, z którymi chcemy przebudować dworzec w Katowicach. We wrześniu rozpoczniemy rozmowy w sprawie dworca Warszawa Zachodnia. Ponadto otwieramy Centra Obsługi Klienta, wspólnie z samorządami opracowujemy rozkłady jazdy, przygotowujemy atrakcyjne promocje i oferty handlowe. Do 2012, do Mistrzostw Europy w Piłce Nożnej, zamierzamy wydać aż ponad 8 miliardów Euro na ten cel. Zmodernizujemy 1200 km linii kolejowych, wybudujemy centra komunikacyjne i odnowimy dworce w: Szczecinie, Sopocie, Gdyni, Poznaniu, Wrocławiu, Katowicach, Chorzowie, Zabrzu, Krakowie, Warszawie”.

źródło: pkp.pl
__________________
Przez Gate Tower (jeden z 16 biurowców w Fukushima w Osace w Japonii), przebiega autostrada. Droga przechodzi między 5 a 7 piętrem tego budynku. Autostrada jest częścią Kobe Expressway, sieci (239.3 km) dróg ekspresowych wokół Osaki, Kobe i Kyoto.
HAL 9010 no está en línea   Reply With Quote
Old August 8th, 2007, 10:17 AM   #14
Posenerr
Registered User
 
Posenerr's Avatar
 
Join Date: Mar 2005
Location: POZNAŃ (Poland)
Posts: 1,481
Likes (Received): 1

http://www.rynek-kolejowy.pl/index.php?p=wiecej&id=6297

Zlikwidują pociąg Gosiewskiego?
PKP gorączkowo szuka pasażerów dla pociągu uruchomionego specjalnie dla Włoszczowy, bo podróżni z 11-tysięcznego miasteczka nie są w stanie zapełnić nawet krótkiego składu.
Godz. 5.05, dworzec główny w Częstochowie: z tzw. peronu kieleckiego rusza elegancki błękitno-granatowy pociąg Tanich Linii Kolejowych "Augustyn Kordecki" przez Włoszczowę Północną do Warszawy.

W przedziałach po jednym, najwyżej dwóch pasażerów, jednak niektóre - zwłaszcza w pierwszej klasie - są puste. Kilka osób wsiądzie po drodze w Koniecpolu, kilkanaście - góra 20 - na słynnym włoszczowskim peronie.

PKP Intercity uruchomiły "Kordeckiego" specjalnie dla Włoszczowy. Zdając sobie jednak sprawę, że pasażerów nie będzie tam wielu, za stację początkową obrano najbliższe duże miasto, czyli Częstochowę.

Plan zawiódł: pod Jasną Górą nie wsiada tylu podróżnych, ilu się spodziewano. Przyczyniła się do tego zbyt wczesna pora odjazdu - godz. 5.05, a także to, że już o 5.46 odjeżdża do Warszawy kolejny pociąg siostrzanej spółki PKP Przewozy Regionalne (kursuje inną trasą: przez Piotrków, Koluszki, Skierniewice).

PKP Intercity odmawia informacji o rentowności pociągu: - Tajemnica handlowa - wyjaśnia rzeczniczka Adrianna Chibowska.

Straty jednak muszą być, skoro spółka chce zmienić relację włoszczowskiego pociągu. We wstępnych przymiarkach do rozkładu jazdy na 2008 r. - do którego dotarliśmy - "Kordeckiego" już nie ma, za to pojawia się "Morcinek". Ma ruszać z Gliwic. Jednak nim wjedzie na Centralną Magistralę Kolejową, nieźle pokrąży, zahaczając o Olkusz i Wolbrom. Te miasta mają zapewnić dodatkowych podróżnych, ale aby nie tracić katowiczan, niezadowolonych z dłuższej jazdy, rekompensatą ma być niższa niż w ekspresach taryfa. "Morcinek" będzie miał bowiem kategorię Tanich Linii Kolejowych, tak jak skazany na likwidację "Kordecki".

Jednak i ta strategia poszukiwania pasażerów może spalić na panewce. Siostrzana spółka PKP Przewozy Regionalne zamierza bowiem wydłużyć w najbardziej oblegane poniedziałki trasę pociągu pospiesznego "Kmicic", kursującego dziś z Częstochowy do Warszawy starą linią wiedeńską. Od 9 grudnia ma on ruszać z Katowic - właśnie w porze "Morcinka". A cena biletu na "Kmicica" będzie jeszcze niższa.

PKP Intercity zmian w planie obsługi Włoszczowy i Częstochowy nie komentuje. - Trwa konstruowanie rozkładu jazdy 2007/2008 i obecnie nic wiążącego powiedzieć nie mogę - odpowiedziała nam Adrianna Chibowska.

36 pasażerów dziennie

Od października 2006 r. do czerwca 2007 z peronu Włoszczowa Północ skorzystało blisko 10 tys. pasażerów, co oznacza, że do dwóch pociągów ("Kordeckiego" oraz ekspresu "Malinowski" do Krakowa, który przejeżdżał wcześniej przez Włoszczowę, ale bez zatrzymywania) wsiada 36 pasażerów dziennie. - Już jeden sprzedany bilet pokrywa koszt zahamowania i rozpędzenia składu - przekonywał niedawno Michał Wrzosek, rzecznik PKP.

Peron we Włoszczowie Północnej kosztował 900 tys. zł. 30 proc. tej sumy pokrył samorząd miasta.
__________________
__________ __________ __________
Posenerr no está en línea   Reply With Quote
Old August 9th, 2007, 10:04 PM   #15
zonc
Homo Skyscraperus
 
zonc's Avatar
 
Join Date: Jun 2003
Location: Metropolia Bydgoska, Poland
Posts: 19,753
Likes (Received): 771

Quote:
Originally Posted by Gazeta Wyborcza
Koniec monopolu PKP w regionie (KUJAWSKO- POMORSKIE)


Na tory Kujawsko-Pomorskiego wjeżdżają pociągi polsko-brytyjskiego konsorcjum PCC Rail Arriva. Firma w czwartek podpisała umowę z marszałkiem. Poszukuje 200 ludzi do pracy, maszynistom oferuje po 5 tys. zł pensji
Konsorcjum wygrało przetarg na obsługę linii niezelektryfikowanych, które stanowią ponad 30 proc. rynku. Wczoraj w Toruniu marszałek województwa podpisał z jego przedstawicielami umowę na trzy lata. Już 9 grudnia zacznie kursować po regionie 13 szynobusów, które nowy przewoźnik wydzierżawi od województwa oraz dwa autobusy szynowe i jeden skład złożony z lokomotywy i wagonów Arrivy. - Nasze pociągi będą czyste, z miłą obsługą i punktualne - obiecuje Piotr Rybotycki, dyrektor ds. rozwoju i techniki PCC Rail. W umowie podpisanej z marszałkiem jest zapis, że za każde opóźnienie pociągu przewoźnik będzie musiał płacić karę. - Z pewnością, gdy nasze składy się pojawią, zmieni się myślenie mieszkańców o podróżach koleją - dodaje Rybotycki.

W czwartek zarząd firmy ogłosił, że potrzebuje około 200 ludzi do pracy, przede wszystkim maszynistów oraz konduktorów. Przewoźnik już rozpoczął rekrutację w regionie i jest zadowolony z jej wyników. - Biuro działa dopiero dwa dni, a już mamy 17 deklaracji od maszynistów PKP, że przechodzą do nas - mówi Rybotycki. - Wierzę, że uda nam się szybko skompletować zespół. Proponujemy dobre warunki pracy i płacy. Maszyniści z doświadczeniem, którzy mają wszystkie uprawnienia i potrafią prowadzić autobusy szynowe, będą u nas zarabiać nawet 5 tys. zł.

- Zamierzamy przekonywać do odejścia z PKP nie tylko pieniędzmi, ale również uświadamianiem kolejarzy, że ich nowe miejsce pracy to firma z bogatym doświadczeniem i wielką szansą rozwoju - dodaje Mieczysław Olender, prezes zarządu PCC Rail. - Warto zaryzykować.

Nigdy wcześniej po torach w kraju nie woziły pasażerów pociągi należące do prywatnej firmy. - Nasz region dokonuje rewolucji - cieszy się marszałek Piotr Całbecki. - Stało się coś, co jeszcze kilkanaście miesięcy temu wydawało się niemożliwe. Dzwonią do mnie marszałkowie z innych regionów i pytają się, czy rzeczywiście udało nam się złamać monopol PKP. Nie mogą w to uwierzyć.

W ciągu najbliższych lat władze województwa chcą również uruchomić linie, po których od lat nie jeżdżą pociągi. Składy mają pojawić się w pierwszej kolejności na trasie Bydgoszcz-Chełmża, a później Bydgoszcz-Kcynia, Inowrocław-Żnin, Brodnica-Działdowo i Brodnica-Sierpc.

PCC Rail to wiodący w naszym kraju kolejowy przewoźnik towarowy. Posiada 116 lokomotyw i 3,5 tys. wagonów towarowych, zatrudnia 1,5 tys. osób. Arriva to europejski potentat w przewozie pasażerów. Autobusami i pociągami przewiózł w ubiegłym roku w Wielkiej Brytanii, Czechach, Danii, Niemczech, Włoszech, Holandii, Portugalii, Hiszpanii i Szwecji miliard osób.
Nie znam się na tym dziale. Do którego wątku do wkleić?
zonc no está en línea   Reply With Quote
Old August 9th, 2007, 11:14 PM   #16
HAL 9010
Registered User
 
HAL 9010's Avatar
 
Join Date: Apr 2007
Posts: 3,789

tutaj chyba http://www.skyscrapercity.com/showth...=340325&page=4
__________________
Przez Gate Tower (jeden z 16 biurowców w Fukushima w Osace w Japonii), przebiega autostrada. Droga przechodzi między 5 a 7 piętrem tego budynku. Autostrada jest częścią Kobe Expressway, sieci (239.3 km) dróg ekspresowych wokół Osaki, Kobe i Kyoto.
HAL 9010 no está en línea   Reply With Quote
Old August 9th, 2007, 11:14 PM   #17
HAL 9010
Registered User
 
HAL 9010's Avatar
 
Join Date: Apr 2007
Posts: 3,789

Otwarcie dworca PKP w Żyrardowie



Dzisiaj otwarto wyremontowany dworzec PKP w Żyrardowie. Zabytkowy budynek odnowiono zachowując wszystkie jego historyczne elementy. W uroczystości uczestniczyli m.in. Andrzej Wach, Prezes Zarządu, Dyrektor Generalny PKP S.A. oraz Andrzej Wilk, Prezydent Żyrardowa a także licznie zgromadzeni goście i mieszkańcy miasta.

Prace remontowe rozpoczęto w 2004 roku. Najpierw zlecono opracowanie dokumentacji projektowej i rozstrzygnięto przetarg na wybór wykonawcy. Prace ruszyły pełną parą we wrześniu. W pierwszej kolejności wymieniono dach, odnowiono elewację budynku, wymieniono instalacje: elektryczną, wodno-kanalizacyjną a także centralnego ogrzewania. Ponadto, wybudowano kotłownię olejową. Równocześnie z wykonywanymi pracami rozstrzygnięto przetarg na wykonanie remontu pomieszczeń. Wewnątrz odnowiono hol główny oraz kasowy a także pasaże handlowe. W maju br. wykonawca zakończył prace. Po akceptacji przez Konserwatora Zabytków i Nadzoru Budowlanego prac remontowych dworzec został przekazany do eksploatacji.

Wykonując remont kapitalny PKP S.A. pamiętało także o potrzebach osób niepełnosprawnych. W celu umożliwienia im dostępu do pomieszczeń dworca wykonano m.in. specjalną pochylnię w łączniku, dzięki której osoby poruszające się na wózku łatwo pokonają schody. Na parterze znajduje się toaleta dla osób z ograniczoną możliwością ruchową.

Wyremontowany dworzec będzie bezpieczniejszy. Obiekt został przygotowany do instalacji monitoringu (np. założono okablowanie). Obecnie trwają rozmowy PKP S.A. z Prezydentem Żyrardowa dotyczące zamontowania kamer i ich obsługi.

Całkowity koszt remontu wynosi ponad 3 mln zł. Został on pokryty z własnych środków finansowych PKP S.A.

Dworzec kolejowy w Żyrardowie, położony na trasie Warszawa – Łódź (dawna trasa kolei Warszawsko-Wiedeńskiej), jest obiektem zabytkowym. Wybudowany został w 1922 roku, na miejscu dworca wybudowanego w 1872 r. i zniszczonego w czasie Pierwszej Wojny Światowej. Dowodem jego historycznej wartości i znaczenia w rozwoju polskiego kolejnictwa jest decyzja WKZ w Skierniewicach Nr 455 z dnia 29 marca 1977 r. o wpisaniu dworca do rejestru zabytków jako jedynego obiektu tego typu na terenie miasta. Dlatego też prace remontowe wykonano z zachowaniem wszystkich istotnych historycznych elementów budynku – m.in. odtworzono autentyczne wnętrza i piece. Dla lepszego wykorzystania pomieszczeń stworzono pasaż handlowy prowadzący bezpośrednio z kas poprzez kolumnowy łącznik do zejścia na perony.

W związku z wyłączeniem budynku z użytkowania na czas remontu obok zostały ustawione kontenery dostosowane do potrzeb kas biletowych. Zapewniono również WC wolnostojące typu TOI – TOI.

Przez stację Żyrardów w ciągu doby przejeżdża 100 pociągów pasażerskich. Dworzec kolejowy to 602 metry kwadratowe powierzchni zabudowanej. Budynek dworca jest dwukondygnacyjny; w piwnicy znajdują pomieszczenia techniczne i gospodarcze. Na parterze znajdują się przede wszystkim pomieszczenia związane z obsługą pasażerów. Piętra to lokale użytkowe i mieszkania.

Jarosław Adwent – Członek Zarządu PKP S.A. – Dyrektor Gospodarowania Nieruchomościami PKP S.A.
„PKP S.A. dąży do tego aby dworce kolejowe były przyjazne pasażerom. Zwracamy uwagę na fakt, że nie służą one tylko do obsługi podróżnych. Stanowią ważny element danego regionu, dlatego też celem naszych działań jest takie gospodarowanie nieruchomościami aby służyły jak najlepiej lokalnej społeczności. Robimy wszystko aby dworce kolejowe stały się wizytówką miast, tak jak tutaj – w Żyrardowie. Obecnie remontujemy dziesiątki małych dworców kolejowych. Przebudowujemy duże stacje zamieniając je w centra przesiadkowo-komercyjne. Ponadto Grupa PKP sukcesywnie remontuje tory kolejowe, tabor, kupuje nowe wagony – chcemy aby podróż koleją w Polsce była komfortowa, szybka i tania. To cel, który przyświeca nam każdego dnia pracy”.
__________________
Przez Gate Tower (jeden z 16 biurowców w Fukushima w Osace w Japonii), przebiega autostrada. Droga przechodzi między 5 a 7 piętrem tego budynku. Autostrada jest częścią Kobe Expressway, sieci (239.3 km) dróg ekspresowych wokół Osaki, Kobe i Kyoto.
HAL 9010 no está en línea   Reply With Quote
Old August 10th, 2007, 11:40 PM   #18
HAL 9010
Registered User
 
HAL 9010's Avatar
 
Join Date: Apr 2007
Posts: 3,789

Akcje PKP IC za 900 mln zł?



Pasażerska spółka PKP Intercity podnosi prognozy. Jego oferta może być warta 900 mln zł.
Przygotowania do wprowadzenia na giełdę PKP Intercity idą pełną parą. Oby tylko nie poszła ona w gwizdek.

Do końca tego roku PKP Intercity (PKP IC) zostaną przekształcone w spółkę akcyjną, która, zgodnie z rozkładem jazdy zaakceptowanym przez rząd, ma wjechać na giełdę w pierwszym kwartale 2009 r. Prawdopodobny jest podział akcji PKP IC na trzy grupy. Dwie serie trafią na giełdę. Z pierwszej, wartej 400 mln zł, spółka nie dostałaby nic. To frycowe na rzecz państwa, ponieważ pieniądze, zgodnie ze strategią dla kolei, poszłyby na spłatę części zadłużenia Grupy PKP. Na konto przewoźnika trafią dopiero wpływy z drugiej serii, uplasowanej w ramach podwyższenia kapitału Intercity. W grę wchodzi 400-500 mln zł.

Zakup z odroczeniem

Wielkość drugiej serii zależy od tego, czy, zgodnie z obietnicą resortu transportu, przewoźnik otrzyma aportem lokomotywy, czy będzie musiał je kupić. Z analiz wynika, że dla spółki lepiej by było, gdyby dostała maszyny, ponieważ podniosłoby to jej wartość, nawet powyżej wartości wniesionego aportu. PKP Intercity wynajmują lokomotywy wraz z obsługą, za co słono płacą właścicielowi taboru — PKP Cargo.

Opcja z kupnem jest mniej korzystna, ale na pewno bardziej opłacalna niż wynajem. Najlepszym rozwiązaniem byłoby nabycie lokomotyw w ramach transakcji z odroczonym terminem płatności.

— Wzrosłaby wartość spółki jeszcze przed upublicznieniem, a na dodatek nie musiałaby ona angażować kapitału w kupno lokomotyw — wyjaśnia Adam Szyszka, prezes At Invest, który doradza PKP IC.

Niezbywalny pakiet

Gdyby doszło do podziału na trzy serie, jedna z nich zostałaby w rękach państwa. Kto ją zatrzyma — jeszcze nie wiadomo, ponieważ sytuacja właścicielska PKP IC jest skomplikowana. Właścicielem wszystkich udziałów — poza jednym, należącym do Grupy PKP — jest skarb państwa, ale prawo do dysponowania nimi zostało przewłaszczone na Ministerstwo Finansów, które na udziałach w spółce ustanowiło zastawy pod zabezpieczenia dla kredytów zaciąganych przez PKP.

Niezależnie od tego, kto dostanie pakiet, nie może od razu sprzedać akcji na giełdzie. Takie rozwiązanie miałoby uchronić przewoźnika przed losem, jaki spotkał Telekomunikację Polską, której walorami kolejne rządy łatały dziury w budżetach mniej wydolnych spółek skarbu państwa, zasypując rynek zleceniami sprzedaży.

Pokusa może być zbyt silna, bo PKP IC stają się łakomym kąskiem dla inwestorów krajowych i zagranicznych. Spółka nie ma przerostów zatrudnienia, nie jest obciążona zbędnym majątkiem, sensowny plan wieloletni i notuje coraz lepsze wyniki finansowe. Ostatnio zarząd skorygował prognozę zysku w tym roku, ponieważ plan został zrealizowany już w pierwszym półroczu. Obecna prognoza to 55 mln zł. Wcześniejszy plan zakładał niespełna 30 mln zł zysku. Także przyszłość przewoźnika zapowiada się całkiem nieźle.

— Rynek przewozów osobowych cały czas rośnie i w połączeniach długodystansowych taki trend z pewnością się utrzyma — mówi Adam Szyszka.

Ostatni dzwonek

Ze względu na rozmiary firmy oraz wielkość planowanych emisji może znaleźć się ona wśród spółek notowanych na WIG20. Cały plan upublicznienia PKP IC może niestety popsuć polityka. Chociaż rząd dał placet, wciąż nie brakuje krytyków, którzy opowiadają się za „narodowym” charakterem kolei — czytaj zachowaniem pełnej kontroli państwa nad PKP IC. Już poprzedni rząd przymierzał się do wprowadzenia przewoźnika na giełdę, ale nic z tego nie wyszło. Zmieniła się ekipa i plany zawieszono na kołku. Tymczasem 2009 r. to ostatni moment na giełdowy debiut. Rok później, zgodnie z założeniami Komisji Europejskiej, w całej Unii rynek przewozów osobowych zostanie otwarty dla wszystkich przewoźników. Jeśli rząd się nie pospieszy, za kilka lat po Polsce będą jeździć koleje czeskie albo Eurocity Deutsche Bahn.
-----------------------------------------------
widać że intercity wyraźnie idzie naprzód czego nie można powiedzieć o innych spółkach
__________________
Przez Gate Tower (jeden z 16 biurowców w Fukushima w Osace w Japonii), przebiega autostrada. Droga przechodzi między 5 a 7 piętrem tego budynku. Autostrada jest częścią Kobe Expressway, sieci (239.3 km) dróg ekspresowych wokół Osaki, Kobe i Kyoto.
HAL 9010 no está en línea   Reply With Quote
Old August 20th, 2007, 02:20 PM   #19
HAL 9010
Registered User
 
HAL 9010's Avatar
 
Join Date: Apr 2007
Posts: 3,789

rozpoczęty remont trasy Gdynia-Warszawa
http://www.skyscrapercity.com/showth...165151&page=11
__________________
Przez Gate Tower (jeden z 16 biurowców w Fukushima w Osace w Japonii), przebiega autostrada. Droga przechodzi między 5 a 7 piętrem tego budynku. Autostrada jest częścią Kobe Expressway, sieci (239.3 km) dróg ekspresowych wokół Osaki, Kobe i Kyoto.
HAL 9010 no está en línea   Reply With Quote
Old August 21st, 2007, 12:01 PM   #20
przemoe
zombie process
 
przemoe's Avatar
 
Join Date: Feb 2007
Location: Gdynia
Posts: 1,571
Likes (Received): 34

Wagony restauracyjne Wars znikną z pociągów?

Koniec legendy? PKP Intercity ogłasza przetarg na obsługę 100 wagonów barowych i restauracyjnych.

W kolejowej kuchni szykuje się rewolucja. Obecnie bary i restauracje w pociągach prowadzi Wars, w którym PKP Intercity (PKP IC) mają nieco ponad 50 proc. udziałów (reszta należy do skarbu państwa). Ale możliwe, że spółka straci zajęcie. Przewoźnik ogłosił pierwszy otwarty przetarg na gastronomiczną obsługę podróżnych. Dlaczego?

- Po pierwsze, umowa z Warsem nie jest dla nas zbyt korzystna. Po drugie, ogłoszenie przetargu wymuszają przepisy. Po trzecie i najważniejsze, uważamy, że urynkowienie usług gastronomicznych w pociągach daje gwarancję najwyższej jakości - wyjaśnia Czesław Warsewicz, prezes PKP Intercity.

Na stacji PRL

Jaki jest Wars, każdy widzi. Podczas gdy PKP Intercity gnają do przodu, stale poprawiając komfort jazdy, gastronomiczna spółka stanęła na stacji PRL, a nawet zaczęła się lekko staczać. Wystrój wagonów barowych - oględnie mówiąc - jest muzealny. Prezes Warsewicz bije się w piersi, że duża w tym wina właściciela taboru (obecnie są nim PKP IC), który przez lata nie zadbał o remonty i wagony nadgryzł ząb czasu. Ale to już przeszłość.

Jeszcze w tym miesiącu na tory powinien wjechać pierwszy zmodernizowany wagon barowy, a do końca roku do eksploatacji wejdą kolejne trzy. Tyle na początek, w ramach pilotażu. Zmodernizowane wagony mocno różnią się od obecnie kursujących. Część gastronomiczna zajmie tylko połowę powierzchni, resztę - przedziały dla podróżnych.

IC Cafe

Jeśli nowa aranżacja przestrzeni spodoba się podróżnym w przyszłym roku, wszystkie wagony barowe pójdą do remontu. Albo pojawią się zupełnie nowe, bo przewoźnik ma pomysł na kompletne przemeblowanie kuchni dla podróżnych.

- Chcemy wprowadzić kategorie usług gastronomicznych dla klientów biznesowych oraz pozostałych podróżnych - zapowiada prezes Warsewicz.

Pierwszych chce podejmować w IC Cafe, bo tak mają się nazywać wagony gastronomiczne dla klasy biznesowej, które będą dołączane do pociągów Intercity.

To tylko jeden z pomysłów. PKP Intercity liczą na inwencję zainteresowanych gastronomicznym przetargiem. Oprócz ceny ważnym argumentem oferty ma być ciekawa propozycja na prowadzenie gastronomii dla podróżnych.

PKP Intercity wystawiają na przetarg łącznie 100 barów i restauracji na kółkach. Przewoźnik spodziewa się dostać za dzierżawę tych wagonów minimum 2,1 mln zł rocznie. Dodatkowo oferent musi zobowiązać się, że w trzy lata, bo tyle ma trwać kontrakt, zainwestuje w tabor kolejne 2 mln zł.

Następne wagony pójdą pod młotek już niedługo. Prezes Warsewicz zapewnia, że będzie organizował przetarg na obsługę każdego nowego kupionego przez spółkę.

Kto wygra z legendą

Czy Wars zostanie odstawiony na boczny tor? Niekoniecznie: PKP IC przed wejściem na giełdę chcą przejąć wszystkie udziały w spółce i ją zreformować.- Wars musi zacząć działać na zasadach rynkowych, dlatego dobrze się stanie, jeśli poczuje oddech konkurencji na plecach - mówi prezes PKP Intercity. Czy pojawią się chętni do prowadzenia kuchni na torach, przekonamy się 5 września, kiedy zostaną otwarte oferty od zainteresowanych przetargiem.

- Usługi gastronomiczne w pociągach różnią się od gastronomii stacjonarnej bardziej, niż może się wydawać. Inaczej prowadzi się sieć barów, choćby i rozsianych po całej Polsce, a inaczej flotę kilkudziesięciu wagonów gastronomicznych stale przemieszczających się w różnych kierunkach. Niełatwo będzie wejść konkurentom na ten rynek - mówi Andrzej Buczkowski, dyrektor ds. marketingu i rozwoju w Warsie.

Źródło: Puls Biznesu
(gazeta.pl)
__________________
Pozdrawiam
Pszemek.
-----------

Człowieku, zrozum innych i ustaw sobie User Control Panel -> Edit Options -> Thread Display Options i przestań zaśmiecać wątki "przeskakiwaniem stron"
przemoe no está en línea   Reply With Quote


Reply

Tags
railway

Thread Tools

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off



All times are GMT +2. The time now is 08:12 AM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.8 Beta 1
Copyright ©2000 - 2014, vBulletin Solutions, Inc.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like v3.2.5 (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

vBulletin Optimisation provided by vB Optimise (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us | privacy policy | DMCA policy

Hosted by Blacksun, dedicated to this site too!
Forum server management by DaiTengu