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Old March 18th, 2008, 02:59 PM   #1
devilsadvocate
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Hannover | U-Bahn - Ausbau & Betrieb / D-Tunnel

Untersuchungszeitraum zur Finanzierung und Streckenverlauf laut Nahverkehrsplan(2008) = 2008/2009.





"Hier ein Auszug aus dem Nahverkehrsplan 2008

Also hier wird erwogen entweder einen Tunnel vom Goetheplatz bis Hbf zu bauen oder diesen aber erst in der Kurt SChumacherstraße zu bauen. denke, dass es wenig Sinn hat hier die verkürzte Version zu nehmen, da dann die Bahn immer noch den steintorplatz zerschneidet und außerdem die Umsteigesituation Steintor (oben unten) nicht verbessert werden würde!

Folgendes habe ich vom steintor gehört: "Steintor: Zweite Bahnsteigebene unter der bestehenden, nicht ausgebaut - nur im später schwer zugänglichen Teil unter der bestehenden Station ausgbaut - der Rest müsste angebaut werden. Ebenfalls Provisorium fürD-Linie. WEiterhin: Verbindunggleis mit Wendeanlage unter der normale Gleisebene mit Treppe zu den bestehenden Bahnsteigen."

Ausbaukonzept Stadtbahnstrecke D-West / Fertigstellung
des Innenstadtnetzes

In der Innenstadt von Hannover ist der stadtbahnmäßige
Ausbau der Strecken A, B und C mit den Linien 1-9 und 11
abgeschlossen. Diese Linien kreuzen sich alle am Kröpcke.
Zusätzlich ist ein Umstieg bequem am selben Bahnsteig
höhengleich in den Stationen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz
möglich. Vom ehemaligen Straßenbahnnetz ist lediglich
noch die heute als D-West bezeichnete Strecke über Goethestraße
– Münzstraße – Kurt-Schumacher-Straße – Ernst-
August-Platz – Joachimstraße – Prinzenstraße übrig geblieben.
Diese Strecke wird heute durch die am Aegidientorplatz
endenden Stadtbahnlinien 10 und 17 bedient. Nach dem
Stadtbahnkonzept der 80er-Jahre sollte diese Strecke aufgegeben
und durch einen vierten Innenstadttunnel zwischen
Goethestraße und Lindemannallee - dem so genannten ‚DTunnel’
– ersetzt werden. Aus finanziellen und politischen
Gründen ist in den 90er-Jahren weder eine Entscheidung für
diesen Tunnel noch für alternativ diskutierte Ausbauvorhaben
an der Oberfläche getroffen worden.
Infolge dieser Situation existieren heute einige Nachteile:
• Die Umsteigesituation am Hauptbahnhof ist zwischen
der D-West (Linien 10,17) und den übrigen Linien der
Strecken A und B sehr schlecht (vgl. Kap. E III 3.2: ca. 300
m Fußweg, Überwindung von zwei Ebenen notwendig,
nicht barrierefrei). Betroffen sind davon rund 4.700 Personen
je Werktag.
• Die Umsteigesituation am Steintor ist zwischen der DWest
(Linien 10, 17) und den übrigen Linien der Strecke
C ebenfalls sehr schlecht (vgl. Kap. E III 3.2: ca. 200 m
Fußweg, Überwindung von zwei Ebenen notwendig,
nicht barrierefrei). Hiervon sind rund 3.900 Personen je
Werktag betroffen.
• Die Linie 10 ist mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit
von ca. 23 km/h die langsamste Stadtbahnlinie im gesamten
Netz. Sie verkehrt innerhalb von Limmer, Linden
und der Innenstadt nahezu vollständig straßenbündig
gemeinsam mit dem Individualverkehr. Durch abbiegende,
einparkende, wendende und auf dem Gleis fahrende
Pkw werden die Linien 10 und 17 in der Innenstadt häufig
behindert, sodass der Betrieb sehr störanfällig ist (vgl.
Kap. E III 2.2).
• Für Fahrgäste, die eine kurze Strecke in der Innenstadt
zurücklegen müssen, existiert sowohl zwischen Hauptbahnhof
und Aegidientorplatz als auch zwischen Steintor
und Aegidientorplatz zwischen den Strecken D-West und
den Strecken B bzw. C quasi ein Parallelverkehr zwischen
Oberfläche und Tunnelstrecke. Dadurch entstehen Betriebskosten,
ohne dass zusätzliches Fahrgastpotenzial
erschlossen wird (vgl. Kap. E III 2.2). Diese ‚Überbedienung’
schlägt sich auch bei den Fahrgastzahlen der Linien
10 und 17 nieder, die zwischen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz
nur noch eine sehr geringe Fahrgastnutzung
aufweisen.
• Die Haltestellen der Strecke D-West sind in der Innenstadt
nicht barrierefrei. Lediglich am Aegidientorplatz
existiert ein provisorischer Hochbahnsteig, an dem die
mobilitätseingeschränkten Fahrgäste aus Ahlem und Limmer
die Stadtbahn verlassen und in die übrigen Stadtbahnlinien
umsteigen können. Die Haltestellen Steintor,
Clevertor und Thielenplatz/Schauspielhaus besitzen keine
Hochbahnsteige, eine Nachrüstung wäre verkehrsplanerisch
und städtebaulich problematisch. An der wichtigsten
Haltestelle dieser Strecke (Hauptbahnhof) auf dem
Ernst-August-Platz ist es aus städtebaulichen und bautechnischen
Gründen nicht möglich, einen Hochbahnsteig
nachzurüsten. Hier wird es folglich auch in Zukunft keinen
barrierefreien Zugang geben können.
• Das Gebiet um Emmichplatz und Platz der Kaufleute
(Königstraße / Berliner Allee / Schiffgraben / südl. Bödekerstraße
/ westl. Hindenburgstraße) ist derzeit durch
die Stadtbahn schlecht erschlossen. Die nächsten Stationen
Hauptbahnhof, Thielenplatz, Zoo und Marienstraße
liegen weit entfernt und sind fußläufig nur über längere
Wegstrecken zu erreichen.
• Die Stadtviertel Zoo und nördliche Südstadt sind trotz
ihrer räumlichen Nähe zum Hauptbahnhof nicht optimal
mit dem ÖPNV an diesen bedeutenden Verkehrsknotenpunkt
angebunden. Insbesondere für Schulklassen aus
dem Umland, die den Zoo besuchen wollen und mit dem
Zug anreisen, stellen die zum Zoo verkehrenden Busse
ein Kapazitätsproblem dar.
Die Straßenzüge Goethestraße, Kurt-Schumacher-Straße,
Joachimstraße und Prinzenstraße stellen noch das Stadtbild
der 50er-Jahre des letzten Jahrhunderts dar. Die
Stadtgestaltung hat hier stagniert, weil eine städtebauliche
Umgestaltung, wie z.B. in Georgstraße, Karmarschstraße,
Altstadt oder Lister Meile erfolgt ist, aufgrund der
vorhandenen Gleisanlagen nicht möglich ist. Fußgängerboulevards,
Baumalleen oder Straßencafes können hier
aus Platzgründen nicht eingerichtet werden. Die Attraktivität
dieser Straßenzüge für Geschäftsleute, Passanten
und Bewohner ist weit hinter die übrige Innenstadt zurückgefallen.
Ein Optimierungskonzept zur Behebung der o.g. Nachteile
sollte somit folgende Ziele erfüllen:
• das Optimierungskonzept muss geringere Investitionskosten
verursachen als die bisherigen Planungen,
• das Optimierungskonzept sollte gegenüber heute geringere
jährliche Betriebskosten aufweisen,
• gute Umsteigesituation zwischen der Strecke D-West und
den Strecken A, B und C,
• Streckenführung weitestgehend auf eigenem Bahnkörper,
• kürzere Fahrzeit von Ahlem, Limmer und Linden in die
Innenstadt,
• kürzere Reisezeiten im Gesamtnetz,
• Vermeidung des Parallelverkehrs zum Aegidientorplatz,
• barrierefreie Haltestellen in der Innenstadt,
• Erschließung des Gebietes um Emmichplatz und Platz der
Kaufleute,
• umsteigefreie Direktverbindungen aus Zoo und nördlicher
Südstadt zum Hauptbahnhof,
• Option zur städtebaulichen Aufwertung von innerstädtischen
Hauptverkehrsstraßen bieten.
Aus diesen Zielen leiten sich folgende denkbare und auf ihre
Zielerfüllung hin zu untersuchende Maßnahmen ab:
• Verlegung der Haltestelle Steintor von der Kurt-Schuma
cher-Straße entweder an der Oberfläche in die Münzstraße
oder in die teilweise bereits im Rohbau vorhandene
Tunnelstation.
• Verlegung der Haltestelle Hauptbahnhof vom Ernst-
August-Platz in die bereits im Rohbau vorhandene Tunnelstation
unter dem Raschplatz.
• Verzicht auf die Haltestelle Clevertor, da die Haltestelle
Steintor weiter nach Westen rückt.
• Aufgabe des Streckenabschnittes Ernst-August-Platz –
Thielenplatz – Aegidientorplatz.
• Bau eines kurzen Tunnels von Goethestraße oder Kurt-
Schumacher-Straße unter dem Raschplatz bis Berliner
Allee (nördlich Königstraße).
• Bau einer oberirdischen Stadtbahnstrecke in der Berliner
Allee zwischen Platz der Kaufleute und Marienstraße
auf besonderem Bahnkörper.
• Bau einer oberirdischen Stadtbahnstrecke in Schiffgraben
und Hindenburgstraße zwischen Platz der Kaufleute
und Zoo auf besonderem Bahnkörper.
• Einrichtung von vier neuen Stadtbahnhaltestellen
Königstraße (am Platz der Kaufleute), Marienstraße (in
Berliner Allee), Emmichplatz und Kaiserallee (beide in
Hindenburgstraße) mit Hochbahnsteigen.
• Verknüpfung der Linien 11 und 17 am Zoo zu einer
durchgängigen Stadtbahnlinie.
• Anpassung des Busliniennetzes durch Leistungsreduzierung
auf ausgewählten Linien (z.B. 121, 128, 134 und
700).
Aus diesen Einzelmaßnahmen ergibt sich folgendes Ausbaukonzept,
das zunächst hinsichtlich seiner Wirtschaftlichkeit
und Durchsetzbarkeit in den nächsten Jahren untersucht und
dabei ggf. weiterentwickelt werden sollte: Die heutige Stadtbahnstrecke
D-West über Goethestraße – Münzstraße – Kurt-
Schumacher-Straße – Ernst- August-Platz – Joachimstraße –
Prinzenstraße bis Aegidientorplatz könnte stillgelegt und
durch eine neue Strecke über Steintor und Raschplatz mit
den beiden Zweigen über Berliner Allee zur Marienstraße
und über Hindenburgstraße zum Zoo ersetzt werden. Diese
neue vierte Innenstadtstrecke verliefe vom Goetheplatz
kommend über eine Rampe in der Goethestraße (Alternative:
Rampe Kurt-Schumacher-Straße) zunächst in einen kurzen
Tunnel unter Steintor und Raschplatz hindurch. Sie
erreichte über eine Rampe in der Berliner Allee nördlich der
Kreuzung mit der Königstraße wieder die Oberfläche.
Als Alternative zum Tunnel ist eine komplett oberirdische
Streckenführung hinsichtlich ihrer Machbarkeit, Durchsetzbarkeit
und Wirtschaftlichkeit zu prüfen. Südlich einer neuen
Haltestelle am Platz der Kaufleute verzweigte sich die Strekke.
Der eine Streckenast verliefe auf besonderem Bahnkörper
in der Berliner Allee bis vor die Kreuzung mit der Marienstraße,
der zweite Streckenast würde über Schiffgraben,
Emmichplatz und Hindenburgstraße zur bestehenden Strecke
am Zoo geführt. Die neue Strecke erhielte mit Steintor,
Hauptbahnhof, Königstraße, Marienstraße, Emmichplatz
und Kaiserallee insgesamt sechs barrierefreie Haltestellen.
Die bestehende Haltestelle Goetheplatz würde im Zuge eines
solchen Vorhabens ebenfalls mit Hochbahnsteigen nachgerüstet
werden. Die neue Haltestelle Marienstraße könnte ggf.
sogar mit dem abbaubaren Mittelhochbahnsteig der dann
stillgelegten Haltestelle Aegidientorplatz bestückt werden.
Als Bedienungskonzept sollten die Stadtbahnlinien 10 und
11/17 über die neue Strecke geführt werden. Die Linie 10
verkehrt dann von Ahlem zur Marienstraße und die Linie
11/17 von Wettbergen über Zoo zur Haltenhoffstraße. Die
heute von Dedensen nach Hannover/ZOB fahrende Buslinie
700 könnte verkürzt werden und an der bestehenden
Umsteigeanlage Limmer/Schleuse an die Stadtbahnlinie 10
angebunden werden. Bei den bestehenden Buslinien 121,
128, 134 und 370 ergäben sich in den Stadtteilen Mitte, Zoo,
Bult und Südstadt ebenfalls Einsparmöglichkeiten bei den
Betriebskosten. Die Anpassung des Busliniennetzes ist im
Rahmen der Wirtschaftlichkeitsanalyse für jede zu untersuchende
Ausbauvariante zu definieren.
Dieses Ausbau- und Bedienungskonzept weist bezogen auf
die in Kap. E III 2.2 formulierten Ziele kaum Nachteile, aber
wesentliche Vorteile auf:
Fahrgäste:
• neue Direktverbindungen mit der Stadtbahn, z.B. Linden
– Südstadt, Ricklingen – Zoo, nördliche Südstadt – Hauptbahnhof,
Zoo – Hauptbahnhof
• kurze Zugangszeiten zur Stadtbahn im Gebiet um
Emmichplatz und Platz der Kaufleute
• bequemer Umstieg am Steintor zwischen D- und C-Strekke
(kurzer Fußweg, Überwindung von nur einer Ebene,
barrierefrei, witterungsgeschützt)
• bequemer Umstieg am Hauptbahnhof zwischen D- und
A-/B-Strecke (kurzer Fußweg, Überwindung von nur
einer Ebene, barrierefrei, witterungsgeschützt)
• pünktlicherer und verlässlicherer ÖPNV in den Stadtteilen
Ahlem, Limmer, Linden, Ricklingen, Calenberger Neustadt
und Zoo
• besserer Ausstattungsstandard der Haltestellen der DStrecke
im Stadtzentrum (Barrierefreiheit, Witterungsschutz,
Spritzschutz, Warteflächen)
Verkehrsbetriebe:
• keine Mehrkosten für den Stadtbahnbetrieb, ggf. sogar
Einsparungen (Vermeidung von Wendezeiten durch Verknüpfung
von zwei kurzen zu einer langen Linie)
• erhebliche Einsparungen für den Busbetrieb
• störungsärmerer Stadtbahnbetrieb
• Fahrgaststeigerungen und höhere Tarifeinnahmen
• Verbesserung der Fahrgastinformation und Fahrgastlenkung
Stadt Hannover :
• Reduzierung des motorisierten Individualverkehrs im
Stadtzentrum
• Entfernung der Gleisanlagen u.a. auf dem Bahnhofsvorplatz
• Erhöhung der Aufenthaltsqualität am Steintor, Ernst-
August-Platz und vor dem Schauspielhaus
• Verbesserung der Verkehrsabwicklung und Aufenthaltsqualität
in der Limmerstraße in Linden-Nord durch Wegfall
der Buslinie 700
• Umgestaltung von Goethestraße, Kurt-Schumacher-Straße,
Joachimstraße und Prinzenstraße zu Fußgängerboulevards
möglich
• Neupflanzung von Einzelbäumen und Baumalleen in der
City möglich
• Verbesserung des Radverkehrs durch Anlage neuer Radwege
und Radfahrstreifen möglich
• Schaffung zusätzlicher Stellplätze vor den Geschäften
sowie Außenbewirtungs- und Auslagenflächen für Lokale
und Restaurants bzw. Geschäfte möglich
• besseres Standortmarketing für Raschplatz, Königstraße
und Emmichplatz möglich
Region Hannover:
• Erhöhung der Wirtschaftlichkeit des ÖPNV
• Reduzierung des Zuschussbedarfs für die Verkehrsunternehmen
• Verbesserung der ÖPNV-Infrastruktur (im Verhältnis von 3
investierten. zu 1 finanzierten €)
• Verbesserung der Erreichbarkeit des Zoologischen Gartens
Mit der Realisierung des oben beschriebenen Konzeptes
wäre der stadtbahnmäßige Ausbau in der Innenstadt von
Hannover abgeschlossen und das Stadtbahnsystem im Zentrum
der Landeshauptstadt fertig gestellt. Für eine zweite
Ausbaustufe zur späteren Erschließung der östlichen Südstadt
(siehe unten) blieben weiterhin alle Optionen offen. Es wird
empfohlen, dieses Optimierungskonzept mit seinen einzelnen
Ausbaustufen in den nächsten Jahren hinsichtlich seiner
wirtschaftlichen Tragfähigkeit, der Finanzierbarkeit und politischen
Durchsetzbarkeit zu prüfen. Ein vergleichbares Konzept
wurde bereits von der Integrierten Verkehrsentwikklungsplanung
der Region mit Vorlage I-B-304/2003 zur Prüfung
empfohlen. Bei einem positiven Ergebnis sollte dann
die Umsetzung als Vision für den Zeitraum um 2020 festgeschrieben
werden.

Stadtbahnstrecke D-Ost/D-Süd:
Verlängerung in die Südstadt

Ein Stadtbahnanschluss der dicht besiedelten östlichen hannoverschen
Südstadt beidseitig der Sallstraße wurde in der
Vergangenheit immer wieder diskutiert. Heute wird dieses
Gebiet durch die häufig verkehrende Buslinie 121 an das
Stadtzentrum angebunden. Für eine Stadtbahnerschließung
existiert bereits die Planung für eine Tunnelstrecke im Zuge
der Sallstraße als Verbindung der bestehenden Stadtbahnstrecken
D-West (Linien 10, 17) und D-Süd (Linie 6).
Auch eine oberirdische Streckenführung über Sallstraße und
Stresemannallee befand sich in den 20er- und 90er- Jahren
des vergangenen Jahrhunderts in Diskussion. Grundsätzlich
ist eine Stadtbahnerschließung dieses Gebietes abhängig von
der im vorhergehenden Abschnitt erläuterten Fertigstellung
des Stadtbahnsystems in der Innenstadt von Hannover und
damit von der Zukunft der heutigen Stadtbahnlinien 10 und
17. Bereits heute lässt sich festhalten, dass aus Finanzierungsgründen
der Bau eines durchgehenden Tunnels von der
Marienstraße entlang der Sallstraße bis zur Lindemannallee
auch langfristig unrealistisch ist. Ebenfalls ist durch die
Anbindung von Bemerode und Kronsberg über die D-Süd an
die C-Strecke in der Freundallee die in der Bauleitplanung
freigehaltene Trasse durch die Lindemannallee überflüssig
geworden. Eine Option für die Zukunft stellte somit allenfalls
noch ein verkürzter Tunnel oder eine vollständig oberirdisch
geführte Trasse über Sallstraße – Stresemannallee – Bismarkkstraße
mit einem Endpunkt vor der Pädagogischen Hochschule
am S-Bahnhof Bismarckstraße dar (vgl. Karte 9.2)."
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Old April 11th, 2008, 10:08 PM   #2
telemaxx
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Zu diesem Thema gibt es zu sagen, dass Herr Bodemann, unser neuer Baudezernent, zu seiner Rede zu 100 Tagen Amtszeit gesagt hat, dass er den Bau des D-Tunnels befürwortet...
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Old April 12th, 2008, 11:07 AM   #3
devilsadvocate
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Na, das hört sich doch schon gut an.
Glaube, dass der tunnel kommt. Hoffe nur, dass sie nicht die totale Kurz Variante ab Schumacher Straße wählen, sondern zumindest wie auch geplant ab Goetheplatz um die komplette Innenstadt SChinenfrei zu bekommen und einen ordentlichen Platzausbau des steintors zu ermöglichen. Man könnte auch eine hübsche Grünfläche auf den jetzigen Gleisen einrichten! Würde diesem Virtel ganz gut tun!
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Old April 21st, 2008, 05:54 PM   #4
devilsadvocate
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Antrag Nr. 15-0918/2007: Anhörung zur barrierefreien Streckenführung der Stadtbahnlinien 9 und 10

Informationen:

"verwandte" Drucksachen:

15-0918/2007 (Originalvorlage)

Beratungsverlauf:
18.04.2007: Stadtbezirksrat Linden-Limmer : Einstimmig

Antragsteller(in):
CDU-Fraktion


Inhalt der Drucksache:

Anhörung zur barrierefreien Streckenführung der Stadtbahnlinien 9 und 10

Antrag,
der Bezirksrat möge beschließen:

Hiermit beantragen wir eine öffentliche Anhörung des Bezirksrates Linden-Limmer
zum Thema

Anhörung zur barrierefreien Streckenführung der Stadtbahnlinien 9 und 10

Die anzuhörenden Expertinnen bzw. Experten werden nachbenannt.

Begründung
Durch die aktuelle positive Entwicklung der Innenstadt von Hannover (ECE, Kaufland, Raschplatz) ist der vierte Stadtbahntunnel wieder in der Diskussion. Ein Zukunftskonzept für diese ‚D-Strecke’ sollte sich nicht nur auf die Innenstadt beschränken, sondern ebenfalls Verbesserungsvorschläge für die Anbindung von Linden-Nord und Limmer beinhalten. Dabei ist zu berücksichtigen, dass in der Limmerstraße heute ein nicht notwendiger Parallelverkehr zwischen der Stadtbahnlinie 10 und der Buslinie 700 besteht, die Linie 10 nicht barrierefrei erreichbar ist, das Ihme-Zentrum durch die weitreichende Umgestaltung wieder an Bedeutung gewinnt und bereits Vorkehrungen für den Einbau einer Stadtbahnstation unter dem Ihme-Zentrum in der Vergangenheit getroffen wurden. Ferner muss auch die Streckenführung für die Linie 9 im Stadtteil barrierefrei ausgebaut werden.
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Old April 21st, 2008, 05:55 PM   #5
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--

Last edited by devilsadvocate; April 21st, 2008 at 07:28 PM.
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Old April 28th, 2008, 12:58 AM   #6
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Hier eine Stellungsnahme der LHH (2008):

"2.4 Ausblick (S. 234 – 237)
Ausbaukonzept Stadtbahnstrecke D-West / Fertigstellung des Innenstadtnetzes

Die hier angesprochene Untersuchung/Überprüfung des Baus eines Innenstadttunnels für die Strecke D-West wird grundsätzlich befürwortet, allerdings nicht in der vorgeschlagenen kurzen Variante bis in die Kurt-Schumacher-Straße. Diese ist nicht Ziel der städtebaulichen
Entwicklung der LHH. Ein Rampenbauwerk in der Kurt-Schumacher-Straße wäre
städtebaulich unverträglich und würde zur Zerschneidung der Straße und wichtiger
Wegebeziehungen führen. Verkehrlich bietet die kurze Variante zudem vergleichsweise
wenig Vorteile. Heutige Reisezeitverluste bei der oberirdischen Führung über Steintor und
Goetheplatz würden auch künftig anfallen. Erst eine lange Variante bis zur Goethestraße
(westlich Leibnizufer) bzw. Braunstraße würde einerseits deutliche verkehrliche Vorteile,
andererseits positive Entwicklungschancen für die Innenstadt (im Umfeld der Kurt-Schumacher-Straße, des Steintors und der Goethestraße) mit sich bringen. Neben den positiven Effekten eines langen Tunnels wären im Rahmen der Überprüfung auch die
potenziellen Probleme bezüglich der künftigen Nachfrageentwicklung und der
Finanzierbarkeit genau zu betrachten. Aus Sicht der Stadt ist eine Finanzierung nur denkbar,
wenn die Zuwendungen Dritter wesentlich höher als die zur Zeit gewährten 75 % der zuwendungsfähigen Kosten ausfallen.
Ausbaukonzept"
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Old May 23rd, 2008, 09:43 PM   #7
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Kritiker der U-Bahn schlugen ja vor, die Bahn durch die ehemaligen Posttunnel zu führen, was sich aber jetzt mit dem Bau der EAG zerschlagen haben dürfte:

Hier sehr schön zu sehen


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Old May 23rd, 2008, 09:54 PM   #8
devilsadvocate
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Was meint ihr? Können wir mit dem Baubeginn des D-Tunnels vielleicht schon 2010 rechnen?

Die ganzen Projekte haben jewels einm Jahr nach Bauplanung den Baubeginn...
devilsadvocate no está en línea   Reply With Quote
Old May 23rd, 2008, 10:04 PM   #9
telemaxx
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Rein theoretisch ja, aber das verzögert sich bestimmt noch aus verschiedensten Gründen (falls die Stadt sich überhaupt dafür entscheidet, was ich aber für wahrscheinlich halte!).

@Posttunnel:
Von der Variante halte ich gar nichts! Die wurde ja auch zum Glück nicht genutzt.

Was hätte man damit gewonnen, wenn die Straßenbahn trotzdem über Goethestraße, Steintorplatz, Kurt-Schumacher-Straße fährt?!?!? (mal abgesehen davon, dass sie nicht mehr über den Bahnhofsplatz fährt)

Sinn des D-Tunnels ist die Komplettierung des Tunnelnetzes, sprich mehrere Umsteigeknoten mit kurzen Umsteigewegen in der Innenstadt (nur überwinden jeweils einer Ebene (ist bei oberirdischer Führung nicht gegeben!!!)).

Positiver "Neben"effekt des Tunnels wäre der Platzgewinn in den betroffenen Straßen und der daraus resultierende Gestaltungsraum.
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Old May 24th, 2008, 01:39 PM   #10
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Der D-Tunnel könnte zudem weitere Möglichkeiten eröffnen:
  • der Goetheplatz und -straße könnten endlich mal aufgewertet werden
  • es ermöglicht vielleicht die komplette Verlegung des Cityrings - und damit eine noch einfachere Planung der Leineinsel

Leine1977 no está en línea   Reply With Quote
Old August 23rd, 2008, 01:27 AM   #11
telemaxx
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Bei folgendem Zitat aus einer DS der Stadt geht es um die Standorte der geplanten Aufzuganlagen am Raschplatz.
Insofern ein Fingerzeig, dass darauf geachtet wird, dass beim Bau der Aufzüge nicht die eventuellen Zugänge verbaut werden.


"Die Ergebnisse der erneuten Diskussion zu den Standortvorschlägen stellen sich aus Sicht der Verwaltung wie folgt dar:

* Der Standort ist so zu wählen, dass bei Realisierung der D-Linie kein Rückbau erforderlich wird, dies hat unbedingte Priorität. Insoweit wird auch eine Unterbrechung der Aufzugsanlage in der -1-Ebene akzeptiert (= Umsteigen erforderlich).
* Die Aufzugsanlage sollte möglichst fassadenbündig angeordnet werden, um eine soziale Kontrolle der Anlage sowie der angrenzenden Flächen sicherzustellen.
* Einschränkungen für die Nutzbarkeit von Ladenflächen sind zu minimieren.
* Die Erschließung des Gebäudes Raschplatz 5 sollte von der Raschplatzseite aus erfolgen.
* Der Standort Z1 bleibt unstrittig."

Die ganze DS findet ihr wie immer beim e-Government Hannover unter der Nummer 2219/2007.
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Old September 11th, 2008, 09:27 AM   #12
ac303id
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die stadtbahnverlängerung geht in die nächste runde:
die ausbauarbeiten richtung misburg haben gestern begonnen.

gesehen auf haz
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Old September 11th, 2008, 09:29 AM   #13
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ich finde es zum teil so lächerlich , dass drei anwohner klagen um die stadtbahn hier zu verhindern.
das ist hier in unserem land zwar deren gutes recht, aber
ähnlich wie bei anderen bauvorhaben, finde ich es doch schon sehr krass wie pläne - die tausenden von menschen helfen - von einigen wenigen verhindert oder gekippt werden können.
und das sind das wiederum die leute die sich beschweren, dass sich in der stadt nichts tut und die hannover sich nicht weiterentwickelt.
ac303id no está en línea   Reply With Quote
Old September 11th, 2008, 10:21 AM   #14
devilsadvocate
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Ich finde die sollte man zwangsumsiedeln ;-)

Man muss sich natürlich den jeweiligen FAll anschauen! Wenn hier wirklich eine stadtbahn direkt duch das Wohnzimmer geplant wurde, ist das natürlich inakzeptabel, aber bei manchen Leuten geht es nur ums Prinzip.
Diese aber werden vor Gericht schweitern!
Also keine Sorge!
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Old September 17th, 2008, 11:45 AM   #15
devilsadvocate
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Hier schon mal die Eingangsplanung für die D-Linie unter dem jetzigen vorhandenen Hauptbahnof:

Übersicht:


Aufzug Z1:


Z5:


Und auch sehr interessant was für eine baldige Realisierung spricht...

Zum Aufzug Z5:
"Eine spätere Realisierung der D-Strecke wird durch die vorab dargestellten Planungen für den Aufzug Z5 nicht beeinträchtigt. Der Aufzug wird bereits komplett gebaut. Er wird bis zur Inbetriebnahme der D-Strecke jedoch für Fahrgäste nur bis zur -2-Ebene fahren. Zu Wartungszwecken, zur Abnahme etc kann durch Betriebspersonal auch zur -3-Ebene gefahren werden."
devilsadvocate no está en línea   Reply With Quote
Old September 30th, 2008, 12:38 PM   #16
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@ Leine:

Also der Sinn der D-Linie liegt in der schnelleren Anbindung der Menschen in Linden an die Innenstadt. Desweiteren können mobilitätseingeschränkte Personen diee Linien kaum erreichen, da die Haltestelle ERnstAugust Platz niemals einen Hochbahnsteig erhalten würde.
Durch die D-Linie könnte die Linien 10 und 17 direkt an das Steintor (unterirdisch) angeschlossen werden und auch an den hauptbahnhof. Ein Umsteigen würde es nicht mehr erfordern ca. 500m umzusteigen.
Desweiteren würde es den Verkehr entalsten, da es schon heute die langsamste Linie ist und es auch zu erwarten ist, dass durch das EAG der Verkehr auf der Kurt-Schumacher stark ansteigen wird.
Noch ein Grund ist die neue Anbindung des Zoos vom Süden her und die bessere Erreichbarkeit des zooviertels.
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Old September 30th, 2008, 02:02 PM   #17
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Die Anbindung des Zoos finde ich nicht so wichtig. Die funktioniert auch über die aktuelle Line 11, bzw. vom HBF aus mit den Buslinien 128 und 131 recht gut. Wesentlich sinnvoller wäre es die Sallstraße in der Südstadt endlich zu entlasten. Würde man die D-Line, wie eh vormals geplant, mit der Station Marienstraße verknüpfen unter unterirdisch durch die Südstadt ziehen, wäre eine Menge Menschen wesentlich besser an das Stadtbahnnetz angeschlossen. Wie immer bleibt die Finanzierung problematisch.
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Old September 30th, 2008, 02:55 PM   #18
Leine1977
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Originally Posted by Orbiter View Post
Wesentlich sinnvoller wäre es die Sallstraße in der Südstadt endlich zu entlasten. Wie immer bleibt die Finanzierung problematisch.
Das wäre in der Tat sinnvoll.

Ich glaube nicht das die D-Linie kommt. In der NP steht heute, dass die Stadt große Probleme mit der Bankenkrise bekommt. Zudem sollte aus Geldmangel die Südstadtverbindung eh gekappt werden. Dabei wäre das sinnvoll, wie Orbiter es sagt.

@devil: Was soll den der Lindener in Hannover, die haben doch jetzt ein schickes Ihme-Zentrum.
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Old September 30th, 2008, 03:02 PM   #19
devilsadvocate
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Also die komplette D-Linie durch die Südstadt wird sicherlich vorerst nicht realsiiert werdenö Jedoch glaube ich schon, dass die kurze Tunnelstrecke vom Goetheplatz zum HBF fertiggestellt wird.
Dafür spruicht auch die jetzige Planung am Raschplatz für dioe D-Linie. hier wird sogar schon der komplette Aufzug bis zu Ebene -3 gefertigt. Das sind alles Mehrkosten, die man ja sonst sicherlich nicht aufnehmen würde.
Die Wirtschaftlichkeitsnanalyse dauert noch bis einschließlich 2009, dann wissen wir mehr!
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Old September 30th, 2008, 03:57 PM   #20
Schnitzelesser
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Der sinnvollste Vorschlag wäre m.E. die D-Linie unterirdisch durch das Zooviertel zu führen (Station am Emmichplatz) und eine Verknüpfungsstation am BS Platz zu errichten. Auf dem Bischofsholer Damm würde die Linie an die Oberfläche geführt und an die bestehende D-Süd angeschlossen.
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