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Old May 19th, 2017, 11:07 AM   #15501
Dema 99
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Originally Posted by Picard66 View Post
Effettivamente.

però c'è un altro problema.

I treni M5 sono driverless.
questo significa che la linea è predisposta per tale tipo di funzionamento (in parole molto povere a terra ci sono una serie di apparecchiature che servono a guidare il convoglio)...
Questo lo sapevo, ma i treni non hanno mica i pannelli di servizio per guidarli manualmente proprio per le operazioni di deposito?
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Old May 19th, 2017, 11:30 AM   #15502
loris
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Originally Posted by Picard66 View Post
Effettivamente.

però c'è un altro problema.

I treni M5 sono driverless.
questo significa che la linea è predisposta per tale tipo di funzionamento (in parole molto povere a terra ci sono una serie di apparecchiature che servono a guidare il convoglio)...

apparecchiature che ovviamente non sono presenti, perchè inutili, sulle linee "tradizionali".

Quindi serve necessariamente un "trattore", che può essere o un mezzo diesel, o un mezzo politensione con tutti gli organi di contatto.

Dato che i primi sono più economici (e possono essere usati anche in assenza di energia elettrica, come nel caso di guasto), si preferisce usare "trattori" diesel.
Su convogli M5 è presente un cruscotto per la guida manuale, per ciascun senso di marcia, è posizionato sotto i pannelli apribili che ci sono sotto il finestrone frontale.
L.
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Old May 19th, 2017, 11:32 AM   #15503
loris
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Stamattina hanno fermato M3 tra centrale e Comasina per recuperare un cane che si era perso in galleria..... :-/
L.
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Old May 19th, 2017, 12:32 PM   #15504
skeggia65
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Originally Posted by Yak79 View Post


M4 non è un PF proposto su iniziativa privata, e soprattutto:
- l'interscambio "quasi mancato" a San Babila era presente nella versione originale del preliminare, redatta da MM su commissione del Comune;
- l'interscambio M3/M4 è saltato per l'impossibilità di imporre ad un altro ente pubblico (l'Ospedale Maggiore) l'utilizzo dei suoi sotterranei;
- l'assenza di una stazione in l.go Augusto è il frutto delle scelte operate dal committente pubblico nella redazione del progetto preliminare di MM dapprima e nella sua revisione, per introdurre un interscambio diretto a San Babila, poi.

Tutte scelte ascrivibili alle volontà di soggetti pubblici - Comune di Milano, MM, Ospedale Maggiore - in cui i privati, nel senso del costruttore privato (o meglio, la quota privata del costruttore, visto che M4 S.p.a è un PPP), ed il comodo loro non hanno avuto alcun ruolo.
Non avrei saputo scegliere tre esempi migliori per dimostrare la tesi esposta nel mio post precedente.
Vedo una contraddizione.
Prima affermi che l'interscambio a s. Babila c'era.
Poi dici che l.go Augusto è stato stralciato per introdurre l'interscambio a s. Babila.
Molto illuminante.
Del sacrificio di l.go Augusto a causa di s. Babila ne ero a conoscenza, anche se il motivo mi sfugge (non tirate in ballo le distanze risicate, altrimenti potremmo discutere delle distanze in Lorenteggio).
Dell'interscambio originale in S. Babila non ne so nulla.
Io so che avrebbe dovuto esserci una fermata in Borgogna/Mascagni (denominata Visconti di Modrone) con tornelli di uscita e tapis roulant.
Un collegamento, né più né meno di quello che sarà (se si farà) con Crocetta/Sforza - Policlinico. Nomi diversi, stazioni diverse, sarebbe stata differente solo la distanza da coprire.
Un po' come il collegamento Monument/Bank a Londra.
Dove le fermate sono annunciate in modo particolare ("Monument, for Bank").
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Old May 19th, 2017, 12:54 PM   #15505
loris
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Però anche senza fare la fermata vera e propria si poteva fare un uscita (con i tornelli)
in largo Augusto, sfruttando le due gallerie (che sono di sezione esagerata)
per realizzare un tunnel meccanizzato per il collegamento con San Babila.

Però sono OT...
L.
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Old May 19th, 2017, 02:28 PM   #15506
le6ato
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Ma voi siete ancora convinti che le frequenze della metro non siano state diradate? Io è raro che prenda la metro nei feriali di pomeriggio ma oltre 10' di attesa Venerdi alle 13:40 mi sembra esagerato no? (M3)
E io che speravo di raggiungere rogoredo in tempo per un treno delle 14..
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Old May 19th, 2017, 02:59 PM   #15507
loris
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Originally Posted by le6ato View Post
Ma voi siete ancora convinti che le frequenze della metro non siano state diradate? Io è raro che prenda la metro nei feriali di pomeriggio ma oltre 10' di attesa Venerdi alle 13:40 mi sembra esagerato no? (M3)
E io che speravo di raggiungere rogoredo in tempo per un treno delle 14..
Deve esserci qualche problema, perché stamattina mi sono beccato 8 minuti a Romana in direzione San Donato alle 8.10, di solito sono 3/4 minuti al max.
L.
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Old May 19th, 2017, 03:00 PM   #15508
Andrea84
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c'era un cane su m3
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Old May 19th, 2017, 03:01 PM   #15509
loris
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Quello è arrivato alle 9.30 :-)
L.
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Old May 19th, 2017, 03:47 PM   #15510
Andrea84
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era una battuta
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Old May 19th, 2017, 03:50 PM   #15511
papoff
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Originally Posted by le6ato View Post
Ma voi siete ancora convinti che le frequenze della metro non siano state diradate? Io è raro che prenda la metro nei feriali di pomeriggio ma oltre 10' di attesa Venerdi alle 13:40 mi sembra esagerato no? (M3)
E io che speravo di raggiungere rogoredo in tempo per un treno delle 14..
i passaggi sono diminuiti, anche in orario di punta (o quasi).
a volte esco dall'ufficio a missori e mi ritrovo attese da 5-6-7 minuti verso le 17,45 - 18
parlo della gialla che uso quasi ogni giorno
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Old May 19th, 2017, 03:50 PM   #15512
Xesar
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Riguardo all'usura o marezzatura delle rotaie, io continuo a chiedermi in quale punto della tratta Isola-Garibaldi si stia verificando. Perchè nel generalizzare il problema a tutto il "toboga" ci si dimentica che le (contro)curve sono due, di caratteristiche ben diverse.



Purtroppo mancano i dati con cui poter paragonare, ma da questa pianta ingrandita in scala (qui 1m=2pixel, grazie alle progressive indicate o altrimenti GoogleEarth) si deduce chiaramente come la (contro)curva in uscita da Isola -quella marrone- abbia un raggio di 150m, mentre la più stretta dal tunnel stradale a poco prima del passante -gialla e viola- di 100m, per poi allargarsi.
Per il profilo altimetrico a saliscendi mi pare che la più impegnativa sia quindi la prima, mentre per la seconda varrebbe più che altro il discorso della riduzione di velocità a circa 30km/h.

Ricordo che curve di R=150m si trovano pure sulla M1 (per esempio sotto al Castello) e di R=100 su tutto il lato ovest dell'anello di prova del deposito M3 di San Donato, per il cui accesso dall'asta di manovra si scende pure a R=82/R=86.
Interperno e passo dei carrelli dei convogli M5 sono sostanzialmente gli stessi dei treni della rete metropolitana "pesante" e marginalmente più favorevoli alle curve strette, rispettivamente:
M1/M2/M3: 11100mm e 2150mm;
M5: 10850mm/11000mm e 2000mm.
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Old May 19th, 2017, 06:34 PM   #15513
mr205063
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Il giorno che faccio i soldi (lo so ci sono poche speranze) pago Xesar perché faccia almeno un post così al giorno.

E' il Piero Angela (spero il paragone ti aggradi) delle materie tecniche!
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Old May 19th, 2017, 07:47 PM   #15514
Yak79
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Io la contraddizione non la vedo (ovvio ), ma probabilmente mi sono spiegato male: parlando di interscambio "quasi mancato" presente nella versione originale del preliminare mi riferivo proprio al collegamento con tornelli di uscita e tapis roulant tra Visconti di Modrone e San Babila di cui scrivi.

Ad ogni modo, il punto (che tu indirettamente confermi) è che tutte le scelte, più o meno comprensibili, di cui stiamo parlando - dalla mancanza iniziale di interscambi compatti, alla successiva correzione attuata per M1/M4 con annessa soppressione di Sforza-Sormani, allo stralcio del collegamento sotterraneo con la gialla - sono state tutte prese autonomamente dal Comune, o su iniziativa di altri enti pubblici, senza che i privati vi avessero alcun ruolo (in parte anche per ragioni temporali): non ha quindi senso menzionarle come dimostrazione del fatto che i privati fanno semplicemente le cose come più fa comodo loro perché l'ente pubblico non controlla, se ne sbatte o non fa la voce grossa.

E non si tratta di un caso isolato: anche la scelta del capolinea M5 "mandato a sbattere" contro la stazione della verde, cui si è posto rimedio in zona Cesarini e da cui dipendono, in ultima analisi, i problemi di cui si sta parlando, è il prodotto dell'attività (e non della passività) del committente pubblico.
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"primo ufficio dell'uomo è perseguire i propri scopi con mezzi idonei, e chi sbaglia paga"

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- Primo Levi, Se questo è un uomo -
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Old May 20th, 2017, 12:19 AM   #15515
skeggia65
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Il toboga di M5 è differente.
L'utima causa è la tardiva decisione di unire M5 quella che avrebbe dovuto essere M6.
Ma la genesi è da cercarsi nella progettazione delle due metropolitane.
Che, in origine, sarebbero state tranvie, con un tunnel tranviario Garibaldi /
Lagosta (che poi fu trasformato in embrione della M5 originaria, azzoppando la metrotranvia nord, che avrebbe dovuto essere il 31), e forse (cosa che sinceramente ignoro) un tunnel analogo per la mai nata MT ovest, che fu poi convertita in M6.
Con quella configurazione il capolinea a ridosso della stazione M2 era perfettamente logico.
Quote:
senza che i privati vi avessero alcun ruolo (in parte anche per ragioni temporali)
Cioè?
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Old May 20th, 2017, 01:30 AM   #15516
Yak79
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Cioè le modifiche progettuali di San Babila e Sforza-Sormani risalgono al 2007, quindi le relative decisioni sono praticamente coeve all'avvio (nel Giugno 2006) delle lunghe e complesse procedure per l'individuazione del partner privato mediante gara pubblica, che verrà infine aggiudicata nel 2011. Anche l'ostilità del Policlinico si è manifestata pubblicamente nel 2007 (da parte dell'allora presidente della Fondazione Tognoli).

Queste scelte quindi non possono essere imputate ai privati, per il semplice fatto che sono entrati in scena dopo.
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Old May 20th, 2017, 01:39 AM   #15517
Xesar
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() Come noto, la trasformazione dei progetti delle due metrotranvie nelle metropolitane leggere M5/M6 nasce da scelte puramente politico-ideologiche (da Formentini ad Albertini) ed opportunità industriali (driverless AnsaldoBreda da promuovere, con "Milano" come vetrina).

Limitandomi a quello che ormai è un puro esercizio teorico, coglierei allora anche l'occasione per una risposta alla domanda se la variante Isola-Garibaldi si sarebbe potuta realizzare diversamente, con una regia pubblica più adeguata...



Perchè secondo me sì... e con soli 200 metri di galleria in più.
Sulla falsariga di quanto deciso per la M3 in piazza IV Novembre -con l'abbandono dell'asta di manovra già in costruzione verso via Sammartini, rimasta poi tronchino- da Isola verso Garibaldi si sarebbe infatti ancora potuto piegare verso sx: con una curva R=170 a lambire l'angolo del Rasoio, una controcurva tutta R=200 a lambire la stecca degli artigiani, fino ad un brevissimo rettilineo per inserirsi nella sezione R=170/190 poi realizzata sopra al passante. Un tracciato così nel pieno rispetto degli standard delle linee tradizionali, che prevedono per l'appunto un raggio minimo di 170 metri per la M2 -per esempio proprio la curva da Gioia a Garibaldi- e di 200 metri per la M3, come la curva-controcurva fra Missori e Duomo.

La porzione di galleria (marrone) ancora prevista nel progetto originale -all'epoca nemmeno completata- si sarebbe poi potuta utilizzare come parte del raccordo verso la M2 (magari con il secondo binario ad uso ricovero mezzi di servizio in un punto pure utile).

Il tutto quindi senza complicazioni tecniche maggiori di quelle incontrate nel tracciato attuale. Sinceramente mi fa rabbia solo a pensarci....

Foto del 2009:
(*) non ne ricordo l'autore - nel caso pregasi segnalare!.



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Old May 20th, 2017, 10:58 AM   #15518
pccvspw999
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Posso solo pensare che una tale eventualità avrebbe richiesto risorse di tempo progettuale incompatibili con lo esistenta. Dover riprogettare il tratto iniziale e quei 200m in più forse non c'era il tempo.
Solo per ricordare: il fattore tempo non era una variabile indipendente nel processo di "fusione" delle due linee.
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Old May 20th, 2017, 03:43 PM   #15519
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Si... ma in questo caso anche no. Perchè il fattore tempo ha giocato lo stesso ruolo nella progettazione della variante prescelta, a partire dalle controcurve in uscita da Isola (sezione marrone) fino alla stazione Garibaldi, l'asta di manovra verso Monumentale ed il raccordo verso la M2 - tutto di nuova progettazione.

Per quale motivo la mia variante -praticamente solo una curva unica di R=200- avrebbe allora richiesto una progettazione o costruzione più lunga, oltretutto in spazi che all'epoca non erano ancora edificati?
Il raccordo M2/M5 sarebbe stato lungo uguale ma solo più diritto, così come tecnicamente "uguali" sarebbero stati anche il sovrappasso della M2, il sottopasso del passantino ed il sovrappasso del passante sotto l'edificio E1 E2.
E quel volume di terra per quel poco di tracciato in più lo si sarebbe quindi scavato in meno di una settimana.

Capisco la necessità di "fare in tempo per Expo", ma non fino a questo punto...
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Old May 20th, 2017, 04:15 PM   #15520
loris
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Expo non c'entra nulla, queste scelte sono state fatte ben prima.
L.
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