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Old September 18th, 2010, 02:43 AM   #1
ruifo
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Boeing B737 - A aeronave de maior vendagem na história da aviação civil

Família Boeing 737
A aeronave de maior vendagem na história da aviação civil


Boeing 737-700, da Air Berlin, nas cores Boeing Dreamliner

Boeing 737 é um avião comercial a jato, bimotor, de fuselagem estreita (narrow body) e corredor único produzido pela Boeing. É a aeronave de maior vendagem na história da aviação civil. Recentemente, a empresa Norwegian Air Shuttle recebeu o 6000º Boeing 737 produzido. Calcula-se que tenha transportado cerca de 7 bilhões de pessoas ao longo da sua vida, e incontável quantidade de carga.

O 737 nasceu da necessidade da Boeing em exercer a concorrência, antes iniciada pelo BAC 1-11 (One-Eleven), Sud-Aviation Caravelle e pelo Douglas DC-9, no mercado para jatos de curtas-distâncias e baixa capacidade de passageiros. No entanto, a Boeing estava bem atrás nesta disputa, já que, no início do programa do 737 em 1964, o DC-9 estava prestes a fazer o primeiro voo, o One-Eleven no programa de testes e o Caravelle estava em serviço há 5 anos. Foi preciso agilizar o desenvolvimento, e a Boeing utilizou o máximo possível de tecnologias e peças dos 707 e 727, principalmente os componentes de fuselagem.

O conjunto de asas, projetado especificamente para o modelo 737, falhou em ensaios destrutivos estáticos de bancada, ao ser submetido a cerca de 95% da capacidade de carga máxima projetada, tendo que ser reprojetado. O fato acabou dando ao modelo uma asa de excelente performance, capaz de operar tanto em pistas curtas, como em cruzeiro de grande altitude, com muita eficiência. Mesmo com os contratempos iniciais, o 737 foi mais barato e rápido para ser construído e homologado, com a vantagem de possuir fileiras de seis assentos, ao invés das de cinco dos concorrentes.

As diferentes sub-fsmílias e séries na Família B737

São três sub-famílias dentro da macro-família B737:
  • B737 Original
  • B737 Clássico
  • B737 NG (Next Generation)

Existem 9 versões do 737 lançadas em nove diferentes ocasiões. Os 737 também se enquadram em três diferentes gerações. Os modelos "Originals" são os 737-100 e 737-200. Os modelos "Classic" compreendem os 737-300, 737-400 e o 737-500. As versões "Next Generation" incluem os 737-600, 737-700, 737-800 e, o mais recente, 737-900. Embora sejam nove versões do 737, existem inúmeras sub-variações para cada modelo.


*******
B737 Original
* B737-100
* B737-200



As séries 100 e 200 eram identificáveis pelas naceles tubulares de motor, integradas às asas, com projeções à frente do bordo de ataque e atrás do bordo de fuga. Os motores dos primeiros modelos (oficialmente denominados pela fábrica como “Originals”) eram os turbofans Pratt and Whitney JT8D de baixa derivação (bypass). Os "Originals" também podem ser identificados pela curva suave da diminuta barbatana da deriva.

O primeiro 737 (da série 100) decolou em seu voo inaugural em 9 de abril de 1967 e entrou em serviço com a Lufthansa em fevereiro de 1968, como a primeira companhia aérea fora dos Estados Unidos a lançar um novo modelo da Boeing. O 737-200, por sua vez, fez o seu voo inaugural em 8 de agosto de 1967. A Lufthansa foi o único cliente a comprar o modelo 737-100 novo de fábrica, sendo que apenas 30 unidades foram produzidas ao todo. Já a versão alongada, denominada de 737-200, teve ampla preferência no mercado, e foi produzida até agosto de 1988 (para a Xiamen Airlines). O cliente inaugural para este modelo foi a United Airlines, com o primeiro voo comercial ocorrendo em 28 de abril de 1968, de Chicago O'Hare (ORD), Illinois para Grand Rapids (GRR), Michigan - EUA.

O 737-100 foi o modelo inicial de produção e o menor da família 737. Foi lançado pela Boeing em 1964 e entrou em serviço em 1968. A sua operadora inicial foi a Lufthansa e, a última operadora(após 30 anos de serviços) foi a NASA. Foram entregues um total de apenas 30 737-100. Nenhum dessa série permanece em serviço ou em condições operacionais, atualmente [4].O protótipo original da Boeing (pertencente à NASA) está em exibição e em condições de voo no Museu do Voo, em Seattle.

O 737-200 foi uma versão estendida do 737-100, lançada para se adequar às necessidades do mercado dos EUA. A United Airlines foi o cliente estreante do modelo, que foi lançado em 1965 e entrou em serviço em 1968. O modelo foi posteriormente aperfeiçoado como 737-200 Advanced, que se tornou a versão de produção padrão da Boeing. O 200 Advanced também era disponível nas versões Conversível (passageiros/carga), “Quick Change” (passageiros diurno/carga noturno), 737-200 Executive Jet (semelhante em configuração ao atual BBJ) e 737-200HGW (High Gross Weight – peso bruto elevado).

O modelo 737-200C (C de "Convertible") podia ser convertido da versão de passageiros para cargueiro. A Wien Air Alaska foi a lançadora deste modelo.

O 737-200QC (de "Quick Change") foi uma versão posterior do 737-200C que permitia a rápida alteração entre os modos de transporte (carga/passageiros).

No Brasil, o B737-200 ficou carinhosamente conhecido e apelidade de "Breguinha", e seus motores de "bananas". O maior operador no Brasil foi a extinta VASP. Os Breguinhas também serviram inclusive à Presidência da República, sendo as aeronaves oficiais do Brasil para voos de média duração (geralmente voos domésticos) com autoridades do país em missão oficial.




*******
B737 Clássico
* B737-300
* B737-400
* B737-500

Em 1984, o 737 sofreu uma “plástica” fundamental, sendo a maior mudança o uso dos motores CFM International CFM56 no lugar das P&W JT8D. A CFM56 era um turbofan de alta derivação (bypass), assim, seu diâmetro era maior do que a JT8D anterior. Desta forma, a sua fixação teve de ser feita através de um “pilão” abaixo e à frente do bordo de ataque das asas, ao invés de fixada sob elas, como anteriormente. Isso apresentou um problema de distância da parte inferior do motor em relação ao solo (um traço de origem na fuselagem derivada dos 707) que tinha de ser contornado. A solução foi instalar a caixa de acessórios do motor com todos os seus equipamentos na parte lateral — dando à nacele a aparência de bochechas de hamster, ou algo semelhante a um amassamento da sua parte inferior. À parte as inevitáveis anedotas sobre isso, a Boeing descobriu que esse formato imposto às nacelas acabou fornecendo também uma maior eficiência aerodinâmica.

A despeito das profundas alterações incorporadas aos modelos Classic, ao redor dos anos 1990 o 737 já havia perdido algum terreno, em termos tecnológicos, ao mais moderno Airbus A320.

O 737-300 passou a ser o novo modelo básico e era ligeiramente mais longo do que o 737-200. Foi lançado em 1980 e entrou em serviço em 24 de fevereiro de 1984 (portanto, desmistificando a ideia equivocada de que o modelo 300 substituiu o 200).

O 737-400 foi alongado em relação ao 300, principalmente para se adequar às companhias de fretamento (charters). A Piedmont e a Pace Airlines dos EUA foram as estreantes deste modelo. O 400 foi lançado em 1985 entrou em serviço com a Piedmont em 19 de fevereiro de 1988. A Alaska Airlines é o maior operador do tipo, com 40 unidades, seguido de perto pela Malaysia Airlines, com 39. O 737-400F não é um modelo original da Boeing, mas um 737-400 normal convertido apenas para transporte de carga.

O modelo 737-500 foi o último da segunda geração de 737 a ser desenvolvida. Lançado em 1987, entrou em serviço em 1990. Com os modelos 300 e 400 em crescimento, a Boeing ofereceu o 737-500 encurtado às empresas que procuravam uma substituição para seus 737-100 e 737-200.

Os B737-300 foram extensivamente utilizados no Brasil, na Varig, na Vasp, na Transbrasil, na Cruzeiro, na Gol, na Puma Air e na Webjet.

B737-300 Cutway:



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B737 NG (Next Generation)
* B737-600
* B737-700
* B737-800
* B737-900



Em 1993, a Boeing iniciou o programa do 737-X, ou, como ficou conhecido oficialmente depois, Next Generation (NG), que englobam os modelos 600, 700, 800 e 900, e equivalem a um total reprojeto desta aeronave que já tinha 30 anos de idade.

O 737NG é uma aeronave completamente nova, que compartilha muito pouco com seus antecessores, além da estrutura da fuselagem. Novas asas e motores aperfeiçoados foram os desafios de engenharia. O 737 recebeu um novo painel eletrônico de informações (EFIS ou “glass cockpit”) com telas CRT (com exceção dos 900, que possuem os altamente avançados painéis de LCD) e sistemas digitais inspirados no 777. Um novo interior foi projetado, novamente emprestando ideias do 777. O número de peças foi reduzido em 33%, diminuindo o peso e simplificando a manutenção. Outras mudanças incorporadas desde a introdução dos NG, incluem interior e a adoção de winglets que incrementam a eficiência no consumo de combustível(principalmente em vôos mais longos) e a performance de decolagem e subida. As winglets medem aproximadamente 1,80m.

Em 2001, o 737 foi alongado para criar o 737-900, que igualou sua capacidade com o 757-200, cuja produção foi encerrada em 2004, pela baixa demanda.

Em 24 de janeiro de 2005, o 737 finalmente perdeu uma de suas mais peculiares características: as janelas tipo “pestana” no cockpit (janelas 4 e 5), herdadas dos 707 e 727, e que eram utilizadas como auxílio visual em curvas e para manobras militares de voo em formatura. Também eram exigências para certificação de área mínima de pára-brisas na década de 60. Como tal exigência não mais existe, será oferecido um kit para a remoção das janelas 4 e 5 das aeronaves existentes.

No início de 2004, foram desenvolvidas alterações de performance para operação em pistas curtas (SFP - Short Field Performance), em resposta a uma solicitação da companhia brasileira Gol Transportes Aéreos. Uma das linhas mais lucrativas da empresa é a chamada "ponte aérea" que liga as cidades de São Paulo e Rio de Janeiro com diversos voôs diários. As modificações disponibilizadas como pacote SFP são opcionais nos 737-600, 700 e 800 e padrão nos 900ER. Tais melhorias incluem: maior potência dos motores, (de 24.000 libras de empuxo para 27.000 libras cada um), um “tail-skid” (sapata de cauda) de duas posições, que permite velocidades de aproximação reduzidas(já que baixas velocidades aumentam o risco de contato da cauda com o solo nas operações de decolagem e pouso); “slats” selados no bordo de ataque para maior sustentação durante a decolagem; e maior deflexão de spoiler no solo, o que melhora a performance de decolagem e de pouso.

Com estas modificações homologadas, a capacidade de carga paga para pouso se elevou em 3628 kg (8000 libras) nos 737-800 e 737-900ER, 1814 kg (4000 libras) nos 737-600 e 737-700, enquanto a carga paga para decolagem aumentou 907 kg (2000 libras) nos 737-800 e 737-900ER, e cerca de 181 kg (400 libras) nos 737-600 e 737-700. O primeiro 737-800 SFP foi entregue à Gol no final de agosto de 2006. Enquanto isso, 11 clientes entraram na fila para receber 250 modelos com pacote SFP (até ao final de 2006).

Em julho de 2005 a Boeing anunciou o 737-900ER (Extended Range – Alcance Estendido), anteriormente conhecido como 737-900X. O 900ER possui o mesmo comprimento do 900, mas, com o acréscimo de um par de portas extras tipo II (portas ao nível do piso da cabina) e um anteparo plano de pressurização traseiro, carregará mais 26 passageiros adicionais, elevando a capacidade máxima de 189 (limitada pela capacidade de evacuação certificada de apenas quatro portas tipo II) para 215 (com seis portas tipo II) em uma configuração de classe única. O primeiro 737-900ER foi entregue em abril de 2007, sendo a Lion Air, da Indonésia, lançadora do tipo, com 30 encomendas.

A Boeing também anunciou recentemente o 737-700ER (Extended Range), do mesmo tamanho do 700 normal, mas com a instalação de tanques de combustível adicionais e um maior Peso Máximo de Decolagem (MTOW - Maximum Take-Off Weight). A All Nippon Airways (ANA) do Japão será a estreante deste modelo.

O 737-600 foi uma das três versões iniciais da família 737NG. O 737-600 suplantou o 737-500. Lançado em 1995, entrou em serviço em 1998 com a Scandinavian Airlines System multinacional (Dinamarca e Suécia), mas desde então, tem sofrido com vendas fracas, sendo rentável apenas em rotas longas e de baixa densidade. O 737-600 compete diretamente com o Airbus A318 e o Embraer 195.

O 737-700 foi lançado pela Southwest Airlines em 1993 entrou em serviço em 1998. Possui o maior alcance de todos os tipos de 737, e é um competidor direto do A319. Normalmente, comporta 132 passageiros em uma cabina de duas classes, ou 149 em configuração única. Uma versão executiva desta aeronave é oferecida como BBJ1. O BBJ1 é equipado com asas mais resistentes, trem de pouso do 737-800, e maior alcance (pelo uso de tanques extras) do que outros modelos de 737. O 737-700 é operado atualmente por algumas companhias em voos “premium” entre a América do Norte e a Europa. O B737-700 no Brasil é utilizado pela Gol Transportes Aéreos.

737-700C: Novamente, uma versão conversível onde os assentos podem ser removidos para a aeronave poder receber carga. Há uma grande porta do lado esquerdo da fuselagem. A Marinha dos EUA (U.S. Navy) estreou o modelo 737-700C.

A Boeing lançou o 737-700ER em 31 de janeiro de 2006. A ANA - All Nippon Airways será o operador estreante, com a data de entrada em serviço prevista para o início de 2007. O modelo 737-700ER é, essencialmente, uma versão de passageiros do BBJ1 e do 737-700IGW de longo alcance. Oferecerá um alcance de 10.211 km (5.510 milhas náuticas), com capacidade para 146 passageiros em uma configuração de 2 classes, e 170 em classe única. Um competidor para este modelo seria o Airbus A319LR.

O 737-800 era uma versão mais longa do 737-700, substituindo diretamente o 737-400. O modelo 800 foi lançado pela Hapag-Lloyd Flug (atualmente Hapagfly) alemã em 1994, entrando em serviço em 1998. Uma versão executiva é oferecida pela Boeing como BBJ2, e o 737-800ERX ("Extended Range") é disponível como uma versão militar para o programa MMA (Multi-mission Maritime Aircraft – Aeronave de Múltiplo Emprego Marítimo) para a Marinha dos EUA, também há uma versão para pistas pequenas como a do aeroporto santos dumont o 737-800 SFP (Short Field Performance). Para diversas companhias aéreas, o modelo 800 substituiu os veneráveis trijatos Boeing 727-200, que dispunham de uma capacidade de passageiros similar. Seu equivalente direto da Airbus é o modelo A320. O B737-800 no Brasil é utilizado pela Gol Transportes Aéreos.

737-900: Para melhor competir com as ofertas da Airbus, a Boeing introduziu posteriormente o 737-900, que era a mais longa versão da família 737. A Alaska Airlines lançou o 737-900 em 1997, entrando em serviço em 2000.

737-900ER: Esta é a mais recente adição à família Boeing 737, e foi introduzida para suprir a capacidade de alcance e de passageiros do 757-200, que teve a produção encerrada (o modelo B757-300 será substituído pelo novo 787 Dreamliner), equipado com novas portas de saída tipo II (ao nível do piso da cabina) e tanques adicionais de combustível.


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Versões Militares

O Boeing 737 também foi popular em versões militares. Há diversas versões do 737 com as seguintes funções especiais:
  1. O T-43, é um 737-200 – Utilizado para treinar navegadores para a Força Aérea (U.S. Air Force). Alguns foram modificados como CT-43, que são usados para transportar passageiros.
  2. O C-40A Clipper, é um 737-700C – A substituição da Marinha dos EUA U.S. Navy para o C-9 Skytrain II. O C-40B e o C-40C são usados pela U.S. Air Force para o transporte de Generais e outros oficiais de alta patente.
  3. O Project Wedgetail, é um 737-700IGW (ligeiramente similar ao 737-700ER) – Esta é uma versão de Alerta Aéreo Antecipado e Controle (AEW&C) do 737NG. A Real Força Aérea Australiana (Royal Australian Air Force) é o primeiro cliente, com a Turquia, Coreia do Sul, e Itália como clientes previstos.
  4. O P-8 Poseidon, é um 737-800ERX - Em 14 de Junho de 2004 a Divisão de Sistemas Integrados de Defesa da Boeing (Integrated Defense Systems) venceu a Lockheed Martin na concorrência para substituir a aeronave de patrulha marítima P-3 Orion. Os pedidos definitivos para a Marinha dos EUA devem passar de 100. O P-8 é exclusivo pelo fato de possuir pontas de asa estendidas para fora e enflechadas para trás no estilo das existentes no 767-400ER, ao invés dos winglets recurvados para cima disponíveis em outras versões de 737NG.
  5. O SLAMMR: Aeronave de reconhecimento marítimo/transporte, equipado com equipamento SLAMMAR (side-looking multi-mission airborne radar – radar aeroembarcado multi-missão de visão lateral). Três aeronaves foram vendidas à Força Aérea da Indonésia.
  6. O Lockheed CATBird, é um 737-300 modificado com um nariz de um Lockheed F-35 Lightning II, um par de canards (superfícies de controle horizontais dianteiras) e (internamente) uma cabina de comando de um F-35; deve ser utilizado para teste em voo da suíte completa de aviônicos do F-35.

Diversos países operam as versões de Passageiros e Carga do 737 em aplicações governamentais e militares: Brasil, Chile, India, Indonésia, Kuwait, México, Nigéria, Peru, Coreia do Sul, Taiwan (Air Force One de Taiwan), Tailândia, Emirados Árabes Unidos, Estados Unidos da América (Força Aérea e Marinha) e Venezuela.


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Especificações Técnicas





Mais especificações técnicas:
http://www.boeing.com/commercial/737...f_600tech.html



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Curiosidades

A popularidade do 737 pode ser atribuída em grande parte pela utilização da Southwest Airlines nos EUA, que foi a lançadora dos modelos 300, 500, e 700. A Southwest não utiliza nenhum outro modelo de aeronave, e é responsável por 9% do total de aeronaves 737 já entregues no total. No Brasil, a maior parte do sucesso do modelo se deve a VASP, empresa lançadora dos modelos 737-200 e 300 no país.

Os motores da série Classic dos 737 (300,400,500) e dos Next-Generation (600, 700, 800, 900) não possuem entradas de ar circulares, como a maioria dos aviões a jato possuem.

O 737 utiliza a mesma fuselagem básica do 707, 727 e 757.

Os winglets recurvados são uma modificação bastante popular nos 737. Eles possuem aproximadamente 2,40 m de altura e são instalados na extremdade das asas. Eles auxiliam a aerodinâmica (reduzindo o consumo de combustível, o desgaste dos motores e o ruído durante a decolagem).

O diâmetro da fuselagem do 737 é, curiosamente, menor que o diâmetro da nacele do motor turbo-fan GE90-115B que equipa o 777-200LR e o 777-300ER.

O trem de pouso do 737 não é escamoteável, ou seja, não possui portas que encobrem totalmente suas pernas ao serem recolhidas. O trem principal (sob as asas) gira para dentro de porões circulares na barriga (na altura da metade da cabina de passageiros), ficando suas pernas encobertas por portas que completam o perfil sob as asas.

Com a frota operacional de 737 atualmente em uso, estima-se que um exemplar de qualquer modelo decola a cada 5 segundos de algum lugar no mundo.

Os 737 não são equipados com sistema de alijamento de combustível como outras aeronaves maiores. Dependendo da natureza da emergência, os 737 podem, ou circular para consumir combustível e perder peso, ou pousar acima do peso máximo certificado de pouso. No último caso, algumas exigências de razão de descida máxima no toque e inspeção pós-pouso devem ser cumpridas, sem maiores problemas.

"737" (seven thirty seven) são as primeiras letras do primeiro verso da canção “Travelin' Band”, gravada pela banda de rock Creedence Clearwater Revival.

O 737 já transportou o equivalente à população do mundo, cerca de 7 bilhões de passageiros.

O Boeing 737 possui diversos apelidos:
  • Os primeiros 737 foram apelidados de “Baby Boeing", pois se pareciam com um 707 “bebê” para muitos pilotos dos EUA.
  • Outro apelido antigo era "Fat Albert" (Albertão), uma vez que ele era apenas um pé mais longo em comprimento do que a envergadura da asa, conferindo-lhe um aspecto “gordo”.
  • "Flying football" foi outro apelido popular, devido à sua semelhança com a “bola” de futebol americano.
  • A United Airlines o apelidou de "Guppy".
  • No Brasil, a série 200 dos 737 ficou conhecida popularmente entre os pilotos como “Brega” ou “Breguinha”.
  • Quando se percebeu que os primeiros modelos de 737-300 exibiam a péssima tendência de “flame-out” (apagamento da chama nas câmaras de combustão dos motores) durante voos sob chuva moderada, logo esse modelo de 737 ganhou o apelido de “Cascão” (personagem de quadrinhos que tem medo de água) entre os pilotos brasileiros. Uma modificação nas características aerodinâmicas da entrada dos motores, assim como a recalibragem de “idle speed” (marcha lenta), solucionou o problema.


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RANGE MAPS

De Dubai:


De Hong Kong:


De Londres:


De Nova Iorque:




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FOTOS


Trem de pouso, B737-800 SFP, da GOL








B737-100:




B737-200




B737-300




B737-400




B737-500




B737-600




B737-700




B737-800




B737-900





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VIDEOS


ALASKA AIRLINES B737-200
http://www.youtube.com/watch?v=pQyZnShe0xU



NORWEGIAN B737-300
http://www.youtube.com/watch?v=SpjssmEyc_o



LAUDA AIR B737-600, B737-700 & B737-800
http://www.youtube.com/watch?v=m3P8FKPYjdg



TUIFLY B737-700 & B737-800
http://www.youtube.com/watch?v=5W3mlhotre0



WESTJET B737-600 + Flight Simulator
http://www.youtube.com/watch?v=RYch3vfjQ5w



Lets Fly Parte 1 (B737-200 - TAF Linhas Aéreas)
http://www.youtube.com/watch?v=6adBiByXVGk



Lets Fly Parte 2 (B737-200 - TAF Linhas Aéreas)
http://www.youtube.com/watch?v=SEVNo_3Pyy8



Lets Fly Parte 3 (B737-200 - TAF Linhas Aéreas)
http://www.youtube.com/watch?v=0u1dKQArODc




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Fontes:
| Wikipedia | JetPhotos.net | Airliners.net | Boeing | YouTube | Fórum Contato Radar |
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mazzonao, FaB!O [..SgO..], Andrezito liked this post

Last edited by ruifo; October 2nd, 2010 at 03:00 AM.
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Old September 18th, 2010, 06:03 AM   #2
caco
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bela reportagem. É a minha aeronave favorita.
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Old September 18th, 2010, 07:53 PM   #3
Danieldd
∂αη
 
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Muito bacana esse thread!
Adorei!
massa é o mapa de alcance!!
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A bicicleta é meu meio de transporte e saúde não me faltará!

Danieldd no está en línea   Reply With Quote
Old September 19th, 2010, 02:03 AM   #4
ruifo
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http://www.panrotas.com.br/noticia-t...tml?pesquisa=1

Publicada em 17/9/2010 17:47:00

Boeing aumenta produção do 737 para 38 aviões por mês

A Boeing anunciou ontem (quinta, dia 16) que, no segundo trimestre de 2013, aumentará a produção do 737 Next Generation para 38 aviões por mês. “O aumento da produção é uma resposta à demanda dos clientes por este avião”, explicou o presidente e CEO da Boeing Commercial Airplanes, Jim Albaugh. "As companhias aéreas querem este avião inovador o quanto antes para renovar suas frotas e atender aos seus clientes. Tomamos esta decisão após uma avaliação cuidadosa da Boeing e de nossos fornecedores parceiros", completou ele.

Entre os fatores levados em consideração para a decisão estão o backlog da empresa – que conta com mais de 2 mil unidades encomendadas do 737 Next-Generation – e as campanhas de vendas em andamento. O aumento da produção, no entanto, não deve gerar impacto material nos resultados financeiros de 2010.
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Old October 1st, 2010, 04:43 AM   #5
ruifo
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Alguns mapas de autonomia (maximum range) para os B737-700 e B737-800:





















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Alguns mapas de autonomia (maximum range) para os B737-300:


















Last edited by ruifo; October 1st, 2010 at 01:58 PM.
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Old October 2nd, 2010, 03:00 AM   #6
ruifo
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Trem de pouso, B737-800 SFP, GOL

Um verdadeiro quebra-cabeças de fios e cabos...









Fonte:
http://forum.contatoradar.com.br/ind...opic=67482&hl=
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Old October 5th, 2010, 03:46 AM   #7
Gordonrj
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Como sempre a Boeing arrebenta !! 737 tambem é uma grande aeronave como suas "irmãs" .
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Old November 18th, 2010, 11:52 PM   #8
ruifo
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GE apresenta à Boeing proposta de novo cockpit para a série B737

A Boeing se rendendo ao Side-Stick introduzido pela Airbus??


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http://www.flightglobal.com/blogs/fl...or-boeing.html

Boeing entertains a 737 flight deck makeover (Update1)

By Jon Ostrower on November 17, 2010 1:40 PM

image hosted on flickr



ZHUHAI -- With six 737s with Boeing's new Sky Interior now handed over to airlines, the airframer is looking ahead to what's next and may be turning its attention to updating the narrowbody's front office.

With a re-engining decision pushed out following a tepid response from its customer base, Boeing is examining a host of incremental improvements to the 737 as it ups its output over the next three years.

"We think we can incremental improvements that keep us competitive with even an A320 re-engine and it might be something we'd have to do as a combination of passenger appeal, flight deck, as well as weight and fuel efficiency improvements," says Beverly Wyse, 737 program vice president and general manager.

General Electric Aviation provided a glimpse into the possible future of the business end of the 737, bringing a mockup to Airshow China of an updated 737 Next Generation flight deck that consolidates today's six 7in liquid crystal displays into three large 787-style 15.4in panels for improved surveillance, communications and situational awareness.

Under the GE plan, the primary flight and navigation displays would be consolidated into the outboard screens while the Common Display System would become more of an Engine Indication and Crew Alerting system (EICAS) combined with an electronic checklist on the center display.

While the GE Aviation mockup features a side-stick controller, the company acknowledge that it took creative liberties on this point and fully expects the Boeing yoke to remain.

John Hamilton, 737 chief engineer, says a new 737 flight deck may be an attractive option that could be done with little transition time for pilots. Additionally, Hamilton sees a maintenance cost benefit by consolidating the number of parts and spares required for the flight deck.

Though, Hamilton says a new flight deck for the 737 isn't a sure thing: "Does it make sense to bring in a large display for the flight deck? That's is one the things we'll take a look at."

Southwest Airlines has already elected to add two outboard 15.4in glass displays to their 737-300 fleet for the carrier's RNP transition. A GE Aviation representative said the center screen was not selected to save cost on the fleet retrofit. The first example is expected to enter service early next year.

Boeing was selected by Southwest as lead integrator on the project, and could leave open the door for a possible dual application by the airframer for a line-fit option on its 737s.
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Old January 21st, 2013, 02:22 AM   #9
ruifo
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Mais um belo vídeo da JustPlanes:

http://www.youtube.com/watch?v=GIbJxhIMnQo

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Old April 26th, 2013, 10:26 PM   #10
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Desculpa desenterrar o thread, mas queria apenas dividir minha experiência com um 737-700 da Aerolineas, o primeiro em que voei com Winglets (nem sabia que esse recurso equipava também alguns 700).

A configuração de duas classes não prejudicou o espaço da econômica (não me lembro, mas acho que tinha umas 28 fileiras na Econômica), mas as poltronas de couro mais antigas e partes do bagageiro se descolando denunciavam a idade do avião. Achei ele silencioso, mas em relação ao Embraer 190 que eu voei, também pela Aerolineas, ele é bem defasado. E, dos 737, nenhum supera, na minha opinião, os novos 800 da Gol, principalmente pela beleza interna. (Nunca voei de 900)

Me perdoem por erros técnicos e de avaliação, sou apenas um fã de aviões, mas não tenho conhecimento técnico.
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Old April 26th, 2013, 11:17 PM   #11
ruifo
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Tem vários posts antigos sobre aeronaves e aviação que mereciam ser revividos. Se você curte, dá uma olhada neles:


Embraer EMB-120 Brasília - Turbohélice bimotor pressurizado de alta-performance brasileiro
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1256943

Família ERJ da Embraer - Lançou a Embraer no mundo dos jatos
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=875916

Família E-Jets da Embraer - Revolução na aviação internacional
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=876018

Airbus A300 - Estreia da Airbus e primeiro widebody bi-jato da história da aviação
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1222579

Airbus A310 - Finalmente a Airbus produzia uma família de jatos
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1256811

Airbus A320 - Primeiro avião comercial subsônico comandado pelo sistema Fly-By-Wire
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1217865

Airbus A330 - Competidor Europeu do B767 e do B777
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1221451

Airbus A340 - Potência e tecnologia no ar
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=887440

Airbus A350 - Nova aposta da Airbus
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=875526

Airbus A380 - Gigante Voador
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=873552

Boeing B707 - Fez da Boeing a maior fabricante de aviões comerciais do mundo
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1232629

Boeing B737 - A aeronave de maior vendagem na história da aviação civil
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1217541

Boeing B747 Jumbo - Um clássico peso-pesado no ar
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=887490

Boeing B757 - Um transcontinental de um corredor apenas
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1219067

Boeing B767 - Responsável pela popularização dos vôos transatlânticos
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1218001

Boeing B777 - O maior avião bi-jato do mundo
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1221463

B787 Dreamliner - Nova aposta da Boeing
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=875286

McDonnell Douglas MD-11 - Trijato comercial widebody de fabricação norte-americana de longo alcance
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1258759

Comac C919 - Aeronave chinesa quer competir com a Boeing e a Airbus
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1259299

Mapa: tempo de voo entre cidades brasileiras
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=881084

Cutaway - Aeronaves em Corte
http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=1234107



Dentre outros...
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Old April 26th, 2013, 11:41 PM   #12
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Show de bola essa aeronave!
Pena que aqui no Brasil apenas a Gol utiliza ela.
Ficaria linda nas cores da Avianca.
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Old April 27th, 2013, 12:06 AM   #13
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Dúvida: os 737 MAX possuem tamanho e capacidade similares à do 900? A Gol só começa a recebê-los em 2015, né?
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Old April 27th, 2013, 12:07 AM   #14
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Dúvida: os 737 MAX possuem tamanho e capacidade similares à do 900? A Gol só começa a recebê-los em 2015, né?
São os mesmo -600, -700, -800, -900, só que remotorizados.
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Old April 12th, 2014, 04:58 PM   #15
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Old April 12th, 2014, 06:40 PM   #16
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Old April 14th, 2014, 11:03 PM   #17
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Essa foto é linda! Não lembrava que o aeroporto de LV era tão inserido dentro da cidade.
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Old May 25th, 2014, 07:07 AM   #19
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Old May 25th, 2014, 07:09 AM   #20
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