daily menu » rate the banner | guess the city | one on oneforums map | privacy policy | DMCA | news magazine | posting guidelines

Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Holland Hoogbouw Forums > Gebouwde omgeving > Architectuur, Stedenbouw en Infrastructuur

Architectuur, Stedenbouw en Infrastructuur Vormgeven van ruimte, steden en mobiliteit



Global Announcement

As a general reminder, please respect others and respect copyrights. Go here to familiarize yourself with our posting policy.


Reply

 
Thread Tools
Old September 28th, 2004, 06:00 PM   #1
Nemo
********
 
Nemo's Avatar
 
Join Date: Jul 2004
Location: Kingdom of the Netherlands
Posts: 1,910
Likes (Received): 86

Maasvlakte 2/Euromax terminal

Quote:
PMR actueel


Rotterdamse jas voelt krap aan

De congestie op de Rotterdamse containerterminals is deze zomer een groot
probleem. De oorzaak: een misrekening van ECT, dat verrast werd door een
sterke groei in het containeraanbod. Een woordvoerder van het Japanse NYK
stelt dat vrachtvolumes zeer moeilijk te voorspellen zijn. Volgens hem is
de combinatie van de explosieve China-export en het feit dat het
containerverkeer weer over zijn 11-09-dip heen is, de belangrijkste
oorzaak van de enorme groei.

Omdat de verhouding tussen economische groei en transport zoek is en de
onvoorspelbaarheid van ladingstromen toeneemt, worden de afwegingen die de
overslagbedrijven moeten maken steeds risicovoller. De rederijen zouden de
enigen zijn die nog een overzicht van de goederenstromen hebben. Toch
denkt men in Rotterdam nog genoeg ruimte te hebben voor oplossingen. J.
Gelderland van ECT: 'Er is geen gevaar dat de uitbreidingsmogelijkheden
zijn uitgeput voordat eind 2007 de Euromax terminal van ECT en P&O
Nedlloyd in gebruik wordt genomen'
.

Volgens R.J. Slotema van verladersorganisatie EVO zitten de terminals
echter deze zomer al vol. Hij vraagt zich af of de maatregelen die nu
genomen worden wel voldoende zijn. Als de Euromax terminal er al was
geweest had Rotterdam wat meer lucht gehad. De bouw zou echter doelbewust
zijn uitgesteld om de capaciteit krap te houden. Omdat de Tweede
Maasvlakte ook nog even op zich laat wachten, zou de Rotterdamse
capaciteit wel eens te krap kunnen worden, met als gevolg dat
containerdiensten worden verlegd naar andere havens. In de sector spelen
ook andere ontwikkelingen. Zo willen grote rederijen steeds vaker hun
eigen containerterminals in de grote wereldhavens hebben. In dat geval
zouden reders de terminalcapaciteit steeds meer in eigen hand hebben en op
deze wijze wellicht congestieproblemen kunnen verkleinen.

Bron: NT Transport 6 augustus 2004 pagina 10
Euromax terminal

The new Euromax terminal will be one of the most sophisticated terminals in the world.



The company Euromax, a joint venture between Europe Container Terminals (ECT) and P&O Nedlloyd, is developing a large new container terminal: Euromax Terminal. This new container terminal in Rotterdam will be situated almost directly on the North Sea at the Maasvlakte of Rotterdam.
The development of the terminal takes place in phases and in close co-operation with the Rotterdam Port Authority. In phase 1 the terminal site will comprise approximately 77 hectare that will become operational in 2007.



Euromax containerterminal Rotterdam
Onze werkzaamheden bestonden uit zowel het civieltechnisch- als ook het spoorwegtechnisch ontwerp van deze nieuwe containerterminal die in de 1e fase een oppervlakte beslaat van 87 Ha.

De terminal bestaat uit een containeropslaggedeelte met een capaciteit van 30.000 containers, met een oppervlak van 160.000 m2 en verhard met lavaslakken.



Bij de kademuur is een deel waar de agv’s ( automatic guided vehicles ) de containers van de kadekranen overslaan naar de containeropslag. Dit deel is 160.000 m2 groot en bestaat uit een met cement versterkte asfaltverharding.

Aan de landzijde bevindt zich het gedeelte waar de containers door de containerkraan op een trailer worden gezet voor verder transport. Dit terrein samen met de aan- en afvoerwegen beslaat een oppervlak van 180.000 m2 welke is verhard met betonstraatsteen.

Naast het containerterrein is ook het ingangsterrein met alle douanefaciliteiten en ingangsperonnen ontworpen. Ook hier is een betonstraatsteenverharding toegepast en beslaat een oppervlak van 85.000 m2.

Het civieltechnisch ontwerp omvatte het verhardingsadvies, het ontwerp van de riolering en drainage, het ontwerp van een spoorwegemplacement van 35.000 m2 met zo’n 7 kilometer spoorrails, het gas- en water- en brandbluswaternet, de terreinverlichting en het systeem van kabeltrekputten ten behoeve van alle dataverkeer en laag- en middenspanningskabels alsmede het glasvezelnet.

Naast de bestekstekeningen is er ook een situatietekening gemaakt van de terminal in de eindfase, dan zo’n 130 Ha groot, en een overzichtstekening van alle, op de terminal aan te leggen, kabels en leidingen in de 1e fase samen met de lay-out van de kabeltrekputten en de mantelbuizen.

__________________

Last edited by NEMO TENETUR; September 28th, 2004 at 06:08 PM.
Nemo no está en línea   Reply With Quote

Sponsored Links
 
Old September 28th, 2004, 06:38 PM   #2
Skyscrapercitizen
TIMBY
 
Skyscrapercitizen's Avatar
 
Join Date: Sep 2002
Location: Rotterdam, NYC
Posts: 28,613
Likes (Received): 1506

Laat ze die terminal maar snel aanleggen en die 2e maasvlakte ook voordat de haven straks vol is...

Vette terminal, alleen de haven maakt Rotterdam al tot een wereldstad.
__________________
Volg RTM XL op Facebook en Twitter en blijf op de hoogte van het laatste XL nieuws!
Skyscrapercitizen no está en línea   Reply With Quote
Old September 28th, 2004, 07:10 PM   #3
empersouf
Registered User
 
empersouf's Avatar
 
Join Date: Mar 2004
Posts: 4,231
Likes (Received): 8

Hoe meer containers hoe beter.
empersouf no está en línea   Reply With Quote
Old September 28th, 2004, 07:26 PM   #4
EuroMaster
Illustrateur
 
EuroMaster's Avatar
 
Join Date: Jun 2004
Location: Authenticity
Posts: 8,871
Likes (Received): 320

het aantal kranen is niet echt goed te zien. op beide tekeningen weer anders. maar ik tel er op die animatie een stuk of 20
EuroMaster está en línea ahora   Reply With Quote
Old October 9th, 2004, 12:40 AM   #5
EuroMaster
Illustrateur
 
EuroMaster's Avatar
 
Join Date: Jun 2004
Location: Authenticity
Posts: 8,871
Likes (Received): 320

ik heb thuis een satelietposter van rotterdam en haven en daar zie je dat die olie-opslag echt veel terrein opvreet. kunnen ze die niet ergens anders neerzetten.

die slufter wordt in steeds mindere mate gebruikt voor opslag van vervuilde baggerspecie. wordt er bekeken wat ze met dat terrein kunnen doen. das een lap grond waar nog het een en ander aan fabriekjes en terminals de grond uit gestampt kan worden!
EuroMaster está en línea ahora   Reply With Quote
Old October 9th, 2004, 10:25 AM   #6
Dr. Dubai
BANNED
 
Dr. Dubai's Avatar
 
Join Date: Mar 2004
Location: El mundo
Posts: 6,821
Likes (Received): 6

mooie plannen , laat ze de haven van rotterdam maar lekker de grootste van de wereld blijven!
Dr. Dubai no está en línea   Reply With Quote
Old October 10th, 2004, 08:57 PM   #7
EuroMaster
Illustrateur
 
EuroMaster's Avatar
 
Join Date: Jun 2004
Location: Authenticity
Posts: 8,871
Likes (Received): 320

als je goed kijkt zie je dat het wat flauw knip en plakwerk is. die zogenaamde foto die je daar ziet, daar is van de bestaande terminal meer rechts een stukje van gekopieert en vervolgens, jawel, ....geplakt.
EuroMaster está en línea ahora   Reply With Quote
Old October 11th, 2004, 06:44 PM   #8
Nemo
********
 
Nemo's Avatar
 
Join Date: Jul 2004
Location: Kingdom of the Netherlands
Posts: 1,910
Likes (Received): 86

@EURIM

Zoals de terminal boven afgebeeld staat wordt het in werkelijkheid niet. De middenpier (het lege stuk naast Lyondell/DFS TORline wordt waarschijnlijk uitgegraven om zo een extra breed kanaal richting 2e maasvlakte-bassin te maken. Dit betekent dat de haven waaraan de Euromax terminal ligt iets naar binnen wordt geschoven en dus dat de pier voor de brugkranen niet stopt bij de M-olieterminal, maar veel verder doorloopt richting uitgang. Dit levert een veel langere kade op en er kunnen dus ook meer/grotere schepen aanmeren en er kunnen meer brugkranen opgesteld worden. Ruimte om containers te stallen is veel minder belangrijk; ze worden toch snel afgevoer door trein en vrachtwagens, kijk maar naar de Aziatische terminals, die vaak heel lang, maar uiterst smal zijn. Het gaat om aanmeerruimte en kraanruimte, zodat geen schip op een ander hoeft te wachten.

*Voorlopig bestaan er nog geen concrete plannen voor het Slufterterrein. Het depot kan onverwacht veel meer specie bergen, omdat Maas. Rijn en Schelde veel schoner zin geworden na de afspraken/verdragen die zijn gemaakt met en uitgevoerd door de buurlanden. Dit betekent dat de capaciteit voorlopig nog voldoende is om baggerslip te laten bezinken en de grond te filteren. Het zou ook kunnen dat het Slufterterrein gebruikt wordt om de 2e Maasvlakte te compenseren als natuurgebied.

*De strategische olievoorraad op de Maasvlakte (MOT) is uiterst belangrijk. Niet alleen om de prijs in bedwang te houden en als extra opslag, maar in tijden van crisis kan de NL economie minstens 4 maanden zonder verse aanvoer verder functioneren. In feite neemt opslag weinig ruimte in als je bedenkt hoeveel miljoenen kubieke meter er in die tanks gaat. De ruimte eromheen is afgezet met dijken en moet iets meer dan de helft van de olie opvangen bij tankbreuk of een ander ongeluk. Gevaarlijk is olie in principe niet; het fikt alleen wel behoorlijk. De olie wordt verwarmd en op een constante temp. gehouden; dak van een tank drijft op de olie en zakt mee naar beneden. Soms zetten ze er ook een koepeldak op. Dat is handiger bij speciale produkten die mee last hebben van temp. schommelingen. In deze tanks is ook een drijvend dak om gasvorming tegen te gaan. Deze daken zijn ook van aluminium en slechts enkele milimeters dik. Het grappige is dat een man er toch gewoon veilig op kan lopen.
__________________
Nemo no está en línea   Reply With Quote
Old October 12th, 2004, 01:15 PM   #9
Adderbak
Poetsvlek
 
Join Date: Jun 2003
Location: On the 3
Posts: 167
Likes (Received): 0

He, ik weet nog wel een leuke containerterminal...
niet ver van Rotterdam...
zo goed als nieuw...
nauwelijks ooit gebruikt...
__________________
mickey mouse muthf****z
Adderbak no está en línea   Reply With Quote
Old October 12th, 2004, 05:24 PM   #10
Nemo
********
 
Nemo's Avatar
 
Join Date: Jul 2004
Location: Kingdom of the Netherlands
Posts: 1,910
Likes (Received): 86

@ADDERBAK

Goed geprobeerd...maar........ook toegankelijk voor Post-Panamax en toekomstige Malakka-max klasse??......Nee dus!

De Euromax terminal wordt gebouwd voor de grootste containerschepen, anders had men de Waalhaven wel gereserveerd. Deze joekels hebben echt geen ruimte, laat staan tijd om de sluizen bij IJmuiden door te komen. De CeresParagon is voor middelgrote schepen gebouwd en niet gespecialiseerd voor de 8200 TEU container-klasse schepen die op de Maasvlakte komen.

Quote:
How big will they get?

Table 1 lists the largest containerships on order for delivery in 2002 to 2005. As a benchmark, we have included an existing Maersk-Sealand S class ship. With the possible exception of the China Shipping vessels, all of the ships on order have dimensions within those of Maersk-Sealand's S class ships.
Table 2 gives the dimensions of some proposed designs of larger ships.
A possible issue concerning the maximum size of containerships is the limitation of the Suez Canal. As table 2 shows, the canal should not constrain the next generation of containerships. Professor Wijnolst's 'Malacca Max' ship far exceeds today's dimension limits of the Suez Canal. He noted, however, that the Suez Canal Authority is continually deepening the canal. The maximum draught capability of the canal will increase from 17.7 m today to 18.9 m in 2001.
We often have wondered to what extent there really are economies of scale in the container business. Vessels make up only a portion of a shipping line's costs - perhaps 25 percent. Of the other costs, such as terminal handling, information systems, general logistics, and container collection and distribution activities, many increase with ship size. Even vessel costs alone show diminishing returns. Our scepticism about the shipping industry's tendency to make inappropriate investments in large ships comes from the experience with other trades.
Ultra-large crude carriers of over 500,000 DWT were built in the 1970s, but never since. Today's large, modern tanker is some 300,000 DWT. The largest dry bulk carrier is the 260,000 DWT Hyundai Giant, built in 1985. New bulk carriers today are typically less than 200,000 DWT. The maximum bulk carrier size was probably reached over 15 years ago.
Similarly, the largest ore carrier, the 365,000 DWT Berge Stahl, was built in 1986. Of the few ore ships built since then, most were less than 300,000 DWT.
In the mid 1970s, 50,000 DWT vessels entered the forest products trade but proved too large for it. The standard forest products ship stabilised at 35,000 to 40,000 DWT in the late 1970s and 45,000 DWT today.
Regardless of our scepticism, super-post-panamax ships will likely appear in the near future. For this article, we have used the following dimensions as a guide to our discussion of ports: 10,000-12,000 TEU capacity, overall length of 350-400 m, beam of 50-54 m (21-22 container rows on deck) and draught of 14-15 m.

The major container trade routes
The shipping lines deploy the existing post-panamax ships on services between Asia and Europe and between Asia and the west coast of North America. The following pattern has emerged for these trades:

almost all vessel strings call at one UK port: Southampton, Felixstowe or Thamesport;

virtually all strings call at one of Rotterdam, Bremerhaven or Hamburg, and many call at Rotterdam and one of these German ports;

about half of the strings (many panamax) serve a Mediterranean port;

about 40 percent of the strings (mostly panamax) call at a port between Aden and Colombo;

almost all vessel strings call at Singapore. All call at one of Port Klang, Singapore or Tanjung Pelepas; and

all but two of the strings call at Hong Kong. Of the two that do not, one terminates at Jakarta and the other serves only Japan in East Asia. All of the strings that call at a Shenzhen port (Yantian, Shekou, and Chiwan) also stop in Hong Kong;

about 40 percent of the strings call at Kaohsiung, a Chinese port other than Hong Kong and Shenzhen, a Korean port, or a Japanese port; and

in North America, most strings call at two ports - one of either Los Angeles or Long Beach, and one of Oakland or a Pacific north-west port. Some, however, call at only one port.
The super-post-panamax ships will probably fit within this pattern and their operators will likely use them on high-volume trade routes. We expect that such ships will call at one or two ports in northern Europe, one or two ports in Asia (Singapore and Hong Kong appear likely as does Shanghai in the future), and one port in North America (one of Los Angeles or Long Beach).

The implications for ports
Although the overall length of some super-post-panamax ships may be within the lengths of the Maersk S class ships, others may be longer. Many ports were planned for shorter vessels. Such ports will find they have fewer effective berths, but they will be able to berth the super-post-panamax ships.
Beam will be an obvious issue because this is the dimension that will most obviously increase with super-post-panamax ships. The remedy is relatively simple - the acquisition of container cranes with a greater outreach.
The draughts of super-post-panamax ships will not be greater than the 14-14.5 metre draughts of today's largest post-panamax ships. Draught should not pose a problem for many of the major container ports such ships will serve.
In our opinion, the greatest challenge facing ports will be providing adequately fast turnaround for super-post panamax ships and handling effectively the large volume of containers each ship call will generate. Ports will need to achieve a minimum of 200 container moves per hour at berth and provide facilities to handle high container flows and storage requirements. The problem will be acute in regions where the ships call at only one port. It will be particularly difficult for ports that serve a major inland market via a rail intermodal network such as those on the west coast of North America.

Are the ports ready?
We have conducted an informal survey of the ports likely to receive the super-post-panamax ships. In general, we can say:

Most of the ports that are likely to receive these ships have adequate water depth. Ports designed for the current generation of post-panamax ships generally have 15m or more of water.

A number of these ports already have cranes with outreaches for ships 20 to 22 containers wide, and more such cranes are on order. Some of the shipping lines that will likely order super-post-panamax ships have dedicated terminals in a number of ports and can either order cranes to match their business plans or influence their landlord port authorities to do so.

By far the biggest challenge for ports will be the need to expand uplands and infrastructure to accommodate the high container volumes resulting from calls by super-post-panamax ships. We believe this aspect will require ports and their operators to introduce new handling techniques and terminal systems to achieve the rapid turnaround of ships and to accomplish a seamless interchange of containers with the various modes of inland transportation.

Conclusions
We conclude from our review of the super-post-panamax situation:

The ships will be within the draught of the existing fleet. Beam will be greater, probably 20 or 22 containers wide. Length may or may not be greater.

Shipping lines will use these ships on high-volume, long-distance trade routes to take advantage of their economies of scale.

In a Europe/Asia/North America service, there will likely be one or two port calls in northern Europe, one or two port calls in Asia, and one call in North America.

There are already a sufficient number of ports with adequately deep water and super-post-panamax cranes that some shipping lines, with careful planning of ship services, could safely order super-post-panamax ships today.

Ports and terminal operators must investigate ways to achieve the rapid turnaround of super-post-Panamax ships. One approach is to use indented berths and double-hoist bridge cranes, with two spreaders per crane, to work super-post-panamax ships from both sides. Seaport Consultants Canada Inc, in association with Seabulk Systems Inc, is now investigating this concept.

Ports that service a vast inland territory must focus attention on bottlenecks related to the flows of intermodal containers.
Terence Smythe is a director of Vancouver-based Seaport Consultants Canada Inc, which specialises in providing management consulting services to the port industry. (www.seaport.com)
__________________

Last edited by Nemo; October 12th, 2004 at 05:35 PM.
Nemo no está en línea   Reply With Quote
Old October 14th, 2004, 06:58 PM   #11
EuroMaster
Illustrateur
 
EuroMaster's Avatar
 
Join Date: Jun 2004
Location: Authenticity
Posts: 8,871
Likes (Received): 320



als ik dit plaatje zo zie, kunnen ze zelfs tot helemaal aan het eind van die kranen neerzetten, zeker als ik zie dat het ietsje verder zelfs wat breder uitloopt. het kan natuurlijk zo zijn dat het met de afvoer van die troep moeilijk wordt doordat het misschien veel te duk wordt . misschien bij een verdere uitbreiding dat dat mogelijk is om meer kranen te plaatsen. de deltaterminal zijn ze zelfs nu nog aan het uitbreiden! problemen met de olieafvoer verwacht ik niet, omdat die wordt afgeleverd bij die grote steiger een stukje verderop.

over die koepels van die opslagdingen. laatst zag ik en werd er verteld dat er er een nieuw soort glazen/aluminium echte koepels zijn die worden gebruikt om bijvoorbeeld het verdampen tegen te gaan. zag er wel leuk uit.

de slufter kan men het beste gebruiken als havengebied. zeker omdat het veel waard is en er veel bedrijven willen zitten. als voormalig vervuild terrein raadt ik(geen expert hoor) het niet aan er een natuurgebied van te maken. de natuur moet zeker ook de ruimte krijgen en ben daarom ook meer voor extra ontwikkeling van de oostvoornse plassen. maar laat de maasvlakte maar lekker wereldhaven zijn. welke vogel wil nou tussen de pijpen en de kranen vliegen?
EuroMaster está en línea ahora   Reply With Quote
Old July 12th, 2007, 09:07 AM   #12
supercees
My train goes everywhere!
 
supercees's Avatar
 
Join Date: Nov 2002
Location: Haarlem
Posts: 2,562
Likes (Received): 13

Dubai krijgt invloed in de Rotterdamse haven
VAN ONZE CORRESPONDENT

ROTTERDAM - DP World, eigendom van de overheid van Dubai, heeft de openbare aanbesteding gewonnen voor de vestiging van een nieuwe containerterminal op de Tweede Maasvlakte. Dat heeft het Havenbedrijf Rotterdam gisteren bekendgemaakt.

Dankzij een alliantie met vier containerrederijen uit Japan, Korea, Singapore en Frankrijk wist het overslagbedrijf veertien concurrenten af te troeven in een procedure die twee jaar heeft geduurd.

DP World is de op drie na grootste stuwadoor ter wereld, na PSA (Singapore) Hutchison Whampoa (Hongkong) en APMT (eigendom van het Deense Maersk). Het staatsbedrijf van Dubai dankt zijn hoge positie aan de aankoop van het Britse P&O Ports.

Behalve PSA, dat dominant is in de haven van Antwerpen, zijn nu alle grote wereldspelers in Rotterdam actief. 'We hebben het beste bod gekozen. Concurrentie binnen de haven was een overweging maar geen doel op zich', aldus Hans Smits, directeur van het Havenbedrijf.

Over de verliezers, waaronder PSA, dat met de Zwitserse containerrederij MSC een sterke propositie deed, wilde Smits niets kwijt. Ook is niet bekend hoeveel er wordt betaald voor de concessie, die een looptijd heeft van 50 jaar.

Doorslaggevend in de keus voor DP World lijkt te zijn geweest dat het overslagbedrijf Rotterdam zal gebruiken als zijn belangrijkste terminal, als 'main hub'.
De terminal beslaat 156 hectare, heeft een kade van bijna 2 kilometer lengte en een jaarlijkse overslagcapaciteit van 4 miljoen teu (standaard 20-voets container). Hij wordt 2013 operationeel.


Copyright (c) 2007 Het Financieele Dagblad
__________________
Space invaders came to take me away, but there was actually no need for it since I was already floating into outer space....
supercees no está en línea   Reply With Quote
Old July 12th, 2007, 12:00 PM   #13
JWvW
tunelion
 
Join Date: Feb 2006
Location: Singapore
Posts: 3,117
Likes (Received): 1

2 kilometer kade van een stuwadoor....indrukwekkend
JWvW no está en línea   Reply With Quote
Old July 12th, 2007, 08:31 PM   #14
RTM84
Registered User
 
RTM84's Avatar
 
Join Date: Feb 2005
Location: Rotterdam
Posts: 1,332
Likes (Received): 119

Als de tweede maasvlakte dadelijk af is dan wordt de Euromaxterminal nog een stuk groter. Je moet dan alelen wel wat verder rijden om er te komen
RTM84 no está en línea   Reply With Quote
Old July 15th, 2007, 11:44 AM   #15
railway stick
Bas
 
railway stick's Avatar
 
Join Date: Jan 2005
Location: Leeuwarden, NL.
Posts: 10,739

Ik ben een paar weken geleden op zondag bij de Euromax-terminal geweest, maar probleem is in dat gebied, dat elke schaal-grootte verloren gaat. Alles is even groot of even klein, zoals je het bekijkt. Je moet gewoon naar de vierkante meters kijken, eventueel later op Google Earth-of Mapslive, dan pas besef je de omvang van zo`n project als Euromax.

Als je later de kilometerstand van de auto bekijkt, schrik je van het aantal afgelegde kilometers alleen al in de haven. Dat Rotterdam bijna 50 kilometer lang is, beseft bijna niemand in Nederland. Alleen zo`n gegeven maakt de stad met zijn enorme havengebieden al tot wereldstad. En ook het gegeven, dat soms één bedrijf met één kade meer goederen overslaat dan bijvoorbeeld een andere bekende havenstad in West-Europa. Tja. Zucht.

Last edited by railway stick; July 15th, 2007 at 03:42 PM.
railway stick está en línea ahora   Reply With Quote
Old July 15th, 2007, 12:39 PM   #16
angeladevi
Registered User
 
angeladevi's Avatar
 
Join Date: Dec 2002
Location: delft
Posts: 469
Likes (Received): 0

Die tweede Maasvlakte had er nu al moeten zijn! Doordat we hier nu al sinds 1992 (!) alleen maar over ouwehoeren lopen we steeds meer achter de feiten aan. Met de Euromaxterminal is er even lucht maar maak niet de fout dat de grote rederijen zo nodig naar Rotterdam moeten komen. Die willen allemaal een dedicated terminal en als ze die hier niet kunnen krijgen zitten ze in no time in Antwerpen of Hamburg. Die hebben wel capaciteit en lopen ook met de uitvoering van nieuwbouw voor.
__________________
cut the crap!! gewoon bouwen die handel!!
angeladevi no está en línea   Reply With Quote
Old July 15th, 2007, 03:13 PM   #17
Eric Offereins
The only way is up
 
Eric Offereins's Avatar
 
Join Date: Jan 2004
Location: Rotterdam
Posts: 49,718
Likes (Received): 7505

Quote:
Originally Posted by railway stick View Post
Ik ben een paar weken geleden bij de Euromax-terminal geweest, maar probleem is in dat gebied, dat elke schaal-grootte verloren gaat. Alles is even groot of even klein, zoals je het bekijkt. Je moet gewoon naar de vierkante meters kijken, eventueel later op Google Earth-of Mapslive, dan pas besef je de omvang van zo`n project als Euromax.

Als je later de kilometerstand van de auto bekijkt, schrik je van het aantal afgelegde kilometers alleen al in de haven. Dat Rotterdam bijna 50 kilometer lang is, beseft bijna niemand in Nederland. Alleen zo`n gegeven maakt de stad met zijn enorme havengebieden al tot wereldstad. En ook het gegeven, dat soms één bedrijf met één kade meer goederen overslaat dan bijvoorbeeld een andere bekende havenstad in West-Europa. Tja. Zucht.
De haven is zeker erg lang en alles moet over die A15, die nu al te klein is.
Dat kan nog leuk worden met de nieuwe Maasvlakte, waar ik overigens wel achter sta.
Eric Offereins está en línea ahora   Reply With Quote
Old July 15th, 2007, 03:53 PM   #18
railway stick
Bas
 
railway stick's Avatar
 
Join Date: Jan 2005
Location: Leeuwarden, NL.
Posts: 10,739

Stade!

@ Angeladevi: In Antwerpen zit er voor de meeste nieuwe terminals een sluis en Hamburg zit met capaciteitsgrenzen. Dat deze havens resp. 35 en 95 km in het binnenland zitten, en of ze hiermee voordelen behalen of dat zo`n ligging juist nadelig is, daarover verschillen de meningen. Rotterdam deelt binnenkort de andere concurrenten weer een klap uit met deze Euromaxterminal en met de Betuweroute. Maar het is niet zo dat de concurrentie zit te slapen. Ik denk dat Rotterdam over enkele jaren toch weer meer te duchten heeft van het nu nog ietwat vergeten Zeebrugge, het rustige Wilhelmshaven of het onstuimig groeiende Bremerhaven (reeds 5 km kade aan de Weser, keurig op 15 meter vaardiepte).

In Stade aan de Elbe, net als het 40 km verderop gelegen Hamburg een Hanzestad, ruimt men momenteel een aluminiumfabriek op. Dit gigantische terrein lijkt ook geschikt voor een reusachtige diepwater-containerterminal, zeker voor feederships die de Oostzee opgaan. En Niedersachsen, als deelstaat altijd al in de clinch gelegen met het machtige Hamburg, heeft er wel oren naar om hier financiële steun te verlenen aan een containerterminal, net zoals ze al bij de Jade-Weserport in Wilhelmshaven hebben gedaan. We wachten wel af, hoe hier in Noordduitsland beconcurrerende havens elkaar de nek omdraaien, dat alles in het voordeel van Rotterdam.
railway stick está en línea ahora   Reply With Quote
Old July 17th, 2007, 05:40 PM   #19
Paulie Walnuts
I ♥ NY
 
Join Date: Oct 2005
Location: Amsterdam
Posts: 1,108
Likes (Received): 2

Indrukwekkend is het zeker. Hopelijk doen ze er alles aan om uitbreiding mogelijk te maken.
Paulie Walnuts no está en línea   Reply With Quote
Old September 18th, 2007, 09:59 PM   #20
Michiel
Registered User
 
Michiel's Avatar
 
Join Date: Sep 2002
Posts: 5,524
Likes (Received): 1339

Op de site van KOW stond dit voor mij onbekende torentje:





Meer foto's van de Euromax terminal op deze site:
www.portpictures.nl
Michiel no está en línea   Reply With Quote


Reply

Thread Tools

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off



All times are GMT +2. The time now is 12:38 AM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.8 Beta 1
Copyright ©2000 - 2014, vBulletin Solutions, Inc.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like v3.2.5 (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

vBulletin Optimisation provided by vB Optimise (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2014 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us | privacy policy | DMCA policy

Hosted by Blacksun, dedicated to this site too!
Forum server management by DaiTengu