El puente está quebrado: estado de la infraestructura antes de la firma del TLC
Un análisis de las vías, puertos, ferrocarriles, aeropuertos y ríos, demuestra que el país necesita avanzar mucho más en este tema si quiere ser competitivo a la hora de exportar.
En el contenido de los Tratados de Libre Comercio -TLC- entre Colombia y otros países es fundamental el tema de la infraestructura, pues mediante esta se conectan los centros de producción y consumo con los puertos y pasos de frontera para llevar los productos a los mercados externos.
Tan primordial como asegurar el acceso a los mercados resulta contar con los desarrollos en logística suficientes para aprovechar la mayor apertura, de manera que se logre mejorar la competitividad al reducir los costos de las transacciones y los tiempos de movilización.
Javier Díaz, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Exportadores -Analdex-, afirma que gran parte de la producción colombiana tiene lugar en ciudades apartadas de las costas. Como referentes, "el país cuenta con una distancia promedio para acceder a los puertos que es 3.2 veces la de Chile, 3.6 veces la de Brasil, y 8 veces la de Argentina. A lo anterior se suma la deficiente situación en cuanto a la infraestructura, donde por ejemplo, según el Foro Económico Mundial, en una muestra de 125 países, Colombia ocupa la posición 108 en cuanto a desarrollo ferroviario, la 82 con respecto a la calidad de los puertos e infraestructura en general, y la 53 en lo relacionado con el transporte aéreo, en donde existen limitaciones en cuanto a los espacios de las instalaciones para el manejo de la carga en algunos aeropuertos".
De esta manera, las deficiencias logísticas y de transporte causan sobrecostos en las mercancías. En Colombia estos costos aumentan en 19 por ciento el valor de los bienes, mientras los porcentajes para Brasil, Chile y México son de 6, 7 y 12 por ciento respectivamente, lo que evidencia que para Colombia este factor representa un obstáculo muchas veces más significativo que las barreras arancelarias enfrentadas por las exportaciones.
De otra parte, el país ha venido desarrollando una agenda de negociaciones comerciales, con la cual espera un mayor crecimiento de exportaciones e importaciones, las cuales han crecido a tasas tan elevadas que ejercen una mayor presión sobre las necesidades de infraestructura física y la cadena de servicios logísticos.
Ese crecimiento ha sido tan rápido que ha tomado por sorpresa al marco normativo, incapaz de tomar las acciones necesarias para solventar la carencia de la infraestructura ligada a las operaciones del comercio internacional.
Díaz opina que es importante generar los mecanismos que permitan acrecentar la inversión privada en los proyectos de infraestructura, como las opciones de asociaciones público-privadas efectuadas con éxito en otros países. En cuanto a logística, cree que no se han desarrollado los puertos secos necesarios, es preciso adecuar y modernizar los centros de transferencia de carga y el desarrollo de las empresas de transporte multimodal se encuentra constreñido por el marco jurídico.
Díaz coincide en que son necesarios corredores como el de Bogotá-Buenaventura o Bogotá-Santa Marta, aunque la legislación existente, por precaria, fomenta la fragmentación y la intermediación; la tabla de fletes vigente no estimula la competencia ni la eficiencia, y los costos y tiempos en cuanto al transporte interno de mercancías son altos frente a los estándares internacionales. Para él sería importante modificar la regulación y normatividad del transporte carretero, eliminando por ejemplo la tabla de fletes para mejorar la calidad y competitividad del servicio.
El caso de las vías
Para la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), en el tema de vías, hay varios asuntos por discutir. Por ejemplo, hay corredores que conectan los puertos como Buenaventura o Cartagena, con Bogotá, ciudades intermedias o municipios, a cientos de kilómetros de distancia. Carolina Hoyos, directora de estudios económicos de la CCI, asegura que son muchos los casos en los que estas carreteras entran a los municipios, aumentando los costos para los transportadores y generando inseguridad vial dentro de los cascos urbanos.
Además, según Jorge Alberto Marín, director técnico de la CCI, las dobles calzadas, como la que conduce de Bogotá a Buenaventura, no están construidas en su totalidad, lo que hace que los costos de operación de los vehículos de carga no se minimicen.
Los dos funcionarios destacan que aún hay mucho por hacer en la llamada Ruta del Sol, que conduce las mercancías a los puertos de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena.
De otro lado, se está trabajando en un proyecto de doble calzada entre Bogotá y Puerto Salgar, que estará en estructuración por parte de la Internacional Finance Corporation (IFC), organismo del Banco Mundial, hasta mediados de 2008, para luego iniciar el proceso licitatorio y comenzar su construcción a finales de este año.
Si bien en el corredor del Pacífico el Gobierno está despejando el panorama, cuando se habla de TLC hay que tener presente el tiempo que toman las obras, así como de las variantes o accesos a las ciudades a lo largo de las rutas. En la actualidad existen concesiones viales que conectan con esos municipios, pero cuando se entra a la malla vial urbana existen cuellos de botella que dificultan el acceso y en muchos casos no hay infraestructura logística para realizar la desconsolidación de la carga. "Esto genera a los industriales de carga mayores costos de transportes y fletes", dice Hoyos.
Para conectarse con los países vecinos, la CCI señala que por el Valle del Cauca pasa un corredor vial que conecta con Ecuador, que ya está saturado. Por eso opina que se hace necesario complementar el paso de frontera por Rumichaca con otra ruta por San Miguel-Putumayo. Lo más lógico, según los expertos de la entidad, sería que la ruta en lugar de pasar por Popayán, Cali o Pasto, fuera por Villavicencio. Hay un megaproyecto, menciona Marín, que es la carretera Marginal de la Selva, que hace contacto con la frontera ecuatoriana, pasando por San Miguel, Putumayo, Uribe y Villavicencio hasta llegar a Arauca en la frontera con Venezuela.
Así mismo, regiones tan importantes como el Eje Cafetero y Antioquia requieren de carreteras hacia los puertos de la Costa Atlántica. En Turbo se adelanta otro proyecto para sacar los productos por un puerto en Urabá, y se estudia tener un puerto en Tribugá, Chocó.
Llegando a puertos
En materia portuaria, en este primer semestre el Gobierno debe haber firmado unas adiciones o renegociaciones con tres sociedades portuarias, pues el tiempo a los concesionarios actuales como Santa Marta, Buenaventura y Barranquilla, se les está acabando. Ya hay unos memorandos de entendimiento y se espera que durante estos primeros meses se hayan firmado.
Esto es importante ya que "los puertos necesitan expandir su capacidad tanto física como de gestión y eficiencia, y no pueden hacerlo mientras no tengan unos nuevos plazos para así invertir nuevos recursos", afirma el ingeniero Marín de la CCI, de manera que la inversión pueda ser recuperada. Cartagena ya está renegociada hace cinco años, teniendo un puerto muy eficiente, particularmente en el manejo de contenedores.
Díaz destaca que las dificultades en los procesos portuarios derivan de carencias en cuanto a espacios, equipos, conexiones y accesibilidad náutica y terrestre, entre otros factores, que ocasionan demoras y mayores costos.
En Buenaventura se van a dar importantes proyectos portuarios, como el de un complejo industrial, lo que ayudará a aumentar la capacidad de esta zona para comercio exterior.
Hoyos y Mejía, destacan proyectos de puertos en Tribugá y Málaga, en la Costa Pacífica, o el de Turbo en Antioquia, que hasta ahora solo son ideas pero que serían importantes para ser más competitivos en comercio exterior. La pregunta es si hay el suficiente comercio para construir nuevos puertos. En Turbo, Antioquia, esto parecería tener sentido, según Marín, aprovechando el movimiento de banano.
En cuanto al transporte de carga fluvial, es importante destacar el traslado de mercancías por los ríos Magdalena y Meta, siendo el primero la principal arteria. Actualmente no son muy significativas las cifras de transporte de carga por esta vía, aunque empresas tan importantes como Sofasa han intentado el método. Se calcula que si el río fuese navegable todo el año, las empresas ahorrarían hasta el 30 por ciento de sus costos de transporte. En la actualidad, por el Magdalena se movilizan dos millones de toneladas y se espera que sean 10 en dos años.
En cuanto al río Meta, que es un canal para transporte de carga significativo que conecta con Venezuela, se necesita una inversión importante en muelles y no es navegable todo el año en todo su trazado, pero es una opción importante para conectarse con el vecino país, previas adecuaciones e inversiones para el manejo de carga.
La ruta de las nubes
En materia aeroportuaria, está el tema del aeropuerto Eldorado, para el que es importante que se logren unos accesos por la parte occidental para el manejo de la carga, como declara Hoyos, evitando que la mercancía que entra cause impacto sobre la malla vial de la ciudad.
Así mismo, actualmente hay cuatro concesiones: San Andrés, Cartagena, Cali y Barranquilla, que son los que más movimiento de carga tienen -fuera de la de Bogotá-. Ahora vienen dos proyectos: uno es la integración de cinco aeropuertos en la zona occidental del país -Antioquia, Chocó, Sucre y Córdoba- desde el punto de vista operativo y de mantenimiento, así como la de los puertos aéreos de los dos Santanderes para integrarlos administrativa y operativamente.
Recuas de hierro
Tocando el tema ferroviario, el país tiene actualmente las concesiones del Atlántico y del Pacífico. La primera, está en manos de Fenoco y va de Bogotá a Santa Marta, con ramales hacia Medellín y Boyacá. La empresa fue adquirida por las carboneras que administran el movimiento del mineral desde Cesar. La otra red también se va a entregar en concesión a una empresa privada, que se va a hacer cargo del mantenimiento en los tramos necesarios y de la operación de un tren para transportar productos como cemento. Debe salir este año a licitación y va a ser muy importante, pues los fletes y los costos para el transporte de productos son menores que por carretera.
En cuanto a la red del Pacífico, que comunica con Cali y Buenaventura, el Ministro de Transporte manifestó a finales del año pasado que existe el interés de algunos industriales del Valle y de Antioquia de hacerse cargo de esta ruta en concesión para dinamizar el comercio.
Javier Díaz cree que se presentan limitaciones en cuanto al trazado y la tecnología del transporte férreo, pues no se han desarrollado centros de transferencia multimodal que mejoren el aprovechamiento de este medio de transporte. Igualmente, "la estructura de las concesiones no es atractiva para fomentar el uso del trasporte férreo para nuevos tipos de cargas". Agrega que en materia de ferrovías se deben adelantar los tramos críticos y los enlaces inexistentes, de manera que se incentive el uso de cargas diferentes a las actuales.
MinTransporte: a ponerse al día
Para el Ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, todo lo que necesita el país en materia de infraestructura vial "está en proceso de contratación, está contratado o se contratará este año", destacando obras que ya se están haciendo o están por definirse en 2008.
El atraso acumulado en infraestructura requiere de recursos muy importantes, fundamentalmente de dos fuentes: la iniciativa privada y los capitales fiscales, recuperables a largo plazo.
De esta manera, declara Gallego, "estamos actualmente en el proceso de ponernos al día en la ejecución de obras para enfrentar el TLC, y en consolidación en la contratación que debe hacerse este año. En materia de puertos, está consolidada la expansión portuaria mediante repotenciación de los puertos públicos y privados, y está por resolverse el tema de los puertos carboneros en Santa Marta y Barranquilla, en vía de solución contractual".
De esta manera, "hay inversiones fundamentales del sector privado garantizadas de más de 2.500 millones de dólares en los nodos portuarios importantes, como son Buenaventura, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Ciénaga o La Guajira, y en menor escala las áreas de Urabá, Tumaco y Morrosquillo. Lo que falta por despejar este semestre se despeja".
En el tema de ferrocarril, el corredor del Magdalena está habilitado hasta La Dorada y está en ejecución la segunda línea carbonera, que tendrá capacidad para transportar 80 millones de toneladas; se está en proceso de transferencia de concesión del Ferrocarril del Pacífico a otro concesionario con músculo financiero, técnico y de carga. En proceso de licitación está la extensión ferroviaria de operación y mantenimiento del Ferrocarril del Magdalena.
Igualmente, están en estructuración el tema de los trenes de Cercanías y los acuerdos público-privados para el ferrocarril del Carare. "Este año debe quedar despejado el tema ferroviario", dice Gallego.
Respecto a los aeropuertos, Eldorado está concesionado y está por concertarse en áreas neurálgicas, sobre todo el proyecto del terminal actual está por resolverse en las condiciones de mejor calidad y servicio, como lo ha ordenado el Presidente. Están por adjudicar las concesiones del centro-norte del país, y están en estructuración los del oriente y el Caribe. Complementariamente, continua en marcha el tema de aeropuertos de provincia en áreas alejadas o de difícil acceso.
En cuanto a los ríos, el Magdalena será dotado con los muelles y obras adecuadas para recibir la carga, principalmente carbón, que es su vocación. Está en marcha la profundización del canal de acceso de Barranquilla, y las obras del Canal del Dique están por definirse.
En cuanto a autopistas y corredores de competitividad, hay 32 concesiones marchando y avanzan los procesos de contratación de las autopistas que faltan. La idea es que durante el actual gobierno queden en "origen-destino" alrededor de 7.500 kilómetros de corredores concesionados, una gran parte en doble calzada. La conocida Ruta del Sol al Atlántico está en proceso y su realización demoraría entre 6 y 8 años.
Según Gallego, "quien haya recorrido el país en Navidad habrá visto obras por todas partes, viéndose la plata del Estado en mejoramiento vial y unas carreteras con un adecuado mantenimiento y señalización, con un esfuerzo grandísimo de Invías y los profesionales del Inco, y con el visto de bueno de los transportadores, quienes son los que recorren los caminos colombianos". En infraestructura, el gobierno Uribe ha invertido más de 20 billones de pesos.
La joya de la corona portuaria
De otra parte, el presidente de la junta directiva de TCBuen -Terminal de Contenedores de Buenaventura S.A-, Óscar Isaza, declara que el muelle de Buenaventura se está preparando seriamente con un "puerto cementero y una terminal de contendedores óptima, con una ampliación de 350 metros y un área de 14.000 metros para el manejo de dichos contenedores. Así mismo, se está haciendo un dragado de 15 metros y una reconversión del muelle líquido a uno general y de graneles, especializado en carbón". Igualmente, se están comprando equipos, se arreglan patios y se construyen bodegas.
El Terminal de Buenaventura tiene una capacidad proyectada de 800.000 mil contendores anuales y al completar la fase uno del proyecto se podrán movilizar 200.000. Hay un muelle de 782 metros para atraque de tres buques en posiciones completas y durante la primera fase se construirán 438 metros de muelle, con 178.530 metros cuadrados de patios. La capacidad anual proyectada del puerto es de 1¿137.540 teu (unidad equivalente a 20 pies cúbicos) por año, mientras que en la primera fase la capacidad será de 260.000 teu/año.
La construcción se inició en febrero pasado y se tiene proyectado que inicie operaciones en junio de 2010. Brindará 25 por ciento más de capacidad de manejo de contenedores a la bahía de Buenaventura y tendrá una profundidad del canal de acceso marítimo de 12,5 metros.
Asotrans da fe
En esta misma línea se encuentra Germán Yesid Isaza, director ejecutivo de la Asociación Nacional de Transportadores -Asotrans-, quien opina que desde hace 6 años el país ingresó definitivamente en la era de la doble calzada: "Recordemos que en el inicio de este gobierno solamente teníamos doble calzada en el Valle del Cauca, entre Buga y La Uribe, y entre Bogotá y el Parque Jaime Duque. El gremio del transporte de pasajeros por carretera que represento es el mejor veedor de la infraestructura vial.
Nuestra calificación, de cero a 10, es 8, pues no solo se ha mejorado en las carreteras de un solo carril por cada sentido, sino también en su transformación a troncales de doble calzada".
De esta manera, tenemos "dobles calzadas en la troncal del Occidente en el Valle del Cauca, en el Eje Cafetero-Autopista del Café, en el Oriente Antioqueño desde Santuario a Medellín, y de esa ciudad al Alto de las Palmas; hay doble calzada en construcción en la vía que conduce de Bogotá a Girardot y tendremos su prolongación de Girardot a Ibagué; avanza la de Bogotá a Sogamoso en varios tramos. Hoy no es válido para el común de los colombianos conformarse con el mejoramiento de su tradicional carretera, porque solo aceptan el mejoramiento que sea en doble calzada", asegura el directivo.
La demora que tiene el país en la firma y puesta en marcha del TLC con Estados Unidos representa tiempo favorable a cargo de los concesionarios viales que adelantan hoy los grandes proyectos del país, incluidas las nuevas licitaciones públicas que anuncia el Gobierno para otras troncales.
El megaproyecto de la Ruta del Sol, al Atlántico, será en doble calzada y "entendemos que saldrá a licitación en estos próximos meses, proyectándose que será una realidad en los próximos 4 años. Cuando esta autopista se ponga en funcionamiento podremos movilizarnos entre Bogotá y Cartagena en 12 horas o de la capital del país a Santa Marta en 11 horas, cuando en la actualidad hacemos este recorrido en 18 horas, pernoctando en el Magdalena Medio".
Semejante perspectiva siempre sonará bien a cualquiera, llámese transportador, industrial o, por qué no, turista. ¿Será verdad tanta belleza?
(*)TEU Twenty-feet equivalent unit. Es la unidad equivalente a un contenedor de 20 pies.
Un análisis de las vías, puertos, ferrocarriles, aeropuertos y ríos, demuestra que el país necesita avanzar mucho más en este tema si quiere ser competitivo a la hora de exportar.
En el contenido de los Tratados de Libre Comercio -TLC- entre Colombia y otros países es fundamental el tema de la infraestructura, pues mediante esta se conectan los centros de producción y consumo con los puertos y pasos de frontera para llevar los productos a los mercados externos.
Tan primordial como asegurar el acceso a los mercados resulta contar con los desarrollos en logística suficientes para aprovechar la mayor apertura, de manera que se logre mejorar la competitividad al reducir los costos de las transacciones y los tiempos de movilización.
Javier Díaz, presidente ejecutivo de la Asociación Nacional de Exportadores -Analdex-, afirma que gran parte de la producción colombiana tiene lugar en ciudades apartadas de las costas. Como referentes, "el país cuenta con una distancia promedio para acceder a los puertos que es 3.2 veces la de Chile, 3.6 veces la de Brasil, y 8 veces la de Argentina. A lo anterior se suma la deficiente situación en cuanto a la infraestructura, donde por ejemplo, según el Foro Económico Mundial, en una muestra de 125 países, Colombia ocupa la posición 108 en cuanto a desarrollo ferroviario, la 82 con respecto a la calidad de los puertos e infraestructura en general, y la 53 en lo relacionado con el transporte aéreo, en donde existen limitaciones en cuanto a los espacios de las instalaciones para el manejo de la carga en algunos aeropuertos".
De esta manera, las deficiencias logísticas y de transporte causan sobrecostos en las mercancías. En Colombia estos costos aumentan en 19 por ciento el valor de los bienes, mientras los porcentajes para Brasil, Chile y México son de 6, 7 y 12 por ciento respectivamente, lo que evidencia que para Colombia este factor representa un obstáculo muchas veces más significativo que las barreras arancelarias enfrentadas por las exportaciones.
De otra parte, el país ha venido desarrollando una agenda de negociaciones comerciales, con la cual espera un mayor crecimiento de exportaciones e importaciones, las cuales han crecido a tasas tan elevadas que ejercen una mayor presión sobre las necesidades de infraestructura física y la cadena de servicios logísticos.
Ese crecimiento ha sido tan rápido que ha tomado por sorpresa al marco normativo, incapaz de tomar las acciones necesarias para solventar la carencia de la infraestructura ligada a las operaciones del comercio internacional.
Díaz opina que es importante generar los mecanismos que permitan acrecentar la inversión privada en los proyectos de infraestructura, como las opciones de asociaciones público-privadas efectuadas con éxito en otros países. En cuanto a logística, cree que no se han desarrollado los puertos secos necesarios, es preciso adecuar y modernizar los centros de transferencia de carga y el desarrollo de las empresas de transporte multimodal se encuentra constreñido por el marco jurídico.
Díaz coincide en que son necesarios corredores como el de Bogotá-Buenaventura o Bogotá-Santa Marta, aunque la legislación existente, por precaria, fomenta la fragmentación y la intermediación; la tabla de fletes vigente no estimula la competencia ni la eficiencia, y los costos y tiempos en cuanto al transporte interno de mercancías son altos frente a los estándares internacionales. Para él sería importante modificar la regulación y normatividad del transporte carretero, eliminando por ejemplo la tabla de fletes para mejorar la calidad y competitividad del servicio.
El caso de las vías
Para la Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI), en el tema de vías, hay varios asuntos por discutir. Por ejemplo, hay corredores que conectan los puertos como Buenaventura o Cartagena, con Bogotá, ciudades intermedias o municipios, a cientos de kilómetros de distancia. Carolina Hoyos, directora de estudios económicos de la CCI, asegura que son muchos los casos en los que estas carreteras entran a los municipios, aumentando los costos para los transportadores y generando inseguridad vial dentro de los cascos urbanos.
Además, según Jorge Alberto Marín, director técnico de la CCI, las dobles calzadas, como la que conduce de Bogotá a Buenaventura, no están construidas en su totalidad, lo que hace que los costos de operación de los vehículos de carga no se minimicen.
Los dos funcionarios destacan que aún hay mucho por hacer en la llamada Ruta del Sol, que conduce las mercancías a los puertos de Santa Marta, Barranquilla y Cartagena.
De otro lado, se está trabajando en un proyecto de doble calzada entre Bogotá y Puerto Salgar, que estará en estructuración por parte de la Internacional Finance Corporation (IFC), organismo del Banco Mundial, hasta mediados de 2008, para luego iniciar el proceso licitatorio y comenzar su construcción a finales de este año.
Si bien en el corredor del Pacífico el Gobierno está despejando el panorama, cuando se habla de TLC hay que tener presente el tiempo que toman las obras, así como de las variantes o accesos a las ciudades a lo largo de las rutas. En la actualidad existen concesiones viales que conectan con esos municipios, pero cuando se entra a la malla vial urbana existen cuellos de botella que dificultan el acceso y en muchos casos no hay infraestructura logística para realizar la desconsolidación de la carga. "Esto genera a los industriales de carga mayores costos de transportes y fletes", dice Hoyos.
Para conectarse con los países vecinos, la CCI señala que por el Valle del Cauca pasa un corredor vial que conecta con Ecuador, que ya está saturado. Por eso opina que se hace necesario complementar el paso de frontera por Rumichaca con otra ruta por San Miguel-Putumayo. Lo más lógico, según los expertos de la entidad, sería que la ruta en lugar de pasar por Popayán, Cali o Pasto, fuera por Villavicencio. Hay un megaproyecto, menciona Marín, que es la carretera Marginal de la Selva, que hace contacto con la frontera ecuatoriana, pasando por San Miguel, Putumayo, Uribe y Villavicencio hasta llegar a Arauca en la frontera con Venezuela.
Así mismo, regiones tan importantes como el Eje Cafetero y Antioquia requieren de carreteras hacia los puertos de la Costa Atlántica. En Turbo se adelanta otro proyecto para sacar los productos por un puerto en Urabá, y se estudia tener un puerto en Tribugá, Chocó.
Llegando a puertos
En materia portuaria, en este primer semestre el Gobierno debe haber firmado unas adiciones o renegociaciones con tres sociedades portuarias, pues el tiempo a los concesionarios actuales como Santa Marta, Buenaventura y Barranquilla, se les está acabando. Ya hay unos memorandos de entendimiento y se espera que durante estos primeros meses se hayan firmado.
Esto es importante ya que "los puertos necesitan expandir su capacidad tanto física como de gestión y eficiencia, y no pueden hacerlo mientras no tengan unos nuevos plazos para así invertir nuevos recursos", afirma el ingeniero Marín de la CCI, de manera que la inversión pueda ser recuperada. Cartagena ya está renegociada hace cinco años, teniendo un puerto muy eficiente, particularmente en el manejo de contenedores.
Díaz destaca que las dificultades en los procesos portuarios derivan de carencias en cuanto a espacios, equipos, conexiones y accesibilidad náutica y terrestre, entre otros factores, que ocasionan demoras y mayores costos.
En Buenaventura se van a dar importantes proyectos portuarios, como el de un complejo industrial, lo que ayudará a aumentar la capacidad de esta zona para comercio exterior.
Hoyos y Mejía, destacan proyectos de puertos en Tribugá y Málaga, en la Costa Pacífica, o el de Turbo en Antioquia, que hasta ahora solo son ideas pero que serían importantes para ser más competitivos en comercio exterior. La pregunta es si hay el suficiente comercio para construir nuevos puertos. En Turbo, Antioquia, esto parecería tener sentido, según Marín, aprovechando el movimiento de banano.
En cuanto al transporte de carga fluvial, es importante destacar el traslado de mercancías por los ríos Magdalena y Meta, siendo el primero la principal arteria. Actualmente no son muy significativas las cifras de transporte de carga por esta vía, aunque empresas tan importantes como Sofasa han intentado el método. Se calcula que si el río fuese navegable todo el año, las empresas ahorrarían hasta el 30 por ciento de sus costos de transporte. En la actualidad, por el Magdalena se movilizan dos millones de toneladas y se espera que sean 10 en dos años.
En cuanto al río Meta, que es un canal para transporte de carga significativo que conecta con Venezuela, se necesita una inversión importante en muelles y no es navegable todo el año en todo su trazado, pero es una opción importante para conectarse con el vecino país, previas adecuaciones e inversiones para el manejo de carga.
La ruta de las nubes
En materia aeroportuaria, está el tema del aeropuerto Eldorado, para el que es importante que se logren unos accesos por la parte occidental para el manejo de la carga, como declara Hoyos, evitando que la mercancía que entra cause impacto sobre la malla vial de la ciudad.
Así mismo, actualmente hay cuatro concesiones: San Andrés, Cartagena, Cali y Barranquilla, que son los que más movimiento de carga tienen -fuera de la de Bogotá-. Ahora vienen dos proyectos: uno es la integración de cinco aeropuertos en la zona occidental del país -Antioquia, Chocó, Sucre y Córdoba- desde el punto de vista operativo y de mantenimiento, así como la de los puertos aéreos de los dos Santanderes para integrarlos administrativa y operativamente.
Recuas de hierro
Tocando el tema ferroviario, el país tiene actualmente las concesiones del Atlántico y del Pacífico. La primera, está en manos de Fenoco y va de Bogotá a Santa Marta, con ramales hacia Medellín y Boyacá. La empresa fue adquirida por las carboneras que administran el movimiento del mineral desde Cesar. La otra red también se va a entregar en concesión a una empresa privada, que se va a hacer cargo del mantenimiento en los tramos necesarios y de la operación de un tren para transportar productos como cemento. Debe salir este año a licitación y va a ser muy importante, pues los fletes y los costos para el transporte de productos son menores que por carretera.
En cuanto a la red del Pacífico, que comunica con Cali y Buenaventura, el Ministro de Transporte manifestó a finales del año pasado que existe el interés de algunos industriales del Valle y de Antioquia de hacerse cargo de esta ruta en concesión para dinamizar el comercio.
Javier Díaz cree que se presentan limitaciones en cuanto al trazado y la tecnología del transporte férreo, pues no se han desarrollado centros de transferencia multimodal que mejoren el aprovechamiento de este medio de transporte. Igualmente, "la estructura de las concesiones no es atractiva para fomentar el uso del trasporte férreo para nuevos tipos de cargas". Agrega que en materia de ferrovías se deben adelantar los tramos críticos y los enlaces inexistentes, de manera que se incentive el uso de cargas diferentes a las actuales.
MinTransporte: a ponerse al día
Para el Ministro de Transporte, Andrés Uriel Gallego, todo lo que necesita el país en materia de infraestructura vial "está en proceso de contratación, está contratado o se contratará este año", destacando obras que ya se están haciendo o están por definirse en 2008.
El atraso acumulado en infraestructura requiere de recursos muy importantes, fundamentalmente de dos fuentes: la iniciativa privada y los capitales fiscales, recuperables a largo plazo.
De esta manera, declara Gallego, "estamos actualmente en el proceso de ponernos al día en la ejecución de obras para enfrentar el TLC, y en consolidación en la contratación que debe hacerse este año. En materia de puertos, está consolidada la expansión portuaria mediante repotenciación de los puertos públicos y privados, y está por resolverse el tema de los puertos carboneros en Santa Marta y Barranquilla, en vía de solución contractual".
De esta manera, "hay inversiones fundamentales del sector privado garantizadas de más de 2.500 millones de dólares en los nodos portuarios importantes, como son Buenaventura, Cartagena, Barranquilla, Santa Marta y Ciénaga o La Guajira, y en menor escala las áreas de Urabá, Tumaco y Morrosquillo. Lo que falta por despejar este semestre se despeja".
En el tema de ferrocarril, el corredor del Magdalena está habilitado hasta La Dorada y está en ejecución la segunda línea carbonera, que tendrá capacidad para transportar 80 millones de toneladas; se está en proceso de transferencia de concesión del Ferrocarril del Pacífico a otro concesionario con músculo financiero, técnico y de carga. En proceso de licitación está la extensión ferroviaria de operación y mantenimiento del Ferrocarril del Magdalena.
Igualmente, están en estructuración el tema de los trenes de Cercanías y los acuerdos público-privados para el ferrocarril del Carare. "Este año debe quedar despejado el tema ferroviario", dice Gallego.
Respecto a los aeropuertos, Eldorado está concesionado y está por concertarse en áreas neurálgicas, sobre todo el proyecto del terminal actual está por resolverse en las condiciones de mejor calidad y servicio, como lo ha ordenado el Presidente. Están por adjudicar las concesiones del centro-norte del país, y están en estructuración los del oriente y el Caribe. Complementariamente, continua en marcha el tema de aeropuertos de provincia en áreas alejadas o de difícil acceso.
En cuanto a los ríos, el Magdalena será dotado con los muelles y obras adecuadas para recibir la carga, principalmente carbón, que es su vocación. Está en marcha la profundización del canal de acceso de Barranquilla, y las obras del Canal del Dique están por definirse.
En cuanto a autopistas y corredores de competitividad, hay 32 concesiones marchando y avanzan los procesos de contratación de las autopistas que faltan. La idea es que durante el actual gobierno queden en "origen-destino" alrededor de 7.500 kilómetros de corredores concesionados, una gran parte en doble calzada. La conocida Ruta del Sol al Atlántico está en proceso y su realización demoraría entre 6 y 8 años.
Según Gallego, "quien haya recorrido el país en Navidad habrá visto obras por todas partes, viéndose la plata del Estado en mejoramiento vial y unas carreteras con un adecuado mantenimiento y señalización, con un esfuerzo grandísimo de Invías y los profesionales del Inco, y con el visto de bueno de los transportadores, quienes son los que recorren los caminos colombianos". En infraestructura, el gobierno Uribe ha invertido más de 20 billones de pesos.
La joya de la corona portuaria
De otra parte, el presidente de la junta directiva de TCBuen -Terminal de Contenedores de Buenaventura S.A-, Óscar Isaza, declara que el muelle de Buenaventura se está preparando seriamente con un "puerto cementero y una terminal de contendedores óptima, con una ampliación de 350 metros y un área de 14.000 metros para el manejo de dichos contenedores. Así mismo, se está haciendo un dragado de 15 metros y una reconversión del muelle líquido a uno general y de graneles, especializado en carbón". Igualmente, se están comprando equipos, se arreglan patios y se construyen bodegas.
El Terminal de Buenaventura tiene una capacidad proyectada de 800.000 mil contendores anuales y al completar la fase uno del proyecto se podrán movilizar 200.000. Hay un muelle de 782 metros para atraque de tres buques en posiciones completas y durante la primera fase se construirán 438 metros de muelle, con 178.530 metros cuadrados de patios. La capacidad anual proyectada del puerto es de 1¿137.540 teu (unidad equivalente a 20 pies cúbicos) por año, mientras que en la primera fase la capacidad será de 260.000 teu/año.
La construcción se inició en febrero pasado y se tiene proyectado que inicie operaciones en junio de 2010. Brindará 25 por ciento más de capacidad de manejo de contenedores a la bahía de Buenaventura y tendrá una profundidad del canal de acceso marítimo de 12,5 metros.
Asotrans da fe
En esta misma línea se encuentra Germán Yesid Isaza, director ejecutivo de la Asociación Nacional de Transportadores -Asotrans-, quien opina que desde hace 6 años el país ingresó definitivamente en la era de la doble calzada: "Recordemos que en el inicio de este gobierno solamente teníamos doble calzada en el Valle del Cauca, entre Buga y La Uribe, y entre Bogotá y el Parque Jaime Duque. El gremio del transporte de pasajeros por carretera que represento es el mejor veedor de la infraestructura vial.
Nuestra calificación, de cero a 10, es 8, pues no solo se ha mejorado en las carreteras de un solo carril por cada sentido, sino también en su transformación a troncales de doble calzada".
De esta manera, tenemos "dobles calzadas en la troncal del Occidente en el Valle del Cauca, en el Eje Cafetero-Autopista del Café, en el Oriente Antioqueño desde Santuario a Medellín, y de esa ciudad al Alto de las Palmas; hay doble calzada en construcción en la vía que conduce de Bogotá a Girardot y tendremos su prolongación de Girardot a Ibagué; avanza la de Bogotá a Sogamoso en varios tramos. Hoy no es válido para el común de los colombianos conformarse con el mejoramiento de su tradicional carretera, porque solo aceptan el mejoramiento que sea en doble calzada", asegura el directivo.
La demora que tiene el país en la firma y puesta en marcha del TLC con Estados Unidos representa tiempo favorable a cargo de los concesionarios viales que adelantan hoy los grandes proyectos del país, incluidas las nuevas licitaciones públicas que anuncia el Gobierno para otras troncales.
El megaproyecto de la Ruta del Sol, al Atlántico, será en doble calzada y "entendemos que saldrá a licitación en estos próximos meses, proyectándose que será una realidad en los próximos 4 años. Cuando esta autopista se ponga en funcionamiento podremos movilizarnos entre Bogotá y Cartagena en 12 horas o de la capital del país a Santa Marta en 11 horas, cuando en la actualidad hacemos este recorrido en 18 horas, pernoctando en el Magdalena Medio".
Semejante perspectiva siempre sonará bien a cualquiera, llámese transportador, industrial o, por qué no, turista. ¿Será verdad tanta belleza?
(*)TEU Twenty-feet equivalent unit. Es la unidad equivalente a un contenedor de 20 pies.