daily menu » rate the banner | guess the city | one on oneforums map | privacy policy | DMCA | news magazine | posting guidelines

Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Forum Polskich Wieżowców > Infrastruktura i Technologia > Infrastruktura wodna

Infrastruktura wodna Wszystko, co dotyczy komunikacji wodnej



Global Announcement

As a general reminder, please respect others and respect copyrights. Go here to familiarize yourself with our posting policy.


Reply

 
Thread Tools Rating: Thread Rating: 3 votes, 5.00 average.
Old January 11th, 2010, 09:48 PM   #81
Zawrat
Wyspiarz
 
Join Date: Apr 2007
Location: Gdynia
Posts: 2,436
Likes (Received): 1010

Quote:
Originally Posted by panduzesmq View Post
pewnie szybciej, ale pewno nie taniej

Z tym podobno tez bywa różnie. Na innym forum słyszałem, że importerzy wolą płacić cło i przechodzić całą odprawę w Hamburgu niż w Polsce. Tam idzie to szybciej i sprawniej i podobno całościowo wcale nie jest lepiej/wygodniej wozić kontenery bezpośrednio do Gdańska.
Zresztą jeśli nie dojdą kolejne suwnice i DCT nie osiągnie europejskiego tempa obsługi statku, to nie wróżę długiej kariery temu serwisowi w Gdańsku.
Zawrat no está en línea   Reply With Quote

Sponsored Links
Old January 11th, 2010, 11:19 PM   #82
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,754
Likes (Received): 2312

w serwisie AE10 hamburg zastąpił felixtowe (UK). hamburg w rotacji pokazuje, że AE10 faktycznie zaczyna być mocno wschodnioeuropejski. gdansk tez zastąpił francuska dunkierkę.

wielu importerów faktycznie woli odprawę w hamburgu, bremerhaven lub rotterdamie, ale to niekoniecznie oznacza brak wejścia kontenera do polskiego portu. po prostu po wyładunku kontenera np w hamburgu jest on odprawiany celnie a dopiero potem ładowany na feedera. oczywiście nie dotyczy to serwisu maerska AE 10, gdzie mamy bezpośrednie zawinięcie do gdańska, bez feedera.
na pewno część klientów nie będzie korzystać z bezpośredniego serwisu, właśnie ze względu na brak możliwości odprawy w którymś z zachodnich portów. inny problem to brak możliwości szybszego podjęcia kontenera w hamburgu gdy pojawi się taka konieczność. kontener przewidziany do gdanska musi juz tu dotrzeć.
jeśli w przyszłości serwisy na bałtyk mają być bardziej konkurencyjne czasowo, powinny zawijać max do jednego portu w europie zachodniej.

bezpośrednie bukowanie kontenera tylko do hamburga ma miejsce głównie gdy kontener jest pilny bądź wjedzie do polski koleją co jest dość konkurencyjne w przypadku płd-zach polski.

.

Last edited by broker; January 11th, 2010 at 11:27 PM.
broker no está en línea   Reply With Quote
Old January 11th, 2010, 11:22 PM   #83
panduzesmq
Registered User
 
panduzesmq's Avatar
 
Join Date: Jan 2010
Location: Miasto marzeń ludzi z morza
Posts: 45
Likes (Received): 0

Quote:
Originally Posted by Zawrat View Post
Z tym podobno tez bywa różnie. Na innym forum słyszałem, że importerzy wolą płacić cło i przechodzić całą odprawę w Hamburgu niż w Polsce. Tam idzie to szybciej i sprawniej i podobno całościowo wcale nie jest lepiej/wygodniej wozić kontenery bezpośrednio do Gdańska.
Zresztą jeśli nie dojdą kolejne suwnice i DCT nie osiągnie europejskiego tempa obsługi statku, to nie wróżę długiej kariery temu serwisowi w Gdańsku.
też słyszałem, że obsługa w Hamburgu jest dużo sprawniejsza/szybsza, dlatego wielu klientów jest w stanie dopłacić kilka stówek, żeby mieć kontener kilka dni wcześniej na miejscu.

Generalnie obsługa na DCT "kuleje" i jakby nie patrzeć, dużo osób było zdziwionych, że MSL zdecydował się na przeprowadzkę do Gdańska.
No, ale na pewno mieli swoje powody.

Swoja droga słyszałem, że w planach jest podobno odkupienie tego terminala przez Maerska.

Ktoś coś o tym wie?
panduzesmq no está en línea   Reply With Quote
Old January 11th, 2010, 11:37 PM   #84
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,754
Likes (Received): 2312

obsługa na DCT jest o wiele lepsza niż była kiedyś na BCT, gdy Maersk sie wyprowadzał. poza tym na DCT mogą wpływać wieksze statki. proces pogłębiania portu w Gdyni jeszcze nie zaszedł tak daleko, by móc przyjmować statki 7-8 tys TEU.

co do wykupu, też słyszałem, ale póki co nikt tego nie potwierdza, sam DCT próbuje przyciągać innych armatorów (ale dostawy feederami). paru armatorów korzysta z DCT, to nie jest tylko Maersk.

właścicielem DCT jest fundusz, wszystko jest możliwe. pytanie tylko czy to się Maerskowi opłaca. ponoć Maersk bardzo tanio funkcjonuje na DCT, wręcz dumpingowo. czasem bardziej opłaca się kupować usługę z drugiej ręki niż prowadzić pod własnym szyldem.
.
broker no está en línea   Reply With Quote
Old January 11th, 2010, 11:53 PM   #85
panduzesmq
Registered User
 
panduzesmq's Avatar
 
Join Date: Jan 2010
Location: Miasto marzeń ludzi z morza
Posts: 45
Likes (Received): 0

no właśnie, póki tworzy 80-90% obrotu to funkcjonuje dumpingowo i mu wygodnie. Jeśli z czasem któryś z większych armatorów zdecyduje się przerzucić swój wolumen do DCT, to Maersk jakby nie patrząc straci na swojej pozycji, a tak miałby głębokowodny terminal dla siebie utrudniając konkurencje innym.
panduzesmq no está en línea   Reply With Quote
Old January 12th, 2010, 12:00 AM   #86
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,754
Likes (Received): 2312

jesli Macquarie zdecyduje się na sprzedaż, będzie to otwarty przetarg. wcale nie wiadomo czy Maersk Terminals zapłaci najwięcej. a może właściciele BCT lub GCT wejdą do gry, albo jeszcze ktoś inny. i ta ostatnia opcja byłaby najlepsza dla naszego rynku.

poza tym wcale nie wiadomo czy Macquarie w ogóle będzie sprzedawał. w końcu inwestują w infrastrukturę na całym świecie.
.
broker no está en línea   Reply With Quote
Old January 12th, 2010, 12:02 AM   #87
onslow
Registered User
 
Join Date: Jan 2006
Posts: 1,726
Likes (Received): 163

Quote:
Originally Posted by pab View Post
Co ciekawe zarówno on jak i M. Taikung szły przez Wielki Bełt, a nie przez Sund.

to nie ciekawe (nic nadzwyczajnego), tylko właśnie normalne przy tak dużych statkach
onslow no está en línea   Reply With Quote
Old January 12th, 2010, 01:53 PM   #88
popz
dope on rope
 
Join Date: Jan 2007
Location: Gdynia // Oslo
Posts: 630
Likes (Received): 0

Quote:
Originally Posted by broker View Post
obsługa na DCT jest o wiele lepsza niż była kiedyś na BCT, gdy Maersk sie wyprowadzał. poza tym na DCT mogą wpływać wieksze statki. proces pogłębiania portu w Gdyni jeszcze nie zaszedł tak daleko, by móc przyjmować statki 7-8 tys TEU.

co do wykupu, też słyszałem, ale póki co nikt tego nie potwierdza, sam DCT próbuje przyciągać innych armatorów (ale dostawy feederami). paru armatorów korzysta z DCT, to nie jest tylko Maersk.

właścicielem DCT jest fundusz, wszystko jest możliwe. pytanie tylko czy to się Maerskowi opłaca. ponoć Maersk bardzo tanio funkcjonuje na DCT, wręcz dumpingowo. czasem bardziej opłaca się kupować usługę z drugiej ręki niż prowadzić pod własnym szyldem.
.
moi znajomi pracują w maersk i generalnie narzekają na przeprowadzkę, nie wiem czy chodzi o obsluge DCT czy portu gdańsk, ale psioczą że wieje tam komuną na potęgę.... tak tylko powtarzam plotke
__________________
Keep your shunt up!
popz no está en línea   Reply With Quote
Old January 12th, 2010, 06:15 PM   #89
kuzmiak
Registered User
 
kuzmiak's Avatar
 
Join Date: Dec 2003
Location: TrójmiastoPL
Posts: 1,773
Likes (Received): 2908

Quote:
Originally Posted by popz View Post
moi znajomi pracują w maersk i generalnie narzekają na przeprowadzkę, nie wiem czy chodzi o obsluge DCT czy portu gdańsk, ale psioczą że wieje tam komuną na potęgę.... tak tylko powtarzam plotke
no przeciez wyprowadzali sie z BTC, bo tam za mocno smierdzialo komuna i zwiazkami zawodowymi. Cos konfabulujesz kolego.
kuzmiak no está en línea   Reply With Quote
Old January 12th, 2010, 07:25 PM   #90
onslow
Registered User
 
Join Date: Jan 2006
Posts: 1,726
Likes (Received): 163

Quote:
Originally Posted by kuzmiak View Post
no przeciez wyprowadzali sie z BTC, bo tam za mocno smierdzialo komuna i zwiazkami zawodowymi. Cos konfabulujesz kolego.

no własnie...

DCT od zarania było enterpreneur'skie i w zachodnim stylu biznesowym...

i chcieli mieć wszystko "na czysto", "od zera"...

nawet robotników (dokerów) nie chcieli (z założenia) "podbierać" np. z BCT (doświadczonych suwnicowych) tylko od początku mówili, ze wyszkolą własnych...

załoga placowa / dokerzy - młodzi (niska średnia wieku)


cumownicy wynajęci (outsourcing) - http://www.kadry-polskie.pl


a managerowie ?...

na początku - sami zagraniczni top-managerowie (ta brytyjska drużyna developerska)

teraz jeszcze główny inwestor - Australijski fundusz / bank

top managerowie - nadal w większości zagraniczni... na czele z prezesem...


jaka komuna?
onslow no está en línea   Reply With Quote
Old January 12th, 2010, 09:02 PM   #91
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,754
Likes (Received): 2312

Quote:
Originally Posted by popz View Post
moi znajomi pracują w maersk i generalnie narzekają na przeprowadzkę, nie wiem czy chodzi o obsluge DCT czy portu gdańsk, ale psioczą że wieje tam komuną na potęgę.... tak tylko powtarzam plotke
przecież ludzie z maerska dalej pracują w gdyni, biuro pozostało. chyba że chodzi tylko o biuro portowe, ale jak narzekają to co najwyżej dlatego, że być może mają dalej do pracy.
DCT to anty-komuna, BCT w swoim czasie to była komuna do kwadratu.

ale nie ma co mówić o przeszłości, nawet na BCT w końcu zaszły duże, pozytywne zmiany. wszystkie terminale w tej chwili równają w górę.
broker no está en línea   Reply With Quote
Old January 12th, 2010, 09:15 PM   #92
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,754
Likes (Received): 2312

Quote:
Originally Posted by kuzmiak View Post
no przeciez wyprowadzali sie z BTC, bo tam za mocno smierdzialo komuna i zwiazkami zawodowymi.

BCT było niewydolne, nie dawało sobie rady z ówczesnymi obrotami, do tego związki i strajk...
poza tym myślę, że Maersk chciał za bardzo wydusić cenowo BCT, po prostu sie nie dogadali. wątpię, żeby już w tamtym czasie Maersk przewidywał zawijanie oceanikiem.
tak czy inaczej bardzo dobrze się stało, DCT się rozwinął a BCT mogło poprawić jakość obsługi, gdy odpadła im część obrotów. to samo zresztą dotyczy powstania i rozwoju GCT, które również zabrało podobną część wolumenu BCT.
broker no está en línea   Reply With Quote
Old January 12th, 2010, 11:04 PM   #93
popz
dope on rope
 
Join Date: Jan 2007
Location: Gdynia // Oslo
Posts: 630
Likes (Received): 0

Quote:
Originally Posted by kuzmiak View Post
no przeciez wyprowadzali sie z BTC, bo tam za mocno smierdzialo komuna i zwiazkami zawodowymi. Cos konfabulujesz kolego.

napisałem że nie wiem czy chodzi o pracowników porteu czy o terminala (terminalu?), precyzując - najpewniej chodzi o pracowników portu. znajomi pracują już trochę w tym temacie, więc chyba coś tam wiedzą. nie napisałem przecież o prezesie czy o decydentach z merska, tylko o szeregowych pracownikach.

*nie znam się dokładnie na podziale obowiązków, więc ciężko mi szczegółowo napisać, przy następnej okazji wypytam dokładnie o kogo chodzi, tymczasem sorry za plotkowanie i :X
__________________
Keep your shunt up!
popz no está en línea   Reply With Quote
Old January 13th, 2010, 12:40 AM   #94
hal
Registered User
 
hal's Avatar
 
Join Date: Oct 2004
Location: Wrocław/Gdańsk
Posts: 4,103
Likes (Received): 864

Ja od znajomego który pracuje na DTC słyszałem że załoga terminala swoje zadania odnośnie rozładunku i załadunku wykonała bardzo sprawnie,wykonując swoje zadanie przed czasem jaki mieli na to wyznaczony,mimo że był to pierwszy tak duży statek który obsługiwali a część załogi została przyjęta około miesiąc temu.
hal no está en línea   Reply With Quote
Old January 13th, 2010, 12:48 AM   #95
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,754
Likes (Received): 2312

BCT potrafi już robić 30 ruchów suwnicy na godzinę. jak DCT osiągnie taki poziom to nawet 3 suwnice powinny wystarczyć na obsługę oceaników Maersk'a.

http://www.promare.pl/index.php?opti...1531&Itemid=41


Quote:

Nigdy nie byliśmy ostatni

Z Krzysztofem Szymborskim, prezesem Bałtyckiego Terminalu Kontenerowego (BCT) w Gdyni, rozmawia Maciej Borkowski.

26.11.2009.



– To chyba przykre, że jubileusz 30-lecia waszego terminalu przypadł w tak niepomyślnym dla niego okresie? Jak sobie radzi BCT w tych trudnych czasach?

– To może jest przykre, ale i niesamowite, że godna tego terminalu konkurencja w rejonie Zatoki Gdańskiej pojawiła się dopiero 2 lata temu. Przez prawie 30 lat BCT miał niemalże monopol na kontenerowe usługi przeładunkowe – i świetnie na tym zarabiał. Nawet od czasu, gdy International Container Terminal Services Inc. kupił od zarządu portu tę spółkę w 2003 r., dofinansował ją 40 mln USD, była ona znakomicie dochodowa. Była „gwiazdą” wśród 18 czy 19 terminali ICTSI. Jak na te czasy – radzimy sobie nieźle. Wprawdzie obroty terminalu spadły dramatycznie, bo o 50-52% (i to nagle), ale udało się nam jednocześnie dopasować koszty do wielkości biznesu. I dobrze, że problemy zaczęły się już w październiku ub.r., bo ten rok zakończymy już prawdopodobnie na poziomie zerowym, a nie stratą – z czego jestem bardzo zadowolony. W przyszłym roku – a wszystko na to wskazuje – będziemy już dochodowi.

– Czy jest to zasługą waszych działań wewnętrznych, czy poprawiającej się globalnie koniunktury w żegludze?

– Obydwu tych czynników. Ostatnie dwa miesiące pokazują, że spadek obrotów nie jest tak znaczny, jak w pierwszych siedmiu miesiącach br. W poprzednim miesiącu nasz terminal miał rekordowe w tym roku przeładunki – 23 tys. TEU. Już począwszy od sierpnia, nasze przeładunki są wyższe, niż przewidywaliśmy. Te 2-3 tys. TEU więcej stanowią poważną różnicę po stronie dochodów.

Jak wspomniałem, dopasowaliśmy też nasze zasoby do poziomu biznesu. Po 5 latach „parasola ochronnego”, do którego utrzymywania spółka zobowiązała się w momencie kupna terminalu, w zeszłym roku mogliśmy zacząć restrukturyzować zatrudnienie. Zmieniliśmy przede wszystkim sposób wynagradzania: nie płacimy naszym pracownikom za posiadane uprawnienia do wykonywania pracy, lecz za samą pracę. Bardzo zmieniła się wydajność. W poprzednim roku wynosiła ona 22-23 ruchy/godz., na „ganek”. Dzisiaj jest to 30 – i mamy jeszcze rezerwy. Produktywność naszych pracowników i urządzeń jest zdecydowanie inna. W tej chwili zatrudniamy w firmie już poniżej 300 osób, a latem zeszłego roku było ich przeszło 500. W porównaniu z 2003 r., gdy ITCSI przejmował terminal, jesteśmy już zupełnie inną firmą, daleko bardziej wydajną.
A widzimy, że wolumeny przeładunków, wolno bo wolno, ale wzrastają – i to we wszystkich terminalach. Mając zrestrukturyzowane przedsiębiorstwo, nastawione na produktywność, przy tym kilkuprocentowym wzroście, jakiego spodziewamy się w przyszłym roku, jesteśmy spokojni o wyniki.

– Czy uważa pan, że ten wzrost jest tendencją trwałą?

– Sądzę, że tak. Patrząc na rynek, mając marketingowe kontakty z naszymi partnerami: załadowcami i importerami, widzimy, że są widoki na to, iż nasze kontrakty będą większe, niż w tym roku. Mając zrestrukturyzowaną bazę, jesteśmy w stanie mieć dobrą marżę i zarabiać – nawet biorąc pod uwagę wzrost kosztów energii czy paliw. Już mamy trend wzrostowy, a przyszły rok powinien udowodnić, że podjęte przez nas działania oszczędnościowe czy optymalizacyjne, jeśli chodzi o zatrudnienie i wykorzystanie sprzętu, zmierzały we właściwym kierunku.

– A jak, pana zdaniem, wpłynie na sytuację w terminalach kontenerowych otwarcie przez Maersk Line bezpośredniego połączenia żeglugowego Szanghaj – Gdańsk? Co się może zmienić?

– Przede wszystkim zmieni się wielkość obrotów polskiego rynku. Z całym szacunkiem dla zarządzających terminalem DCT, jak i Maerskiem, liczę na to, że pojawią się transshipmenty – i wówczas wielkość polskiego rynku się zmieni. Powinny dojść dodatkowe ładunki, które nie będą przeładowywane w Aarhus, Goeteborgu, czy innych portach. I bardzo dobrze! Nie jestem w stanie oszacować, jak wpłynie to na przewozy kolejowe z Hamburga, czy Rotterdamu. Jest jeszcze do tego za mało danych. Musi się odbyć przynajmniej kilka takich bezpośrednich podróży, byśmy zobaczyli, co się stanie z tamtymi przewozami.

– Z tamtej strony dochodzą sygnały, że już w tej chwili żegluga feederowa stała się bardzo konkurencyjna w stosunku do kolei, a stanie się zapewne jeszcze bardziej, w związku z wejściem w życie w Polsce dużo wyższych stawek za dostęp do torów. Zanosi się więc na to, że kolej będzie szybko tracić ładunki na rzecz żeglugi.

– Jeśli rzeczywiście tak będzie – tym lepiej dla nas. Czy bezpośrednie połączenie żeglugowe spowoduje ściągniecie do DCT dodatkowych ładunków z innych linii? Sądzę, że w najbliższych latach – nie. To zależy od tego, co zrobią inni armatorzy, np. ci zawijający do Gdyni.

– Jak, pana zdaniem, oni na to zareagują, zwłaszcza ci najwięksi?

– Przypuszczam, że w podobny sposób, jak zrobili to po wprowadzeniu przez Mediterranean Shipping Company THC (Terminal Handling Charges – przyp. red.) – będą obserwować, co się dzieje. Ostatecznie będzie się liczyć koszt przewozu ładunku, np. z Szanghaju do ostatecznego odbiorcy, powiedzmy, w Kutnie. Jeżeli wpłynie to na koszty, inni armatorzy zapewne dopasują do tego swoją politykę cenową. Jak dotąd, nie wiemy co może zaoferować to połączenie klientom, poza tym, co jest już obecnie oferowane. Czas podróży wynosić będzie 5 tygodni, co jest porównywalne z obecnymi połączeniami feederowymi, więc nie będzie to „marchewka” skłaniająca załadowców do przenosin. Jeśli cena się nie zmieni to i tej „marchewki” zabraknie. Bardziej to może wpłynąć na wspomniane połączenia kolejowe z Hamburgiem czy Rotterdamem, niż np. na to, co się będzie działo w obu terminalach w Gdyni.

– W jaki sposób bezpośrednia linia może wpłynąć na sieć połączeń feederowych do naszych portów, czy nawet na Bałtyku?

– Właściwszymi adresatami tego pytania byłyby Team Lines, czy IMCL/BCL. Znamienne jest to, że Maersk nadal będzie utrzymywał swoje połączenia feederowe – tak że i tam nie ma dziś wystarczającej wiedzy, by określić, jak to wpłynie na przewozy feederowe. Choć wszystko wskazuje na to, że dotknie to feedery, ale nie wiem w jakim stopniu. Zależy to od porównania kosztów nowego połączenia z tymi dotychczasowymi.

– A jaki jest udział handlu ze Wschodem w obrotach naszych terminali? To przecież na tym kierunku mogłoby, ewentualnie, dojść do największych zmian.

– Nie wiem. Musiałbym przeanalizować dane. Na pewno jest on znaczny. Ale, jak wspomniałem, decydować będą ceny. Jeżeli będą niższe – może się coś zmienić. Ale przecież inni armatorzy nie będą się temu spokojnie przyglądali i w takim przypadku na pewno dostosują do tego swoją politykę cenową. Choć nie ma już konferencji żeglugowych, wszyscy się wzajemnie obserwują – i nie dopuszczą do tego, by powstały jakieś istotne różnice we frachtach, np. z Szanghaju do Gdańska, czy Gdyni. Coś takiego na pewno nie nastąpi.

– Czy – pomijając sytuację globalną – są, pana zdaniem, jakieś nasze, wewnętrzne czynniki, które mogą powodować pogłębienie, czy złagodzenie skutków kryzysu?

– Takim czynnikiem może być aprecjacja, czy deprecjacja, złotego. Wpływa ona na wielkość obrotów – i to w bardzo krótkim czasie. Podobno złotówka ma się wzmacniać. Przynajmniej tak wynika z prognoz analityków, czy banków. Na pewno wśród czynników pogłębiających kryzys należy, kolejny raz, wymienić rządowe agencje kontrolne: nadzór sanitarny, weterynaryjny itp., które utrudniają wzrost przeładunków, zwłaszcza jeśli chodzi o towary rolno-spożywcze. Są one tu poważnym hamulcem, zwłaszcza jeśli porówna się ich działanie z funkcjonowaniem podobnych instytucji w Rotterdamie, czy Hamburgu. Portom może też pomóc obecna polityka, jeśli chodzi o inwestowanie w infrastrukturę kolejową.

– Kryzys, jak to niedawno w Gdyni uzasadniał prof. Jerzy Hausner, ma również i swoje dobre strony. Czy tak jest również w waszym przypadku?

– Kryzys powoduje, że zaczyna się bardziej gospodarnie zarządzać majątkiem – ludźmi, sprzętem i wszystkim innym. Kryzys również wzmacnia. Jeśli ktoś zbankrutuje, to go nie ma, ale ci, którzy przez kryzys przejdą, stają się mocniejsi. W naszym przypadku, sprawdza się to znakomicie. Jestem w sumie zadowolony, że kryzys „zajrzał” do nas już na przełomie roku, gdy rozpocząłem tu pracę, bo od razu wiedziałem, że muszę się szybko i ostro wziąć za koszty. Kiedy nasza grupa ICTSI była jeszcze na fali dobrego rozwoju i dopiero gdzieś w maju zaczęto tam mówić o cięciu kosztów, to my już byliśmy w tym daleko zaangażowani. Zaoszczędziliśmy przez ten czas tyle pieniędzy, licząc rok do roku, że żaden z pozostałych terminali z grupy nie jest w stanie osiągnąć takiego wyniku.

Jak to bywa z procesami oszczędnościowymi, mają one swoją inercję i czasem na początku trzeba jeszcze trochę pieniędzy włożyć, aby w następnych miesiącach przyniosło to wymierne korzyści. Dla ilustracji: w tym tygodniu wyprowadziliśmy się z ogromnego warsztatu na zapleczu terminalu, za estakadą. Jego utrzymanie kosztowało niebotyczne pieniądze. Przeznaczony był na zupełnie inne czasy i zbudowany w technologii z lat 70. Inwestując stosunkowo niewielkie pieniądze w inny obiekt na naszym terenie i przeprowadzając tam cały dział techniczny, uzyskaliśmy oszczędności rzędu setek tysięcy złotych rocznie. Jednocześnie zredukowaliśmy tam o 20 osób zatrudnienie. Tak trywialna rzecz, jak telekomunikacja: zlikwidowaliśmy chyba ze 100 zbędnych numerów telefonów – i nadal mamy sprawną łączność. Rozpisując przetarg na nowego operatora, obniżyliśmy koszty o połowę. Podobnych projektów mamy ze 20. To spowoduje, że nasze koszty będą w przyszłym roku zdecydowanie niższe.

– Z tego wynika, że ostatni, czyli ci najbardziej dotknięci kryzysem, będą pierwszymi.

– To, że już w styczniu byliśmy w głębokim kryzysie, sprawiło, iż szybciej z niego wychodzimy i wzmacniamy się. Nigdy nie byliśmy ostatni i – mam nadzieję – nadal będziemy pierwszymi.

– Dziękuję za rozmowę.
broker no está en línea   Reply With Quote
Old January 13th, 2010, 10:58 PM   #96
onslow
Registered User
 
Join Date: Jan 2006
Posts: 1,726
Likes (Received): 163

pojawiły się zdjęcia z drugiego zawinięcia AE10 do Gdańska

http://seaword.weebly.com/news.html
onslow no está en línea   Reply With Quote
Old January 16th, 2010, 09:44 PM   #97
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,754
Likes (Received): 2312

Quote:
Originally Posted by panduzesmq View Post
no właśnie, póki tworzy 80-90% obrotu to funkcjonuje dumpingowo i mu wygodnie.
Maersk daje DCT ok 2/3 obrotu
broker no está en línea   Reply With Quote
Old January 16th, 2010, 09:58 PM   #98
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,754
Likes (Received): 2312

okazuje sie, ze suwnice DCT sa za male by swobodnie obslugiwac najwieksze statki w serwisie Maersk'a takie jak Maersk Taikung. M.T. ma na pokladzie 17 rzedow kontenerow na szerokosc i 8 na wysokosc. DCT moze obslugiwac max 16 i 7 rzedow.
to oznacza, ze w przypadku tych najwiekszych jednostek Maersk musi kontenery przewidziane do Gdanska sztauowac z pominieciem skrajnych warstw kontenerow.


broker no está en línea   Reply With Quote
Old January 17th, 2010, 02:30 AM   #99
onslow
Registered User
 
Join Date: Jan 2006
Posts: 1,726
Likes (Received): 163

Quote:
Originally Posted by broker View Post
okazuje sie, ze suwnice DCT sa za male by swobodnie obslugiwac najwieksze statki w serwisie Maersk'a takie jak Maersk Taikung.
- to musi być jakaś bzdura / plotka...


- przeczą jej i obrazy:

http://www.portalmorski.pl/galerie/m...g_final/13.jpg

http://www.portalmorski.pl/galerie/m...g_final/14.jpg

http://img191.imageshack.us/img191/9...4img5358ed.jpg



http://www.portalmorski.pl/pokaz_obrazki.php?idk=66



...i słowa:

A 52m outreach means that they will be capable of handling ships carrying containers 19-across on deck.

http://www.dctgdansk.pl/en/dct-gdans...iebherr-cranes

Last edited by onslow; January 17th, 2010 at 11:29 AM.
onslow no está en línea   Reply With Quote
Old January 17th, 2010, 01:04 PM   #100
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,754
Likes (Received): 2312

z tych fotek nie wynika jasno, ze to bzdura.

nie mam co prawda 100% pewnosci, ze to prawda, ale info jest od osoby jak najbardziej kompetentnej i dokladnie z branzy portowej (kontenerowej).
broker no está en línea   Reply With Quote


Reply

Tags
żegluga morska, gdańsk, gdynia, pomorskie, pomorze, port, porty, seaport, trójmiasto

Thread Tools
Rate This Thread
Rate This Thread:

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Related topics on SkyscraperCity


All times are GMT +2. The time now is 01:02 PM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.11 Beta 4
Copyright ©2000 - 2018, vBulletin Solutions Inc.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2018 DragonByte Technologies Ltd.

vBulletin Optimisation provided by vB Optimise (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2018 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us | privacy policy | DMCA policy

tech management by Sysprosium