daily menu » rate the banner | guess the city | one on oneforums map | privacy policy | DMCA | news magazine | posting guidelines

Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Forum Polskich Wieżowców > Infrastruktura i Technologia > Infrastruktura wodna

Infrastruktura wodna Wszystko, co dotyczy komunikacji wodnej



Global Announcement

As a general reminder, please respect others and respect copyrights. Go here to familiarize yourself with our posting policy.


Reply

 
Thread Tools Rating: Thread Rating: 3 votes, 5.00 average.
Old January 23rd, 2010, 04:07 AM   #121
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,756
Likes (Received): 2312

nawet szkoda z Toba dyskutowac
cierpisz na ciekawy przyklad paranoi (a zauwazylem to juz wczesniej w roznych innych Twoich postach) - wszedzie widzisz 'Wielki Swiatowy Anty-Gdanski Spisek'

daj sobie czlowieku na luz.

w przeciwienstwie do Ciebie nie pelnie roli rzecznika prasowego zadnego terminalu, portu czy armatora - tym samym definicje slowa PR zostaw dla siebie.

Last edited by broker; January 23rd, 2010 at 04:13 AM.
broker no está en línea   Reply With Quote

Sponsored Links
Old January 24th, 2010, 09:23 AM   #122
kuzmiak
Registered User
 
kuzmiak's Avatar
 
Join Date: Dec 2003
Location: TrójmiastoPL
Posts: 1,775
Likes (Received): 2910

istnieje grozba zalodzenia Zatoki Gdanskiej?
kuzmiak no está en línea   Reply With Quote
Old January 24th, 2010, 04:02 PM   #123
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,756
Likes (Received): 2312

no wlasnie...
jak to jest w przypadku duzych mrozow ? lodolamacze wystarczaja czy istnieje grozba braku dostepu do G/G ?
broker no está en línea   Reply With Quote
Old January 24th, 2010, 06:56 PM   #124
Zawrat
Wyspiarz
 
Join Date: Apr 2007
Location: Gdynia
Posts: 2,437
Likes (Received): 1010

Lodołamacze?? W Polsce jedynym dużym statkiem ze zdolnością lodołamania jest Kapitan Poinc. Za czasów gdy należał do PRO to jednym z jego zadań było łamanie lodów i takie prace wykonywał na Zatoce Pomorskiej. Nie mam pojęcia czy teraz będąc jednostką MSPiR (SAR) ma w obowiązkach takie zadania i czy w ogóle można go zatrudnić do akcji lodowej.
Tyle, że zanim zamarznie Zatoka Gdańska to najpierw zamarznie Zatoka Pomorska gdzie dużo wcześniej będzie potrzebny lodołamacz (czyli Kpt. Poinc).
Na razie jest tu jeszcze całkiem dobrze, lód jest tylko na Zalewie (statki chodzą w "konwojach", bo na torze obowiązuje ruch jednostronny), ale np. Niemcy już od dłuższego czasu łamią lód na Zatoce Greifswaldzkiej (funkcje lodołamaczy pełnią tam nowoczesne, uniwersalne jednostki administracji morskiej, np. Arkona).

Inna sprawa, że już dawno lodołamacz na Zatoce Gdańskiej nie był potrzebny i do zapewnienie dostępu do naszych portów wystarczają portowe holowniki, z reguły przystosowane (w ograniczonym stopniu) do lodołamania. Przy czym dotyczy to raczej starszych jednostek, gdyż takich wymogów nie stawia się nowym jednostkom jakie w ostatnich latach zasiliły floty przedsiębiorstw holowniczych.
Zawrat no está en línea   Reply With Quote
Old January 25th, 2010, 02:08 AM   #125
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,756
Likes (Received): 2312

http://transport-kolejowy.wnp.pl/pow...969_2_0_0.html

Maciej Borkowski - 2009-12-14

Quote:
Jeszcze rok temu można było sądzić, że handel światowy dostaje zadyszki, ale dziś już wiadomo, że był to zawał - i to ciężki. Globalna gospodarka cofnęła się o kilka lat. Żegluga kontenerowa, przeżywająca niedawno niespotykany boom, teraz ma bardzo ciężki okres. Liczni armatorzy - zwłaszcza ci, którzy w okresie prosperity pozamawiali wiele statków - bez mocnego wsparcia ze strony banków, a nawet rządów, mogą go nie przetrwać.
Jak podaje European Liner Affairs Association, w pierwszym półroczu przewozy kontenerowe na szlaku Europa - Ameryka Północna, w porównaniu do analogicznego okresu 2008 r. były mniejsze o jedną czwartą, a wymiana z Azją o niemal jedną piątą, podobnie jak z Ameryką Południową i Środkową. W terminalach portowych Hamburga czy Rotterdamu, do których niedawno ustawiały się kolejki kontenerowców, dziś jest pustawo. Armatorzy, gdy tylko mogą, rezygnują z zamówień bądź przesuwają terminy dostaw statków, oddają czarterowane jednostki, złomują inne, komasują i spowolniają serwisy żeglugowe.

Króluje "slow steaming" (powolne żeglowanie), pozwalające oszczędzać drogie paliwo i zatrudniać na poszczególnych szlakach więcej statków, jakkolwiek mniej efektywnie - co jednak wypada taniej, niż trzymanie ich "na sznurku".

Od strony morza. To wszystko odbija się na portach, w tym również polskich. Wszystkie one inwestowały w ostatnich latach, by nadążać za znakomitą koniunkturą w żegludze, mocno zwiększając swoje możliwości przeładunkowe. Przypomnijmy, że w marcu 2006 r. ruszył Gdynia Container Terminal (GCT), a półtora roku później następny, Deepwater Container Terminal (DCT), w Gdańsku. Kolejny terminal budowany jest w Szczecinie, gdzie (po raz drugi w ciągu 2 lat) zmienił się właściciel tamtejszej operatorskiej spółki portowej. Przeszła ona niedawno w ręce Deutsche Bahn Schenker i obecnie nosi nazwę DB Port Szczecin (dawniej: Drobnica PS i PCC PS). Roczne możliwości przeładunkowe polskich terminali kontenerowych wynoszą dziś około 1,7 mln TEU, podczas gdy w ciągu 10 miesięcy tego roku przeładowały one 550 tys., co oznacza, że wykorzystują mniej niż połowę swojego potencjału.

Kryzys dotknął te terminale w newralgicznym momencie, właśnie wtedy, gdy zaczęły ostro (również cenowo) konkurować ze sobą o inny podział kontenerowego rynku. W okresie dobrej koniunktury odbywałoby się to może łagodniej, ale w depresji wyrywanie sobie klientów i ładunków ma skutki dewastujące. Ogólne morskie obroty kontenerowe w ciągu 10 miesięcy tego roku były mniejsze o około 25%, niż rok wcześniej. Ale w największym, Bałtyckim Terminalu Kontenerowym (BCT), w Gdyni, spadły one w tym okresie aż o 52%. Niemniej wciąż pozostaje on największym z polskich terminali, obsługującym jedną trzecią morskiego ruchu kontenerów.

Stosunkowo najlepiej, przynajmniej jeśli chodzi o przeładunki, ma się gdański DCT, który akurat wtedy, gdy na dobre zaczął się kryzys, przejął z BCT największego klienta, Maersk Line. Wprawdzie ten największy armator kontenerowy świata też ma, odpowiednie do swoje skali, problemy, ale właśnie dzięki nim realizuje się marzenie operatora gdańskiego terminalu: od początku przyszłego roku do DCT będą zawijać wielkie oceaniczne statki Maerska. Armator ten postanowił przedłużyć do Gdańska jeden ze swoich dalekowschodnich serwisów (AE10). Tym samym handel na szlaku od Chin po Bałtyk będzie mógł być obsługiwany bezpośrednio, a nie "z przesiadkami" w Rotterdamie, Bremerhaven, a zwłaszcza Hamburgu, który uczynił z pośrednictwa w handlu ze Wschodem swoją główną specjalność. (Porty naszego regionu były dotąd obsługiwane wyłącznie przez mniejsze statki dowozowe, tzw. feedery, gdyż żaden z oceanicznych serwisów żeglugowych nie docierał dotąd na Bałtyk.)

Wprawdzie tempa wzrostu obrotów (165% w ciągu 10 miesięcy) mogą DCT zazdrościć konkurenci, ale wynika ono w znacznej mierze z niskich ubiegłorocznych obrotów. Nawet przy takiej dynamice, możliwości DCT (500 tys. TEU) w tym roku wykorzystane zostaną tylko w jednej trzeciej. Perspektywy są jednak znakomite.

Mniejsze terminale. Nadspodziewanie dobrze radzi sobie w kryzysie Gdynia Container Terminal, którego obroty wprawdzie spadły, ale tylko o niespełna 13%, co, jak na kryzys, jest wynikiem bardzo dobrym. Były w tym roku miesiące, gdy GCT osiągał wyższe obroty niż DCT i zanosiło się na to, że może nawet powalczyć o drugą pozycję, za BCT. Nawet jeszcze lepiej radzi sobie Gdański Terminal Kontenerowy (GTK). Po uruchomieniu DCT wydawało się, że skazany jest on na wegetację, zwłaszcza gdy sąsiad przejął obsługę największego z jego klientów - Containerships.

Tymczasem obroty GTK w ciągu 10 miesięcy tego roku były zaledwie o 7,5% niższe niż rok wcześniej, przy czym w ostatnich paru miesiącach wyprzedzały te sprzed roku.

Drugi z mniejszych terminali, DB Port Szczecin, mimo zlikwidowania ponad rok temu konkurencyjnego terminalu VGN w Świnoujściu, odnotował kilkunastoprocentowy spadek obrotów, ale - przypomnijmy - wielkie zachodnioeuropejskie terminale miewały znacznie większe spadki. Pojawienie się nowego właściciela, DB Schenker, otwiera przed tym operatorem zupełnie nowe perspektywy, zwłaszcza jeśli chodzi o obsługę ładunków niemieckich, które dotąd tylko w niewielkich ilościach pojawiały się w Szczecinie. Bogaty "sponsor" nie powinien mieć też większych problemów z dokończeniem inwestycji na Ostrowie Grabowskim, gdzie miałby powstać nowy rejon przeładunku kontenerów, a w przyszłości również i centrum logistyczne.


Jak się polski rynek kontenerowy "poukłada" w przyszłym roku - trudno dziś przewidzieć.

Pojawienie się w polskich portach oceanicznego serwisu Maerska i tak silnego operatora, jak DB Schenker, może tu wiele zmienić na lepsze.

Od strony lądu. Ku gorszemu natomiast zmierza sytuacja, jeśli chodzi o lądowe przewozy kontenerów. Tu wciąż dominuje transport drogowy; w 2008 r. polskimi drogami przewieziono w kontenerach ok. 20 mln t ładunków - 5 razy więcej niż koleją. PKP przez lata zaniedbywały rozwój nowoczesnych przewozów drobnicowych, w tym intermodalnych. Dopiero pojawienie się prywatnych przewoźników zmusiło PKP Cargo do żwawszych działań w tym względzie. Na terenie Unii Europejskiej kursuje dziennie ponad 500 pociągów obsługujących transport kombinowany. W samym tylko 2007 r. przeszło z dróg na tory 5,9 mln kontenerów (TEU), co oznaczało "zdjęcie" z szos 11 tys. ciężarówek dziennie.

Polska ma jeden z najniższych w Europie wskaźników przewozów intermodalnych - poniżej 2% (w Niemczech 12%, w Austrii 20%, w Szwajcarii 27%). Powodem tego są m.in. brak terminali z prawdziwego zdarzenia (większość to właściwie bocznice kolejowe) oraz wysoki koszt transportu kolejowego, połączony z jego niską jakością.

Nie ma u nas również polityki wspierającej transport towarowy - jak np. w Niemczech. Trudno sobie np. bez terminali intermodalnych wyobrazić sprawną, ekonomicznie opłacalną obsługę portów morskich. PKP preferowały przez lata dostawy ładunków na bocznice kolejowe klientów, co jest sposobem najdroższym z możliwych, bo angażuje wiele taboru oraz zmusza do obsługiwania ogromnej, słabo wykorzystywanej sieci.

Opłacalność przewozów kolejowych w ogóle zaczyna się na dystansach dłuższych, co w wypadku polskich portów oznaczało do niedawna: na południe od linii Poznań - Warszawa.

Udział kolei w obsłudze kontenerowych terminali portowych przez lata był bardzo niski - i malał. Gdy ostatnio zaczął wzrastać - tendencja uległa odwróceniu. W spadających obrotach portowych udział kolei kurczy się bardziej niż proporcjonalnie.

W rozkładzie jazdy na lata 2009/2010, w efekcie przyjętego rok temu przez rząd "Masterplanu dla transportu kolejowego w Polsce do 2030 r.", wchodzą w życie nowe stawki za dostęp do torów, znoszące preferencje dla transportu intermodalnego.

Spowodują one, że przewozy kontenerów koleją na terenie kraju w ogóle przestaną się opłacać.

Przewóz kontenera 40-stopowego pociągiem z Gdyni/Gdańska na Śląsk będzie, jak wyliczono w CTL, około 37% droższy niż samochodem!

Operatorzy kolejowi wstrzymują lub odkładają "na lepsze czasy" inwestycje w tabor i terminale; intermodalnego połączenia z Gdańska i Gdyni do portów na Adriatykiem, planowanego przez PCC Intermodal, też pewnie rychło nie będzie.

Swoistym dowodem dyskryminacji kolejowego transportu towarowego było wystąpienie prof. Juliusz Engelhardta, wiceministra infrastruktury ds. kolei, który oznajmił na konferencji "RailPort", że: niemal wszystkie projekty z listy podstawowej (kolejowych inwestycji infrastrukturalnych - red.) mają związek z organizacją turnieju finałowego Euro 2012. Największa z nich, modernizacja 232 km linii Warszawa - Gdynia, jak stwierdził niedawno na innej konferencji przedstawiciel PKP, praktycznie nie będzie służyła transportowi ładunków. To, co robi spółka PKP PLK, przypomina łatanie dziur w jezdniach. Inwestycje rozrzucone są po kraju bez ładu i składu, nie układając się w przemyślaną całość.

Linia E59, Wrocław - Poznań - Szczecin, znalazła się na przykład na liście inwestycji priorytetowych, ale jej przedłużenie do Świnoujścia już nie, choć tam właśnie powstaje zupełnie nowy port.

Nie przewiduje się, żeby najintensywniej wykorzystywany szlak kolejowy kraju, Gdańsk/Gdynia - Śląsk, mógł zostać w ciągu najbliższych 20 lat przekształcony w linię wysokich prędkości.

Kryzys w żegludze może potrwać jeszcze ze 2 - 3 lata, ale potem kontenery znów mogą ruszyć hurmem do portów i na drogi. Porty są na to przygotowane, ale kolej - zupełnie nie. I sytuacja taka nie tak szybko się zmieni.
broker no está en línea   Reply With Quote
Old January 25th, 2010, 04:19 AM   #126
panlunio
Registered User
 
Join Date: Jan 2010
Posts: 8
Likes (Received): 0

centrum logistyczne portu gdynia

Centrum logistyczne w porcie zachodnim powstaje na obrzeżach terenu, który został na ten cel przeznaczony. Dzięki temu koszty pierwszych inwestycji będą niższe, a w części całkowicie przerzucone na inwestorów (w zamian za niskie koszty najmu). To rozsądne podejście. Trzeba zagospodarować tereny, które zarezerwowane były na zaplecze BCT (terminal od roku tnie koszty, pozbywając się rozdętej infrastruktury pomocniczej).

Najpierw rozpoczęto budowę magazynu wysokiego składowania, a teraz... No, właśnie. Obiecałem trzymać język za zębami, ale nie mogę wytrzymać ciekawości. Czy i co o tym słychać na mieście?
panlunio no está en línea   Reply With Quote
Old January 25th, 2010, 10:08 PM   #127
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,756
Likes (Received): 2312

G/G: 2005-2009, obroty w tys TEU. nasz cel to milion TEU





G/G: 2009, obroty miesieczne w TEU, trend rosnacy.

broker no está en línea   Reply With Quote
Old January 25th, 2010, 10:29 PM   #128
onslow
Registered User
 
Join Date: Jan 2006
Posts: 1,727
Likes (Received): 163

zalodzenie Bałtyku

http://seaword.weebly.com/news.html


Quote:
Originally Posted by kuzmiak View Post
istnieje grozba zalodzenia Zatoki Gdanskiej?
Quote:
Originally Posted by Zawrat View Post
Lodołamacze?? W Polsce jedynym dużym statkiem ze zdolnością lodołamania jest Kapitan Poinc. Za czasów gdy należał do PRO to jednym z jego zadań było łamanie lodów i takie prace wykonywał na Zatoce Pomorskiej. Nie mam pojęcia czy teraz będąc jednostką MSPiR (SAR) ma w obowiązkach takie zadania i czy w ogóle można go zatrudnić do akcji lodowej.
Tyle, że zanim zamarznie Zatoka Gdańska to najpierw zamarznie Zatoka Pomorska gdzie dużo wcześniej będzie potrzebny lodołamacz (czyli Kpt. Poinc).
Na razie jest tu jeszcze całkiem dobrze, lód jest tylko na Zalewie (statki chodzą w "konwojach", bo na torze obowiązuje ruch jednostronny), ale np. Niemcy już od dłuższego czasu łamią lód na Zatoce Greifswaldzkiej (funkcje lodołamaczy pełnią tam nowoczesne, uniwersalne jednostki administracji morskiej, np. Arkona).

Inna sprawa, że już dawno lodołamacz na Zatoce Gdańskiej nie był potrzebny i do zapewnienie dostępu do naszych portów wystarczają portowe holowniki, z reguły przystosowane (w ograniczonym stopniu) do lodołamania. Przy czym dotyczy to raczej starszych jednostek, gdyż takich wymogów nie stawia się nowym jednostkom jakie w ostatnich latach zasiliły floty przedsiębiorstw holowniczych.

Last edited by onslow; January 25th, 2010 at 10:39 PM.
onslow no está en línea   Reply With Quote
Old January 25th, 2010, 10:32 PM   #129
onslow
Registered User
 
Join Date: Jan 2006
Posts: 1,727
Likes (Received): 163

gdzie znajdę wartości liczbowe, z których zbudowane zostały te wykresy) ?...



Quote:
Originally Posted by broker View Post
G/G: 2005-2009, obroty w tys TEU. nasz cel to milion TEU





G/G: 2009, obroty miesieczne w TEU, trend rosnacy.

onslow no está en línea   Reply With Quote
Old January 25th, 2010, 10:36 PM   #130
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,756
Likes (Received): 2312

juz byly, na 3-ciej stronie watku


Quote:
Originally Posted by broker View Post
2009 (TEU)
styczeń - grudzień:
Total 613.104 (100%)
----
BCT 226.836 (37.0%)
DCT 162.189 (26.5%)
GCT 149.270 (24.3%)
GTK 74.809 (12.2%)



styczeń 51.890
BCT 17.447
DCT 14.696
GCT 13.497
GTK 6.250


luty 46.814
BCT 15.807
DCT 12.605
GCT 12.682
GTK 5.720

marzec 50.363
BCT 17.608
DCT 13.633
GCT 13.344
GTK 5.778

kwiecień 44.390
BCT 15.930
DCT 12.668
GCT 10.571
GTK 5.221

maj 50.625
BCT 18.667
DCT 13.526
GCT 11.399
GTK 7.033

czerwiec 47.019
BCT 17.744
DCT 12.542
GCT 10.988
GTK 5.745

lipiec 48.613
BCT 18.438
DCT 12.912
GCT 11.353
GTK 5.910

sierpień 53.395
BCT 21.690
DCT 12.222
GCT 13.564
GTK 5.919

wrzesień 51.373
BCT 19.741
DCT 12.971
GCT 11.960
GTK 6.701

październik 62.605
BCT 22.953
DCT 17.197
GCT 15.424
GTK 7.031

listopad 55.374
BCT 21.579
DCT 13.717
GCT 13.279
GTK 6.799

grudzień 50.643
BCT 19.232
DCT 13.500
GCT 11.209
GTK 6.702
Quote:
Originally Posted by broker View Post
Gdańsk + Gdynia
rok / tys TEU / wzrost(spadek)

Code:
2005  /  466  /  + 11.8%
2006  /  540  /  + 14.8%
2007  /  706  /  + 30.8%
2008  /  792  /  + 12.3%
2009  /  613  /  - 22.6%


Gdańsk + Gdynia 2008/2009


Code:
                 2008 (tys TEU)       2009 (tys TEU)
Total             792 (100%)          613 (100%)

BCT              441 (56%)           227 (37%)
DCT              106 (13%)           162 (26%)
GCT              168 (21%)           149 (24%)
GTK               78 (10%)            75 (12%)
broker no está en línea   Reply With Quote
Old January 25th, 2010, 10:38 PM   #131
onslow
Registered User
 
Join Date: Jan 2006
Posts: 1,727
Likes (Received): 163

aaa.. czyli było już na tym forum... dzięki
onslow no está en línea   Reply With Quote
Old January 26th, 2010, 01:26 PM   #132
ABWera
Registered User
 
ABWera's Avatar
 
Join Date: Apr 2009
Location: Chrząszczyżewoszyce
Posts: 7,079
Likes (Received): 3647

trochę na obrzeżach wątku, ale jednak o przewozach m.in. kontenerów:
http://www.portalmorski.pl/Transport...a-rosnaca14776

"Przede wszystkim w niektórych segmentach rynku pojawiły się wyraźne oznaki ożywienia. – Gdyby prognozować sytuację na ten rok po wynikach grudnia i stycznia, to powiedziałbym, że będzie on rewelacyjny, gdyż nie przypominam sobie tak dobrego początku roku w naszej branży. Pozostaje tylko pytanie, na ile jest to trwała tendencja – mówi Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal, spółki przewożącej kontenery. Dodaje, że trzeba jeszcze poczekać dwa, trzy miesiące, aby pokusić się o wiarygodne prognozy dotyczące skali zwyżki wolumenu przewozu kontenerów."
ABWera está en línea ahora   Reply With Quote
Old January 26th, 2010, 04:19 PM   #133
pab
Registered User
 
Join Date: Jan 2007
Location: Gdańsk / 3miasto
Posts: 1,385

A tu odczucia światowe z NYT - już nie tak różowe:
Quote:
From Loch Striven in Scotland to the Strait of Malacca in Southeast Asia, more than a tenth of the vessels that transport the world’s manufactured goods in containers are idle. For most, orders to sail will not come for some time.
Całość tu: http://www.nytimes.com/2010/01/16/bu...=maersk&st=cse
pab no está en línea   Reply With Quote
Old January 27th, 2010, 05:37 AM   #134
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,756
Likes (Received): 2312

Quote:
Originally Posted by ABWera View Post
trochę na obrzeżach wątku, ale jednak o przewozach m.in. kontenerów:
http://www.portalmorski.pl/Transport...a-rosnaca14776

"Przede wszystkim w niektórych segmentach rynku pojawiły się wyraźne oznaki ożywienia. – Gdyby prognozować sytuację na ten rok po wynikach grudnia i stycznia, to powiedziałbym, że będzie on rewelacyjny, gdyż nie przypominam sobie tak dobrego początku roku w naszej branży. Pozostaje tylko pytanie, na ile jest to trwała tendencja – mówi Dariusz Stefański, prezes PCC Intermodal, spółki przewożącej kontenery. Dodaje, że trzeba jeszcze poczekać dwa, trzy miesiące, aby pokusić się o wiarygodne prognozy dotyczące skali zwyżki wolumenu przewozu kontenerów."

cos w tym jest....
armatorzy notuja na polskim rynku wzrosty rok do roku (np hapag-lloyd 30%)
truckerzy zmniejszyli rabaty od swojej taryfy z 25-30 do 15-20%, leasinguja nowe ciagniki - tyle jest roboty
w G/G brakuje kontenerow chlodniczych, armatorzy sciagaja duze ilosci pustych reeferow z portow oceaniczncyh badz baltyckich - tak skoczyl export
broker no está en línea   Reply With Quote
Old January 27th, 2010, 09:33 PM   #135
onslow
Registered User
 
Join Date: Jan 2006
Posts: 1,727
Likes (Received): 163

_____
onslow no está en línea   Reply With Quote
Old January 27th, 2010, 10:01 PM   #136
apulejusz
Registered User
 
apulejusz's Avatar
 
Join Date: Apr 2005
Location: Gdańsk(Danzig)
Posts: 1,397
Likes (Received): 588

Świetny szkic
apulejusz no está en línea   Reply With Quote
Old January 27th, 2010, 10:24 PM   #137
Blue Knight
Registered User
 
Join Date: Jan 2010
Posts: 26
Likes (Received): 1

skad te dane? mozesz wymienic jeszcze kilku innych armatorow, ktorym laczne obroty w PL wzrosly o 30% porownujac 2008 i 2009?
Blue Knight no está en línea   Reply With Quote
Old January 27th, 2010, 10:46 PM   #138
onslow
Registered User
 
Join Date: Jan 2006
Posts: 1,727
Likes (Received): 163

Quote:
Originally Posted by apulejusz View Post
Świetny szkic
dostał go w oprawie, na pożegnanie, odchodzący z DCT Gda dyrektor techniczny - przemiły i bardzo dowcipny człowiek, Szkot, który był z DCT od samego początku (w pierwszej ekipie pomysłodawców i rozkręcających przedsięwzięcie) i był odpowiedzialny za założenia projektowe terminalu, wybór wyposażenia, etc.

autora nie znam, na rysunku podpis nieczytelny był
onslow no está en línea   Reply With Quote
Old January 27th, 2010, 11:28 PM   #139
broker
Registered User
 
Join Date: Sep 2005
Location: PLGDY / PLGDN
Posts: 6,756
Likes (Received): 2312

Quote:
Originally Posted by Blue Knight View Post
skad te dane? mozesz wymienic jeszcze kilku innych armatorow, ktorym laczne obroty w PL wzrosly o 30% porownujac 2008 i 2009?
styczen 2010 do styczen 2009.
co do innych nie wiem (no poza maerskiem, ktoremu na pewno mocno skoczy chocby tylko dzieki transhipmentom do rosji/finlandii), ale generalnie ludzie z branzy potwierdzaja duzy przyrost wolumenu, zarowno w exporcie jak i imporcie.
zobaczymy jak to bedzie wygladac po wynikach terminali za I kwartal.

Last edited by broker; January 27th, 2010 at 11:35 PM.
broker no está en línea   Reply With Quote
Old January 28th, 2010, 11:04 AM   #140
Michass102
Registered User
 
Join Date: Jan 2010
Posts: 58
Likes (Received): 9

Dla poprawki operacyjny dyrektor nie techniczny. Wspanialy czlowiek.

Last edited by Michass102; June 22nd, 2010 at 12:15 PM.
Michass102 no está en línea   Reply With Quote


Reply

Tags
żegluga morska, gdańsk, gdynia, pomorskie, pomorze, port, porty, seaport, trójmiasto

Thread Tools
Rate This Thread
Rate This Thread:

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Related topics on SkyscraperCity


All times are GMT +2. The time now is 09:14 PM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.11 Beta 4
Copyright ©2000 - 2018, vBulletin Solutions Inc.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2018 DragonByte Technologies Ltd.

vBulletin Optimisation provided by vB Optimise (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2018 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us | privacy policy | DMCA policy

tech management by Sysprosium