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Old Yesterday, 11:34 PM   #10761
Fredo
Le Havre, Porte Oceane...
 
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Originally Posted by Jeph View Post
C'est tellement simple. On se demande pourquoi ils n'y ont pas pensé. En plus, ça ne coûte pratiquement pas un rond, suffit de s'organiser.
Mais oui c'ets très simple lorsque tu as une organisation simple.

Sur Paris / Le Havre cohabitent trois activités qui ne communiquent pas entre elles : RER / Transiliens / TER Normandie / Intercités / TGV. Tout celà fonctionne chacun dans son coin. Du coup la coordination des horaires devient très compliquée.

La SNCF n'est pas favorable au cadencement car c'est une porte ouverte pour la concurrence, laquelle pourra plus facilement cibler des sillons potentiels.


Exemple tout bête d’incompatibilité nuisant à l'exploitation.

Les TER Amiens / Rouen et les TER Rouen / Le Havre. Aujourd'hui 2 trains et deux terminus à Rouen, avec le temps de battement qui monopolise des voies à Rouen. Ces deux lignes TER ne sont pas sous la même convention (l'une "Haut de France", l'autre "Normandie"). Impossible par exemple de n'exploiter qu'un seul train Amiens / Le Havre via Rouen dans la continuité.
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Old Yesterday, 11:38 PM   #10762
Fredo
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Originally Posted by Jeph View Post
En prenant en compte tous les usagers du réseau SNCF, y compris ceux du Transilien, c'est à dire y compris ceux qui font Pont Cardinet-Asnières pour rentrer déjeuner, le TGV représente 2% du nombre de personnes qui montent dans le train.
Si on compte en voyageurs-kilomètres, alors le TGV représente 62% de l'activité SNCF.
A mettre en relation avec les 38% des investissements dans le réseau ferroviaire sur la période 1990-2015 dédiés au TGV.
Si 62% des kilomètres SNCF sont réalisés sur le TGV pour seulement 2% du trafic total, il y'a effectivement un problème
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Old Yesterday, 11:44 PM   #10763
Fredo
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Originally Posted by Mica76 View Post
Je ne connais rien à ces problèmes logistiques mais j'avis cru comprendre que le cadencement (sauf erreur des trains à heure fixe) n'était justement pas possible du fait de l'encombrement des voies. Je ne pense pas qu'un peu de bonne volonté suffise à résoudre les problèmes de cette ligne qui sont énormes.
Encore une fois, une ligne ferroviaire = 4 unités d'exploitation (RER - Transiliens - Intercités - TGV) sans compter le Fret.

Le cadencement à la Suisse fonctionne. Pour celà il faut "graphiquer" des sillons à horaires fixes avec des espacement réguliers. Il faut aussi mettre toutes les unités d'exploitation dans la même moulinette et coordonner tout ca (c'est ca le plus compliqué).

Exemple tout bête, constaté dans la grille horaire :

On fait partir de St Lazare un Omnibus pour Rouen (ou Vernon, je ne sais plus), 5 minutes avant un Express pour Le Havre. Il est évident que l'Express du Havre devra ralentir pour que le train devant lui puisse desservir les gares intermédiaires. Pourquoi une telle incohérence ? L'Omnibus est financé par la région IDF ou Normandie (qui veut un horaire précis). L'express du Havre, lui, est financé par l'Etat sous l'étiquette Intercités, division qui a réservé des sillons précis, sans se soucier de l'Omnibus voisin.

La SNCF est totalement nul et a perdu toute sa technicité. C'est là le drame. Cette dernière survie dans un environnement politico-administratif défavorable au changement et à la remise en question.

Le pire c'est que la SNCF se dit ouvertement contre le cadencement, système qui a pourtant fait ses preuves dans des pays ou le train fonctionne à merveille, tout simplement par peur de la concurrence.

Quote:
Ce qui m'étonne c'est qu'on parle sans cesse de millions de travaux hors LNPN, qu'effectivement la ligne est toujours en travaux, mais que personne ne dit jamais à quoi ils servent et qu'en pratique ça n'améliore rien vu qu'on met toujours plus de temps. Il y a quelque chose que je ne comprends pas bien.
Ce sont des travaux de sécurité et de modernisation de la ligne aérienne et des signaux. Ces travaux ralentissent la marche théorique des trains, mais en final celà permettra de fluidifier l'exploitation (lorsque tous les travaux seront terminés).
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