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Old June 16th, 2013, 11:28 PM   #1
vitinhooo
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A malha de estradas brasileiras é um vigésimo da americana

Um estudo exclusivo mostra que o país precisa fazer no mínimo mais 21 000 quilômetros de estradas duplicadas para dar competitividade à economia. O custo das obras: 250 bilhões de reais. O prazo de execução: oito anos

10/06/2013 05:55
Humberto Maia Júnior, de Exame.

São Paulo - Poucas horas antes do Dia D, em 6 de junho de 1944, o general Dwight “Ike” Eisenhower, comandante supremo das Forças Aliadas, em mensagem aos soldados que estavam prestes a desembarcar nas praias francesas para retomar a Europa de Hitler, disse: “Os olhos do mundo estão sobre vocês!”

Durante a campanha na Europa, que terminou no ano seguinte com a capitulação da Alemanha, os olhos de Eisenhower se voltaram para algo completamente distinto: as estradas alemãs. O general americano se impressionou com o tamanho e a qualidade do sistema rodoviário do inimigo, que permitia a Hitler deslocar com rapidez tanques e tropas.

Era a confirmação de uma ideia que havia muito ocupava a mente de Ike: não se faz um grande país sem boas estradas. Em 1919, ele tinha feito parte do comboio de 81 veículos do Exército americano que levou dois meses para atravessar os Estados Unidos de costa a costa, numa ação que tinha como objetivo denunciar a deficiência da malha rodoviária americana.

Por isso, quando se tornou o 34º presidente dos Estados Unidos, em 1953, uma das primeiras grandes iniciativas de Ike foi criar a Lei de Ajuda Federal às Estradas de 1956: um projeto que, de 1956 a 1992, dotou o país de 66 000 quilômetros de rodovias duplicadas — as chamadas autoestradas, mais ágeis e seguras do que as vias de pistas simples. Hoje, a rede americana de autoestradas cruza o país em todas as direções, somando um total de 75 200 quilômetros.

Enquanto os Estados Unidos montavam um dos maiores sistemas rodoviários do mundo, o Brasil pouco fez. Temos apenas 11 000 quilômetros de estradas duplicadas, a maioria concentrada no centro-sul do país. Apenas o estado de São Paulo conta com uma densidade de autoestradas que se aproxima do caso americano.

Nove estados brasileiros não têm nenhum quilômetro sequer desse tipo de rodovia. No total, a malha brasileira é de 212 000 quilômetros de vias pavimentadas — quase um vigésimo da extensão americana, de 4,2 milhões.

Dotar o Brasil de uma infraestrutura do nível americano parece utópico — ainda mais contando com um governo que está embananado para levar a leilão um lote de 7 500 quilômetros de rodovias. Mas é possível tirar uma boa parte do atraso em tempo relativamente curto.

EXAME teve acesso a um estudo inédito da consultoria Bain&Company com uma proposta factível e que melhoraria, em muito, a situação do transporte no país. O estudo defende a duplicação de 21 000 quilômetros de rodovias já existentes. Isso aumentaria a extensão de estradas com duas pistas para 32 000 quilômetros.

“Ainda é menos da metade da malha americana de autoestradas, mas já teríamos uma in*fraestrutura com qualidade mínima para atender a economia brasileira”, afirma Fernando Martins, sócio da Bain&Company e autor do estudo.

O custo do empreendimento é calculado em 250 bilhões de reais — um quarto do valor gasto para a execução do plano de Eisenhower. As obras poderiam, pelo menos no campo da teoria, ser concluídas em até oito anos — desde que não parem nos velhos entraves burocráticos nem na demora excessiva para a obtenção de licenças ambientais

Sendo mais realista, é razoável falar num prazo de 15 anos para a execução. Só para comparar: a China precisou de uma década para construir 2,5 milhões de quilômetros de estradas — com uma rede duplicada que equivale a oito vezes a nossa atual. Para driblar a ineficiência estatal, os 21 000 quilômetros de estradas seriam executados pela iniciativa privada.

É o mais indicado num país onde 87% das rodovias privadas são classificadas como boas ou ótimas, enquanto 66% das principais estradas públicas são consideradas ruins ou, no máximo, regulares. Segundo o estudo, 13 000 quilômetros poderiam ser privatizados na forma de concessões, gerando um investimento de 157 bilhões de reais, pagos pela cobrança de pedágios.

Nos trechos que passam por regiões menos desenvolvidas, o modelo adotado teria de ser o de parceria público-privada. O investimento nessa parte seria de 92 bilhões, dividido entre empresas e governo.

Ganho de produtividade

O efeito da melhoria do transporte rodoviário na economia seria expressivo. O aumento da taxa de investimentos previsto para o período de obras é de 0,9% ponto percentual por ano, e no produto interno bruto, de 1,25 ponto ao ano — um impulso precioso para um país que não tem conseguido crescer nem 3% ao ano.

As 100 maiores cidades brasileiras, entre elas 20 capitais, ganhariam ligação por rodovias duplicadas. “Capitais da Região Norte ficaram de fora porque seria caro incluí-las na proposta. Nesse caso, estradas de pistas simples podem atender à demanda”, diz Martins.

Importante: o plano prevê que todas as rodovias próximas sejam ligadas por alças ou rodoa*néis, como ocorre nos Estados Unidos, evitando o percurso entre cidades. Quem já ficou parado no trânsito da marginal Tietê, em São Paulo, tentando passar de uma estrada a outra, sabe a economia de tempo — e de paciência — que isso representa.

A lógica da escolha das rodovias a ser duplicadas é óbvia. As prioritárias são os corredores para o transporte da produção e para o abastecimento das áreas* mais povoadas. O Brasil tem nas rodovias o principal meio de escoamento do que produz. Quase dois terços das cargas são distribuídos por caminhões.

Nos Estados Unidos, a proporção não chega a 30%. Nesse cenário, seria de esperar que o Brasil investisse em estradas de qualidade. Nada disso. Além de pequena, a malha brasileira é notória pelos buracos e pelos traçados com curvas perigosas, causadores de acidentes, lentidão e desgaste nos veículos.

A empresa de transporte de passageiros Itapemirim comparou durante um ano os custos de trafegar com seus ônibus em rodovias com boas* e más condições de asfalto. O resultado: estradas ruins aumentam os custos em quase 15%. De acordo com a escola de negócios Fundação Dom Cabral, o país perde a cada ano 80 bilhões de reais com a infraestrutura rodoviária capenga.

“O Brasil tem deficiência em rodovias, hidrovias e ferrovias, mas, se tivesse de priorizar investimentos, teríamos de começar pelas estradas”, diz Paulo Resende, coordenador do Núcleo de Infraestrutura e Logística da Dom Cabral.

A pedido de EXAME, a Bain&*Com*pany fez uma simulação dos ganhos de produtividade no transporte de cargas entre Belém e São Paulo, rota quase obrigatória para as empresas da Zona Franca de Manaus que têm no Sudeste seu principal mercado ou usam portos da região para o comércio exterior.

Com a duplicação das rodovias Belém-Brasília e Brasília-São Paulo, haveria um ganho na velocidade média de 44 para 60 quilômetros por hora. A viagem, hoje feita em seis dias ao custo de 9 000 reais, passaria a ser feita em quatro dias, por 7 244 reais. A redução de custos compensa o gasto com pedágios, estimado em 696 reais.

“A economia de combustível e o desgaste menor de veículos, além do tempo livre que poderá ser utilizado para mais viagens, dão um ganho de produtividade de quase 12%”, afirma Martins, da Bain. Na verdade, o ganho pode ser maior.


“Em épocas de chuva, um caminhão leva até dez dias saindo de Belém para São Paulo”, diz Paulo Sarti, presidente da empresa de logística Penske na América do Sul. Para a produtora de eletrodomésticos Whirlpool, que tem fábrica em Manaus, os custos de frete chegam a 12% do custo final de um produto.

Nos Estados Unidos, os gastos da Whirlpool com frete não ultrapassam 3%. Culpa das estradas. Trazer um contêiner da China até Santos sai mais barato para a empresa do que levar uma carreta de Manaus para São Paulo — 8 000 ante 12 000 reais.

A proposta de criação de corredores novos atende um sonho de produtores de grãos do Centro-Oeste: acabar com a dependência dos portos do Sul. Hoje, como a saída pelo norte significa encarar estradas esburacadas e portos acanhados, a opção da maioria dos produtores é por enfrentar as filas nos distantes portos do Sul.

Quase 70% da exportação brasileira de soja, que em 2013 pode chegar a 38 milhões de toneladas, sai por Santos e Paranaguá. O volume gera um tráfego de 700 000 caminhões. “Se houvesse boas estradas rumo ao norte, certamente inverteríamos a matriz de escoamento”, diz Rodrigo Koelle, gerente de logística da Cargill.

Segundo a Aprosoja, associação que reúne produtores de Mato Grosso, o frete de Sorriso (MT) a Santos sai por 320 reais a tonelada. O produtor de Illinois, estado da região central dos Estados Unidos, paga 40 reais para levar o produto a Nova Orleans, no oceano Atlântico, e 70 reais até Oregon, no Pacífico — a um “pulo” da China, maior comprador de soja do mundo.

“Essa diferença é riqueza que o Brasil perde”, diz Carlos Fávaro, presidente da Aprosoja. Está na hora de melhorar as estradas — e parar de perder riqueza pelo caminho.

http://exame.abril.com.br/revista-ex...e-assim?page=1
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Old June 16th, 2013, 11:31 PM   #2
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Mas, os EUA tem uma região praticamente inabitada como a Amazônia, o Pantanal e o Sertão? Não. Então, essa comparação já perde a credibilidade.

As Interstates norte-americanas não foram implantadas para dar dinamismo à economia local: eram, inicialmente, para serem usadas como rota de fuga em caso de ataque nuclear, tanto que elas passam dentro das principais cidades.

Que o Brasil precisa melhor a sua malha rodoviária, isso é verdade. Agora, comparar com os EUA é forçar a barra... Essa Exame já foi uma boa revista.
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Old June 17th, 2013, 01:10 AM   #3
josinei
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A metade oeste dos EUA é praticamente desabitada

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Old June 17th, 2013, 02:53 AM   #4
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Sim, são as regiões de Dakota, Idaho, Montana, Colorado, Novo México e Utah, onde há uma Interstate e várias estradinhas de terra (bem-conservadas).

As Interstates surgiram como rota de evacuação em caso de ataque nuclear, como disse, mas hoje são a espinha dorsal da mobilidade norte-americana. Alguns de seus conceitos poderiam ser aplicados num possível Plano de Auto-Estradas Brasileiras, que conetariam todo o país com as seguintes características:

- Rodovias com traçado totalmente novo e diferente das BR's atuais, com somente uma exceção: a BR-262 (entre Campo Grande e Três Lagoas), que seria reaproveitada;

- Duas faixas em cada pista em grande parte do trajeto. Nas ligações Rio Grande do Sul-Santa Catarina-Paraná-São Paulo-Rio de Janeiro-Minas Gerais-Goiás e Bahia-Sergipe-Alagoas-Pernambuco-Paraíba-Rio Grande do Norte, as pistas teriam três faixas cada;

- Velocidade máxima de 120 Km/h para automóveis, 100 Km/h para ônibus e 80 Km/h para caminhões;

- Acesso controlado somente por trevo. Nada de saída para estradinha de terra ou ruas;

- Contornos rodoviários em todas as cidades. As BR's atuais fariam o papel de Business Route (acesso às áreas centrais das cidades);

- Pedágio por pórtico e leitura de tags, como em Portugal;

- Raio de curva mínimo de 500 metros (exceto em serras);

- Rampa máxima de 3% (5% nas serras).
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Old June 17th, 2013, 04:10 AM   #5
vitinhooo
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Essa previsão de velocidade média a 60km/h é bem conservadora. Com rodovias decentes, num padrão Interstate, ela certamente poderia ser maior. Basta notar que em muitas rodovias norte-americanas caminhões pesados (~35 t.) rodam a 90~110km/h, dentro da lei, obviamente. É claro que, considerando os trechos urbanos, onde os limites de velocidade são menores, a média cai, mas mesmo que fique em 80km/h já seria quase o dobro da velocidade média do trecho Belém-São Paulo, informado pela reportagem. É importante ressaltar que nessa conta também devem ser incluídos o treinamento rígido dos motoristas bem como uma fiscalização severa dos abusos de forma a prevenir acidentes, algo que é muito bem feito nos EUA, mas não aqui, salvo exceções.
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Old June 17th, 2013, 09:58 AM   #6
Yuri Radd
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Sim, são as regiões de Dakota, Idaho, Montana, Colorado, Novo México e Utah, onde há uma Interstate e várias estradinhas de terra (bem-conservadas).

As Interstates surgiram como rota de evacuação em caso de ataque nuclear, como disse, mas hoje são a espinha dorsal da mobilidade norte-americana. Alguns de seus conceitos poderiam ser aplicados num possível Plano de Auto-Estradas Brasileiras, que conetariam todo o país com as seguintes características:

- Rodovias com traçado totalmente novo e diferente das BR's atuais, com somente uma exceção: a BR-262 (entre Campo Grande e Três Lagoas), que seria reaproveitada;

- Duas faixas em cada pista em grande parte do trajeto. Nas ligações Rio Grande do Sul-Santa Catarina-Paraná-São Paulo-Rio de Janeiro-Minas Gerais-Goiás e Bahia-Sergipe-Alagoas-Pernambuco-Paraíba-Rio Grande do Norte, as pistas teriam três faixas cada;

- Velocidade máxima de 120 Km/h para automóveis, 100 Km/h para ônibus e 80 Km/h para caminhões;

- Acesso controlado somente por trevo. Nada de saída para estradinha de terra ou ruas;

- Contornos rodoviários em todas as cidades. As BR's atuais fariam o papel de Business Route (acesso às áreas centrais das cidades);

- Pedágio por pórtico e leitura de tags, como em Portugal;

- Raio de curva mínimo de 500 metros (exceto em serras);

- Rampa máxima de 3% (5% nas serras).
Eu adicionaria o uso intensivo de obras de arte.
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Old June 17th, 2013, 02:33 PM   #7
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A malha atual de estradas duplicadas é fraca, perante as necessidades do país
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Old June 17th, 2013, 03:49 PM   #8
EricoWilliams
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Mas, os EUA tem uma região praticamente inabitada como a Amazônia, o Pantanal e o Sertão? Não. Então, essa comparação já perde a credibilidade.



Que o Brasil precisa melhor a sua malha rodoviária, isso é verdade. Agora, comparar com os EUA é forçar a barra... Essa Exame já foi uma boa revista.
Você leu a matéria e a interpretou corretamente? Eles não falam em nenhum momento em ter um sistema à la EUA e sim de uma rede que conecte o grosso da população brasileira. Não fala sobre rasgar a amazônia ou o Pantanal com rodovias duplicadas. Para Manaus, ele diz que uma rodovia em pista simples(e boas condições, basta).

A comparação com os EUA é meramente para tomar como exemplo, em como uma moderna rede rodoviária pode alavancar a economia de um país, e dá a ideia de como fazer por aqui.
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Old June 17th, 2013, 05:38 PM   #9
Positronn
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A matéria é muito boa, e é algo que já se fala aqui no SSC há muito tempo. Já defendi diversas vezes que já passou da hora de elaborarmos um Sistema Nacional de Autoestradas.

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...

Importante: o plano prevê que todas as rodovias próximas sejam ligadas por alças ou rodoa*néis, como ocorre nos Estados Unidos, evitando o percurso entre cidades. Quem já ficou parado no trânsito da marginal Tietê, em São Paulo, tentando passar de uma estrada a outra, sabe a economia de tempo — e de paciência — que isso representa.
....
Isso é mentira. Na Europa é realmente comum ver contornos, mas nos EUA, as manchas urbanas são tão grandes que a regra é as Interstates passarem dentro dos subúrbios, onde inclusive servem como infraestrutura de transporte local. No Brasil, no entanto, concordo que a regra deveriam ser contornos - com controle total de acesso.
Quote:
[B]Com a duplicação das rodovias Belém-Brasília e Brasília-São Paulo, haveria um ganho na velocidade média de 44 para 60 quilômetros por hora. A viagem, hoje feita em seis dias ao custo de 9 000 reais, passaria a ser feita em quatro dias, por 7 244 reais. A redução de custos compensa o gasto com pedágios, estimado em 696 reais.
...
http://exame.abril.com.br/revista-ex...e-assim?page=1
Essa é a parte mais interessante da matéria e que muita gente reluta em entender. É mais caro não ter pedágio do que não ter. Então, o que estamos esperando?

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- Rodovias com traçado totalmente novo e diferente das BR's atuais, com somente uma exceção: a BR-262 (entre Campo Grande e Três Lagoas), que seria reaproveitada;

- Duas faixas em cada pista em grande parte do trajeto. Nas ligações Rio Grande do Sul-Santa Catarina-Paraná-São Paulo-Rio de Janeiro-Minas Gerais-Goiás e Bahia-Sergipe-Alagoas-Pernambuco-Paraíba-Rio Grande do Norte, as pistas teriam três faixas cada;

- Velocidade máxima de 120 Km/h para automóveis, 100 Km/h para ônibus e 80 Km/h para caminhões;

- Acesso controlado somente por trevo. Nada de saída para estradinha de terra ou ruas;

- Contornos rodoviários em todas as cidades. As BR's atuais fariam o papel de Business Route (acesso às áreas centrais das cidades);

- Pedágio por pórtico e leitura de tags, como em Portugal;

- Raio de curva mínimo de 500 metros (exceto em serras);

- Rampa máxima de 3% (5% nas serras).
Acho os seus padrões exagerados para um país de relevo tão complicado. Inclusive acho que tem muita BR que pode ser aproveitada, obviamente não de forma integral. O investimento mais essencial é a duplicação junto com a construção de contornos. O controle de acesso a meu ver é importante, mas caro demais para que executemos tudo de uma só vez. As concessionárias deveriam ficar encarregadas de controlar todo o acesso das rodovias, mas ao longo de um certo período, construindo marginais e pavimentando estradas rurais. Num primeiro momento, as estradinhas rurais são o menor dos problemas. Mesmo as Interstates tem "gaps", incluindo aí acessos a estradas rurais e retornos em nível "escondidos".

Acho que o padrão 110km/h/90km/h já é bastante razoável para regiões de relevo ondulado. Rampas de 5% para descida de serra e 6% para subida com velocidade de projeto de 80km/h também me parecem razoáveis.

O sistema de leitura por tags ou placa é muito interessante, porque permite ao mesmo tempo eliminar praças de pedágio (que são muito caras de manter) bem como cobrar de forma mais justa (arrecadando mais, o que permite diminuir as tarifas, aumentar os investimentos ou uma mistura dos dois). Já sugeri que poderia haver dois esquemas de cobrança. Haveriam, nas rodovias, apenas câmeras que lêem as placas dos veículos. Desconta-se automaticamente a passagem pelo pórtico dos créditos previamente colocados em cada placa; quem não colocou créditos, recebe a conta em casa, mas paga pelo envio dela; e em últimos casos, paga toda a conta junto com o IPVA (se a concessionária não conseguir cobrar do cidadão).
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Old June 17th, 2013, 08:55 PM   #10
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Todo mundo já sabe que passou da hora de termos uma plano de autoestradas.

Infelizmente entra governo, sai governo, e não tem planejamento e execução decente de longo prazo. É impressionante a incompetência.

O plano de concessões anunciado pela atual gestão federal é um primeiro passo que pode representar uma efetiva mudança de paradigma. O problema é as dificuldades que eles estão encontrando com a questão do interesse privado. Estou na torcida que tenhamos boas notícias com os leilões previstos para o segundo semestre.

Se todas as concessões já anunciadas saírem do papel, todo o sudeste do país já estará muito bem conectado, com diversas estradas duplicadas para todas as direções. O estado de MG, que é um estado verdadeiramente central do Brasil, passará a ser cortado por inúmeras estradas duplicadas.

O Cento-oeste também vai melhorar bastante em termos de infraestrutura, com os estados do Mato Grosso do Sul e de Goiás com eixos cruciais duplicados.

Para os próximos planos de concessão, considero que o Estado do MT, que já terá um eixo norte-sul duplicado (Cuiabá-Sinop), poderia receber uma outra extensão duplicada até Porto Velho/RO e outra conexão duplicada leste-oeste cortando não só MT, mas também a BA.

No Sul eu entendo que poderia entrar no plano de concessão (ou PPP) linhas duplicadas leste-oeste nos três estados, e um outro eixo norte-sul conectando o MS ao extremo sudoeste do RS.

A ligação Brasília-Belém também é mais do que essencial, bem como a ligação Natal-Belém. No sertão nordestino tem que analisar bem, mas acho que seria interessante um segundo eixo duplicado norte-sul cortando o interior.

A Região Norte é um caso à parte, e teria que analisar muito bem o que fazer. Acho que seria possível sim estender a ligação duplicada de Cuiabá até Rio Branco-AC.

Já no Amazonas é mais complicado. Pelo menos as ligações Porto Velho-Manaus e Boa Vista-Manaus em pista simples precisam estar em perfeito estado. E quem sabe, futuramente, a implantação definitiva da Transamazônica, em pista simples, claro, criando uma conexão leste oeste entre o litoral nordestina, cruzando Pará e Amazonas, até a fronteira.
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Old June 17th, 2013, 11:13 PM   #11
josinei
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Todo mundo já sabe que passou da hora de termos uma plano de autoestradas.

Infelizmente entra governo, sai governo, e não tem planejamento e execução decente de longo prazo. É impressionante a incompetência.
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Old June 18th, 2013, 12:08 AM   #12
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...

Se todas as concessões já anunciadas saírem do papel, todo o sudeste do país já estará muito bem conectado, com diversas estradas duplicadas para todas as direções. O estado de MG, que é um estado verdadeiramente central do Brasil, passará a ser cortado por inúmeras estradas duplicadas.

O Cento-oeste também vai melhorar bastante em termos de infraestrutura, com os estados do Mato Grosso do Sul e de Goiás com eixos cruciais duplicados.
...
No Sul eu entendo que poderia entrar no plano de concessão (ou PPP) linhas duplicadas leste-oeste nos três estados, e um outro eixo norte-sul conectando o MS ao extremo sudoeste do RS.
...
Exato, o plano atual de concessão já é muito melhor do que do governo anterior, mas também está demorando demais. Já vamos pro último ano de mandato e nada ainda. E também não dá pra entender porque não incluíram nenhuma BR no sul no plano atual - imagino haver motivos políticos. A BR-470, em SC terá obras de duplicação em 75km logo, mas outros 75 km absurdamente importantes ainda nem tem previsão; com a concessão dessa estrada, que já estava planejada para a terceira etapa mas que misteriosamente ficou de fora, a duplicação certamente viria.
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Old November 25th, 2013, 10:42 PM   #13
killerjag
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Gente, alguém aí tem um mapa estilo google maps que destaque a malha duplicada e em duplicação pós-leilão?
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