daily menu » rate the banner | guess the city | one on oneforums map | privacy policy | DMCA | news magazine | posting guidelines

Go Back   SkyscraperCity > European Forums > Forum Polskich Wieżowców > Infrastruktura i Technologia > Infrastruktura wodna

Infrastruktura wodna Wszystko, co dotyczy komunikacji wodnej



Global Announcement

As a general reminder, please respect others and respect copyrights. Go here to familiarize yourself with our posting policy.


View Poll Results: Gdzie powstanie terminal gazowy?
Świnoujście 50 38.76%
Gdańsk 75 58.14%
Police 4 3.10%
Voters: 129. You may not vote on this poll

Reply

 
Thread Tools Rate Thread
Old September 19th, 2017, 12:30 AM   #521
Wojti
Registered User
 
Wojti's Avatar
 
Join Date: Mar 2008
Location: Warszawa / Warsaw (PL)
Posts: 1,317
Likes (Received): 3474

Quote:
Originally Posted by Drewn0 View Post
Kasa.
Quote:
Originally Posted by Zawrat View Post
Przeciw drugiemu rejestrowi o ile się nie mylę to protestowali głównie związkowcy, nie zgadzający się na takie obniżanie rangi polskiej, narodowej, biało - czerwonej bandery.
A rzeczywistość jest brutalna - od wielu lat bandera to tylko rejestr, który armator sobie wybiera. Może wybrać np. prestiżowe Bahamy, gdzie musi spełnić wysokie wymagania, otrzymując w zamian np. zniżki w ubezpieczeniach, lub "tanią" banderę w postaci np. St. Kitys czy też Dominiki gdzie nikt o nic nie pyta, za to trzeba się liczyć z krytycznym spojrzeniem inspekcji PSC czy też wręcz ograniczeniem wpływania do niektórych portów. Pamiętajmy, że właśnie pod bandera Bahamów pływa większość wielkich wycieczkowców, najdroższych i chyba najbardziej prestiżowych statków na świecie. Podobną rolę spełniają dziś bandery W. Brytanii czy też Francji. Mało kto, zwłaszcza z branży, przykłada wagę do tego czy bandera jest "narodowa" czy nie, takie dyskusje to głównie domena polityków.
Może i tak ale dlaczego w Niemczech, Danii, Szwecji się opłaca a u nas nie ?? Np. na Morzu Bałtyckim tylko to co pływa do Polski (zarządzane jest przez polską spółkę) pływa pod obcą banderą. Reszta ma to wyregulowane. Litwini, Łotysze, Szwedzi, Duńczycy, Niemcy itd. a w Polsce nic się nie opłaca. Nawet Stena Line Gdynia - Karlskrona jeden prom pod Szwedzką banderą a drugi (tam gdzie pracują Polacy) to Bahama.
To po to mamy Ministerstwo Gospodarki Morskiej aby na statkach nie było nawet u narodowego przewoźnika Polskiej bandery ?? Statek kiedy posiada obcą banderę to gdzie płaci podatek w Polsce czy na Bahama ?
To jak naszemu ministerstwu finansów to się opłaca. Nie lepiej obniżyć podatek i się z przewoźnikami jakoś dogadać czy tak wygodniej niech nie płaci nic.

Zaznaczam, nie jestem jakimś "narodowcem" czy "wyklętym" ale to np. z samymi promami jest dla mnie niezrozumiałe. Ponad 20 lat taki bałagan i stan przejściowy bez końca. Nie opłaca się... a u sąsiadów już tak, gdzie i tak w większości pracownicy lepiej zarabiają.

Może jakoś dziwnie się czepiam ale od wielu lat to obserwuję i nie jest to dla mnie zrozumiałe.
Wojti no está en línea   Reply With Quote

Sponsored Links
Old September 19th, 2017, 07:18 AM   #522
borba0
Registered User
 
borba0's Avatar
 
Join Date: Jul 2008
Location: Szczecin-Krzekowo
Posts: 10,541
Likes (Received): 2385

Nie będąc politykiem (ani znawcą gospodarki morskiej bardziej niż człowiek śledzący doniesienia medialne) i nie pracując w branży morskiej uważam, że politycy polscy (bez względu na opcję) starają się w krótkim okresie (kadencja) "maksymalizować" zyski podatkowe (stąd ich podwyżki lub utrzymanie na wysokich poziomach), zamiast poprzez obniżenie danin publicznoprawnych sprawić, aby więcej i chętniej było płacone.
To tylko takie moje luźne przemyślenie, ale zwróć uwagę, jak zwiększył się poziom wpływów z akcyzy na alkohol i papierosy, gdy jej stawkę obniżono...nawet przemyt z Ukrainy/Rosji przestał już być tak opłacalny jak uprzednio.

A obecny minister Gróbarczyk, o ile sobie przypominam (wiem, kampania to inny świat) obiecywał ściągnięcie polskiej floty pod polską banderę...chyba nie tylko stępka mu nie wyszła.
__________________

Wojti liked this post
borba0 no está en línea   Reply With Quote
Old September 19th, 2017, 10:04 AM   #523
Drewn0
Registered User
 
Drewn0's Avatar
 
Join Date: Feb 2012
Posts: 2,451
Likes (Received): 1376

Zjawisko dość obszernie opisane na Wikipedii https://pl.wikipedia.org/wiki/Tania_bandera
__________________
Ceterum censeo Galaxy delendam esse.
A poza tym sądzę, że Galaxy należy zniszczyć.

Wojti liked this post
Drewn0 no está en línea   Reply With Quote
Old September 19th, 2017, 02:16 PM   #524
Zawrat
Wyspiarz
 
Join Date: Apr 2007
Location: Gdynia
Posts: 2,422
Likes (Received): 1003

Quote:
Originally Posted by Wojti View Post
Może i tak ale dlaczego w Niemczech, Danii, Szwecji się opłaca a u nas nie ?? Np. na Morzu Bałtyckim tylko to co pływa do Polski (zarządzane jest przez polską spółkę) pływa pod obcą banderą. Reszta ma to wyregulowane. Litwini, Łotysze, Szwedzi, Duńczycy, Niemcy itd. a w Polsce nic się nie opłaca. Nawet Stena Line Gdynia - Karlskrona jeden prom pod Szwedzką banderą a drugi (tam gdzie pracują Polacy) to Bahama.
Mówimy o promach? Jeśli tak, to jest trochę inaczej. Pod banderą łotewską nie ma chyba żadnego promu (dużego), natomiast sporo jest po litewską, choć nie ma litewskiego armatora. Jednocześnie całkiem sporo promów niemieckich (np. TT Line) pływa pod banderą... szwedzką. Z czego to wynika? W dużej części z tradycji i przyzwyczajeń. Po prostu promy pływające na linii łączącej dwa kraje podnoszą bandery jednego z tych krajów, lub obu. Co widać np. w TT Line czy też DFDS. Co ciekawe, promy wchodzące "na chwilę" nie są przeflagowywane i pływają np. pod banderą brytyjską, włoską czy też Bahamów. Trzeba też wziąć pod uwagę, że sporo promów faktycznie nie jest przeflagowywanych (zmiana rejestru), a jedynie otrzymuje czasowe pozwolenie na podnoszenie bandery jednego z krajów. Na tej zasadzie polską banderę podnosił zarejestrowany w "tanim rejestrze" prom Kopernik (a wcześniej Mikołaj Kopernik) czy też prom Nils Dacke (te był chyba w rejestrze niemieckim).
Zgadzam się, że na liniach z polskich portów ta praktyka nie jest stosowana, stąd mamy jeden prom Steny pod banderą szwedzką, a jeden pod Bahamów. W praktycy gdyby trzymać się szwedzko - niemieckiej praktyki to np. para Polonia - Skania powinna pływać pod bandera polską (jeden prom) i szwedzką (drugi).

Patrząc szerzej, nie tylko na promy, to faktycznie armatorzy skandynawscy są przywiązani do swojej narodowej bandery, tyle, że zazwyczaj mają właśnie swój drugi rejestr. Stąd tak samo wyglądająca bandera Danii czy Norwegii zazwyczaj jest banderą statku w tzw. drugim rejestrze. Natomiast Niemcy sporadycznie podnoszą banderę niemiecką, za to niemieccy armatorzy mają praktycznie swój "własny tani rejestr" jakim jest bandera Antigua i pod nią pływa zdecydowana większość niemieckich statków (pomijając promy pływające po Bałtyku).


Quote:
To po to mamy Ministerstwo Gospodarki Morskiej aby na statkach nie było nawet u narodowego przewoźnika Polskiej bandery
ale jakie znaczenie, pod symboliką, ma bandera na współczesnym statku? Pomijając to, że jak to nie zabrzmi brutalnie to bandera np. Bahamów uchodzi z dużo bardziej "prestiżową" niż bandera polska (nie mówiąc o brytyjskiej)? Warto spojrzeć tutaj, zapoznać się z "białą listą" i zobaczyć, że polska bandera niestety jest na liście szarej (jest tam od lat). https://www.parismou.org/detentions-...and-black-list

Quote:
Nie opłaca się... a u sąsiadów już tak, gdzie i tak w większości pracownicy lepiej zarabiają.
Mówimy o stworzeniu tzw. drugiego rejestru? Bo to tak naprawdę jedyna droga do tego, żeby biało - czerwona powiewała na flagsztokach statków (tak jak ma to miejsce np. w Danii). Tyle, że to pytanie do związkowców, o ile się nie mylę, głównie tych z Solidarności.
__________________

borba0 liked this post
Zawrat no está en línea   Reply With Quote
Old September 19th, 2017, 08:37 PM   #525
Ambrozy
Registered User
 
Ambrozy's Avatar
 
Join Date: Feb 2011
Location: Elbląg/Poznań
Posts: 1,393
Likes (Received): 687


Trochę OT, ale nie mogę się powstrzymać. Na tej liście, do której dałeś link, znajduje się kilka "ciekawostek". Np. na białej liście znajdują się m.in. Luksemburg i Kazachstan; na szarej liście są Szwajcaria i Azerbejdżan, a na czarnej jest np. Mołdawia. I wszystkie wymienione kraje nie mają dostępu do morza. Morze Kaspijskie się nie liczy, bo defacto jest to jezioro, tylko bardzo duże i dlatego nosi nazwę morza.
Ambrozy no está en línea   Reply With Quote
Old September 19th, 2017, 09:20 PM   #526
ABWera
Registered User
 
ABWera's Avatar
 
Join Date: Apr 2009
Location: Chrząszczyżewoszyce
Posts: 6,955
Likes (Received): 3466

dla mnie nie jest to aż takie dziwne. Jeden z większych armatorów MSC ma siedzibę w Szwajcarii, dawna Czechosłowacja miała swoje statki, dla których macierzystym portem był chyba Szczecin. Natomiast Mołdawia uzyskała pośredni dostęp do M. Czarnego i wybudowała port morsko-rzeczny w Giurgiulești.
ABWera no está en línea   Reply With Quote
Old September 19th, 2017, 09:33 PM   #527
Zawrat
Wyspiarz
 
Join Date: Apr 2007
Location: Gdynia
Posts: 2,422
Likes (Received): 1003

Bo bandera dzisiaj to tylko rejestr, a nigdzie nie jest powiedziane, że kraj rejestru musi mieć dostęp do morza. Jedną z "najtańszych", o bardzo złej reputacji banderą jest bandera ... Mongolii

Śmiem wręcz twierdzić, że bandera to dziś przeżytek. Wynika z dawnych tradycji, kiedy rejsy trwały wiele miesięcy, a nawet lat, bez kontaktu z lądem i władzami, a statek był "obszarem terytorium kraju bandery". Kapitan był faktycznie "pierwszym po Bogu" i sprawował władzę na owym "skrawku kraju". Dziś statek to praktycznie środek transportu, w ciągłym kontakcie z lądem, rejsy są krótkie i dokładnie zaplanowane, z wyjściami planowanymi na godziny, nawet w rejsach transoceanicznych. Eksploatacja przypomina coraz bardziej eksploatację tira (który nie ma bandery , a nie statku w dawnym znaczeniu. Prawo międzynarodowe wymaga ciągle bandery, ale myślę, że jej istnienie to dziś i tak bardziej siła tradycji i przywiązania niż realnej potrzeby.

Jeszcze do powyższego - portem macierzystym jednostek Czechosłowackich była Praga (to miały wypisane na rufie), a nie Szczecin, bo port macierzysty musi być portem (ok, miastem kraju bandery.
__________________

Ambrozy, ABWera, borba0 liked this post
Zawrat no está en línea   Reply With Quote
Old September 19th, 2017, 11:42 PM   #528
Wojti
Registered User
 
Wojti's Avatar
 
Join Date: Mar 2008
Location: Warszawa / Warsaw (PL)
Posts: 1,317
Likes (Received): 3474

Quote:
Originally Posted by Zawrat View Post
Bo bandera dzisiaj to tylko rejestr, a nigdzie nie jest powiedziane, że kraj rejestru musi mieć dostęp do morza. Jedną z "najtańszych", o bardzo złej reputacji banderą jest bandera ... Mongolii

Śmiem wręcz twierdzić, że bandera to dziś przeżytek. Wynika z dawnych tradycji, kiedy rejsy trwały wiele miesięcy, a nawet lat, bez kontaktu z lądem i władzami, a statek był "obszarem terytorium kraju bandery". Kapitan był faktycznie "pierwszym po Bogu" i sprawował władzę na owym "skrawku kraju". Dziś statek to praktycznie środek transportu, w ciągłym kontakcie z lądem, rejsy są krótkie i dokładnie zaplanowane, z wyjściami planowanymi na godziny, nawet w rejsach transoceanicznych. Eksploatacja przypomina coraz bardziej eksploatację tira (który nie ma bandery , a nie statku w dawnym znaczeniu. Prawo międzynarodowe wymaga ciągle bandery, ale myślę, że jej istnienie to dziś i tak bardziej siła tradycji i przywiązania niż realnej potrzeby.
No dobra. A teraz tak jak to tylko nie znaczący rejestr to Polska praktycznie tego rejestru nie posiada. Druga sprawa - do jakiego Państwa odprowadzany jest podatek z takiego np. promu Mazovia (Polferries) ? Jakie prawo obowiązuje na otwartym morzu np. jak dochodzi do tragedii lub wypadku - bo moim zdaniem to prawo Państwa pod jaka banderą występuje. W porcie to rozumiem co innego. Co z prawem pracy - jakie obowiązuje ??
Szwedzi i Duńczycy też to olewają - jak widać nie za bardzo. A dla nas to tylko nie znaczący rejestr.
Co do TIRa o którym wcześniej wspomniałeś. Zobacz jak się na zachodzie wkurzają na właśnie polskich przewoźników, bo im kasa ucieka. Co robią to już dużo osób wie, że wprowadzają minimalne stawki dla kierowców. I to już nie tylko w Niemczech. Pewnie na tym nie będzie koniec.
Inni starają się dbać o swój tort i co to nie ma znaczenia. Ma właśnie moim zdaniem.
Wojti no está en línea   Reply With Quote
Old October 7th, 2017, 06:49 PM   #529
ABWera
Registered User
 
ABWera's Avatar
 
Join Date: Apr 2009
Location: Chrząszczyżewoszyce
Posts: 6,955
Likes (Received): 3466

Quote:
Trwają prace nad utworzeniem Morskiego Funduszu Inwestycyjnego
6 października 2017

Minister Marek Gróbarczyk oraz wiceminister Anna Moskwa uczestniczyli w pierwszym posiedzeniu Komitetu sterującego do Spraw Utworzenia Morskiego Funduszu Inwestycyjnego, które odbyło się w siedzibie Ministerstwa Gospodarki Morskiej i Żeglugi Śródlądowej.

Członkami Komitetu są również wiceministrowie finansów oraz rozwoju, Wiceprzewodniczący Komisji Nadzoru Finansowego oraz przedstawiciel Zarządu Narodowego Banku Polskiego.

Tematem dzisiejszej prezentacji oraz dyskusji był wstępny zarys koncepcji Morskiego Funduszu Inwestycyjnego, jako instytucji finansowej wyspecjalizowanej we wspieraniu podmiotów gospodarki morskiej, w tym w szczególności stoczni i armatorów.

Podczas posiedzenia omówiono podjęte dotychczas przez MGMiŻŚ działania na rzecz aktywizacji polskiego przemysłu stoczniowego, a także cele, plany i możliwości w tym zakresie.

Biuro Prasowe MGMiŻŚ
https://mgm.gov.pl/ministerstwo/aktu...o/#prettyPhoto
ABWera no está en línea   Reply With Quote
Old November 23rd, 2017, 12:02 AM   #530
ABWera
Registered User
 
ABWera's Avatar
 
Join Date: Apr 2009
Location: Chrząszczyżewoszyce
Posts: 6,955
Likes (Received): 3466


Quote:
W połowie 2018 roku do ustaleń międzyresortowych ma trafić projekt ustawy o Morskim Funduszu Inwestycyjnym. W zamyśle Fundusz, o początkowym kapitale ok. 2 mld zł, ma wspierać rozwój branży morskiej, a jednocześnie być rentownym i bezpiecznym dla inwestorów narzędziem finansowym. Pieniądze z MFI trafią do stoczni, armatorów, portów czy firm działających na ich terenie.


Czytaj więcej na:
https://biznes.trojmiasto.pl/Morski-...8694.html##tri
__________________

rsp7t1976-8 liked this post
ABWera no está en línea   Reply With Quote
Old December 10th, 2017, 08:20 PM   #531
ABWera
Registered User
 
ABWera's Avatar
 
Join Date: Apr 2009
Location: Chrząszczyżewoszyce
Posts: 6,955
Likes (Received): 3466

Quote:
Portowa atrakcyjność
Andrzej S. Grzelakowski -
2017-11-21


Porty morskie jako multimodalne węzły transportowe, niezależnie od zakresu i form realizowanych przez nie zadań transportowych i im pochodnych, tradycyjnie pełnią funkcję stacji, czyli punktu transportowego zarówno dla podstawowego dla nich środka transportu, jakim jest statek morski, jak również innych, lądowych środków transportu, rozpoczynających tam lub kończących swój cykl usługowy. Ta dualna rola każdego portu morskiego, będącego w istocie nie tylko stacją dla środka transportu morskiego, ale i lądowego, umożliwia i ułatwia integrację tej gałęzi transportu z pozostałymi gałęziami transportu lądowego. Owa szczególnie rozwinięta w przypadku tych węzłów transportowych funkcja integracyjna sprawia, że każdy port morski jest swego rodzaju konglomeratem stacji właściwych dla wszystkich środków transportu, obsługujących go tak od strony przedpola, jak i zaplecza. Dzięki temu porty morskie stają się strategicznie ważnym ogniwem międzynarodowych logistycznych łańcuchów dostaw. Należy jednak zawsze mieć na uwadze fakt, iż z układem międzynarodowym, a tym samym globalną przestrzenią logistyczną, łączą je przede wszystkim środki transportu morskiego.

Atrakcyjność każdego portu dla armatorów, czy szerzej sektora żeglugi, determinuje szereg różnych czynników, które sprowadzić można do kategorii jego dostępności dla przewoźników morskich. Dostępność ta określona jest zarówno warunkami batymetrycznymi wszystkich składników akwarium portowego, jak i istniejącym standardem bezpieczeństwa nawigacyjnego statku oraz parametrami techniczno-eksploatacyjnymi jego obsługi przy nabrzeżu, falochronie lub na redzie. Wszystkie one wyznaczają bowiem sprawność logistyczną tego punktu transportowego w wymiarze czasu i kosztów pobytu statku w porcie. Poza tak postrzeganą dostępnością transportową, nie można jednak, koncentrując się na ocenie atrakcyjności portu dla armatorów, pominąć czynnika ich dostępności do ładunku, czyli dostępności ładunkowej. Można ją postrzegać w kategoriach potencjału, jaki posiada każdy port jako węzeł transportowy do generowania masy ładunkowej. Potencjał ten przekłada się na jego możliwości koncentracji strumieni towarowych rozlokowanych na jego zapleczu spornym i bezspornym. Te dwa rodzaje dostępności, które powinny być odpowiednio projektowane i zharmonizowane w czasie, poprzez działania o charakterze inwestycyjnym, handlowo-organizacyjnym i logistyczno-regulacyjnym, stwarzają możliwość uzyskania efektu synergii, który przekłada się na wzrost atrakcyjności portu dla sektora żeglugi.

W dobie rozwoju globalnych łańcuchów dostaw budowanych na bazie logistycznej, czyli sprawności przepływu towarów w relacjach międzynarodowych, tak określony poziom atrakcyjności portu dla przewoźników morskich, wyrażający się liczbą jego połączeń żeglugowych (wejść i wyjść statków) jest jednak niewystarczający. W przypadku wielu portów morskich – w tym polskich – konieczne jest bowiem także zapewnienie pełnej dostępności tych węzłów transportowych od strony zaplecza, w celu zagwarantowania wysokiej sprawności dowozu i odwozu masy towarowej do i z portu morskiego. Dostępność transportowa portu morskiego od strony przedpola musi bowiem ściśle korespondować z jego dostępnością transportową od strony zaplecza. Jeśli tak postrzegany standard dostępności transportowej portu nie jest spełniony, obiekt ten traci na atrakcyjności w ocenie nie tylko armatorów ale również załadowców. Ci pierwsi, świadomi rangi i znaczenia takich portów na międzynarodowym morskim rynku transportowym, sami niekiedy w dobrze rozumianym własnym interesie angażują się zarówno kapitałowo, jak i organizacyjnie w usprawnienie lądowego systemu dowozowo-odwozowego, uruchamiając np. stałe połączenia kolejowe z portem (przykład Maerska w relacji z DCT).

Atrakcyjność polskich portów morskich dla przewoźników morskich, postrzegana w kategoriach potencjału ładunkowego, jaki oferują im do przewozu, jest już relatywnie wysoka i szybko rośnie. Dostępność ładunkową mierzymy wielkością masy towarowej za- i wyładowanej oraz liczbą pasażerów obsłużonych w polskich portach morskich i dynamiką wzrostu obu tych parametrów.

W 2016 r. obroty w portach morskich wyniosły 82,8 mln t i były wyższe o 3,7 mln t od wyniku z 2015 r. Tempo przyrostu przeładunków, które w ciągu ostatnich 3 lat słabło, znów przyspieszyło i wyniosło prawie 5%. Odmiennie niż rok wcześniej, ten przyrost nie był już zasługą jednego jedynego Gdańska, lecz wszystkich głównych polskich portów, z Policami włącznie.

Według danych GUS w 2016 r. w polskich portach rozpoczęło lub zakończyło podróż morską na statkach ponad 2,6 mln pasażerów, czyli o 7,4% więcej niż w 2015 r., a do polskich portów morskich przypłynęło na wycieczkowcach w celach turystycznych 100,5 tys. osób (wzrost o 12,4% w stosunku do 2015 r).

Wzrasta również ruch statków w polskich portach morskich i to w proporcji do wzrostu obrotów ładunkowych oraz liczby obsłużonych pasażerów. Do polskich portów w 2016 r. zawinęło 19 tys. statków (o 4,4% więcej niż w 2015 r.) o pojemności brutto (GT) 205,9 mln (wzrost o 6%) i nośności 142,9 mln t (wzrost o 3,7%). W porównaniu z 2015 r. zwiększyła się średnia wielkość statków: pojemność brutto o 1,5%, pojemność netto o 1,7%, natomiast zmniejszyła się nośność statków, o 0,6%. Większość statków stanowiły drobnicowce niespecjalistyczne (7,6 tys. statków o pojemności brutto GT 127,5 mln i nośności 42 mln t), statki pasażerskie (4,9 tys. statków o pojemności brutto GT 5,7 mln i nośności 1,6 mln t, w tym 198 wycieczkowców o pojemności brutto 3,8 mln i nośności 1,3 mln t), statki do przewozu ładunków masowych ciekłych (2,6 tys. statków o pojemności brutto 17,4 mln i nośności 26,6 mln t), statki do transportu ładunków masowych suchych (2 tys. statków o pojemności brutto 20,8 mln i nośności 35,1 mln t). Najwięcej statków przypływających do polskich portów to statki, których przewoźnik pochodził z Polski (8,6 tys. statków o pojemności brutto 70,6 mln i nośności 21,9 mln t), Niemiec (2,9 tys. statków o pojemności brutto GT 24,8 mln i nośności 16,6 mln t), Szwecji (1,3 tys. statków o pojemności brutto 33,4 mln i nośności 7,0 mln t), Danii (1,2 tys. statków o pojemności brutto 20,5 mln i nośności 23,1 mln t), Norwegii (1,1 tys. statków o pojemności brutto 6,4 mln i nośności 7,5 mln t) oraz Holandii (1 tys. statków o pojemności brutto 6,5 mln i nośności 8 mln t). Dominują zatem zdecydowanie jednostki armatorów mających swoja siedzibę z krajach regionu Mórz Bałtyckiego i Północnego. 71,9% ogólnej liczby statków, które zawinęły do polskich portów w 2016 r. pływało w ruchu międzynarodowym, a ich pojemność brutto stanowiła 97% łącznej pojemności brutto statków wchodzących do polskich portów.

Powszechnie stosowanym w skali międzynarodowej wskaźnikiem określającym atrakcyjność portów krajów morskich dla armatorów i jednocześnie załadowców, pokazującym, w jakim stopniu porty poszczególnych krajów są powiązane z globalną siecią połączeń żeglugowych, jest liniowy indeks usieciowienia portów (The Liner Shipping Connectivity Index). Został on opracowany przez UNCTAD w 2003 r i bazuje na 5 komponentach typowych dla sektora morskiego transport kontenerowego, czyli liczbie statków, ich pojemności przewozowej, maksymalnej wielkości statku, liczbie połączeń (serwisów) oraz liczbie firm, które obsługują te jednostki w portach danego kraju. Dla każdego ze składników wskaźnika wartość krajowa jest dzielona przez maksymalną wartość tegoż składnika dla 2004 r. i wyliczana jako średnia dla danego kraju, a następnie dzielona przez najwyższą średnią dla 2004 r. i mnożona przez 100. Tak wyliczony wskaźnik LSC osiąga wartość 100 dla kraju, który uzyskał najwyższy przeciętny indeks w 2004 r. (rok bazowy).

Z przedstawionego zestawienia wynika, że Polska osiągnęła w 2017 r. poziom usieciowienia portów bliski temu, jaki uzyskała Dania, Szwecja i Portugalia. Jest on jednak zdecydowanie niższy od tego, jaki osiągnęły takie kraje, jak Francja, Hiszpania, Belgia, Holandia czy Niemcy. Wskaźniki LSC, jakie uzyskały polskie porty w latach 2014-2017, sytuują je w czołówce portów krajów basenu M. Bałtyckiego. Odzwierciedlają one skalę i efekty podejmowanych i zrealizowanych przedsięwzięć inwestycyjnych, w tym infrastrukturalnych w samych portach i na ich zapleczu, które w istotnym stopniu podwyższyły poziom dostępności polskich portów we wszystkich jej trzech wymiarach. Brak tej dynamiki inwestycyjnej w latach 2015 i 2016 spowodował obniżenie wskaźnika LSC. Biorąc zatem pod uwagę poziom dostępności polskich portów morskich dla sektora żeglugi w każdym z jej wymiarów, można stwierdzić, że ich atrakcyjność dla przewoźników morskich jest relatywnie wysoka, co szczególnie dostrzegalne jest na dość konkurencyjnym rynku bałtyckim. W obecnie w trwającym wyścigu inwestycyjnym portów bałtyckich coraz większego znaczenia w ocenie tej atrakcyjności, głównie w segmencie żeglugi kontenerowej, nabiera dostępność ładunkowa, a poziom tej dostępności, oprócz potencjału wymiennego polskiego rynku towarowego, określają jednak w dużym, a niekiedy dominującym stopniu parametry dostępności transportowej portów polskich – tak od strony zaplecza, jak i przedpola. Jednak wszelkie opóźnienia w sferze realizacji inwestycji infrastrukturalnych – tak portowych, jak i dostępowych – w warunkach konkurencyjnego i przejrzystego rynku portowego i żeglugowego, zredukują szybko rating dostępności przyznawany poszczególnym polskim portom przez armatorów z każdego segmentu żeglugi. Może to doprowadzić do obniżki poziomu ich atrakcyjności w układzie międzynarodowego rynku żeglugowego, znajdując swoje odzwierciedlenie we wskaźniku LSC już w kolejnym roku.
ŹRÓDŁO
Namiary na Morze i Handel 21/2017
https://www.namiary.pl/2017/11/21/portowa-atrakcyjnosc/
__________________

Wojti liked this post
ABWera no está en línea   Reply With Quote


Reply

Tags
świnoujście, żegluga morska, darłowo, ekonomia, elbląg, gdańsk, gdynia, kołobrzeg, police, porty, szczecin, trójmiasto, ustka, władysławowo

Thread Tools
Rate This Thread
Rate This Thread:

Posting Rules
You may not post new threads
You may not post replies
You may not post attachments
You may not edit your posts

BB code is On
Smilies are On
[IMG] code is On
HTML code is Off

Related topics on SkyscraperCity


All times are GMT +2. The time now is 02:30 AM.


Powered by vBulletin® Version 3.8.11 Beta 4
Copyright ©2000 - 2017, vBulletin Solutions Inc.
Feedback Buttons provided by Advanced Post Thanks / Like (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2017 DragonByte Technologies Ltd.

vBulletin Optimisation provided by vB Optimise (Pro) - vBulletin Mods & Addons Copyright © 2017 DragonByte Technologies Ltd.

SkyscraperCity ☆ In Urbanity We trust ☆ about us | privacy policy | DMCA policy

Hosted by Blacksun, dedicated to this site too!
Forum server management by DaiTengu