LAUSANNE | Mobilité (TL/CFF/Mobilis/route)

[Lake Leman]

Voici un article intéressant, écrit par un spécialiste romand de la mobilité. A terme, si Lausanne devait généraliser le 30 km/h dans son centre-ville, elle risque de se marginaliser par rapport à la véritable ville qui va se créer entre Morges et l’Ouest Lausannois.

Hebdo » Mieux Comprendre

Limitation de vitesse: Imposer le 30 km/h au centre-ville?
Mis en ligne le 04.04.13 à 04:58
Pierre Dessemontet

La gauche lausannoise a annoncé vouloir imposer une limitation générale de la vitesse à 30 km/h dans le centre-ville. La mesure est excellente. Certains des arguments avancés pour la justifier un peu moins.

Par voie de conférence de presse, le Parti socialiste, les Verts et la gauche ont annoncé vouloir imposer une limitation de vitesse à 30 km/h dans le périmètre de la petite ceinture, soit l’hypercentre de la ville. En attendant la réaction prévisible de l’opposition municipale, les deux camps s’écharpent déjà sur les réseaux sociaux et par voie de commentaires sur les sites d’information. Etant donné le rapport de forces au Conseil communal, la messe semble dite: la motion passera. Mais de quoi s’agit-il vraiment?

Petite revue des enjeux.
Si vous prenez votre voiture et que vous circulez en ville sur des routes limitées à 50 km/h pendant une heure, quelle est la distance que vous allez effectivement couvrir ? 50 km ? 30 ? Non. Hors heures de pointe et bouchons, vous allez couvrir une vingtaine de kilomètres. En heure de pointe, ce chiffre descend allègrement sous les dix. C’est ce qu’on appelle la vitesse commerciale: celle qu’un bon GPS applique lorsqu’il vous donne une heure probable d’arrivée à votre destination, celle, aussi, que les planificateurs des transports publics appliquent lorsqu’ils mettent en place les horaires des lignes de bus qu’ils conçoivent. Il y a bien longtemps qu’on ne circule plus, à Lausanne comme dans bien d’autres villes, qu’exceptionnellement aux vitesses autorisées par la loi. De ce point de vue, les promoteurs de la mesure ont raison: la baisse de cette vitesse n’impactera que très marginalement les temps de parcours ou la fluidité du trafic – qui pourrait même en être améliorée.

Même chose en ce qui concerne le bruit: on a tellement réduit le bruit des moteurs que les véhicules actuels ne font pratiquement plus d’autre bruit que celui de leurs pneumatiques. Or, ce bruit est très fortement proportionnel à la vitesse du véhicule: une voiture fait ainsi environ deux fois moins de bruit à 30 km/h qu’à 50 km/h. Quant à la sécurité, il est désormais établi que la gravité des accidents diminue immensément avec une telle réduction de vitesse, sans parler de tous les accidents qui seront ainsi évités. Bref, voici une mesure qui réduit le bruit et les risques, et pacifie le trafic, le tout avec un impact minime, pour ne pas dire carrément nul, pour les usagers de la voiture.
Prise pour elle-même, la mesure est difficilement critiquable: elle se justifie pleinement. Toutefois, dans le catalogue des arguments avancés pour la défendre, on voit poindre quelques propositions plus discutables. Passons sur le fait que les motionnaires privilégient les résidents aux pendulaires – c’est naturel, le système politique est ainsi fait que sur le plan local, on n’est jamais redevable devant les seconds. On sacrifie également aux sirènes de la mobilité douce, utilisée au centre malplat de Lausanne par moins de 3% des actifs qui y résidaient en 2010, et par à peine 1% des gens qui y travaillaient – la marche est cinq à dix fois plus utilisée, les transports publics vingt à trente fois plus.

Mais les motionnaires vont plus loin: l’intention est, à terme, de fermer des axes à la circulation, de déclasser complètement la petite ceinture, au nom de la qualité de vie des habitants. Or, c’est une chose que de demander aux automobilistes de se rendre à leur destination en modérant leur allure – c’en est une tout autre que de la leur rendre inaccessible.

On donne globalement l’impression de vouloir rendre le centre de Lausanne à ses 15'000 habitants, et d’en faire un quartier résidentiel. C’est prendre le risque d’oublier les plus de 50'000 personnes qui y travaillent, dont 13'000 Lausannois venant d’autres quartiers de la ville, et le rôle qu’elles jouent dans ce qui fait la ville, son animation, sa vie. Vouloir faire du centre-ville de Lausanne un quartier comme un autre, débarrassé des nuisances, où il fait bon vivre, c’est l’amputer de ce qui fait qu’il est justement le centre-ville, et prendre le risque par ricochet de priver la ville tout entière de son rôle de cœur de l’agglomération.

Le consensus des chercheurs est que le centre névralgique de l’agglomération lausannoise glisse vers l’ouest. L’ouest lausannois était pourtant largement résidentiel à l’origine – et cherche justement à échapper à ce destin, dans une posture en miroir de celle des autorités de la ville-centre. Les Hautes Ecoles, plus récemment l’ECAL, et une partie de plus en plus importante des places de travail ont déjà déserté le centre. Lausanne devrait prendre garde, dans son discours autant que dans ses actes, à ne pas encourager le mouvement, sauf à prendre le risque de devenir, dans cinquante ans, la banlieue résidentielle de la ville contemporaine qui s’ébroue entre elle et Morges.

http://www.hebdo.ch/hebdo/mieux-comp...u-centre-ville

[pipouchat]

Lausanne change simplement de dimension. L'actuel centre ville historique est étriqué, ce qu'on nomme ici, pompeusement, "l'hypercentre" n'est pas si vaste que ça, grosso modo l'axe Chauderon - St-François et Rue Centrale/St-Martin. A pied c'est 10 minutes max, d'un bout à l'autre. Il y a peu de rues qui ne soient pas desservies par les TP dans cette zone. Les parkings aux abords de la petite ceinture nombreux...le problème c'est le prix, j'en conviens, mais comment rendre Lausanne plus attractive?

[Lake Leman]

Je balance entre le rêve et l’utopie, mais je verrais bien un jour (ou plutôt pas de mon vivant) Lausanne traversée par un solide et dense réseau de métros (M4, M5, M6, M7, M8,…) et de RER. Cela permettrait à terme de laisser un max de voitures en périphéries (P+R, ou à la maison), tout en laissant les livreurs, installateurs, dépanneurs, commerçants,…, y pénétrer. Installons un système de péages, comme p.ex. à Singapour.

Je ne vais pas me faire que des amis, mais pour avoir les moyens de développer fortement les TP dans le canton, il faudrait que ce dernier et la Ville trouvent p.ex. du gaz sous le lac Léman, dont la moitié se trouve sur territoire vaudois. Si l’expérience de Noville devait s’avérer concluante et sans risque, pourquoi ne pas tenter la même démarche sur toute la partie nord du lac, voire d’autres lacs (NE, Morat) également ? Ce serait un atout que le canton n’a pas beaucoup utilisé jusqu’ici. Voir l’article ci-dessous :


Des «quantités significatives» de gaz découvertes sous le lac Léman
ÉNERGIE Vendredi 12 avril 2013 Valère Gogniat


Le forage de Noville, à l’ouest du lac Léman. (Keystone)

L’exploration menée par Petrosvibri a porté ses fruits. «Il y a un grand intérêt pour l’exploitation», a appris «Le Temps»

Il y a du gaz sous le Léman. Et il y en a assez pour que son exploitation puisse se révéler lucrative. Selon un rapport technique dont Le Temps a pris connaissance, la société Petrosvibri a découvert des «réserves significatives» de «tight gaz» (littéralement: gaz serré) sous le lac Léman. «Cela signifie qu’il y a un grand intérêt pour l’exploitation», ont précisé deux sources distinctes qui ont eu accès au dossier. Pour l’heure, la ¬société «évalue avec quelles techniques de fracturation de dernière génération» elle pourrait procéder à la récupération du gaz, et «les coûts que cela pourrait engendrer».

La société Petrosvibri avait déjà annoncé avoir découvert du «gaz piégé dans des grès serrés» après la phase exploratoire lancée fin 2009. Depuis, un rapport a été distribué aux différentes parties prenantes du projet pour déterminer le potentiel du réservoir. Car une nouvelle exploration pourrait être nécessaire avant le passage concret à l’exploi¬tation. Le document devrait être rendu public dans les semaines à venir. Contactée jeudi, Petrosvibri n’a pas souhaité détailler ces informations ni préciser les quantités exactes de gaz qui reposent au fond du lac.

Pour exploiter les réservoirs, certains proches du dossier articulent un montant qui grimperait jusqu’à 750 millions de francs, chiffre que Petrosvibri a jugé jeudi irréaliste. On ne sait pas encore si la société va se charger seule de l’exploitation ou si elle la confiera à une entreprise tierce. Ni quelles seront les techniques utilisées pour l’extraction.

Car si le «tight gaz» n’est pas, à proprement parler, du gaz de schiste, «fondamentalement, la méthode d’extraction reste semblable: il faut artificiellement stimuler le ¬réservoir, par exemple grâce à l’hydrofracturation (ou fracturation ¬hydraulique)», explique Jon Mosar, professeur de géologie à l’Université de Fribourg. Cette méthode consiste à «aérer» la roche en y injectant de l’eau à haute pression mélangée à des produits chimiques. Le but: créer une porosité artificielle qui facilite le forage en libérant le gaz retenu dans la roche. La pratique est souvent critiquée car il existe un risque de créer des fractures dans les couches géologiques annexes.

«Il y a quelques années, tout le monde aurait estimé qu’une nouvelle pareille était une aubaine», remarque Jon Mosar. «Aujourd’hui, on va dire que cela apparaît plus risqué et demander des études supplémentaires.» En soi, note l’expert, exploiter le gaz (de schiste ou non) n’est pas une mauvaise chose: il faut maîtriser l’ensemble du processus. «Creuser, c’est une chose, mais si l’extraction n’est pas maîtrisée…»

«Ce serait une chance de découvrir du gaz dans les sous-sols suisses, cela permettrait de sécuriser l’approvisionnement énergétique et de diversifier les sources d’appro¬visionnement pour le pays», expliquait Petrosvibri en 2009, lors de l’inauguration de l’installation située dans la commune de Noville. 36,5 millions de francs d’investis¬sement ont été nécessaires pour ¬atteindre cette poche qui se situe à peu près en face du château de Chillon. A 3,5 kilomètres sous terre. Basée à Vevey, la société est détenue à 66% par Gaznat (dont les actionnaires sont notamment les Services industriels de Genève et la Ville de Lausanne) et à 34% par Holdigaz (également basée à Vevey).

Un prochain objectif sera encore de décrocher un permis d’exploitation délivré par les autorités. Il faudra pour cela convaincre les politiques que l’exploitation sera menée dans le plus strict respect des règles professionnelles et environnementales. Fin 2012, Petrosvibri assurait: «Pour autant qu’il faille procéder à de la fracturation hydraulique, ce qui n’est pas démontré à ce jour, le non-recours à des adjuvants chimiques va faciliter» l’obtention dudit permis.

http://app.letemps.ch/Page/Uuid/8125...lac_L%C3%A9man

[Lake Leman]

Juste pour info, voici un article qui m’avait échappé il y a une semaine. Je trouve le tracé proposé un peu bizarre. J’imagine en effet assez mal des TGV s’arrêter à la gare de Penthalaz-Cossonay. En plus, il ne fait pas mention d’une ligne directe entre les deux grandes villes lémaniques. Etrange…


Une ligne à grande vitesse Cossonay-Genève

LAUSANNE-GENEVE
Mardi 02 avril 2013 Bernard Wuthrich

La liaison rapide serait en partie enterrée sous la nouvelle autoroute
Ingénieur retraité, Rodolphe Weibel cherche des idées innovantes en matière de transport. Il a proposé de transformer le tunnel de faîte du Gothard en artère routière. Sa solution éviterait de construire un deuxième tube routier pendant l’assainissement de l’ancien. Elle offrirait une seconde vie à la galerie ferroviaire creusée au XIXe siècle, menacée de tomber à l’abandon une fois que le nouveau tunnel de base aura été ouvert aux trains. Sa proposition a eu un écho mesuré.

Mais rien ne décourage Rodolphe Weibel. Il s’immisce lui aussi dans le débat sur l’amélioration des liaisons entre Lausanne et Genève. «Il faut lier les réflexions sur l’infrastructure routière et ferroviaire pour ne construire qu’un seul corridor et y intégrer le transport de l’énergie», propose-t-il. Son idée? Une ligne à grande vitesse au départ de Cossonay, entre Yverdon et Lausanne, avec un embranchement en direction de Genève et un autre vers Renens et Lausanne.

Le tracé qu’il a dessiné sur une carte jouxte en partie celui qui est prévu pour l’évitement autoroutier de Morges. «Il faut ouvrir les deux chantiers simultanément, car les deux sont urgents. L’opportunité de profiter de ce chantier pour élargir l’autoroute paraîtra raisonnable», argumente-t-il. Son projet traverse un terrain difficile, géologiquement «épouvantable» par endroits, densément construit ailleurs. C’est aussi là que les premières oppositions se sont fait jour.

Il suggère d’enterrer le nouveau tracé sous l’autoroute, car «les trains à grande vitesse sont très bruyants. Le tracé de l’autoroute est généreux. Les rayons de courbe sont tels qu’ils permettent d’envisager une vitesse de 250 km/h, voire 300 km/h. Politiquement, la réalisation conjointe des deux éléments, l’élargissement de l’autoroute et la construction d’une nouvelle ligne de chemin de fer, est opportune», affirme-t-il.
La construction d’une nouvelle voie rapide dès Cossonay permettrait de laisser les anciens rails à disposition du trafic régional et des marchandises. Du côté de Genève, il propose un double raccordement en direction de l’aéroport et de la gare de Cornavin, et lance l’idée d’ajouter à la traversée routière du lac, souhaitée par le Conseil d’Etat, une traversée ferroviaire.

http://app.letemps.ch/Page/Uuid/ba8f...ay-Gen%C3%A8ve

[General Electric]

Originally Posted by Lake Leman

du gaz sous le lac Léman, dont la moitié se trouve sur territoire vaudois. Si l’expérience de Noville devait s’avérer concluante et sans risque, pourquoi ne pas tenter la même démarche sur toute la partie nord du lac

Si la technique est vraiment propre et sans risque, personne n'y verra d'inconvénients ou presque. Mais attention. L'énergie nucléaire est propre et sans risque de la bouche de leur promoteur...

Je pense que l'argent issu du gaz sera utilisé de manière diversifiée, afin que tout les groupes d'intérêts en profite et soutiennent le projet (infrastructure mobilité, développement durable, santé, social, etc...).

Question: quel part du gaz se trouve sur sol vaudois?

[General Electric]

Originally Posted by Lake Leman

Voici un article intéressant, écrit par un spécialiste romand de la mobilité. A terme, si Lausanne devait généraliser le 30 km/h dans son centre-ville, elle risque de se marginaliser par rapport à la véritable ville qui va se créer entre Morges et l’Ouest Lausannois.

Ce spécialiste ne dit pas que c'est le 30 km/h qui est problématique, au contraire! Ce sont les intentions de certains d'aller encore plus loin en interdisant complètement le trafic automobile sur et dans la petite ceinture.

Et je le rejoins parfaitement sur cela: il approuve le plan actuel de la Municipalité (fermer axe Bel-air-St-François, 30 km/h petite ceinture). Mais lorsqu'il met en garde contre la volonté de certains d'aller plus loin, là je trouve qu'il fait un procès d'intention: il ne faut pas mélanger ce qui est prévu et la volonté de quelques-uns qui n'est pas à l'ordre du jour.

[General Electric]

Selon le journal Carrefour info Renens, dès le 3 juin la ligne de bus 7 sera supprimée entre St-François et le 14 avril à Renens.

La ligne 17 aura une fréquence augmentée à 5min aux heures de pointes, 7,5 min aux heures creuses entre le 14 avril et Georgette (10 et 15 min entre 14 avril et Croix-Péage).

[TRTL]

Quelles sont le raisons?

[General Electric]

Originally Posted by TRTL

Quelles sont le raisons?

Augmenter la fréquence entre St-François et Croix-Péages malgré les travaux de voirie à Chailly (jusqu'en 2014).

[Lake Leman]

Qui a dit que les Chinois ne faisaient que de copier sur les autres ? Voici un moyen de transport de masse (2 voies de large, 1200-1400 passagers, 40-60 km/h, batteries se rechargeant à chaque arrêt) qui pourrait un jour être intéressant sur des grands axes comme peut-être le futur ex-tronçon d’autoroute Tolochenaz-La Maladière (env. 10-12 km), tout en densifiant en parallèle son urbanisation.

Bientôt un bus qui enjambe les routes en Chine ?

Un constructeur chinois a présenté un mode de transport ultra futuriste lors de l'exposition internationale du High-Tech fin juin à Pékin. Une navette voyageurs géante qui enjambe la chaussée pour fluidifier le trafic. Le "straddling bus" pourrait entrer en service fin 2011 dans la capitale chinoise.




Le bus enjambe deux voies de circulation et laisser passer les voitures sous son "ventre". (Auteur : umiwi.com)

Il aura fallu près de deux semaines pour démêler un embouteillage monstre aux portes de Pékin, en août 2010.

Alors, les autorités chinoises vont-elles trouvé la parade pour répondre à l'afflux d'automobiles grâce au "straddling bus", ce bus qui chevauche deux voies de circulation pour faire passer les voitures sous son "ventre" et transporter des voyageurs au 1er étage ? Il circulerait sur des rails placés des deux côtés de la chaussée.

Un drôle d'engin mesurant 4,5 mètres de haut, 6 mètres de large, sur deux niveaux, qui permettrait de faire cohabiter voitures et transports collectifs sur les routes.
Ce qui pourrait ressembler à un canulard a été présenté très sérieusement en juin 2010 lors de l'exposition internationale du High-Tech de Pékin par un groupe chinois, Shenzhen Hashi Future Parking Equipment Co. Ce bus du futur qui ressemble à une navette géante devrait être mis en service dans un quartier de Pékin, en 2011. Le début des travaux des 186 kilomètres de ligne est prévu fin 2010.


Propulsé à l'énergie solaire

L'embarquement des passagers s'effectue au niveau supérieur, pendant ce temps, les voitures peuvent continuer à circuler au niveau inférieur. Propulsé à l'électricité produite par de l'énergie solaire, le bus roulerait à 40km/h, avec des pointes à 60 km/h et transporterait 1 200 à 1400 passagers, sans bloquer la circulation automobile.

Sa réalisation coûterait environ 500 millions de yuans (environ 57 millions d'euros) pour construire ce bus du futur, et pourrait réduire les embouteillages de 20 à 30% selon le constructeur.

http://www.mobilicites.com/fr_actual...--_77_465.html

En anglais:

http://www.youtube.com/watch?v=Hv8_W2PA0rQ

[Lake Leman]

Oups, désolé pour la photo.

[Lake Leman]

Voilà une bonne nouvelle pour l’avenir des transports :


FORMATION

La HES-SO lance un nouveau MAS en mobilité

La Haute Ecole Spécialisée HES-SO lance à la fin de l'été un MAS en Ingénierie de la mobilité pour répondre à une demande croissante des administrations et des entreprises de transport en quête de nouvelles compétences dans une thématique d'actualité et en constante évolution. Organisée par des Hautes écoles d'ingénierie de Suisse romande, cette formation se déroulera à Lausanne.

La mobilité représente l'un des défis majeurs pour notre société et les pouvoirs publics. Plus que techniques, les enjeux sont économiques, environnementaux et sociétaux. L'ingénierie de la mobilité a vécu une mutation profonde au cours des dernières décennies et demande aujourd'hui des compétences très ciblées sur les plans conceptuel, méthodologique, communicationnel ainsi qu'une grande capacité à la collaboration interdisciplinaire.

Actuellement, il n'existe pas de formation complète dans ce domaine et ce nouveau Master of Advanced Studies (MAS) en Ingénierie de la mobilité est le fruit d'une collaboration entre les Hautes écoles d'ingénieurs de Suisse romande. Il doit permettre aux professionnelles et professionnels de la mobilité ou du territoire d'acquérir une spécialisation solide, unique en Suisse et reconnue sur le plan international.

Public-cible et durée

Ce MAS s'adresse à des personnes actives dans les métiers de l'organisation du territoire (génie civil ou environnemental, urbanisme, géographie, technique des transports, etc.). Il se réalise à temps partiel (vendredis et samedis) sur une durée totale de deux ans et demi (4 semestres de cours et 1 semestre dédié à un travail personnel réalisé en entreprise.
Le MAS en Ingénierie de la mobilité se décline en 5 Certificate of Advanced Studies (CAS).

www.mas-mobilite.ch

http://www.batimag.ch/news/branche/l...-mobilit%C3%A9

[General Electric]

Des images du futur saut de mouton à Malley

«LÉMAN 2030»
Le chantier ferroviaire du siècle a son journal
Par Mehdi-Stéphane Prin. Mis à jour à 16h43 1 Commentaire
Les CFF et les cantons publieront deux fois par année Rail connexion pour faire le point sur la construction de l’équivalent de la troisième voie Lausanne-Genève.


Le saut-de-mouton de la plaine de Malley doit permettre aux trains de se croiser sur deux niveaux entre Lausanne et Renens.
DR



Lire a suite

http://www.24heures.ch/vaud-regions/...story/11512266

"Avant le paradis, 10 ans de travaux"

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Des images du futur saut de mouton à Malley

LAUSANNE-GENÈVE
Le chantier ferroviaire du siècle sur la voie des mises à l’enquête

Les premiers plans de Léman 2030 sont prêts, avec la modernisation de la gare de Renens et la quatrième voie

Une première pierre symbolique vient d’être posée pour doubler la capacité ferroviaire entre Lausanne et Genève d’ici à 2030. Lors d’une cérémonie organisée hier à Renens, les représentants des cantons de Genève, de Vaud, de l’Office fédéral des transports et les CFF ont présenté les premiers plans finaux du programme Léman 2030. Ceux-ci seront mis à l’enquête au début du mois prochain et concernent la modernisation des voies et des installations de la gare de Renens, ainsi qu’une grande partie de la quatrième voie à destination de Lausanne.

L’événement est de taille. Ces chantiers représentent près de la moitié des grands travaux prévus pour moderniser le nœud ferroviaire de Lausanne, devisés à 1,3 milliard de francs, dont 1,1 milliard payé par la Confédération. Cette mise à l’enquête comprend notamment un impressionnant viaduc de 1,2 km de long, qui prendra place dans la plaine de Malley. Ce saut-de-mouton, en langage cheminot, doit permettre aux trains de se croiser sur deux niveaux et d’augmenter fortement la capacité du carrefour romand du rail.

«Priorité nationale»
«Ces travaux ne vont pas changer seulement le visage de la région de Renens, ils sont de dimension nationale, affirme Toni Eder, sous-directeur de l’Office fédéral des transports. Avec le Conseil fédéral, nous estimons que le nœud ferroviaire de Lausanne est une priorité nationale.»
Le Conseil national devrait le confirmer en juin prochain, mais c’est le peuple qui aura le dernier mot lors d’un vote sur le financement du prochain paquet de grands projets ferroviaires. Ceux-ci comprennent notamment l’agrandissement de la gare de Genève pour 790 millions et 330 millions d’améliorations diverses entre Versoix et Morges. L’ensemble forme Léman 2030, qui fera même mieux que la défunte troisième voie, selon le chef de ce programme aux CFF, Laurent Staffelbach. «A l’horizon 2025, nous allons tout multiplier par deux: le nombre de places assises, de trains et la cadence des RER genevois et vaudois.»

Les premiers travaux d’envergure commenceront fin 2014 à Renens, avec l’agrandissement des quais, du passage sous-voie et du système gérant la circulation des trains. La construction de la quatrième voie et de son saut-de-mouton devrait suivre rapidement. «Il s’agit d’une mise à l’enquête sans précédent dans l’histoire récente du canton, s’enthousiasme Nuria Gorrite, cheffe du Département des infrastructures. Non seulement les projets romands du rail avancent, mais ils tiennent leurs délais.»

La procédure d’approbation des plans, terme officiel de cette mise à l’enquête fédérale, ne devrait, a priori, pas susciter d’avalanche d’oppositions. Elle pourrait être bouclée en moins d’une année. «Le plus important, c’est d’avoir le soutien du Canton et des Communes dans cette procédure.» A écouter la syndique de Renens, Marianne Huguenin, l’enthousiasme est assuré. «Cette petite gare, méconnue des grands CFF quelques années auparavant, se trouve désormais au cœur de Léman 2030.

Lancement d’un journal
Les travaux ne se feront cependant pas sans désagréments pour les pendulaires, notamment avec seulement deux voies en service entre Renens et Lausanne lors de la construction de la quatrième voie ( 24 heures du 18 avril). Les CFF, l’OFT et les Cantons de Vaud et de Genève ont décidé de publier deux fois par année un journal. Les 100 000 exemplaires du premier numéro de Railconnexion seront distribués la semaine prochaine dans les grandes gares de l’arc lémanique. L’accent est mis, pour ce premier numéro, sur les chantiers autour de la désormais grande gare de Ren e ns.
Mehdi-Stéphane Prin

24 heures du 26 avril 2013

[General Electric]

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LES JEUNES SNOBENT L'AUTOS
http://journal.24heures.ch/zoneabonnes du 12.03.2013

LA VOITURE N’A PLUS VRAIMENT LA COTE

Renouvelée après dix-huit ans, une étude montre de grands changements d’image et d’utilisation des moyens de transports

De 1994 à 2011, l’image positive des transports publics dans la population lausannoise a doublé (de 30 à 61%). Parallèlement, l’image positive de la voiture a baissé de 9 points (de 85 à 76%). Ces constats sont tirés d’une étude réalisée à Lausanne, à Genève, à Berne et à Yverdon par l’EPFL et l’UNIGE.

«La particularité de l’exercice était de renouveler une étude à dix-huit ans d’intervalle», explique Vincent Kaufmann, directeur du laboratoire de sociologie urbaine de l’EPFL. «Cette méthodologie a montré des différences importantes, alors que les évolutions mesurées année après année ne sont pas souvent significatives. Cela prouve que les politiques cohérentes à moyen et long terme paient.»

En la matière, Lausanne et Genève ont choisi des voies opposées. La séduction pour la capitale vaudoise – avec son M2 que le directeur qualifie de «Rolls des transports publics» – et la restriction pour la Cité de Calvin. Cette différence se constate dans les résultats: les Vaudois ont une meilleure image, plus positive, de leurs transports publics (61% contre 52%), mais les Genevois les utilisent un peu plus (29% tous les jours ou presque contre 27%).

Autre constat majeur, le réflexe «Je prends ma voiture» s’estompe partout. Les sondés se déplaçant exclusivement sur quatre roues ont diminué de 12% à Genève (de 21 à 9%) et de 10% à Lausanne (de 20 à 10%). Yverdon est en queue de peloton avec encore un tiers d’automobilistes exclusifs parmi les sondés, mais la Commune vient de lancer un train de mesures. «Les Suisses n’ont plus seulement la voiture en tête, image Vincent Kaufmann. Cela ouvre des voies politiques à des choses nouvelles.»

http://transport.epfl.ch/mode_choice

S.MR

24 heures du 1.05.13

[General Electric]

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Source: 24heures.ch

MOBILITÉ DOUCE
Le réseau cyclable vaudois va passer le grand braquet
Le Conseil d’Etat propose une modification légale afin de pouvoir soutenir des aménagements pour les deux-roues

Le Conseil d’Etat roule pour le vélo. Conscient du potentiel considérable de développement de la mobilité douce dans le canton, le Gouvernement propose au Grand Conseil de modifier la loi pour permettre d’aider l’amélioration des réseaux cyclables. Parallèlement, il demande un premier crédit de 13,3 millions de francs destiné à cofinancer – avec les Communes et la Confédération – une série d’aménagements cyclables issus des trois projets d’agglomération de Lausanne-Morges, Yverdon et franco-valdo-genevois (lire ci-dessous) . Pour la plupart encore à l’état d’étude, ils ne seront pas entrepris avant 2014.

Le vélo est un moyen de transport rapide, flexible sur courte distance, positif pour la santé, bon marché et neutre d’un point de vue environnemental, résume Nuria Gorrite, conseillère d’Etat en charge du Département des infrastructures. «Or, seuls 4% ou 5% des Vaudois s’en servent, contre 9% des Suisses. On doit donc faire mieux et nous voulons prendre des mesures pour rendre ce moyen de transport séduisant et attrayant, mais aussi plus sûr.»

Reste que cette volonté n’est pas nouvelle. Amorcée du temps où François Marthaler était au gouvernement, elle a fait l’objet d’un projet de décret en octobre 2010 déjà. Et sa concrétisation était attendue avec impatience dans les milieux de la mobilité douce. «C’est extrêmement réjouissant de voir qu’on arrive à du concret. Mais on espérait que ça irait plus vite», souligne Lucas Girardet. Le tout nouveau président de la section lausannoise de Pro Vélo rappelle d’ailleurs que son association avait profité du changement de gouvernement, au printemps 2011, pour voir où se trouvait ce dossier. «A titre personnel, j’estime que ce n’est pas une mauvaise chose qu’il y ait maintenant une cheffe qui redynamise la politique cyclable du Canton.»

Un potentiel énorme
Cette redynamisation se développera non pas sur l’ensemble du territoire, mais avant tout au sein des cinq agglomérations vaudoises. «On y trouve 70% des habitants et 80% des emplois. Et elles nous offrent un terrain propice pour réaliser de telles améliorations infrastructurelles», souligne Nuria Gorrite.

Certes, mais des milieux cyclistes émane aussi le constat d’un réseau cycliste vaudois jugé par trop «discontinu». Cet avis n’est cependant pas celui de la majorité, à en croire Lucas Girardet: «Pro Vélo ne milite pas vraiment pour ça. Soyons réalistes, le canton est très grand et de tels projets ne seraient pas pertinents dans de nombreuses zones. Je ne pense pas qu’il y aurait du sens à relier Yverdon à Lausanne – par Echallens ou Chavornay – avec des pistes cyclables en site propre», estime-t-il. Pour lui, les pendulaires adeptes du vélo-boulot-dodo font figure d’exception quand leurs localités de domicile et de travail sont trop distantes. «Alors qu’au contraire, en ville et dans les agglomérations, le potentiel est énorme, surtout à l’ère de la multimodalité.» Les projets ont d’ailleurs intégré cette donne et prévoient des places de stationnement abritées, pour les vélos, à proximité des haltes des transports publics.

Afin d’obtenir la base légale autorisant le cofinancement de mesures en faveur des vélos dans ces agglomérations, le Conseil d’Etat demande donc que la loi sur les transports publics devienne loi sur la mobilité et les transports publics. Pour autant qu’ils aient été validés par la Confédération – dont le soutien financier varie d’une agglomération à l’autre –, les projets de pistes ou bandes cyclables obtiendront alors une subvention cantonale de 15%. Cette part s’élèvera même à 20% pour la réalisation d’ouvrages de franchissement.

Frédéric Ravussin

24 heures du 17 mai 2013

[General Electric]

TRANSPORTS PUBLICS LAUSANNOIS
Les TL font leur mue d’été pour répondre aux besoins

L’axe est-ouest sera revu en prévision des travaux. Montelly se verra mieux desservi et la capacité du M2 augmentera



A l’aube des vacances scolaires, les Transports publics lausannois (TL) revoient leur copie. Le transporteur a présenté hier les principales modifications de son réseau. Ces aménagements doivent améliorer la desserte. Mais ils sont aussi dictés par les travaux annoncés en ville.

La ligne 7 disparaît à l’ouest
Dès le 3 juin, la ligne «phare» qui travers d’est en ouest l’agglomération sera amputée de moitié. L’an dernier, les trolleybus reliant Chailly à Renens ont transporté près de 8 millions d’usagers. Un long parcours que les TL ont décidé de fractionner en deux pour limiter la casse au niveau des retards que risquent d’induire les nombreux chantiers annoncés dans l’agglomération. «Les lignes très longues y sont plus vulnérables», explique Michel Joye, directeur des TL. Le 7 continuera donc de partir de Val-Vert, mais fera une boucle Bel-Air-Riponne-Tunnel-place du Nord pour rebrousser chemin à l’est. La portion ouest de son trajet sera reprise par la ligne 17, qui part de Georgette. Elle sera renforcée pour l’occasion à une cadence de 5 minutes entre Georgette et Renens-14 Avril aux heures de pointe. Seul un bus sur deux poussera jusqu’à Croix-Péage.

2 fois plus de bus à Montelly
«Parent pauvre» du réseau, le quartier de Montelly devrait voir sa situation s’améliorer dès la rentrée scolaire, fixée au 26 août. «Cette modification fait suite à une pétition des habitants du quartier, mais aussi au constat de notre part que la desserte est insuffisante», indique Thierry Carrard, membre de la direction des TL. La ligne 16 reliera Grand-Vennes à Provence-Nord à une fréquence de 15 minutes en journée, au lieu d’interrompre sa course à Montbenon. La ligne 13, qui alimente actuellement le quartier au rythme d’un bus toutes les demi-heures, s’arrêtera, elle, à Montbenon.

Sièges rabattables pour le M2
Le métro M2 n’est pas en reste. Pour développer sa capacité à moindres frais, les TL vont réaménager progressivement les quinze rames existantes. Celles-ci ont transporté 27 millions de personnes en 2012. Des sièges rabattables et des barres de maintien supplémentaires seront installés pour gagner de la place aux heures de pointe. La signalisation sur le sol des haltes sera elle aussi généralisée.

Enfin, le transporteur va moderniser sa flotte pour 50 millions de francs. D’ici à la fin de 2014, 50 nouveaux autobus et 27 trolleybus viendront renouveler le parc des TL, soit un tiers des effectifs.
Renaud Bournoud

24 heures du 22 mai 2013

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