[Świat] Trolejbusy

[Slavekk]

Originally Posted by darols

Niestety nowoczesny Hess przegrywa pojemnością z przestarzałym składem dwóch Konstali, które mają oficjalnie pojemność 250 pasażerów

Nieprawdą jest jakoby...
Pojemność 105N została określona przy normie zapełnienia obowiązującej w "mrocznych czasach komuny" tj. 0,15m2/pasażera
Jest to zapełnienie czysto teoretyczne. Dzisiaj przy takim tłoku pasażerowie po prostu nie wsiadają - czekają na następny.
Gdyby dzisiaj ktoś przedstawił 105N do homologacji nie mógłby mu przypisać pojemności większej niż 96 pas/wagon.
Tak więc 105N "mają" pojemność jaką "mają" tylko dlatego ze nikt jej nie weryfikuje.

[Darkthron]

24 nowe trolejbusy dla chińskiego miasta Taiyuan.
Nowe trolejbusy wyposażone zostaną w baterie umożliwiające jazdę bezsieciową przez 16 km.
http://www.trolleymotion.ch/index.ph...=115&n_ID=1742

http://www.trolleymotion.ch/verwaltu...uanDez2012.jpg

[KristoOl]

Z tego co zrozumiałem (translatora ) to w Burgas odbyło się pierwsze przesłuchanie (otwarcie ofert?) w sprawie dostarczenia 100 trolejbusów dla Burgas, Plewen, Warny i Starej Zagory. Skoro wymieniono polskiego producenta starającego się o to zamówienie to jest to oczywiście Solaris. Mam nadzieję, że oprócz wygranego ostatnio przetargu na 67 autobusów dla Burgas, już niedługo w Bułgarii zagoszczą także nasze nowe trolejbusy i kolejne autobusy (tutaj także trwa kolejny przetarg dla wymienionych wyżej miast):

Тръгна процедурата за новите тролейбуси

вторник, 26 март 2013
Автор: Стефан Минчев
Заседание за новите автобуси

В Бургас се състоя първото заседание по обявената процедура за избор на изпълнител, който да достави 100 нови тролейбуса. Постъпили са 6 оферти на производители от Чехия, Полша и Украйна. Предстои тяхното детайлно разглеждане, след което участниците, които отговарят на условията на възложителя, ще бъдат поканени да предоставят технически оферти.

Комисията, провела първото заседание, включва представители на общините Бургас, Варна, Плевен и Стара Загора, както и представители на дружествата - оператори на обществения транспорт в четирите града.

Финансирането е осигурено по Приоритетна ос 1 на Оперативна програма "Околна среда" 2007-2013 г., като за целта Община Бургас подготви проектно предложение на стойност 50 000 000 евро от името на общините - партньори. Тя пое водещата роля заради доказания опит при печеленето на европроекти, особено по ОПОС, където успеваемостта й е 100 %.

Изчисленията показват, че за 50 милиона евро могат да се закупят 100 и повече превозни средства от този вид. 22 ще са за Бургас. С тях ще бъде цялостно обновен подвижният състав на изградените към момента две градски тролейбусни линии. Новият проект е и надграждане на изпълнявания в момента от Общината проект "Интегриран градски транспорт на Бургас" и ще допринесе за подобряване качеството на транспортната услуга в града, качеството на въздуха и околната среда.

Останалите тролейбуси ще бъдат разпределени според нуждите на останалите 3 града. Най-много ще отидат в Плевен, където този вид транспорт е основен.

Новите тролейбуси ще отговарят на всички изисквания за комфорт, безопасност и достъпност. Изискване на Община Бургас е превозните средства да бъдат оборудвани с дисплеи за информация за пътниците, GPS, видеокамери и устройства за валидиране на билети, за да бъде възможно включването на тролейбусните линии в интегрираната система за управление на обществения транспорт.

źródełko:http://www.burgas.bg/bg/news/details/1/14848

[Darkthron]

Konsorcjum Skody i SOR dostarczy trzy 12-metrowe trolejbusy dla czeskich Teplic.Na uwagę zasługuje wyposażenie trajtków w mechanizm rekuperacji czyli odzyskiwania energii podczas hamowania.


http://infobus.pl/files2/54812/1_i_front.jpg


http://infobus.pl/files2/54812/2.jpg


http://infobus.pl/files2/54812/3.jpg

http://infobus.pl/text.php?from=main&id=54812

[KristoOl]

SOR-y BN wszystkich długości mogą starać się o miano najbrzydszych autobusów produkowanych obecnie w Europie. Podium mają na pewno

[esbek]

Originally Posted by KristoOl

SOR-y BN wszystkich długości mogą starać się o miano najbrzydszych autobusów produkowanych obecnie w Europie. Podium mają na pewno

Dodatkowo garbata konstrukcja. Mam wrażenie, że w trolejbusach ze względu na napęd silnikami elektrycznymi łatwiej o konstrukcję z całą niską podłogą.

[Leny]

Originally Posted by Darkthron

Na uwagę zasługuje wyposażenie trajtków w mechanizm rekuperacji czyli odzyskiwania energii podczas hamowania.

Niby co w tym takiego nadzwyczajnego?

[Wypalacz Rafał]

Originally Posted by KristoOl

SOR-y BN wszystkich długości mogą starać się o miano najbrzydszych autobusów produkowanych obecnie w Europie. Podium mają na pewno

Nie da się ukryć, swoją drogą to myślałem że już dawno zarzucili ideę budowy trolejbusów w oparciu o te nadwozia, zwłaszcza że robią je na bazie nowszych SOR-ów...

[Eurotram]

Originally Posted by Wypalacz Rafał

Nie da się ukryć, swoją drogą to myślałem że już dawno zarzucili ideę budowy trolejbusów w oparciu o te nadwozia, zwłaszcza że robią je na bazie nowszych SOR-ów...

Bo zarzucili.Przecież te dla Teplic to będą 30Tr,czyli w oparciu o SOR NB12 (autor tekstu zrobił pewnie,nomen omen,czeski błąd,bo - anologicznie do oznaczeń autobusów - będzie pewnie nie TN12 tylko NT12),takie jak dla Bańskiej Bystrzycy

EDYTKA:co ja pitolę,chyba przez brak snu (i ignorancję autora tekstu na Infobus.pl). Przecież nie będzie żadnego TN12,bo samo oznaczenie SOR... już jest równoznaczne z SORem "vyzbrojonym" przez Cegelec
Będzie Skoda 30Tr,czyli automatycznie "vyzbroj" Skody i koniec tematu

[piorunus]

Originally Posted by Darkthron

Na uwagę zasługuje wyposażenie trajtków w mechanizm rekuperacji czyli odzyskiwania energii podczas hamowania.

Czytam czasami Twoje posty w tym wątku i się zastanawiam czy Ty na pewno wiesz o czym piszesz ? Widząc takie zdania odnoszę wrażenie, że nie.

[Kristoforos]

Odnośnie poziomu możliwości zapełnienia wagonu 105.
Cała jednostka ma 13,5 m długości i w najszerszych miejscach 2,4 m szerokości (na długości 9,5 m) oraz w najwęższych, na przodzie i tyle - ok. 1,4 m szerokości. Od tego wszystkiego musimy odjąć z każdej strony po minimum 5 cm na ściany zewnętrzne.
Kabina motorniczego zajmuje około 1,5 m długości, wraz z jednymi osobnymi, przednimi drzwiami.
Standardowo w pojeździe z kabiną motorniczego jest rozmieszczone 20 miejsc siedzących, co przekłada się na zajęcie 0,45 * 0,7 m * 20 = 6,3 m2.
Zatem można oszacować, iż przestrzeń dla pasażerów stojących (z pominięciem schodów, gdzie stać się da, ale jest to niezbyt wygodne, bo na każdym przystanku trzeba będzie ustępować wysiadającym) będzie zlokalizowana w kwadracie o bokach: 1,4 m * 11,9 m. Daje to więc 16,66 m2. Przemnażając to przez standard 4 os/m2 wychodzi nam 66 miejsc. Przy standardzie 5 os/m2 będą to 83 miejsca. A więc łącznie: 86 lub 103 miejsca/wagon. W niektórych wagonach zmodernizowanych, służących tylko jako przyczepa, usunięta została kabina. Oznacza to więc dodatkowe kilka miejsc siedzących i stojących...

Naukowców z czasów PRL-u nie mierzmy jedną miarą. Żyli wtedy tacy, którzy mieli troszkę szersze horyzonty niż nasz lokalny 'beton'. W książce prof. Jana Podoskiego pt. Tramwaj szybki, projektowanie i eksploatacja z 1983 r. na stronach 84-85 znajduje się tabelka porównująca różne modele tramwajów, gdzie 105 jest zestawione z tramwajami z zachodu i zza oceanu (Zurych, Amsterdam, Brunszwig, Bruksela, USA, Zagłębie Ruhry, Frankfurt, Düsseldorf, Hanover, Kolonia, Newcastle i Haga). Tam standard zapełnienia tramwaju 105 podany jest jako 4 os./m2 i liczba miejsc stojących to 63, czyli jeszcze o 3 mniej niż ja powyżej oszacowałem. Wspomniany prof. Podoski dużo wcześniej, pod koniec lat 50., napisał znakomitą książkę o trolejbusach, której wiele rozdziałów jest ponadczasowych. Wielu współczesnych naukowców nie prowadzi tak dokładnych analiz i nie wyciąga z tego tak logicznych wniosków, jak Śp. Prof. Podoski przed ponad 50 laty...

Natomiast porównując powyższe wyliczenia do niskowejściowego trolejbusu o długości 12 m i szerokości 2,55 m: Jeśli jednostkę napędową udałoby się umieścić pod tylnymi siedzeniami (silniki asynchroniczne), bądź razem z kołami (silniki synchroniczne), przestrzeń pasażerska wynosić będzie 10,4 m * 2,45 m = 25,48 m2. Przyjmijmy, że w pojeździe znajduje się 35 miejsc siedzących, co oznacza zajęcie przestrzeni 0,45 m * 0,7 m * 35 = 11,025 m2. Zostanie więc 14,455 m2. Od tego trzeba odjąć, podobnie, jak w tramwajach, pewną przestrzeń przy drzwiach, która nie jest zbyt wygodna, bo ciągle ktoś tam wchodzi/wychodzi. Maksimum będzie to ok. 4,5 m2. Przyjmijmy, że pozostaje nam 10 m2. Mamy więc 50 lub 40 miejsc stojących. Zatem przy standardzie 5 os/m2 pojemność pojazdu wyniesie 85 miejsc, natomiast przy 4 os/m2 będzie to 75 miejsc.
Zatem dla standardu 4 os. stojące/ m2 wagon 105 będzie miał o 11 miejsc więcej. Jednak, udział miejsc siedzących wyniesie tylko 23,26 %. W trolejbusie będzie to udział ponad dwukrotnie wyższy, bo 46,(6) %.
Natomiast przy standardzie 5 os. stojących/ m2 tramwaj 105 pomieści o 18 osób więcej, przy udziale miejsc siedzących 19,42 %. W trolejbusie wówczas ten udział będzie wynosił 41,18 %.

Przy prawidłowo skonstruowanym systemie transportu zbiorowego, gdzie na jeden kilometr kwadratowy przestrzeni zurbanizowanej o gęstości zaludnienia 20 tys. os. / km2 przypada 4 km tras i maksymalna odległość do przystanku nie przekracza 500 metrów spaceru, zakładając, że na podróże ponad 800 metrów każdy wybiera transport zbiorowy, a interwał przystankowy wynosi 90 sekund i średnia prędkość komunikacyjna 30 km/h, mało prawdopodobnym jest, aby w każdym pojeździe autobusowym/trolejbusowym 12-metrowym zapełnienie przekraczało 60 osób... W takim wypadku udział miejsc siedzących powinien być jak najwyższy, a maksymalne ograniczenie stanowić winny tylko względy wygody przemieszczania się.

[Kristoforos]

Tu przykład rozmieszczenia pasażerów w autobusie wg standardów w brazylijskiej Kurytybie - 6 os. stojących/m2 powierzchni użytkowej=54 pasażerów stojących (jeden stojący zajmuje prostokąt o bokach 51,(6) cm X 32,5 cm) + 31 pasażerów siedzących:

[Darkthron]

Najnowszy artykuł mas infotram o trolejbusach.
http://infotram.pl/text.php?from=main&id=55226

W nowej perspektywie unijnej 2014-2020 trolejbusy mają pojechać w Łodzi z centrum na Brus i Zdrowie. Ten wstępny plan władz Łodzi wpisuje się w renesans komunikacji trolejbusowej, z jakim mamy do czynienia od czasu wstąpienia Polski do Unii Europejskiej.czytaj dalej...

W nowej perspektywie unijnej 2014-2020 trolejbusy mają pojechać w Łodzi z centrum na Brus i Zdrowie. Ten wstępny plan władz Łodzi wpisuje się w renesans komunikacji trolejbusowej, z jakim mamy do czynienia od czasu wstąpienia Polski do Unii Europejskiej. Lublin, Gdynia i Tychy, gdzie jeszcze na przełomie wieków rozważano likwidację trolejbusów, dziś dzięki środkom unijnym wykorzystują nowe, niskopodłogowe, nieemitujące spalin trolejbusy.

Działania prowadzane w miastach z transportem trolejbusowym nie są prostym odtworzeniem taboru, jak miało to miejsce w ramach ostatnich inwestycji autobusowych (np. Białystok, Kielce, Sosnowiec). W ramach realizowanych projektów w Gdyni i Tychach wprowadzono już do eksploatacji trolejbusy z pomocniczymi bateriami, umożliwiającymi jazdę bez zasilania z sieci napowietrznej (Solaris Trollino 12). W Lublinie także pojawić się mają trolejbusy bateriami, a do tego z pomocniczym silnikiem spalinowym (Bogdan T-701 oraz Solaris Trollino 12).

Pomimo wstępnych planów, powstało już wiele mitów na temat trolejbusów. Szczególny lęk budzą skrzyżowania sieci napowietrznej. W praktyce należy jednak zauważyć, iż trolejbusy były eksploatowane równolegle z tramwajami niemal od początku swoich dziejów. Już w latach 30. XX wieku trasy trolejbusowe krzyżowały się z tramwajowymi w Londynie. Dziś trolejbusy występują wspólnie z tramwajami m. in. w Bratysławie, Budapeszcie, Ostrawie czy Zurychu. Paradoksalnie, skrzyżowanie 2 torów trolejbusowej sieci trakcyjnej jest bardziej skomplikowane (więcej elementów składowych), niż skrzyżowanie sieci trolejbusowej i tramwajowej.

W tematyce sieci trakcyjnej, w trakcji trolejbusowej stosuje się obecnie zwrotnice sterowane radiowo, z długimi prowadnicami (produkcja Elektroline lub Kummler + Matter), a na łukach –zwykle 2- lub 3-metrowe, wahliwie zawieszone prowadnice, zapewniające mały kąt załamania przewodu. Głowice odbieraków trolejbusowych są wydłużone, z centrowaniem przewodu na ślizgu grafitowym, i zapewniają pewne trzymanie przewodu jezdnego. Na przykładzie Lublina, w czasach gdy stosowano radziecki osprzęt sieciowy i odbieraki z trolejbusów ZIU, widok wypadniętego odbieraka z sieci był codziennością, dziś zaś trudno spotkać trolejbus w takiej sytuacji.

Decyzja o wprowadzeniu trolejbusów ma dobre uzasadnienie strategiczne. Najprawdopodobniej w nadchodzącej perspektywie unijnej dofinansowaniem nie będą objęte autobusy z silnikiem Diesla. Środki pomocowe będzie można otrzymać jedynie na pojazdy elektryczne lub ewentualnie gazowe bądź zasilane biopaliwami. Zainteresowanie gazem ziemnym zapewne wzrośnie, pomimo dużych kosztów eksploatacji takich autobusów (wyższy koszt zakupu, zmniejszone okresy przeglądowe silników CNG oraz instalacji zasilania wobec silników Diesla, specjalne stacje tankowania, wysokie hale warsztatowe ze względu na zbiorniki na dachu autobusu). Trudno zaś mówić o potencjale autobusów na etanol (wysokie zużycie wcale nie tak taniego paliwa, które zresztą trzeba sprowadzać ze Szwecji). W temacie autobusów elektrycznych, brak jest wciąż wdrożenia pojazdu dwunastometrowego (dopiero prototypy). Duże pojazdy ładowane z pętli indukcyjnych wciąż są na etapie testów (Viseon, Solaris), natomiast cena elektrycznych midibusów jest astronomiczna –zbliża się do ceny tramwaju przy znacznie mniejszej zdolności przewozowej.
W Łodzi, gdzie eksploatowane są już tramwaje i autobusy, wprowadzenie do eksploatacji trolejbusów nie będzie stanowić trudności. Na zajezdniach są bowiem zatrudnieni mechanicy zaznajomieni z częścią mechaniczną autobusów (a ta jest identyczna jak w Solarisach Urbino 12 znanych w Łodzi). Podobnie, na zajezdniach tramwajowych pracują elektrycy z uprawnieniami do wysokich napięć, obsługujący część elektryczną tramwajów. Napęd elektryczny w tramwaju jest zaś nawet bardziej skomplikowany niż w trolejbusie –na każdy wagon przypadają 2 wózki napędowe i 4 silniki, i zarazem 2 falowniki, wobec jednego falownika i jednego silnika w trolejbusie. Zarówno w trolejbusie, jak i w tramwaju, falownik umieszczony jest na dachu.
W Polsce aparaturę do trolejbusów produkuje ta sama firma, co do tramwajów PESA –warszawski Medcom. Nie tylko zresztą Medcom –należy bowiem wspomnieć o łódzkiej firmie Enika, która wyprodukowała już napędy asynchroniczne dla jednego lubelskiego i 5 gdyńskich trolejbusów. Dodatkowo, trolejbusowe silniki trakcyjne są produkowane przez firmę Emit w Żychlinie. Gdyby hipotetycznie został zaoferowany trolejbus z napędem Eniki i silnikiem Emit, to część pieniędzy przeznaczonych na tabor „zostałaby”w województwie łódzkim.
Eksploatacja pojazdów elektrycznych jest szczególnie korzystna w centrum Łodzi, gdzie zabudowę stanowią wysokie, blisko ustawione kamienice. W takich warunkach spaliny z silników akumulują się w przestrzeni ulicznej, zwiększając zachorowalność mieszkańców miast na ciężkie schorzenia płuc.

Należy odnieść się do przywoływanych w prasie argumentów, iż trolejbusy są mało pojemne. Otóż nie jest to prawdą - w Szwajcarii eksploatowane są już trolejbusy dwuprzegubowe typu Hess lightram. Spotkać je można m. in. w Genewie, Zurychu i Lozannie. Nie są to prototypy, lecz pojazdy seryjne. Trolejbusy te mają 193 miejsca, a więc pojemność jest zbliżona do składu tramwajów Konstal 105Na (przy czym większy jest udział miejsc siedzących –przy zmienionej aranżacji wnętrza pojemność mogłaby wzrosnąć). Wyprodukowanie takiego pojazdu z pewnością nie sprawiłoby też trudności technicznych dla słynącego z elastyczności Solarisa. Trolejbusy przegubowe spotkamy z kolei w Budapeszcie, Ostrawie czy nawet Czeskich Budziejowicach.
W kwestii komfortu trolejbusy wyprzedzają autobusy –rozruch w nich jest płynniejszy z racji na sterowanie prądem w sposób płynny przez taktujące kilkaset razy na sekundę tranzystory dużej mocy. Podobnie, płynniejsze jest hamowanie, gdyż realizowane jest za pomocą silnika elektrycznego, który dodatkowo zwraca energię do sieci trakcyjnej. Dodatkowo, silnik trakcyjny generuje mniej hałasu i wibracji niż wysokoprężny Diesel.
Najpoważniejsze znaczenie mają kwestie ekonomiczne. O ile bowiem w wypadku budowy sieci trolejbusowej należy liczyć się z kosztem 3 mln zł za km, to koszt budowy linii tramwajowej będzie 2 razy wyższy i znacznie wzrośnie, gdy przyjdzie budować lub wymieniać skrzyżowania torów (krzyżownice) lub zwrotnice. Łódź tymczasem słynie ze zdewastowanych torowisk, wymagających potężnych inwestycji. Podobnie remontów wymagają też nawierzchnie ulic, co wspólnie wiąże się z ogromnymi kosztami. Trolejbusy tymczasem są w stanie jeśli nie zastąpić, to wspomóc tramwaje w obsłudze komunikacyjnej miasta, zwiększając przy okazji udział miejskiego transportu elektrycznego. Dodatkowo, jeden trolejbus kosztuje 1,7 mln zł –to mniej niż kompleksowa modernizacja starego tramwaju, i kilkakrotnie mniej niż zakup nowego, niskopodłogowego tramwaju takiego jak PESA Swing, wartego 9 mln zł. Niestety, 1,7 mln zł to też dwa razy więcej niż cena autobusu z silnikiem Diesla, jednakże na taki nie dostaniemy już unijnego dofinansowania.
Prawdopodobnie możliwe będzie wykorzystanie istniejącego układu zasilania sieci tramwajowej, a budowy zajezdni trolejbusowej można by uniknąć, gdyby trolejbusy wyposażono w niewielki silnik spalinowy, umożliwiający dojazd do istniejącej zajezdni autobusowej.
Na korzyść trolejbusów przemawia też fakt, iż w Polsce funkcjonuje sprawdzony producent takich pojazdów. Solaris wyprodukował już trolejbusy 12-, 15- i 18-metrowe, z silnikami i bateriami pomocniczymi, z napędami od różnych producentów.
Na niekorzyść trolejbusów stoi kwestia, iż energia elektryczna pochodzi w Polsce z elektrowni węglowych. Należy jednak zwrócić uwagę na fakt, iż zanieczyszczenia z kominów elektrowni w Bełchatowie, odległej od Łodzi o 60 km, opadające na powierzchni kilkuset kilometrów kwadratowych, będą mniej szkodliwe dla mieszkańców Łodzi, niż spaliny z samochodów czy autobusów kierowane prosto na chodniki i do okien kamienic.

[Darkthron]

Czytam czasami Twoje posty w tym wątku i się zastanawiam czy Ty na pewno wiesz o czym piszesz ? Widząc takie zdania odnoszę wrażenie, że nie.

Są wyposażone w to samo co dzisiejsze autobusy hybrydowe.

Niby co w tym takiego nadzwyczajnego?

To ,że w trolejbusie coś takiego wstawisz i nie musisz inwestować w "drogie"autobusy hybrydowe.Proponuję prześledzić uważniej moje posty

[Leny]

Tylko że ja pytam dlatego że to żadna nowość i każdy nowoczesny trolejbus ma możliwość oddania energii do sieci.

[Kristoforos]

"w wypadku budowy sieci trolejbusowej należy liczyć się z kosztem 3 mln zł za km"
Takie koszty wychodzą w Lublinie ze względu na fakt, iż trakcja jest budowana po dwóch stronach ulic dwujezdniowych. W przypadku Łodzi sporo jest wąskich ulic jednojezdniowych, na których sens miałoby zbudowanie trakcji. Tam koszt będzie niższy. W Gdyni to było jeszcze kilka lat temu ok. 1 mln/km.
Druga sprawa to strasznie drogie rozwiązania rond w Lublinie. W Łodzi możnaby wziąć przykład z Krakowa i autobusy/trolejbusy puścić na wprost - tak, jak tramwaje.

Koszt nowego trolejbusu to 1,7 mln zł, jeśli posiada napęd alternatywny. Pojazd bez generatora/akumulatorów byłby tańszy.
Poza tym, przykładem Gdyni można wykorzystać starsze pojazdy. PKT zakupowało je z Niemiec. Tymczasem w posiadaniu Łodzi jest ok. 200 autobusów niskowejściowych z nienaganną karoserią, które mają silniki ze starymi już normami czystości spalin Euro 2 i 3. Wystarczyłoby więc zamontować napęd elektryczny, ewentualnie odnowić wnętrze i pojazdy jako trajtki śmigałyby kolejne kilkanaście lat. Koszt wtedy będzie znacznie niższy niż zakup nowych autobusów. Pamiętajmy przy tym, że po wykepsloatowaniu karoserii, silniki będzie można przenieść do kolejnej, bo ich żywotność to kilkadziesiąt lat. Tak żywotne silniki spalinowe powstawały przed wojną...

[Darkthron]

Otwarcie kampusu uniwersyteckiego wraz w saudyjskim Rijadzie.
http://www.trolleymotion.ch/index.ph...=115&n_ID=1783

Najnowszy Viseon miażdzy

http://www.trolleymotion.ch/verwaltu...uUnterwerk.jpg