SkyscraperCity Forum banner

[Rosja] Rosyjskie Koleje RŻD

289K views 834 replies 162 participants last post by  ABWera 
#1 ·
Wczorajszy news zainspirował mnie do założenia tego tematu

W Wiadomościach mówili o pierwszym szybkim pociągu w Rosji który jeździ na trasie Moskwa-Petersburg, oczywiście na otwarciu był Władimir Putin ^^ Pociąg ten może się poruszać z prędkością do 250 km/h

Z czego widziałem to był Siemens



http://www.skyscrapercity.com/showthread.php?t=728480

W tym wątku jest trochę zdjęć z Rosji, w tym Koleji Transsyberyjskiej :cheers:
 
#160 · (Edited)
Rosyjskie Koleje Państwowe (RŻD) ogłosiły swój budżet na 2012 r., który jest największym budżetem w historii tych kolei. Na 2012 r. przewidziano wydatki w wysokości 428 mld rubli, tj. o 32 mld więcej niż w 2011 r., który był rekordowym od czasu powstania tych kolei w 2003 r. Przyjęty budżet ma być finansowany ze źródeł wewnętrznych i państwowych, jak również z pożyczki zagranicznej w wysokości 100 mld rubli. Najważniejsze pozycje nowego budżetu są następujące:

* 75 mld rubli na infrastrukturę kolejową dla organizacji szczytu APEC (forum ekonomiczne państw Azji i Pacyfiku) we Władywostoku we wrześniu 2012, Letniej Uniwersjady w 2013 r. i Igrzysk Olimpijskich w Soczi w 2014 r. oraz na budowę połączeń kolejowych z lotniskami w Kazaniu i Władywostoku.

* 66,5 mld rubli na projekty związane z bezpieczeństwem ruchu i bezpieczeństwem podróżnych.

* 210 mld rubli na usunięcie wąskich gardeł, a w tym na dojazdy do większych portów i ułatwienia w transporcie publicznym.

* 56,9 mld rubli na zakupy taboru, a w tym 400 lokomotyw i 460 zespołów trakcyjnych.

Większe projekty w 2012 r. to przebudowa linii obsługującej porty w Zatoce Fińskiej Mga – Iwangorod, remont linii Komsomolsk n/Amurem – Sowietskaja Gawan’ na Dalekim Wschodzie i budowa nowego tunelu Kuznietsovskiego na linii transsyberyjskiej. Ponadto przebudowana na być linia Maksym Gorki – Kotelnikowo - Tichoretskaja – Krimska i wybudowana obwodnica Krasnodaru. W rejonie Moskwy będą dobudowane dodatkowe tory na linii Moskwa – St. Petersburg (na odcinku Moskwa – Kriukovo). Ogółem zmodernizowanych ma być 10.400 km torów (tyle samo, co w 2011 r.) i wyremontowanych 370 km sieci trakcyjnej. Do 2015 r. RŻD zamierzają zmniejszyć zużycie energii elektrycznej na cele trakcyjne o 2,4% i zużycie oleju napędowego w trakcji spalinowej o 5,9%.

W grudniu 2011 r. RŻD podpisały z firmą Siemens umowę wartości 600 mln € na zakup kolejnych 8 elektrycznych pociągów dużej prędkości typu Velaro RUS (i 30-letnie ich utrzymanie). Velaro RUS o nazwie Sapsan (sokół) to 10-wagonowe zespoły osiągające prędkość 250 km/h. Dostawy mają się zacząć od 2014 r. Zwiększenie parku tych pociągów z 8 do 16 sztuk pozwoli RŻD na uruchamianie zespołów w podwójnej trakcji na silnie obciążonych liniach. Nowe zespoły będą miały dodatkowe przedziały klasy „Premium” i strefy o podwyższonym komforcie dla VIP-ów, w wagonach będzie dostęp do radiowego internetu. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 2/2012)
http://gbk.net.pl/articles.php?lng=pl&pg=1163

+

Przełomowe zmiany w sektorze rosyjskich kolei towarowych

Rosyjskie Koleje Państwowe (RŻD) to olbrzym, przed którym stoją pilne zadania do rozwiązania. Z końcem października 2011 r. koleje odsprzedały prywatnemu operatorowi 75% akcji (minus dwie) swojej filii towarowej PGK (Pervaja Gruzovaja Kompanija). Była to największa transakcja w historii rosyjskich kolei towarowych. Nowym właścicielem PGK jest Nezavissimaja Transportnaja Kompanija, która należy do holdingu UCL miliardera Vladimira Lisina. Cena sprzedaży wyniosła 3,9 mld USD i odpowiadała ustalonej przez audytora KPMG cenie wywoławczej.

Była filia RŻD - założona zaledwie w 2007 r. - jest w posiadaniu największego parku wagonów kolejowych w Rosji: prawie 244 tys. jednostek (1/4 taboru krajowego), w tym 75 tys. wagonów cystern, 47 tys. wagonów węglarek oraz liczne wagony kryte, platformy i wagony specjalne.

Zdaniem prezesa RŻD sprzedaż pakietu kontrolnego jest kluczowym elementem reformy sektora towarowego kolei rosyjskich i odpowiada w pełni logice modelu rynkowego do 2015 r. Strategiczny inwestor wchodząc w branżę towarową jest zainteresowany nie tylko sukcesem ekonomicznym, ale i rozwojem całego systemu przewozów kolejowych w Rosji. RŻD uzyskały teraz poważne środki finansowe, które posłużą realizacji programu inwestycyjnego. Wraz ze zmianą konfiguracji rynku przewozów towarowych rośnie wiarygodność modyfikacji podstaw normatywnych i regulacji taryf.

Trwały rozwój całej rosyjskiej gospodarki jest niemożliwy bez efektywnego funkcjonowania transportu kolejowego. Jest on podstawą gospodarki Rosji i głównym filarem systemu transportowego kraju. Obecnie kolej przewozi ponad 42% ogółu ładunków (bez transportu rurociągowego nawet 85%). Długość eksploatowanych tras kolejowych wynosi w Rosji ponad 85.000 km; ponad 43.000 km tras jest zelektryfikowanych. Flota towarowa składa się z 11.191 lokomotyw elektrycznych i spalinowych oraz 6.000 lokomotyw manewrowych.

We wrześniu 2010 r. RŻD powołały kolejną spółkę-filię - WGK (Vtoraja Gruzovaja Kompanija), która przejęła od spółki-matki 156 tys. wagonów i może obecnie pracować w warunkach wolnorynkowych. W ten sposób wyznaczono przyszłość rosyjskiego rynku przewozów towarowych. Obecnie w Rosji działa 15 dużych operatorów taboru towarowego, którzy walczą o udział w rynku w warunkach swobodnej konkurencji. Łącznie funkcjonuje ok. 1800 prywatnych operatorów towarowych. Oprócz przedsiębiorstwa Vladimira Lisina do największych operatorów należą Globrans i Transoil oraz Nefttransservice.

Z bilansu 2010 r. wynika, że po raz pierwszy w historii kolei rosyjskich prywatni operatorzy przewieźli ponad połowę wszystkich towarów. Filie RŻD operujące w warunkach rynkowych przewiozły prawie 21% towarów. Zaledwie 22% przesyłek przewieziono w ramach systemu taryf ustalonych przez państwo. W 2011 r. ta tendencja pogłębiła się jeszcze bardziej, co doprowadziło do blokowania stacji towarowych, ponieważ monopolista RZD nie mógł zapewnić w nowych warunkach dostatecznej liczby tras przewidzianych rozkładem jazdy.

U podstaw funkcjonowania infrastruktury rosyjskich kolei państwowych leży technologia transportowa zapewniająca maksymalne wykorzystanie taboru. Państwowy przewoźnik – monopolista - decydował wcześniej sam skąd i dokąd powinny być kierowane wagony. Prywatni operatorzy w ramach liberalizacji transportu towarowego w Rosji rozpoczęli działalność w ostatnich latach w segmencie wagonów specjalnych (np. wagonów-cystern). Tradycyjnie ta branża podlegała reglamentacji pod względem miejsca załadunku i przeznaczenia oraz wielkości przesyłki.

W pierwszym etapie liberalizacji rynku technologia transportowa, ogólnie rzecz biorąc, pozostała niezmieniona i nie odczuła też poważniejszego kryzysu. Sytuacja uległa gruntownej przemianie w następnym etapie - wraz ze zmianą stanu posiadania parku wagonów przez prywatnych operatorów. W wagonach typu węglarka (półotwartych) można jak wiadomo przewozić wyroby metalowe, węgiel, rudę, maszyny i urządzenia, materiały budowlane oraz drewno. Obecnie występuje zapotrzebowanie na nowe technologie, których nie może zapewnić istniejąca infrastruktura transportowa. Chodzi o znaczny wzrost przebiegów pustych wagonów (na całej sieci nawet o 50%, podczas gdy przed liberalizacją ten wskaźnik nie przekraczał 30%). Taka tendencja prowadzi nieuchronnie do zatorów na wielu trasach i stacjach.

Sytuację pogarsza fakt, iż w Rosji główne magistrale kolejowe (ok. 8.000 km), którymi przewozi się 80% całej masy towarowej, mają niedostateczną przepustowość. Optymalizacja tych tras ma nastąpić w przyszłości. Ministerstwo Gospodarki Federacji Rosyjskiej jest zdania, że w dającej się przewidzieć przyszłości liczba prywatnych przedsiębiorców w transporcie kolejowym powinna ulec ograniczeniu do dwóch lub trzech wielkich operatorów. Ten parametr jest także zapisany w rządowym „Modelu rynku kolejowego do 2015 r.”. Drugim priorytetowym celem jest zwiększenie liczby pociągów towarowych kursujących według rozkładu jazdy z obecnych 15% do 70-80%.

Większość lokomotyw eksploatowanych przez koleje rosyjskie odpowiada wymaganiom technicznym na pojazdy trakcyjne z lat 60. i 70. ubiegłego wieku. Przeciętny wiek lokomotyw wynosi 25-30 lat, z czego wynikają wysokie koszty eksploatacyjne. Przyczyną tego stanu rzeczy jest brak w latach 1990-2003 dostaw nowoczesnych lokomotyw od krajowych producentów. W 1989 r. zakupiono ponad 1000 lokomotyw, a cztery lata później tylko 75, zaś 1997 r. zaledwie 10 pojazdów trakcyjnych. Większą partię nowych lokomotyw (455 sztuk) kolej zakupiła od rodzimych producentów dopiero w 2008 r.

Prognozy na 2015 r. przewidują powiększenie parku lokomotyw do 18.000 jednostek, co powinno zaspokoić potrzeby trakcyjne kolei. W ostatnich latach sukcesywnie wprowadza się do służby ponad 400 pojazdów trakcyjnych rocznie. Oprócz produktów rosyjskiego przemysłu do eksploatacji wejdzie lokomotywa towarowa Granit (2ES10) powstająca we współpracy z firmą Siemens.

Przed rosyjskimi kolejami stoją też inne pilne zadania, przede wszystkim utrzymanie konkurencyjności na rynku międzynarodowym i zdolności do długofalowego reagowania. Kluczową rolę powinna odgrywać transsyberyjska magistrala kolejowa zarówno w transporcie surowców oraz towarów eksportowych, jak i w przewozach tranzytowych. Istnieje już wstępne studium wykonalności projektu mającego na celu doprowadzenia szerokiego toru do Wiednia, analizuje się potencjalne potoki towarów z Chin i Azji Południowej do Europy. Koleje rosyjskie szacują swój potencjał przewozowy na 24 mln t do 2050 r., ponieważ transport kontenerów koleją jest tańszy i dwukrotnie szybszy niż drogą morską.

Oprac. M. Ucieszyński
Belov I.: Russische Güterbahn im Aufbruch. Güterbahnen. - 2011, nr 4, s. 42-43.
http://gbk.net.pl/articles.php?lng=pl&pg=1158
 
#161 ·
Pierwszy z 200 wagonów Siemens Viaggio Comfort (ta sama platforma, co RailJet OBB).

ZelPage:

http://www.zelpage.cz/zpravy/8602






Railway Gazette:

http://www.railwaygazette.com/news/...gauge-convertible-sleeping-car-rolls-out.html



Wagony te są przystosowane do jazdy 200 km/h oraz posiadają osie z samoczynną zmianą rozstawu (ale nie jest to SUW2000).

Zwróćcie uwagę na przejście międzywagonowe na ostatnim zdjęciu i porównajcie z dowolnym europejskim, choćby z naszym:


W rosyjskim jest ono znacznie wyżej umieszczone, a przecież to wagon RIC, do komunikacji z Europą Zachodnią. Może ktoś to wyjaśnić? W wersji Railjet OBB jest łączony jak skład zespolony, harmoniami ciśnieniowo-szczelnymi i sprzęgami stałymi, RŻD natomiast ma być klasycznym wagonem.

Na zdjęciu czoła widać też antywspinacze, dotychczas rzadko stosowane w wagonach klasycznych.
 
#164 ·
Pierwszy z 200 wagonów Siemens Viaggio

Wagony te są przystosowane do jazdy 200 km/h oraz posiadają osie z samoczynną zmianą rozstawu (ale nie jest to SUW2000).

.
Z tego co wiem miał tam być wprowadzony system Talgo. Ciekawe jak bedzie zdawał egzamin podczas mroźnych zim na wschodzie. Widoczny na zdjęciu wagon nie ma chyba jednak wózków na których bedzie jeździł docelowo

GN
 
#165 ·
polischmen said:
Dlaczego ruscy tak chętnie korzystają z takiego dachu? ma służyć jako radiator?
Faktycznie można mieć takie skojarzenie, tyle, że pytanie należałoby zmienić na "Dlaczego to Siemens tak chętnie korzysta....". Bo Viaggio Comfort w wersji RJ OBB ma ten "radiator": http://www.zelpage.cz/story/innotrans08/railjet_10.jpg , podobnie jak Viaggio dla greckich OSE: http://www.railfaneurope.net/pix/gr/car/intercity/Bmpz/OSE_737320965020_1.jpg

Wagony rosyjskie z Tweru akurat posiadają gładki, nieryflowany dach, za to ściany są ryflowane. Ogólnie ryfle wyglądają mało nowocześnie, ale pofalowana blacha stalowa na dużej płaskiej powierzchni pokrytej błyszczącym lakierem wygląda chyba jeszcze gorzej. Większość nowych pociągów nie ma jednak ani ryfli, ani zafalowań.

Jeśli chodzi o specyfikę typowo rosyjską, to zwróciłbym uwagę na brak zabudowy urządzeń pod wagonem. Viaggio dla kolei austriackich i greckich ma ładny zaokrąglony fartuch, wagony rosyjskie mają pudła na wierzchu. Wpływa to zapewne niekorzystnie na opory ruchu i hałas, gdyż przy 200 km/h zjawiska aerodynamiczne mają jak najbardziej już znaczenie. Może jednak odkryte bebechy to wymóg rosyjskiego zaplecza utrzymania.
 
#175 ·
Jeśli chodzi o specyfikę typowo rosyjską, to zwróciłbym uwagę na brak zabudowy urządzeń pod wagonem. Viaggio dla kolei austriackich i greckich ma ładny zaokrąglony fartuch, wagony rosyjskie mają pudła na wierzchu. Wpływa to zapewne niekorzystnie na opory ruchu i hałas, gdyż przy 200 km/h zjawiska aerodynamiczne mają jak najbardziej już znaczenie. Może jednak odkryte bebechy to wymóg rosyjskiego zaplecza utrzymania.
Możliwe, trudno powiedzieć. Ale pewnie to także oczywista wygoda na naszych służb zarówno: celników jak i pograniczników. Po prostu - praktyczne.
 
#166 ·
Doczytałem się, że te nowe wagony pójdą m.in. na Moskwa-Nicea i Moskwa-Paryż, pewnie też na pozostałe europejskie trasy RŻD. Tyle tylko, że 200 sztuk to liczba bardzo na wyrost w stosunku do aktualnych potrzeb, nie mówiąc już że obecne wagony, zwłaszcza na Nicei, też są wysokiej klasy. Albo więc RŻD chce zrobić inwazję na Europę, albo nie wiem co, bo przecież nie będą tych wagonów używać na krajówkach. Chyba że... i Pekin?
 
#167 ·
Policz sobie liczbę składów i wagonów bezpośrednich, które Rosjanie wysyłają od siebie do Europy. Policz ile wagonów typu Y z lat 70-80 przystosowanych do komunikacji RIC jest nadal w użyciu. Nowe wagony dadzą impuls do wycofania tamtych i ujednolicenia standardu.
 
#169 · (Edited)
^^ A możliwe, skład do Nicei widziałem na żywo, a Paryża nie.



Wiem ile jest tych składów, ale dalej podtrzymuję że 200 nowych + te najwyższej klasy co jeżdżą obecnie raczej będzie oznaczało dalszą ekspansję RŻD na Zachód. Przy czym może to być też zwiększenie częstotliwości tego co już jeździ, zwłaszcza Nicei.


A przy okazji - gdyby ktoś chciał pooglądać czadowe filmiki z BAM-u, kręcone przez maszynistę ciężkich składów towarowych, to polecam:
http://www.youtube.com/user/GEKAKEV
 
#171 ·
Ciekawią mnie jeszcze takie rzeczy:

Jaki rodzaj ogrzewania autonomicznego będą mają te nowe wagony? Zapewne skorzystamy na tym, że nie będzie to węgiel (jeśli zastąpią nimi stare wagony, koniec ze smrodzeniem na Centralnym), ale propan-butan chyba nie jest dopuszczony na niektórych dworcach DB.

Ja nie mam wątpliwości, który rodzaj wnętrza wolę pod względem designu i jakości wykonania (twerski czy siemensowski), ale ciekawe jak to wnętrze wytrzyma notoryczne trzepanie przez celników i przemytników. Nie jeżdżę w tamtą stronę tymi pociągami RŻD, więc nawet nie orietuję się, jak wygląda ta sprawa.
 
#172 ·
Spoko, bilety na te pociągi są tak drogie, że przemyt tak łatwo nimi nie pojedzie. Poza tym - RŻD to nie UŻ, nie pozwolą sobie na demolkę składów i przemyt non stop, co ma miejsce w pociągach z Kijowa do Warszawy i do Berlina.
 
#174 ·
Rosyjskie Koleje Państwowe (RŻD) dobrze rozpoczęły 2012 r. W styczniu przewozy towarowe wzrosły o ponad 12% w stosunku do stycznia 2011 r., a przeciętne dzienne przewozy wyniosły 3,28 mln t (przekroczyły po raz pierwszy rekordowy poziom z 2006 r.). Praca przewozowa w ruchu pasażerskim wzrosła w styczniu 2012 r. o 0,7% w stosunku do stycznia 2011 r. i osiągnęła 10,2 mld pkm, natomiast przewozy podmiejskie wzrosły w styczniu br. o 7%. Jednak prezes RŻD Władimir Jakunin jest ostrożny w przewidywaniach, uważa, że dla uzyskania wzrostu ekonomicznego Rosja powinna skupić się na rynku krajowym. Modernizacja transportu pobudzi rodzimy przemysł, co jest niezbędnym warunkiem wychodzenia z kryzysu gospodarczego.

Pomimo trudności finansowych na rosyjskiej sieci kolejowej planowane są znaczne inwestycje. W 2012 r. priorytetem są: modernizacja infrastruktury, zakup nowych lokomotyw i budowa linii dużej prędkości. Dla poprawy połączeń Rosja – Europa RŻD podpisały porozumienie z firmą Talgo (Hiszpania) o uruchomieniu na trasie Moskwa - Berlin pociągów z przestawnymi osiami. Jak twierdzi Jakunin, przewozy pasażerskie pomiędzy Rosją a Europą mogłyby być znacznie większe, niż zapewniają to obecnie kursujące pociągi pomiędzy Moskwą a Niceą i Paryżem.
Innym ważnym dla RŻD projektem jest wydłużenie linii szerokotorowej z Koszyc na Słowacji do Wiednia. Prezes RŻD omawiał ten projekt w styczniu 2012 r. z komisarzem ds. transportu UE. Wstępne studium wykonalności jest już gotowe, obecnie jest tworzona bardziej szczegółowa dokumentacja, ale wciąż istnieją przeszkody administracyjne. (M.R.)
* * *
Budowa linii Moskwa – St. Petersburg jest głównym projektem inwestycyjnym RŻD na najbliższe lata. Jest to projekt związany z mistrzostwami świata w piłce nożnej organizowanymi w Rosji w 2018 r. Budowa tej linii ma kosztować 69 mld rubli (2,35 mld USD). W sierpniu 2012 r. RŻD zamierzają ogłosić przetarg na zaprojektowanie linii. Ale głównym zadaniem będzie stworzenie mechanizmu partnerstwa publiczno-prywatnego dla finansowania budowy linii i jej późniejszego utrzymania. Do tego potrzebna będzie zmiana ustawodawstwa rosyjskiego, które do tej pory nie przewidywało takiej formuły jak PPP. Potrzeba jest zatem pomoc rządu rosyjskiego.

Innym problemem jest czas przejazdu pociągów towarowych na linii transsyberyjskiej. Obecnie pociągi mogą przejeżdżać w ciągu doby 850 km (35 km/h), co oznacza, że przejechanie trasy długości 9000 km zajmuje 10 dni, ale istniejące wciąż bariery powodują, że podróż trwa 12 dni. Przedsiębiorstwo transportu kombinowanego Transcontainer, w którym RŻD mają 50% akcji, osiąga na tej trasie punktualność na poziomie 98%, co jest wynikiem lepszym niż wskaźniki w ruchu pasażerskim.

Celem RŻD jest też budowa kolei zagranicą. W lutym 2012 r. RŻD wygrały przetarg na budowę linii kolejowej w Indonezji, w prowincji Wschodni Kalimantan. Uczestniczą też w rozmowach na temat budowy linii kolejowych w Zjednoczonych Emiratach Arabskich i w Mongolii. Bardzo ważny projekt zagraniczny - budowa w Libii 551-km linii Syrta – Bengazi - jest obecnie zawieszony z powodu sytuacji politycznej w tym kraju. Przyszłość tej budowy jest niepewna. W wyniku działań wojennych RŻD poniosły duże straty – bazy ze sprzętem i urządzeniami zostały zniszczone i rozkradzione. Trwają rozmowy RŻD z libijskim rządem tymczasowym na temat wznowienia prac przez rosyjskiego inwestora. (M.R.)
(International Railway Journal nr 3/2012)
RŻD zainwestuje 520 mld rubli w rozwój portów i kolejowych dojazdów do nich w ramach programu inwestycyjnego do 2015 r. Tak wynika z przyjętego planu finansowego kompanii. Zgodnie z nim nakłady inwestycyjne w 2012 r. wzrosną o 18,7 mld rubli i wyniosą 447,1 mld, w 2013 r. osiągną poziom 337 mld rubli, w 2014 r. – 367 mld, a w 2015 r. – 383,6 mld. Łącznie program opiewa na 1,1 bln rubli.

Inwestycje będą finansowane głównie z własnych funduszy RŻD oraz pożyczek. W związku z tym koncern planuje podnieść taryfy na przewozy o 11% w 2013 r., a w 2014-2015 – o 5%. Źródłem finansowania mają też być obligacje infrastrukturalne.

W marcu 2012 r. przedstawiciele RŻD na kolegium Ministerstwa Transportu zaproponowali włączenie inwestycyjnej składowej w podwyżkę taryf. W RŻD uważają, że dla pomyślnej realizacji inwestycji konieczne jest dodatkowe podnoszenie cen za przewozy o 4% rocznie. Wcześniej informowano, że taryfy monopolisty będą ograniczone do poziomu inflacji (w 2011 r. wynosiła ona 6,1%).

W końcu lutego rząd polecił RŻD zwiększenie inwestycji dla poprawy zdolności przepustowej Magistrali Bajkalsko-Amurskiej i Transsyberyjskiej, łączących Europę z portami dalekowschodnimi. Z powodu zatorów na kolejowych połączeniach między portami Władywostok, Nachodka, Wostocznyj a RŻD corocznie rodzą się konflikty. Niska przepustowość magistrali prowadzi do tego, że w szczytach przewozowych na torach zbiera się wielka liczba pociągów. To poważnie zakłóca m. in. dostawy dalekowschodnich ryb na zachód Rosji i eksport rosyjskiego węgla do Azji. (E.M.)
(Morskie Porty nr 2/2012)
http://gbk.net.pl/articles.php?lng=pl&pg=1185
 
#177 ·
Projekty RŻD na Igrzyska Olimpijskie w Soczi 2014.

W kwietniu 2010 r. Komitet Organizacyjny XXII Olimpiady Zimowej i XI Zimowych Igrzysk Paraolimpijskich w Soczi (2014 r.) podpisał umowę z Kolejami Rosyjskimi (RŻD) na obsługę transportową tych imprez. Na terenach olimpijskich Koleje Rosyjskie zbudują łącznie 157 km torów. Większość miejsc budowy znajduje się w górach, w tych trudnych warunkach geologicznych jest budowanych 11 tuneli o łącznej długości 30 km, a także 6 obiektów kubaturowych, z których dwa są już gotowe. Ogółem trzeba zbudować 14 tuneli, w tym 11 tuneli kolejowych i 3 drogowe. Do wiercenia tuneli używane są maszyny TBM (Tunnel Boring Machine) o średnicy do 13 m. W ramach inwestycji olimpijskich RŻD budują pierwszy most wiszący w południowej Rosji; ma mieć rozpiętość 312 m i całkowitą długość 807 m. W 2009 r. RŻD zbudowały w rejonie Soczi dwa terminale towarowe dla obsługi dostaw materiałów budowlanych. Były to dwa pierwsze obiekty zbudowane zgodnie z rządowym programem olimpijskim.

W lutym 2012 r. nastąpiło otwarcie 2,8-km linii kolejowej z miejscowości Adler do lotniska w Soczi. RŻD uruchomiły też pierwsze pociągi, które kursują pomiędzy centrum Soczi a lotniskiem. Linia kolejowa Adler – lotnisko Soczi to druga już zakończona inwestycja olimpijska. Obecnie na trasie kursują elektryczne zespoły trakcyjne produkcji rosyjskiej, ale w 2014 r. mają być zastąpione zespołami typu Desiro Rus (produkcji Siemensa). Te nowe zespoły produkcji niemieckiej nazwano „Łastoczka” (jaskółka). Są one przystosowane do przewozu osób niepełnosprawnych.

Na lotnisku w Soczi zbudowano nowoczesny dworzec kolejowy, z akustyczną i wizualną informacją pasażerską o pociągach, miejscach noclegowych, drogach ewakuacji z dworca. Wszystkie trasy dla pieszych w rejonie dworca, a także perony i windy wyposażone są w urządzenia ułatwiające poruszanie się osobom niepełnosprawnym.

Budowa linii Adler - lotnisko w Soczi wymagała pokonania wielu trudności, gdyż biegnie ona przez bardzo trudny teren miejski i wzniesienia. Trzeba było zbudować dwa tunele (długości 164 m i 368 m), 3 wiadukty o łącznej długości 750 m i 44-m most na rzece Bolszaja Hirota.

Jednak najtrudniejszym ze wszystkich projektów olimpijskich jest budowa połączenia drogowo-kolejowego pomiędzy leżącą na wybrzeżu Morza Czarnego miejscowością Adler a górskim uzdrowiskiem Alpika-Service, gdzie odbędzie się Olimpiada. Dzięki temu nowemu 48-km połączeniu podróż z Parku Olimpijskiego, zlokalizowanego na wybrzeżu w rejonie Soczi do miejscowości Krasnaja Polana, będzie trwała tylko pół godziny. Trasa kolejowa ma obsługiwać 8.500 osób na godzinę, a drogowa - 11. 500 osób; mają być gotowe w kwietniu 2013 r. Zbudowany też będzie drugi tor na istniejącej linii Soczi - Adler – Wesołoje.

Linia kolejowa Adler – Alpika-Service będzie linią 1-torową, z mijankami, zelektryfikowana napięciem 25 kV 50 Hz. Zostaną na niej zbudowane dwie nowe stacje – stacja przelotowa Estosadok i stacja końcowa Alpika-Service, skąd będą przesiadki na kolejki linowe. Ta linia ma być gotowa w kwietniu 2013 r. Połączenie drogowe ma liczyć 46,5 km i ma mieć 6 skrzyżowań z istniejącymi drogami. Będzie poprowadzone wzdłuż rzeki Mzymta. Zarówno linia kolejowa, jak i droga będą przecinać Park Narodowy w rejonie Soczi. Dla zmniejszenia negatywnego oddziaływania na środowisko naturalne RŻD we współpracy z organizacjami ekologicznymi Greenpeace i World Wildlife Fund postanowiły zbudować przez park mosty i wiadukty zamiast dróg. Powstała w ten sposób trasa ma 71 mostów i wiaduktów o łącznej długości 37 km. To rozwiązanie ograniczyło niezbędną wycinkę drzew z 7,5 do 2 hektarów. Układanie płyty betonowej pod tor na linii Adler – Alpika-Service ma być zakończone do sierpnia 2012 r., a otwarcie nowej stacji kolejowej w Adlerze planowane jest na listopad 2012 r.

Najtrudniejszą sprawą będzie wywiercenie 6 tuneli na linii Adler – Alpika-Service. Do pomocy zaproszono specjalistów z renomowanej szwajcarskiej firmy Amberg Engineering Ltd, Regensdorf-Watt. Zespół doradców sporządza cotygodniowe i comiesięczne raporty o prowadzonych wierceniach. Newralgicznym miejscem budowy pod względu ukształtowania terenu jest zespół tuneli na 23. kilometrze trasy. Będzie tam 3,2-km tunel drogowy, 4,6-km tunel kolejowy oraz galeria dla prac utrzymaniowych i bezpieczeństwa ruchu. Projekt ten otrzymał w 2011 r. w Hongkongu międzynarodową nagrodę „Wielkie Projekty Tunelowe Roku” jako najbardziej skomplikowany tunel wykonywany obecnie na świecie.

Innym projektem realizowanym w związku z igrzyskami jest poprawa przelotowości linii biegnącej z Moskwy przez Krasnodar i Tuapse do Adleru i Soczi (odległość z Moskwy do Taupse wynosi 1500 km). Postanowiono wzmocnić 103-km 1-torowy odcinek pomiędzy Tuapse a Adlerem. Planowane jest dobudowanie 30 km mijanek w dziewięciu miejscach. Ta inwestycja pozwoli na przewożenie dodatkowo ponad 86.000 dziennie, tj. 60% pasażerów, którzy mogliby przylecieć na igrzyska samolotami.

Ponieważ zaraz po zasadniczych igrzyskach odbędzie się w Soczi Paraolimpiada, RŻD zamierzają uruchomić nowe pociągi, a także dostosować stacje do przewozu osób niepełnosprawnych. W tym celu przebudowywane są dworce w Dagomys, Soczi, Macesta i Chosta. Te prace miały być wykonane do kwietnia 2012 r.

Dla osób niepełnosprawnych RŻD zamówiły wagony ze specjalnymi, większymi przedziałami. Mają w nich być podnośniki do wózków inwalidzkich, pasy podtrzymujące, odpowiednie oznakowanie i systemy informacyjne
.
Ze względu na położenie Soczi w strefie uzdrowiskowej wszystkie budowane na olimpiadę obiekty muszą spełniać wymagania ekologiczne. W celu ochrony tamtejszej unikalnej przyrody specjaliści RŻD opracowali środki zabezpieczające przed zanieczyszczaniem wód gruntowych, gleby i powietrza, w zakresie gospodarki ściekami i rekultywacji gleby. Na czas prowadzonych robót woda jest użytkowana w obiegu zamkniętym, nie dopuszcza się do jej wycieków. Zużyta woda jest filtrowana i oczyszczana biologicznie.

Dla zminimalizowania negatywnych skutków budowy obiektów olimpijskich RŻD posadziły w latach 2009-2011 w Parku Narodowym w Soczi ponad 35.000 drzew i innych roślin będących pod ochroną. Do rzek Mzymta i Szake wpuszczono w tym okresie ponad 2,5 mln łososi, karpi i jesiotrów z Morza Czarnego. Dla ochrony unikalnych krzewów i drzew na terenie parku RŻD początkowo rozważały budowę połączenia drogowo-kolejowego do obiektów olimpijskich inną trasą. Ostatecznie zdecydowano się na budowę wyżej opisanych mostów i wiaduktów.
Oprac. M. Rabsztyn
Yakunin V.: 2014 Winter Olimpics construction projects of Russian Railways. European Railway Review. - 2012, nr 3, s. 43-45.
http://gbk.net.pl/articles.php?lng=pl&pg=1219
 
#180 ·
ZTCP tor szlakowy ułożony do stacji Niżnyj Bestiach na przeciwległym w stosunku do Jakucka brzegu Leny, trwa budowa stacji, budynków, montowanie urządzeń srk i zrk, w przyszłym roku otwarcie linii na odcinku Tommot - Niżnyj Bestiach. Do Tommotu od kilku lat pociągi kursują.
 
#182 ·
Co z tego wyjdzie zobaczymy, ale warto wiedzieć:

http://ugrastroyinfo.ru/news/news/r...ml?PHPSESSID=b0da914058c02d84bfaac2befbe3d1b4

РЖД предлагают построить Транссиб-2

РЖД предлагают реализовать проект Транссиб-2, предполагающий организацию скоростных пассажирских и грузовых контейнерных перевозок, сообщил на слушаниях в Общественной палате генеральный директор ОАО "Скоростные магистрали" Денис Муратов.

По его словам, протяженность его составит более 7 тысяч километров, скорость движения пассажирских поездов - до 200 километров в час, контейнерных - до 140 километров в час, пишет ПРАЙМ.

"Срок реализации проекта Транссиб-2 составит восемь лет, стоимость строительства в текущих ценах без НДС - около 186 миллиардов рублей", - сказал Муратов.

По его словам, проект высокоскоростной железнодорожной магистрали Москва - Нижний Новгород - Казань - Екатеринбург частично будет проходить параллельно существующей Транссибирской магистрали. "Часть перевозок может быть направлена на ВСМ-2, что позволит разгрузить Транссиб", - сказал Муратов.

Топ-менеджер продолжил, что проект Транссиб-2, который предполагает организацию доставки контейнеров от восточных до западных границ России за семь суток, также направлен на повышение пропускной способности существующей инфраструктуры Транссиба.

Муратов отметил, что реализация проекта Трассиб-2 включает расшивку "узких мест" на действующей магистрали Транссиба (без учета программ, реализуемых сейчас РЖД), строительство дополнительных главных путей в полосе отвода существующей железнодорожной линии, строительство обходов крупных станций и узлов, а также приобретение специализированного подвижного состава для перевозки контейнеров со скоростями до 140 километров в час.

Кроме того, добавил Муратов, проект позволит привлечь частное финансирование на работы по Транссибу-2. По его словам, в настоящее время для реализации необходимо разработать ТЭО для включения проекта в долгосрочную инвестпрограмму РЖД и Стратегию развития железнодорожного транспорта до 2030 года.

"Организация контейнерных маршрутных поездов со сроком доставки до семи суток открывает новые возможности для увеличения контейнерного грузопотока из Китая в Европу, создает конкуренцию морским перевозкам и может приносить дополнительную прибыль до 3 миллиардов долларов в год", - отметил гендиректор "Скоростных магистралей".
W zasadzie realizacja Transsibu-2 wydaje się koniecznością, aczkolwiek zastanawiam się czy dla Rosji nie było by taniej dogadać się z Kazachstanem i zrobić tego typu linię przez Kazachstan do Urumczi, gdzie Chińczycy, za parę lat o ile pamiętam, chcą zrobić linię wysokiej prędkości z Pekinu.
 
#185 ·
W najbliższym czasie rząd rosyjski ma podjąć decyzję, czy budować od dawna planowaną linię dużej prędkości Moskwa – St. Petersburg (658 km), aby była gotowa na Mistrzostwa Świata w Piłce Nożnej FIFA 2018, czy też przerzuci fundusze na modernizację linii Moskwa – Niżny Nowogród, którą to inwestycję można zakończyć szybciej.

Linia Moskwa – St. Petersburg to linia dużej prędkości nr 1. Linia Moskwa – Niżny Nowogród, będąca częścią 1600-km korytarza, to linia kolei szybkiej nr 2. Ma ona połączyć Moskwę z Niżnym Nowogrodem przez Włodzimierz, Kazań i Jekaterynburg. Z Kazania jest możliwe przedłużenie na południe, do Samary (555 km), z Jekaterynburga na wschód - do Omska (1000 km) i z Omska do Nowosybirska (700 km). Planowany jest jeszcze dalszy odcinek - do Krasnojarska (800 km).

Prezes spółki „Skorostnye Magistrali” (magistrale dużej prędkości) poinformował, że RŻD starają się o 30-letnią koncesję na eksploatację linii Moskwa – St. Petersburg, która miałaby być finansowana w formule partnerstwa publiczno-prywatnego (PPP): rząd rosyjski zapewniłby 70% środków finansowych, a pozostałe 30% - prywatni inwestorzy. Takie proporcje finansowania ustalono z sześcioma konsorcjami: Bouygues (Francja), Obrascon Huarte Lain – OHL (Hiszpania), Finmeccanica (Włochy), Siemens (Niemcy), Hyundai Rotem (Korea Płd.) i China Railway Construction Corporation - CRCC (Chiny).

Koleje szybkie cieszą się w Rosji dużym powodzeniem. Pociągami Sapsan, uruchomionymi w 2009 r., przejechało dotychczas prawie 6 mln pasażerów. Dostęp do dwóch linii dla pociągów poruszających się z prędkością 400 km/h będzie miało do ok. 40% mieszkańców Rosji. Szacuje się, że przewozy na linii nr 2 powinny wynieść w latach 2018-2050 600 mln pasażerów (300 mln pasażerów przewiduje się na linii nr 1). Ponieważ czas przejazdu trasy Moskwa – Jekaterynburg ma wynosić 8-9 godzin, nie przewiduje, żeby linia ta stanowiła konkurencję dla komunikacji lotniczej na tej trasie. Głównym celem budowy tej linii jest poprawa jakości podróży pomiędzy miastami leżącymi wzdłuż tego korytarza.

Przyjmując, że obydwie linie nigdy nie będą dochodowe ze sprzedaży biletów, RŻD muszą przekonać Ministerstwo Finansów do innych korzyści, jakie wynikną z wybudowania obu linii. Wstępne wyliczenia pokazują, że wpływy z linii Moskwa –
St. Petersburg wyniosą 68,4 mld USD, a koszty budowy - 24,2 mld USD. W przypadku linii Moskwa – Niżny Nowogród wpływy wyniosą 76,9 mld USD, a koszty budowy - 40,3 mld USD. (M.R.)
(Railway Gazette International nr 9/2012)
http://gbk.net.pl/articles.php?lng=pl&pg=1232
 
#187 ·
РЖД в 2016-2020 годы планируют закупить 675 грузовых электровозов "Siemens-Синара"

Сегодня президент ОАО "РЖД" Владимир Якунин, президент ЗАО "Группа Синара" Дмитрий Пумпянский и президент "Сименс АГ" Петер Лёшер подписали меморандум о поставке для нужд ОАО "РЖД" новых локомотивов.

Документ был подписан в Кремле в рамках 14-го Раунда Российско-Германских межгосударственных консультаций на высшем уровне под председательством президента Российской Федерации В. Путина и Канцлера ФРГ А.Меркель. Подписание происходило в присутствии первых лиц Российской Федерации и Федеративной Республики Германия.

Согласно vеморандуму, ОАО "РЖД" подтверждает свои намерения закупить до 2016 года включительно 221 электровоз постоянного тока 2ЭС10 производства ООО "Уральские локомотивы"...

http://www.finam.ru/analysis/newsitem6DF1C/
Rosyjskie Koleje zamierzaja zakupić w latach 2016 -2020 675 lokomotyw towarowych Siemens-Sinara, odpowiednie dokumenty poodpisano dzisiaj na spotkaniu Putin-Merkel ... Potwierdzono takze zakup 221 lokomotyw ЭС10 od Uralskich Lokomotyw (wspólna fima Siemensa i Sinary) ...
 
This is an older thread, you may not receive a response, and could be reviving an old thread. Please consider creating a new thread.
Top