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MG | Região Metropolitana de Belo Horizonte | BRT MOVE & Transporte Coletivo por ônibus

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#1 · (Edited)
Este thread foi feito para discutirmos melhorias no Sistema de Ônibus de Belo Horizonte

Tipos de linhas:

Alimentadoras: Fazem a ligação bairro-estações-bairro, alimentado as estação Intermodais(Ônibus/Metrô) e Intramodais(Ônibus).

Troncais, Radiais e Semi-Expressas: Realizam viagens que interligam os Terminais/Bairros com o centro, com outras estações outros polos, além de circularem nos principais corredores de transporte. Podem ser Diretas, ou seja, sem pontos de parada no itinerário e nos corredores, ou Paradoras, que vão parando nos pontos. Normalmente possuem somente 1 PC e retornam pelo mesmo corredor por onde foram.

Perimetral: Fazem o percurso bairro a bairro sem passar pela área central.

Circulares: Normalmente possuem somente um ponto final e circulam uma região.

Diametrais: Fazem a ligação entre regiões e corredores passando pelo Hipercentro.
Desconsiderar número da linha
Imagens de: http://desenhosbh.blogspot.com/

Numeração:
Alimentadoras e Circulares: 3 dígitos(609)
O primeiro indicando a regional e os outros dois são a numeração da linha.
Troncais, Radiais e Semi-Expressas: 2 ou 4 dígitos(61 ou 5031)
Os dois primeiros dígitos, quando são 4, equivalem as regionais atendidas. No caso de somente dois, em sua maioria são troncais, o primeiro equivale a regional e os outros dois são sempre ≥ 30 e são a numeração da linha.
Perimetral: 4 digitos(9550)
Os dois primeiros dígitos, equivalem as regionais atendidas. Os outros dois são sempre ≥ 50 e são a numeração da linha.
Diametrais: 4 dígitos(9414)
Os dois primeiros são as regionais e os outros dois são a numeração da linha.

Lembrando que é sempre da regional de maior número para a de menor. Assim, 9414, não 4914.

Regionais:
0. Centro
1. Sul
2. Oeste
3. Barreiro
4. Noroeste
5. Pampulha
6. Venda Nova
7. Norte
8. Nordeste
9. Leste​

Estações de Integração e Intermodais
Fechadas:
  • Venda Nova
  • José Cândido
  • Diamante
  • Barreiro
  • São Gabriel
  • Vilarinho
  • Pampulha

Abertas:
  • Aarão Reis(Central)
  • Santa Efigênia
  • Lagoinha
  • Santa Efigênia

Anexos:

O BHBUS era o plano de reestruturação do transporte coletivo de Belo Horizonte desenvolvido em 1994 e pressupõe a troncalização do sistema em estações de integração, o tratamento dos corredores, a utilização do metrô como principal troncal do sistema e a adoção da bilhetagem eletrônica. Em 1997 iniciou-se a implantação do BHBUS com a licitação do sistema de transporte coletivo. Teve continuidade com a entrada em operação da Estação Diamante (1997), do novo sistema interbairros (1998), da Estação Venda Nova (2000), da Estação São Gabriel (2002) integrada ao Metrô, e finalmente a Estação Barreiro (2002), implantada em parceria com a iniciativa privada. Também, em parceria, foi implantada em 2004 a Estação Oiapoque, que atende o transporte metropolitano. Ainda em 2004 foram construídas as Estações Lagoinha, Carlos Prates e Santa Efigênia, além da revitalização da Estação Ponto do Bairro Milionários, no Barreiro. Em meados de 2006 entrou em operação a Estação BHBUS Central, integrada ao Metrô.

Situação Atual:

Situação Futura:

http://bhtrans.pbh.gov.br/portal/pa.../Indicadores Anuario Estatistico/AE Tabela 05
Esse plano foi deixado de lado para o novo, dos BRTs
 
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#2,481 · (Edited)
Mito! O que determina a eficiência de um motor não é a sua posição, e sim sua especificação: Potência(cv) x Torque(kgfm), além da litragem!
Agradeço pelas informações, mas há algum empecilho de operação desse tipo de ônibus em vias "normais", como, por exemplo, desgaste do motor ou da suspensão por vias íngrimes e esburacadas ou mesmo problemas, por ter um peso maior, de afundamento de asfalto ou motor ser mais sucetível à problemas mecânicos?

Para mim, o BRT de hoje, já era estudado nos primórdios do BHBUS. Só faltou interesse público, e é claro, $$$$.
Basicamente sim. O que faltava mesmo eram as verbas para fazer todo o tratamento preferencial ao transporte coletivo.
 
#2,482 ·
Agradeço pelas informações, mas há algum empecilho de operação desse tipo de ônibus em vias "normais", como, por exemplo, desgaste do motor ou da suspensão por vias íngrimes e esburacadas ou mesmo problemas, por ter um peso maior, de afundamento de asfalto ou motor ser mais sucetível à problemas mecânicos?

Olha,o onibus de motor traseiro consome mais óleo no geral,e costuma ser um pouco mais esquentadinho. Sobre o desgaste,é relativo,os "cabritos" tem uma tendencia a torcer a carroceria mais facilmente,e com 3 anos voce ja ve ele "batendo lata",os carros que tem suspensao trabalhada é lógico que passando em buracos dá até dó mas é mais confortavel. O que deixa duvida é se a suspensão e amortecimento com bolsão de ar sofre esses danos mais facilmente que a suspensao metalica de um cabritinho.

Sobre o amigo acima na relação torque x litragem x potencia confere, mas acho que o motor traseiro pesa para trás e o cardã faz uma força maior por estar ao contrario de um cardã de motor dianteiro. Bom isso é o que eu acho.
 
#2,483 ·
Olha,o onibus de motor traseiro consome mais óleo no geral,e costuma ser um pouco mais esquentadinho. Sobre o desgaste,é relativo,os "cabritos" tem uma tendencia a torcer a carroceria mais facilmente,e com 3 anos voce ja ve ele "batendo lata",os carros que tem suspensao trabalhada é lógico que passando em buracos dá até dó mas é mais confortavel. O que deixa duvida é se a suspensão e amortecimento com bolsão de ar sofre esses danos mais facilmente que a suspensao metalica de um cabritinho.

Sobre o amigo acima na relação torque x litragem x potencia confere, mas acho que o motor traseiro pesa para trás e o cardã faz uma força maior por estar ao contrario de um cardã de motor dianteiro. Bom isso é o que eu acho.
Fiquei sabendo que, quanto maior o cardã, e mais marchas, melhor. Pois assim você trabalha com mais eficiência o esforço do motor. Bem, acho que é isso.
 
#2,484 ·
Fora as de Ibirité e região.

Com as estações realmente acho que o custo deve cair. Mas alguém me disse uma vez que a tarifa nunca pode reduzir pois os custos de manutenção/peças/emrpregados estão sempre aumentando. Vai saber..:nuts:
Os custos estão sempre aumentando naturalmente, mas quando se implanta um terminal, é uma intervenção bem forte no sistema, o que reduz e muito pessoal, o que mais pesa na tarifa. Assim, o custo operacional cai.
 
#2,485 ·
Cardã? Torque? Litragem? Alguém pode me explicar esses termos?

Pergunta minha em outro Thread:
"Busólogos, poderiam me explicar porque ônibus com motor dianteiro sobe aclives que outros com motor traseiro não sobem?

Fui à Diamantina em um rodoviário truncado, com dois eixos traseiros. Mas quando íamos para estrada de terra e outros lugares pegávamos outro ônibus urbano, com motor dianteiro. Por que não utilizar o outro?"
Na maioria dos casos, a justificativa é também pela traseira do ônibus. Quando tem o motor traseiro, a traseira fica mais baixa, naturalmente, então ao começar uma subida bem íngreme (imaginando no caso, uma linha urbana), o veículo se inclina tanto que os pará-choques traseiro podem até encostar no asfalto.

Num ônibus de motor dianteiro, a traseira vai fica mais alta, e livre, pois só vai ter o chassi e a carroceria.

Vocês podem até observar, que alguns ônibus de um mesmo modelo, podem ter tamanho de pará-choques traseiros diferentes, dependendo de onde está o motor.

Mas no geral, ônibus de motor traseiro tem tanta força e confiabilidade quanto os dianteiros. O que pesa contra ele, é somente uma manutenção um pouco mais cara e um pouquinho no consumo. A maioria dos casos onde o uso de traseiro não se justifica, é pelo tipo do trajeto, condição do viário, e não somente pelos aclive e seus graus de inclinação.
 
#2,486 ·
Cardã? Torque? Litragem? Alguém pode me explicar esses termos?

Pergunta minha em outro Thread:
"Busólogos, poderiam me explicar porque ônibus com motor dianteiro sobe aclives que outros com motor traseiro não sobem?

Fui à Diamantina em um rodoviário truncado, com dois eixos traseiros. Mas quando íamos para estrada de terra e outros lugares pegávamos outro ônibus urbano, com motor dianteiro. Por que não utilizar o outro?"
Cardã: http://pt.wikipedia.org/wiki/Eixo_cardã
Torque: http://pt.wikipedia.org/wiki/Torque
Litragem: Quando o pistão se movimenta de cima para baixo, ele aspira uma determinada quantidade de ar. Essa quantidade depende do tamanho da área da circunferência do pistão e do quanto ele percorre nesse movimento.

Vamos supor que o pistão do seu carro tem 10,16 centímetros de diâmetro e que ele se movimenta 10 centímetros de cima para baixo (o curso). Isso significa que o pistão do seu motor pode aspirar:

raio ao quadrado x pi x altura = volume do cilindro
5,08 cm (calibre/2)² x 3,14 x 10,16 cm (curso) = 823,3 centímetros cúbicos

Se o seu carro tem 4 cilindros, então ele tem uma cilindrada total de:

4 x 823,3 centímetros cúbicos = 3.292,1 centímetros cúbicos ou 3,292 litros
Um fabricante de automóveis pode arredondar esse número para cima e dizer que o seu carro tem um motor de 3,3 litros. Isso significa que a cilindrada, ou deslocamento volumétrico, deste motor específico é de 3,3 litros. Se você girasse duas revoluções completas do virabrequim deste motor, os quatro pistões inalariam o total de 3,3 litros de ar.

Por que se preocupar com isso? E por que existe um adesivo na parte traseira de muitos carros informando a cilindrada do motor?

A cilindrada fornece uma estimativa da potência máxima que o motor pode produzir. Quando você mistura certa quantidade de gasolina ou álcool com ar e queima um ou outro dentro de um motor, somente uma determinada quantidade de combustível pode ser introduzida, pois ela é limitada à quantidade de oxigênio (em inglês) - se você misturar mais gasolina ou álcool, isto nada representará porque não haverá oxigênio no cilindro para a queima. A relação ar-combustível é de 14,7 para 1 - 14,7 partes de ar para uma parte de gasolina ou 9 para 1 no caso do álcool, por peso. A cilindrada indica qual a quantidade máxima de combustível que o motor pode queimar, o que controla a potência máxima que o motor pode produzir.

Claro que é possível criar um motor de 10 litros que apresente um desempenho realmente ruim. Também é possível criar um motor de 1 litro que seja muito bem elaborado que consiga proporcionar o melhor desempenho possível com o combustível que recebe. E estes dois motores poderiam ter a mesma potência, mesmo se um tivesse cilindrada 10 vezes maior que o outro. Porém, como regra geral, um motor de 10 litros deve gerar 10 vezes mais potência que um motor de 1 litro se tudo o mais fosse igual.
 
#2,490 ·
Para mim, o BRT de hoje, já era estudado nos primórdios do BHBUS. Só faltou interesse público, e é claro, $$$$.
É verdade. Mas era uma idéia muito vaga, sem estudos, análises, etc etc etc algum! Com altíssimo risco de dar zebra, se implantado.
O BRT só "tomou corpo" mesmo, na atual gestão, que é quando fizeram "workshop's" com outras cidades, análises, estudos, pesquisas, etc; para à partir daí, elaborar os projetos, fazer os editais, contratar as empreiteiras, enfim... todo o processo que conhecemos.


Agradeço pelas informações, mas há algum empecilho de operação desse tipo de ônibus em vias "normais", como, por exemplo, desgaste do motor ou da suspensão por vias íngrimes e esburacadas ou mesmo problemas, por ter um peso maior, de afundamento de asfalto ou motor ser mais sucetível à problemas mecânicos?
Não há de quê! :eek:kay:
De fato a suspensão exige um cuidado maior, tanto na manutenção do veículo, quanto na manutenção das vias. No entanto, se a manutenção das vias for de uma frequência maior (como vem sendo feito em algumas vias de BH), a manutenção do sistema de suspensão pode cair em até 80%! Ou seja: é um investimento relativamente alto, se comparado aos cabritos, mas que compensa muito no médio e longo prazos.

Quanto ao chassi e motor:
A diferença de peso entre o chassi padron e o convencional, não deve chegar nem a 100kgf (perto dos 17ton de PBT, não é nada)! Não tenho informações de valores exatos, mas ele é um pouco mais pesado porque leva alguns componentes á mais, tanto no conjunto da suspensão, quanto na tecnologia embarcada e até mesmo no peso do motor (e isso varia de uma marca para outra). Ônibus do tipo padron são mais modernos, com mais itens de segurança, conforto, desempenho, entre outros.

Motor:
Também é um mito, vejamos:

O OF-1721 tem o motor de 4,8L (ou 4.800cm³, ou "4.8"), com 208cv e um torque de 780Nm;
O B290R tem o motor de 7,14L (ou 7.140cm³, ou “7.1”), com 290cv e um torque de 1200Nm;
Todos estes conceitos (torque e litragem) foram bem elucidados pela postagem do Káio.
Em outras palavras, o motor que tem maior cilindrada, trabalha com mais folga e consegue exercer mais força, potência e torque em menores rotações que o motor de cilindrada menor. Exemplo um pouco “vulgar”: é como um homem magro e um outro que faz musculação, levantando, cada um, um peso de 5kgf em um dos braços. O segundo aguentará fazer isso mais fazes, por mais tempo e com menos desgaste (que é o caso do motor com maior cilindrada) do que o homem magro.
A composição motor x caixa de marchas também ajuda, mas não sei explicar o porque. Sei que os motores Volvo combinam mais com caixa ZF, enquanto os MBB combinam com caixa Voith.


Fiquei sabendo que, quanto maior o cardã, e mais marchas, melhor. Pois assim você trabalha com mais eficiência o esforço do motor. Bem, acho que é isso.
Mais marchas sim, maior cardã, não. Quanto menor o cardã, maior o aproveitamento da energia transferida do motor ao eixo motriz. Pelo menos é o que dizia um artigo que li algum tempo atrás. (É uma pena eu ter perdido estas fontes e/ou não ter salvo)
 
#2,491 ·
É verdade. Mas era uma idéia muito vaga, sem estudos, análises, etc etc etc algum! Com altíssimo risco de dar zebra, se implantado.
O BRT só "tomou corpo" mesmo, na atual gestão, que é quando fizeram "workshop's" com outras cidades, análises, estudos, pesquisas, etc; para à partir daí, elaborar os projetos, fazer os editais, contratar as empreiteiras, enfim... todo o processo que conhecemos.




Não há de quê! :eek:kay:
De fato a suspensão exige um cuidado maior, tanto na manutenção do veículo, quanto na manutenção das vias. No entanto, se a manutenção das vias for de uma frequência maior (como vem sendo feito em algumas vias de BH), a manutenção do sistema de suspensão pode cair em até 80%! Ou seja: é um investimento relativamente alto, se comparado aos cabritos, mas que compensa muito no médio e longo prazos.

Quanto ao chassi e motor:
A diferença de peso entre o chassi padron e o convencional, não deve chegar nem a 100kgf (perto dos 17ton de PBT, não é nada)! Não tenho informações de valores exatos, mas ele é um pouco mais pesado porque leva alguns componentes á mais, tanto no conjunto da suspensão, quanto na tecnologia embarcada e até mesmo no peso do motor (e isso varia de uma marca para outra). Ônibus do tipo padron são mais modernos, com mais itens de segurança, conforto, desempenho, entre outros.

Motor:
Também é um mito, vejamos:

O OF-1721 tem o motor de 4,8L (ou 4.800cm³, ou "4.8"), com 208cv e um torque de 780Nm;
O B290R tem o motor de 7,14L (ou 7.140cm³, ou “7.1”), com 290cv e um torque de 1200Nm;
Todos estes conceitos (torque e litragem) foram bem elucidados pela postagem do Káio.
Em outras palavras, o motor que tem maior cilindrada, trabalha com mais folga e consegue exercer mais força, potência e torque em menores rotações que o motor de cilindrada menor. Exemplo um pouco “vulgar”: é como um homem magro e um outro que faz musculação, levantando, cada um, um peso de 5kgf em um dos braços. O segundo aguentará fazer isso mais fazes, por mais tempo e com menos desgaste (que é o caso do motor com maior cilindrada) do que o homem magro.
A composição motor x caixa de marchas também ajuda, mas não sei explicar o porque. Sei que os motores Volvo combinam mais com caixa ZF, enquanto os MBB combinam com caixa Voith.




Mais marchas sim, maior cardã, não. Quanto menor o cardã, maior o aproveitamento da energia transferida do motor ao eixo motriz. Pelo menos é o que dizia um artigo que li algum tempo atrás. (É uma pena eu ter perdido estas fontes e/ou não ter salvo)
Mas e em relação ao que o outro membro disse acerca do maior peso na parte traseira?
 
#2,492 ·
Simples: não existe no Brasil chassi de motor dianteiro com suspensão pneumática (nem mista). Os dianteiros disponíveis no mercado são todos de suspensão metálica (daí serem chamados de cabrito): MBB OF-1721 e OF-1724, Volvo B270F, Volkswagem 17.230EOD e Scania F310.
Além disso esses cabritos não alcançam os 13,20 m mínimos exigidos para os padrons.
Existe, sim. O Scania F310 6x2 vem com suspensão pneumática original de fábrica nos dois eixos traseiros; foi projetado mais para linhas rodoviárias, mas pode ser usado em linhas metropolitanas também.

Já a Volvo fez uma parceria com uma implementadora do Sul e oferece uma versão do B270F com suspensão a ar e terceiro eixo direcional.

As demais montadoras podem colocar suspensão a ar nos chassis de motor dianteiro se o cliente preferir. A Viação Cometa possui vários micros LO-915 com suspensão pneumática.
 
#2,493 ·
Existe, sim. O Scania F310 6x2 vem com suspensão pneumática original de fábrica nos dois eixos traseiros; foi projetado mais para linhas rodoviárias, mas pode ser usado em linhas metropolitanas também.

Já a Volvo fez uma parceria com uma implementadora do Sul e oferece uma versão do B270F com suspensão a ar e terceiro eixo direcional.

As demais montadoras podem colocar suspensão a ar nos chassis de motor dianteiro se o cliente preferir. A Viação Cometa possui vários micros LO-915 com suspensão pneumática.
Mas nosso gestor exige suspensão pneumática em TODOS os eixos.
 
#2,494 ·
O que não se pode é comparar os padrons que rodaram aqui há 10, 12 anos atras com os cabritos 2012. Se os cabritos evoluíram os padrons também.
Não considero que os Cabritos houveram uma evolução. Ainda mais agora, que a fabricante que reina no mercado deste tipo (Mercedes - Benz) andou para trás. Lançou o OF-1721Bt5 com o mesmo motor do OF1722M (OM924LA), só que com 10 Cv a menos, e alguns Nm de torque a menos também. Sobre os OFs, eles suportam carrocerias de até 13,2 m.
 
#2,497 ·
Vale lembrar que muita coisa também caiu de qualidade, muitos carros novos já contam com um novo padrão de redução de custos. Antigamente os Busscar 320 tinham um belo acabamento interno, ótima isolação acustica..Hoje os Marcopolo G7, acabamento porco de plástico..E o painel é os mesmos para carros urbanos, rodoviários convencionais e executivos. Infelizmente nem tudo são flores.

Único avanço que vejo nos carros novos é o motor eletrônico e só.
 
#2,498 ·
Vale lembrar que muita coisa também caiu de qualidade, muitos carros novos já contam com um novo padrão de redução de custos. Antigamente os Busscar 320 tinham um belo acabamento interno, ótima isolação acustica..Hoje os Marcopolo G7, acabamento porco de plástico..E o painel é os mesmos para carros urbanos, rodoviários convencionais e executivos. Infelizmente nem tudo são flores.

Único avanço que vejo nos carros novos é o motor eletrônico e só.
#Fato. Detalhe: Motor Eletrônico = Maior economia de combustível, e maior chance de ocorrer vários defeitos. kkk. Sem querer escrachar, mas já fazendo isso, motor eletrônico é uma bost@.
 
#2,500 ·
Estou com uma dúvida séria. Se a Antônio Carlos e a Cristiano Machado antes já estavam equipadas com paradas de ônibus à direita das pistas exclusivas, por que o BRT a ser instalado lá não teve as estações também à direita? Não haveria uma economia imensa de dinheiro e transtorno, dispensando a demorada obra que ainda corre? Por que optaram pelas estações à esquerda?
 
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