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Old April 18th, 2013, 07:08 PM   #19641
Glocksee
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Ich denke die normale Verlängerungsvariante in Garbsen ist vielleicht am besten, auch wenn zwei Vorgärten geopfert werden. Man könnte das hinterm Rathaus ja noch weiter verlängern, nur so langsam ist das auch von der Länge her ausgereizt. Das ist das Problem bei radialen Netzen - die 3-Wagen-Züge braucht man in Garbsen gar nicht, aber beim Rest der Strecke schon - ähnlich wie in Altwarmbüchen.
Die Alternative hinterm Posttunnel scharf rechts abzubiegen hat auch ein Vorteil, man wäre wirklich schnell da, allerdings braucht man da dann noch im Bahnhof eine Rolltreppe nach unten - die jetzige Rolltreppe nach unten ist sowieso schon zu voll. Blöd ist, dass man da nichts verlängern kann, aber das ist ja für die nächsten 30 Jahre auch blockiert.
Ich denke mal, dass sich die Region immer irgendwelche Erweiterungssachen außerhalb ausdenken wird, die vlt auch mal sinnvoll sind - vlt auch, damit man die Schmach der 10 vergisst und sagt, man habe kein Geld für einen günstigeren Tunnel
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Old April 18th, 2013, 07:24 PM   #19642
Tunnelblick
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Originally Posted by Glocksee View Post
Die Alternative hinterm Posttunnel scharf rechts abzubiegen hat auch ein Vorteil, man wäre wirklich schnell da
Nein, der Hbf kann (und muss) um zwei Gleise erweitert werden. Da ist kein Platz mehr für die Stadtbahn.
In Garbsen sehe ich an der bestehenden Strecke keinen Bedarf mehr. Wie gesagt, Berenbostel wäre wichtig, aber das ist nicht einmal in der Diskussion. Auch dort wird wieder am Bedarf vorbei geplant. Wenn man nur endlich die S-Bahn um Stationen erweitern würde.... und nach Braunschweig fahren. Oh, diese Unfähigkeit.

Oder eine Hochbahn in Garbsen
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Old April 18th, 2013, 07:47 PM   #19643
homann5
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Originally Posted by Tunnelblick View Post
Nein, der Hbf kann (und muss) um zwei Gleise erweitert werden.
Schon ein BLick auf Google Maps zeigt, dass da kein Platz für zwei weitere Gleise ist. Es scheitert nämlich an den Anschlussgeisen, die zumindest im Westen durch Gebäude geführt werden müssten. Es ist auch ein Ammenmärchen, dass der Hauptbahnhof keine ausreichende Kapazität hat. Das Problem ist die An- und Abfahrt, deshalb sind auf Gleis 1 und 2 ja auch kaum zusätzliche Slots frei.
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Old April 18th, 2013, 07:52 PM   #19644
matheking
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Stadtbahnverlängerung in Garbsen

Wie schon geschrieben, sehe ich die Verlängerung positiv. Zwischen dem Endpunkt am, Planetencenter und dem Rathaus herrscht schon ein reger Busverkehr. Für voll besetzte Stadtbahnen in 3er-Traktion wirds sicher nicht reichen, aber das ist in der Peripherie ja nirgends so.
Neben Rathaus und den dortigen Einkaufszentren (Shoppy, Real und zukünftig Sonea) sollte man die Schüler nicht vernachlässigen. Viele Hundert von denen wollen täglich von Auf der Horst/Altgarbsen zum Schulzentrum II am Rathaus und einige umgekehrt aus Garbsen-Mitte zum Schulzentrum I. Und auch ein EFH-Viertel generiert durchaus Fahrgäste.
Ich für meinen Teil fahre unter anderem deshalb mit dem Auto und nicht dem ÖPNV aus Hannover-West nach Garbsen-Mitte, weil mir eine Fahrzeit von einer Stunde zu lange ist. Fällt der Umstieg in die Busse (die morgens auch ordentlich voll mit Schülern sind) weg, so spart man bestimmt 10 Minuten.
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Old April 18th, 2013, 08:10 PM   #19645
Queron
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Originally Posted by meckel View Post
Bauzeug und Möbel braucht eigentlich jeder, und sowas kann man heute ohne Auto quasi nicht kaufen. Warum also nicht neue Käuferschichten erschließen.
Was für neue Käuferschichten sollen wo erschlossen werden?
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Old April 18th, 2013, 08:21 PM   #19646
Maulwurf
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Originally Posted by homann5 View Post
Schon ein BLick auf Google Maps zeigt, dass da kein Platz für zwei weitere Gleise ist. Es scheitert nämlich an den Anschlussgeisen, die zumindest im Westen durch Gebäude geführt werden müssten. Es ist auch ein Ammenmärchen, dass der Hauptbahnhof keine ausreichende Kapazität hat. Das Problem ist die An- und Abfahrt, deshalb sind auf Gleis 1 und 2 ja auch kaum zusätzliche Slots frei.
Vielleicht etwas missverständlich. Der Flaschenhals im Bahnhof sind die Bahnsteige, wegen der Verweilzeit der Bahnen. Die beiden vorgesehenen zusätzlichen Bahnsteige Richtung Raschplatz sind nur zusätzliche Abzweige für die S-Bahn. Also kurze Bahnsteige, um die eigentlichen Gleise für die Haltezeit freizuhalten. Erfordert aber etliches an zusätzlichen Weichen und Kreuzungen. Ist aber schon immer mit eingeplant gewesen, darum auch der komische Flachbauausgang nach hinten.

Habe mal gerade auf G-Erde noch mal nachgesehen. Da kannst Du sogar prima sehen, dass da noch genau zwei Gleise mit Bahnsteig zwischen passen. Und ganz cool: Du kannst aus dem Parkhaus das Gepäck direkt ins Zugfenster durchreichen!

Ich will eine direkte Rampe zum Einstieg für Radfahrer!

Last edited by Maulwurf; April 18th, 2013 at 08:31 PM.
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Old April 18th, 2013, 08:47 PM   #19647
telemaxx
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Originally Posted by homann5 View Post
Schon ein BLick auf Google Maps zeigt, dass da kein Platz für zwei weitere Gleise ist. Es scheitert nämlich an den Anschlussgeisen, die zumindest im Westen durch Gebäude geführt werden müssten. Es ist auch ein Ammenmärchen, dass der Hauptbahnhof keine ausreichende Kapazität hat. Das Problem ist die An- und Abfahrt, deshalb sind auf Gleis 1 und 2 ja auch kaum zusätzliche Slots frei.
Das verstehe ich nicht. Die Gleise 1 und 2 haben doch durchgehend eigene Zufahrtsgleise, wieso sind die Kapazitäten da so begrenzt?
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Old April 18th, 2013, 09:01 PM   #19648
Tunnelblick
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Originally Posted by Maulwurf View Post
Ich will eine direkte Rampe zum Einstieg für Radfahrer!
Bei einer S-Bahn ins nördliche Umland sollte man eher über Huckepackverkehr mit dem Trecker nachdenken

Sonderfahrten für Nostalgiefans: Die üstra lässt Oldtimer rollen

http://www.uestra.de/1155.html?&tx_t...3d986b7f2cf7f1
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Last edited by Tunnelblick; April 18th, 2013 at 09:59 PM.
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Old April 18th, 2013, 11:40 PM   #19649
Oststädter
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Originally Posted by telemaxx View Post
Das verstehe ich nicht. Die Gleise 1 und 2 haben doch durchgehend eigene Zufahrtsgleise, wieso sind die Kapazitäten da so begrenzt?
Weil zu viele Züge dort enden oder geschwächt werden. Das kostet alles Zeit.
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Old April 19th, 2013, 08:38 AM   #19650
Amarok
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"Presse Club! Hannover h1" vom 16.04.2013:

http://tinyurl.com/brpv7zo (von 28:15 bis 44:35)

(Danke an H4SubD) Gardlo hat sich für mich einmal mehr als Worthülsenschleuder geoutet, die (mit viel Kopfgewackel) weiterhin lügt ("zukunftssicher, runder Tisch mit Kaufleuten") und zusammen mit den Grünen die Leute für dumm hält. Tragisch auch Detlev Herzig. Schön, dass der Moderator das Intraplan-Gutachten so deutlich in die Frage eingebaut hat.
__________________
·
SPD und Grüne: Die Totengräber des Stadtbahnsystems
·
25 Jahre grüne Dauerblockade, gepaart mit roter Wendehalsigkeit zum Koalitionserhalt
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Old April 19th, 2013, 10:18 AM   #19651
Tunnelblick
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Der Filmbericht ist angenhem kritisch. Auch der Moderator, sehr gut.
Erkenntnisse:

1) Herzig hat sich zu einem Franz'schen Lügenduplikat entwickelt.

2) "Zahlen verändern sich." (Gardlo) Damit hat sie Ulf-Birgers Verwaltungs-Chaos präzise charaktierisiert.
Und jetzt der Brüller: Sie will die Stadtbahn "zukunftsfähig" verlängern - trotz Hochstraße. Aber der Tunnel sei Endstation und könne nicht verlängert werden. Wirtschaftlich sei die Strecke oberirdisch auch noch, jippiii, obwohl Gutachten genau das Gegenteil aussagen.
Dass die Kaufleute Gespräche immer wieder eingefordert haben, sie von der Verwaltung aber beiseite geschoben wurden, scheint der armen Frau ebenfalls entfallen zu sein. Wo war denn die intensive Abstimmung? Wo sind die Ergebnisse? Wahrscheinlich hätte es sowieso geendet wie mit dem Bürgerdialog in Linden: abheften, vergessen und anders bauen.

4) Das Prinzip der Argumentation der SPD ist sehr einfach: Man nimmt alle Argumente für den D-Tunnel und behauptet, so sei es bei der oberirdischen Strecke. Den D-Tunnel dreht man ebenfalls entsprechend um. Fertig. Wie Franz, so Gardlo. Und die unkritische Öffentlichkeit glaubt es.
Was soll man bei solchen groben Lügen noch mit Argumenten bewirken? Vielleicht sollten wir mehr darauf eingehen, dass man im Tunnel witterungsgeschützt umsteigt. Prompt würde die SPD dann behaupten, dass es in der KSS nicht regnet und schneit, im Tunnel aber schon.
Die fundierten Nachfragen des Moderators wurden nicht entkräftet, sondern einfach übergangen. Macht nichts, der Zuschauer vergisst schnell und am Ende hat die politische Mehrheit recht.

5) Schmidt-Lamontaine sieht beim Tunnelbau wesentliche Kostensteigerungen, oberirdisch aber nicht. Dabei fehlt ja noch die gesamt Postunterführung, vom Tiefbau in der KSS ganz zu schweigen. Und die Treppen zu S-Bahn will auch plötzlich niemand mehr ansprechen, weil es Geld kosten könnte. Ja wo sind denn jetzt all die wichtigen Argumente geblieben? Und der 5-Minuten-Takt? Psssst - hat es nie gegeben, Propaganda vom Klassenfeind. Diese Art der Argumentation zeichnete sich bereits damals ab, als man dem D-Tunnel den Entfall der Haltestelle Clevertor als Nachteil anrechnete - und sie oberirdisch ebenfalls still legte. Man hätte gewarnt sein müssen, dass hier mit gezinkten Karten gespielt wird.

Auch hier leere Worthülsen, die man einer unwissenden Öffentlichkeit einfach vorsetzt.

6) Der 12-Minuten-Wicke wiederum zeigt, dass mit seiner CDU ein Tunnelbau ebenfalls nicht möglich wäre. Er bleibt ein knallharter Stadtbahnverhinderer, egal bei welcher Lösung.
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Last edited by Tunnelblick; April 19th, 2013 at 10:35 AM.
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Old April 19th, 2013, 10:22 AM   #19652
CrayZD
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Originally Posted by Glocksee View Post
Man könnte das hinterm Rathaus ja noch weiter verlängern, nur so langsam ist das auch von der Länge her ausgereizt. Das ist das Problem bei radialen Netzen - die 3-Wagen-Züge braucht man in Garbsen gar nicht, aber beim Rest der Strecke schon
Prinzipiell könnte die Lösung in mehr Y-Verkehr bestehen... solange das betriebstechnische Handling und die Zuverlässigkeit nicht darunter leiden. Vielleicht könnten hier irgendwann in mittelferner Zukunft einmal neue Telemetriesysteme helfen, die den Stadtbahnverkehr jenseits von stumpfen Vorrangschaltungen auch oberirdisch besser koordinieren können. Am besten zusammen mit einer ganzheitlichen MIV-Lenkung... solche Phantasien habe ich ja schon des öfteren zum Besten gegeben.

Am konkreten Beispiel Garbsen hieße mehr Y-Verkehr: ein Abzweig ab Marienwerder oder vor Friedhof Auf der Horst bis zum Uni-Campus, mit der Option auf Verlängerung nach Berenbostel.

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Originally Posted by Glocksee View Post
Ich denke mal, dass sich die Region immer irgendwelche Erweiterungssachen außerhalb ausdenken wird, die vlt auch mal sinnvoll sind - vlt auch, damit man die Schmach der 10 vergisst und sagt, man habe kein Geld für einen günstigeren Tunnel
Wird Zeit, dass ihnen dabei mal jemand in die Suppe spuckt. Zum Beispiel, indem man aufbauend auf empirischen Daten den realen KNF z.B. für die Verlängerung nach Altwarmbüchen berechnet und veröffentlicht.

Allerdings halte ich die aktuellen Erweiterungen, die die Region konkret realisiert bzw. noch in der Pipeline hat (Misburg, Garbsen, Hemmingen) weitestgehend für sinnvoll.

Quote:
Originally Posted by Tunnelblick View Post
Wicke wiederum zeigt, dass mit seiner CDU ein Tunnelbau ebenfalls nicht möglich wäre. Er bleibt knallharter ein Stadtbahnverhinderer, egal bei welcher Lösung.
Wicke ist für mich nach wie vor das lebende Beispiel dafür, warum die Region nicht funktioniert. Da versucht ein Umlandpolitiker seine Dorfwirklichkeit 1:1 auf die Großstadt zu übertragen und schließt daraus messerscharf, dass es in Hannover zuviel ÖPNV gibt.
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Old April 19th, 2013, 10:22 AM   #19653
homann5
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Originally Posted by Maulwurf View Post
Vielleicht etwas missverständlich. Der Flaschenhals im Bahnhof sind die Bahnsteige, wegen der Verweilzeit der Bahnen. Die beiden vorgesehenen zusätzlichen Bahnsteige Richtung Raschplatz sind nur zusätzliche Abzweige für die S-Bahn. Also kurze Bahnsteige, um die eigentlichen Gleise für die Haltezeit freizuhalten. Erfordert aber etliches an zusätzlichen Weichen und Kreuzungen. Ist aber schon immer mit eingeplant gewesen, darum auch der komische Flachbauausgang nach hinten.

Habe mal gerade auf G-Erde noch mal nachgesehen. Da kannst Du sogar prima sehen, dass da noch genau zwei Gleise mit Bahnsteig zwischen passen. Und ganz cool: Du kannst aus dem Parkhaus das Gepäck direkt ins Zugfenster durchreichen!
Auch die S-Bahn braucht eine Bahnsteiglänge von Minimum 210 Metern, das würde in der Theorie noch passen. Aber: Die Anbindung würde über Gleis 14 erfolgen, steht da ein langer Zug, wären Gleis 15 und 16 quasi stillgelegt.

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Originally Posted by telemaxx View Post
Das verstehe ich nicht. Die Gleise 1 und 2 haben doch durchgehend eigene Zufahrtsgleise, wieso sind die Kapazitäten da so begrenzt?
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Originally Posted by Oststädter View Post
Weil zu viele Züge dort enden oder geschwächt werden. Das kostet alles Zeit.
Und weil die Signalblöcke teilweise abstrus lang sind und somit die Kapazität beschränkt wird.
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Old April 19th, 2013, 10:59 AM   #19654
Tunnelblick
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Originally Posted by CrayZD View Post
Am konkreten Beispiel Garbsen hieße mehr Y-Verkehr: ein Abzweig ab Marienwerder oder vor Friedhof Auf der Horst bis zum Uni-Campus, mit der Option auf Verlängerung nach Berenbostel.
Ich sehe inzwischen einige Einwände gegen Y als berechtigt und schlage als Alternative vor: Umstieg dort, wo die Züge getrennt würden:
- Ankommender Zug hält am Mittelbahnsteig
- Dort wartet ein anderer Wagen, welcher nur den Abzweig im Pendelverkehr bedient.
- Personal- und Fahrzeugaufwand sind gleich, auf Außenstrecken dürfte ein Einzelwagen reichen.
- Der Umstieg ist extrem kurz und schnell, Y- würde dieselbe Zeit brauchen.
- Man könnte sogar Mischbetrieb aus 6000, 2000 und 3000 fahren.
- Barrierefreiheit wäre hier leicht herstellbar.

Im München geht das sehr gut mit U4 / U5.
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Old April 19th, 2013, 11:09 AM   #19655
CrayZD
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Originally Posted by Tunnelblick View Post
Ich sehe inzwischen einige Einwände gegen Y als berechtigt und schlage als Alternative vor: Umstieg dort, wo die Züge getrennt würden: [...]
Ein Pendelverkehr ab der Gabelung löst aber das o.g. Grundproblem nicht, aufgrund dessen ich den Y-Verkehr überhaupt erst ins Spiel gebracht habe: auf den Stammstrecken lohnt sich der Einsatz von Langzügen (bzw. ist sogar erforderlich), an den Außenästen jedoch maximal eine Doppeltraktion, wenn nicht gar ein Einzelwagen. Bei Deinem Beispiel würde man also trotzdem entweder die Stammstrecke mit nur zwei Wagen bedienen, oder mit dreien zum Endpunkt nach Garbsen(-Mitte) fahren.
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Old April 19th, 2013, 11:24 AM   #19656
Tunnelblick
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Nun, der Y-Verkehr macht natürlich nur dort Sinn, wo die Strecke bis ans Ende hoch ausgelastet ist. Ansonsten reicht der Bus.

Für den anderen Fall habe ich auch eine Lösung: Man fahre durchgehend nur mit 1 bis 2 Wagen. Im Zentrum brauchen wir mehr Verstärker, ähnlich der 11 oder der 8, die wir aus den gekürzen Zügen gewinnen. D.h. wir lasten die Stammstrecken nur im Zentrum bis an die Taktgrenze aus, anstatt dass alle Wagen bis nach außen fahren und Luft transportieren. Das erfordert mehr Personal, aber nicht mehr Wagen.
Man müsste dann weitere Wendegleise bauen.
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Old April 19th, 2013, 11:33 AM   #19657
Glocksee
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Originally Posted by Tunnelblick View Post
Ich sehe inzwischen einige Einwände gegen Y als berechtigt und schlage als Alternative vor: Umstieg dort, wo die Züge getrennt würden:
- Ankommender Zug hält am Mittelbahnsteig
- Dort wartet ein anderer Wagen, welcher nur den Abzweig im Pendelverkehr bedient.
- Personal- und Fahrzeugaufwand sind gleich, auf Außenstrecken dürfte ein Einzelwagen reichen.
- Der Umstieg ist extrem kurz und schnell, Y- würde dieselbe Zeit brauchen.
- Man könnte sogar Mischbetrieb aus 6000, 2000 und 3000 fahren.
- Barrierefreiheit wäre hier leicht herstellbar.

Im München geht das sehr gut mit U4 / U5.
Es wird unheimlich - er kann sogar meine Gedanken lesen
Ich finde die Idee auch am besten, auf einigen Ästen ist das echt sinnvoll und echt einmal über den Bahnsteig ist auch nicht schlimm, solange es ein Mittelhochbahnsteig ist - nicht so wie die Sprinter von der Clausewitzstraße, die von der 11 in die 4 wechseln müssen
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Old April 19th, 2013, 11:37 AM   #19658
Glocksee
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Originally Posted by Tunnelblick View Post
Nun, der Y-Verkehr macht natürlich nur dort Sinn, wo die Strecke bis ans Ende hoch ausgelastet ist. Ansonsten reicht der Bus.

Für den anderen Fall habe ich auch eine Lösung: Man fahre durchgehend nur mit 1 bis 2 Wagen. Im Zentrum brauchen wir mehr Verstärker, ähnlich der 11 oder der 8, die wir aus den gekürzen Zügen gewinnen. D.h. wir lasten die Stammstrecken nur im Zentrum bis an die Taktgrenze aus, anstatt dass alle Wagen bis nach außen fahren und Luft transportieren. Das erfordert mehr Personal, aber nicht mehr Wagen.
Man müsste dann weitere Wendegleise bauen.
Könnte klappen - allerdings sollte man nicht die Stadtbahn wieder in nem Bus umwandeln, wenn es sich nicht lohnt - das kommt nicht gut.
Klar mehr Linien im Zentrum wären gut - ich als C-Tunnel-user bin da aber etwas angemeiert. Schon bei meinem Einstieg an der MHH ist die Bahn manchmal schon relativ voll, vor allem bei nem 2-Wagen-Zug und bei der Uni kommt es je nach Vorlesungsende auch dazu, dass die Studenten mal eben einen 3-Wagen-Zug füllen.
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Old April 19th, 2013, 11:42 AM   #19659
Tunnelblick
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Wir müssen ja nicht alle Züge kürzen. Wenn die 4 ausgelastet ist, dann bleibt sie lang.
Und wenn die C-Strecke zu stark ausgelastet ist, dann brauchen wir den D-Tunnel.
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Originally Posted by Glocksee View Post
solange es ein Mittelhochbahnsteig ist - nicht so wie die Sprinter von der Clausewitzstraße, die von der 11 in die 4 wechseln müssen
Dort ist noch ein provisorischer Bahnsteig. Wenn man einen neuen baut, dann könnte man einen Mittelbahnsteig nehmen. Aber ich zweifle, dass die großen "Experten" des Verkehrsausschusses an solche Konzepte denken.
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